shpory_otrasl_4kurs

основные фонды – это внеоборотные активы, подлежащие ис-пользованию в качестве средств труда и эксплуатируемые в неизменной натуральной форме для выполнения установленного производственного процесса в течение срока полезного действия, превышающего 12 месяцев и обычный операционный цикл, начиная с ввода указанных активов в эксплуатацию.

Оценка ОФ Прежде чем орудия труда будут приняты на балансовый учет, они должны быть оценены. Оценка ОФ осуществляется стоимостями: Первоначальная стоимость, Восстановительная стоимость, Остаточная стоимость, Ликвидная стоимость Первоначальная стоимость включает затраты по созданию или приобретению орудия труда, его доставке, сборке, наладке. Восстановительная стоимость включает затраты на создание объекта в момент его переоценки, а также с учетом его износа и конъюнктуры рынка на данный объект. Остаточная стоимость составляет балансовую стоимость минус начисленный износ. Ликвидная стоимость – величина затрат или величина дохода при снятии объекта с балансового учета. в анализе применяется среднегодовая стоимость ОФ, Расчетная=балансовая стоимость ОФ на начало года+(стоимость введенных ОФ * количество месяцев, в течение которых происходил ввод ОФ)/12 – (стоимость выбывших ОФ * количество месяцев, в течение которых осуществлялось выбытие ОФ)/12. Фактическая= (1/2 * балансовая стоимость ОФ на начало года + балансовая стоимость ОФ каждого месяца по ноябрь включительно++1/2 * балансовая стоимость ОФ на на конец года)/12

Классификация ОФ По отношению к производству:– производственные;– непроизводственные (санаторно-оздоровительного, жилой фонд) По отношению к выполняемым функциям, так называемая видовая структура: – здания; – сооружения; передаточные устройства;– машины и оборудование;– транспортные средства;– инструмент и др. вид .По отношению к эффективности процесса производства:– активные (транспортные средства; машины и оборудование;);– пассивные. Расчеты показывают, что повышение активной части ОФ способствует улучшению их использования лишь в пределах: от 46 до 55%. За этими пределами падение эффективности использования ОФ.

Методика анализа ОФ Схема комплексного анализа ОФ. Комплексный подход является частным случаем системного анализа. Комплексность в данном случае обусловлена тем, что рассматриваются важнейшие стороны жизненного цикла ОФ от принятия на балансовый учет до их ликвидации. Методика комплексного анализа ОФ: Анализ структуры, движения и состояния -> Анализ экономических и технико-экономических показателей -> Оценка влияния эффективности использования ОФ на результаты работы компании -> Анализ источников воспроизводства ОФ

показ тех состояния ОФ Оценка состояния ОФ определяется результатами анализа:– видовой структуры; – возрастной структуры;– движения и технического состояния.Движение и техническое состояние ОФ можно установить на основе: – коэффициента ввода;– коэффициента вывода;– коэффициента годности; – коэффициента износа. износ всех видов ОФ превышает 64% и значительно превышает его предельно допустимую величину, составляющую немного более 41%. Более изношены активные ОФ.

Показ использования ОФ Эффективность использования ОФ определяется показателями фондоотдачи: Фот= ткм приведенные \ среднегодовая стоимость основных фондов = расходы по перевозкам грузов и пассажиров \ среднегодовая стоимость основных фондов = величина прибыли по перевозкам \ среднегодовая стоимость основных фондов. оценку эффективности ОФ необходимо дополнить показателями производительности технических средств: производительности грузового вагона = ткм эксплуатационные \ рабочий парк вагонов = (среднесуточный пробег * динамическая нагрузка на груженый вагон)/(1+ коэффициент порожнего пробега вагона к груженому)и производительности локомотива = ткм брутто / эксплуатируемый парк локомотивов = (среднесуточный пробег * масса поезда брутто) / (1+В вспомогательный пробег локомотива к линейному)

Показатели использования вагонов. Производительность вагона Fv, производительности грузового вагона = ткм эксплуатационные \ рабочий парк вагонов = (среднесуточный пробег * динамическая нагрузка на груженый вагон)/(1+ коэффициент порожнего пробега вагона к груженому) масса вагона брутто = рассчитывается делением эксплуатационного грузооборота брутто на общий пробег грузовых вагонов рабочего парка: Динамическая нагрузка вагона рабочего парка - количество груза в тоннах, приходящееся в среднем на грузовой вагон рабочего парка на всем пути следования. Она рассчитывается делением эксплуатационного грузооборота нетто на общий пробег грузовых вагонов рабочего парка:
Динамическая нагрузка груженого вагона характеризует среднюю загрузку груженого вагона на всем пути следования и определяется делением эксплуатационного грузооборота нетто к пробегу груженых вагонов рабочего парка: Среднее время оборота грузового вагона время от одной его погрузки до следующей в сутках и часах. определяется отношением затраты времени рабочего парка (в вагоно-сутках) к числу погруженных вагонов: Полный рейс вагона это расстояние, которое грузовой вагон проходит в груженом и порожнем состоянии за время оборота. определяется делением общего пробега грузовых вагонов на погрузку + прием;

Показатели использования локомотивов. масса поезда брутто –среднее кол-во тонн груза в поезде на всем пути следования соответственно с учетом и без учета массы тары подвиж состава.
=грузооборот брутто \пробег поезда.
эксплуатируемый парк поездных локомотивов = ZMtсут\24
Среднесуточный пробег локомотива это показатель использования локомотива во времени. Определяется отношением линейного пробега локомотивов к величине эксплуатируемого парка * 365 Средняя участковая скорость движения локомотива это расстояние, пройденное локомотивом по участку в среднем за 1 ч. Определяется делением пробега локомотивов на затрату их времени на участках, включающую простои на промежуточных станциях.
Средняя техническая скорость движения локомотива это расстояние, пройденное локомотивом в среднем за 1 ч по перегону. Определяется делением пробега локомотивов на затрату времени на перегонах: среднее время оборота локомотивов ч.= ZMtсут\экспл парк производительности локомотива = ткм брутто / эксплуатируемый парк локомотивов = (среднесуточный пробег * масса поезда брутто) / (1+В вспомогательный пробег локомотива к линейному)

Воспроизводство ОФ 1) коэфф годности Кгод=(Спер-Аг*Tэ)\Спер 2) коэфф износа отношение суммы износа к первонач стоимости ОПФ и опред отдельно для каждого средства Кизн=(Аг*Тэ)\Спер
3) КОЭФФ ввода хар-зует долю вводимых ОФ по отношению к общей сумме. Квв=Свв\Скон.года
4) коэфф выбытия хар-зует долю выводимых ОФ по отношению к их стоим на начало года Квыб=Свыб\Снач.года
5)коэфф прироста Кприр=(Снач+Свв-Свыб)\Скон.года

Оборотные средства – текущие активы, которые временно находясь в запасах товарно-материальных ценностей, денежных средствах, в течение одного года или одного производственного цикла могут быть обращены в денежную форму.Оборотные средства находятся в непрерывном движении в процессе воспроизводства и из денежной формы они переходят в товарную (запасы), затем в производственную (незавершенное производство), снова возвращаются в товарную (готовая продукция) и заканчивают свое движение в денежной форме. Норматив оборотных средств – это минимальная величина ОБС, достаточная для успешной и бесперебойной работы предприятия. Группировка ОБС 1. По месту и роли в процессе воспроизводства: – оборотные фонды (материалы);– фонды обращения (готовая продукция). 2. По принципам организации:– нормируемые (производственные запасы);– не нормируемые (товары отгруженные). 3. По источникам формирования:– собственные (капитал); – заемные (кредит)– привлеченные (кредиторская задолженность). 4. По степени ликвидности:– быстро ликвидные – медленно реализуемые оборотные активы (запасы сырья).

Показатели состояние ОБС Стратегия управления ОБС основывается на обеспечении платежеспособности предприятия и определении оптимальной величины, структуры ОБС и источников их формирования. Увеличение ОБС по сравнению с оптимальной потребностью приводит к замедлению их оборачиваемости, и, наоборот, занижение их величины ведет к недостатку денежных средств и перебоям в производстве. Поэтому оптимальная величина определяется сопоставлением нормируемых ОБС с фактическим наличием за минусом краткосрочных заемных средств. Если ОБСф > ОБСн, то оборотных средств достаточно, если эта разница отрицательная, то ОБС недостает. Чем больше превышение текущих активов над текущими обязательствами предприятия, тем выше его ликвидность. При управлении ОБС предприятие должно периодически оценивать свои потребности в них и стремиться удерживать ОБС на необходимом минимальном уровне.

Показатели использование ОБС Показателем, характеризующим меру интенсивности использования ОБС, служит коэффициент оборачиваемости (число оборотов), который определяется как отношение выручки от продажи за анализируемый период к средней величине текущих активов за этот же период. Этот показатель можно рассчитывать отдельно по отношению к запасам сырья, дебиторам, кредиторам и т. д. продолжительного одного оборота, который определяется отношением числа календарных дней в анализируемом периоде к коэффициенту оборачиваемости. В процессе анализа определяется величина эффекта, который возникает вследствие ускорения (замедления) ОБС по формуле: Эф= (продолжительность одного оборота по отчету- продолжительность одного оборота по прогнозу)* выручка от продажи *365. На основе показателей оборачиваемости ОБС рассчитывают длительность финансового цикла как сумму периодов оборота запасов и дебиторской задолженности за вычетом периода оборота кредиторской задолженности.

оценка эффективности ускорения оборачиваемости оборотных фондов Уменьшение длительности одного оборота свидетельствует об улучшении использования оборотных средств, а увеличение об ухудшении. Для ускорения оборачиваемости оборотных средств необходимо уменьшать время их пребывания и в сфере производства, и в сфере обращения. улучшать использование новой техники ; ускорять контроль и транспортировку продукции в период её обработки ; сокращать запасы материалов, топлива, тары, незавершенного производства до установленного норматива; обеспечивать ритмичную работу всех участков производства предприятия, своевременную доставку материалов на предприятие и рабочие места; ускорять отгрузку готовой продукции; своевременно и быстро производить расчеты с потребителями; повышать качество продукции, не допускать возврата готовой продукции от потребителя и др.

Теория воспроизводства ОФ Для того чтобы создавать орудиями труда постоянную мобильность необходимо обеспечивать им воспроизводство, воспроизводство ОФ подразделяется на простое и расширенное. Источником простого воспроизводства является амортизационный фонд, а расширенного – специальный фонд. Поскольку основные фонды ЖДТ, равно как и в других отраслях народного хозяйства, находились в государственной собственности, то средства для их воспроизводства формировались в фонде накопления и поступали в отрасли централизованно через государственный бюджет.В рыночных отношениях при многодолевой форме собственности источники воспроизводства ОФ формирует собственник основных фондов. (Кейнс Дж., Фельдман М.НЕ).Среди многих проблем воспроизводства ОФ важное значение имеют:– определение критериев объема ввода и вывода из эксплуатации ОФ;– определение рациональных сроков службы ОФ;– обоснование норм амортизации, отражающих специфику орудий труда на транспорте.

Производительность труда (ПТ), ее сущность
ПТ является наиболее важным показателем, характеризующим эффективность общественного производства. 1) количество времени на изготовление единицы продукции; 2) количество продукции в единицу времени (выработка). на практике для измерения эффективности труда используются показатели, отражающие количество продукции в единицу времени. Производительность общественного труда отражает затраты живого и овеществленного труда, определяется делением национального дохода на численность работников, занятых во всех отраслях материального производства., а производительность локальная и индивидуальная – только затраты живого труда на единицу продукции, определяется делением количества продукции, созданной в отрасли, на предприятии и др. структурах на численность работников, участвовавших в создании этой продукции. при росте ПТ изменяется соотношение между живым и овеществленным трудом, а именно доля первого увеличивается, а второго – уменьшается, но таким образом, что суммарные затраты труда, заключающиеся в единице продукции, снижаются, самая высокая ПТ в Норвегии, высокий уровень ПТ в странах: Франции, Бельгии, Голландии, США.

Методы количественной оценки ПТ
Существуют следующие основные методы измерения ПТ:
– натуральный;– условно-натуральный;– стоимостной;– трудовой.
При натуральном методе ПТ определяется делением произведенной продукции в натуральных единицах на численность работников. ограниченное применение, так как редкое предприятие выпускает однородную продукцию.При условно-натуральном методе ПТ определяется делением количества условных учетных единиц продукции на численность работников. Как правило, один вид продукции приравнивается к другому по относительной трудоемкости. При стоимостном методе ПТ определяется делением объема продукции в стоимостном выражении на численность работников. наиболее универсальным. при трудовом методе предполагает использование показателя трудоемкости в качестве измерителя продукции. Объем продукции определяется в трудовом измерении в нормо-часах путем умножения объема продукции в натуральном выражении на норму времени на изготовление единицы продукции. на отдельных рабочих местах, в бригадах, на участках, в ценах. не имеет широкого распространения.

Измерение ПТ на транспорте преимущественно используется за исключением за исключением морского транспорта, условно-натуральным методом. При этом коэффициенты приведения тонно-километров по пассажирообороту разные. Так, на железнодорожном транспорте этот коэффициент составляет 2, на автомобильном транспорте – 6, а на воздушном транспорте – 12.
На железнодорожном транспорте ПТ измеряется для работников сети, ЖД: ПТжд=(тарифные ткм +2*пассажирооборот)/ среднесписочная численность работников, занятых на перевозках= приведенные ткм / среднесписочная численность работников.
Для работников отделений ЖД ПТ измеряется:
ПТотд=(эксплуатационные ткм +2*пассажирооборот)/ среднесписочная численность работников, занятых на перевозках= приведенные ткм / среднесписочная численность работников.
условно-натуральный метод измерения ПТ на ЖДТ не дает объективной оценки эффективности живого труда на ЖДах. он не учитывает ряд операций, связанных с перевозками, в результате ПТ выше у ЖД с преимущественным транзитным характером работы и ниже – со значительным удельным весом местной работы.

Производительность труда в структурных подразделениях определяется делением величины показателя, характеризующего основной вид его работы на среднесписочную величину численности работников. для сортировочной станции таким показателем является число отправленных и принятых вагонов, для грузовой – число погруженных и выгруженных тонн груза, для пассажирской – число отправленных пассажиров. В локомотивных депо ПТ рассчитывается по эксплуатационной деятельности, по ремонтной деятельности и в целом по депо. Производительность труда работников вагонного депо рассчитывается делением количества приведенных вагонов, проследовавших через пункты технического осмотра, на списочную численность работников эксплуатационного контингента. Производительность труда работников пассажирских вагонных депо измеряется в вагоно-километрах на всем пути следования, приходящихся на 1 работника эксплуатационного контингента. Производительность труда в дистанциях сигнализации и связи определяется как отношение объема работ, выраженного через трудоемкость технического обслуживания различных устройств автоматики, сигнализации и связи в технических единицах, к численности работников, занятых на эксплуатации.

Факторы, влияющие на ПТ На ПТ влияет множество факторов.
1) Повышение технического уровня производства– внедрение новой техники; – внедрение новых технологий; – модернизация технических средств; –автоматизация технологических процессов
2) Улучшение управления:– планирования;– организации производства, труда;– стимулирования труда – улучшение условий труда;
3) Изменение объема и структурыпродукции: – относительное уменьшение численности в связи с ростом объема продукции;
– изменение трудоемкости в связи с изменением отдельных видов продукции; – изменение отдельных видов сообщений
4) природно-климатические условия влияют на план, профиль пути, температуру наружного воздуха, техническую оснащенность железной дороги, но измерить объективно эти факторы довольно трудно.

Оценка факторов, влияющих на ПТ 1. Повышение технического уровня производства ПТ=дельта фондовооруженность* дельта фондоотдача. Можно определить через трудоемкость: ПТ= (сокращение трудоемкости в связи с внедрением новой техники*100%)/( трудоемкость до внедрения новой техники - сокращение трудоемкости в связи с внедрением новой техники) 2) Улучшение организации производства, труда ПТ= высвобожденный персонал в связи с совершенствованием организации производства, труда * 100/ общая численность персонала по эксплуатационной деятельности - высвобожденный персонал 3) Изменение объема и структуры продукции ПТ=(изменение объема перевозок * удельный вес условно-постоянной численности персонала * 100)/((1+ удельный вес зависящего от объема перевозок численности персонала)* объем перевозок ДО) 4). Природно-климатические факторы сложно.

Резервы повышения производительности ЖДТ наиболее значительны именно в работе инфраструктуры: это снижение времени простоев под технологическими операциями (сейчас оно занимает до 80% времени), повышение скоростей движения, снижение численности персонала, занятого непосредственно на перевозках, и так далее.

Организация труда на железнодорожном транспорте и ее особенности Система мер, обеспечивающая благоприятные условия труда и рациональное использование рабочего времени.
Она включает:– разделение труда (функциональное, технологическое, квалификационное);– кооперацию труда;– нормирование труда;– организацию рабочих мест;– повышение квалификации персонала;– организацию оплаты труда;– обеспечение техники безопасности;– регулирование режима труда и отдыха;– санитарно-гигиенические меры;– эстетику труда. Организация труда отражает особенности производственного процесса на ЖДТ:непрерывность перевозочного процесса; территориальная разобщенность; большое разнообразие в численности персонала на структурных подразделениях; часть персонала имеет разъездной характер работы; деятельность многих работников протекает под открытым небом; повышенные требования к выполнению документов.
Формы организации труда: – бригадная; – по графикам; – единая смена (на крупных станциях – оперативное руководство).

Структура трудовых ресурсов (ТР) Трудовые ресурсы делятся на 4 категории:– рабочие (65%);– руководители (4%);– специалисты (25,6%); – технические исполнители (5,4%). Структура ТР по видам деятельности: Основная -75%, Промышленность-4,7, Строительство-2,5, Образование и здравоохранение-9,6, Торговля-1,9, Прочие-6,3 Структура ТР по хозяйствам: Локомотивное-21,7, Вагонное-19,2, Пути-15,6, Движения14,5, Грузовой и коммерческой работы, СЦБ, Электрификации

Нормирование труда Исходной величиной для нормирования труда является норма времени. Норма выработки – величина, обратная от нормы времени. Для технического нормирования рабочее время делится на:– продуктивное;– непродуктивное Продуктивное время в свою очередь распадается на:– подготовительно-заключительное; – основное; – вспомогательное. Сумма основного и вспомогательного образуют оперативное, которое делится на машинное и ручное. К непродуктивному времени относятся:– технические перерывы; –случайной и лишней работы.
Техническое нормирование осуществляется при помощи: – аналитико-исследовательского способа;– аналитико-расчетного способа. Первый способ (аналитико-исследовательский) основывается на изучении процесса труда, который осуществляется путем наблюдения (фотографии) рабочего дня и хронометража. Фотография изучает все продуктивное и непродуктивное время. При хронометраже наблюдение устанавливается только за оперативным временем. При аналитико-расчетном способе норма времени определяется по нормативам. Для большинства работников режим труда и отдыха остался без изменения. установлена месячная норма рабочего времени, в основу которой положен 7-часовой рабочий день при шестидневной рабочей неделе = 165 ч.

Сущность заработной платы, ее формы и системы
ЗП, являясь ценой за выполненный живой труд, должна соответствовать двум фундаментальным принципам: – научности;– прогнозируемости (управляемости). Но ЗП является ценой специфичного продукта (живого труда), она должна еще отвечать своим специфичным принципам:– количество и качество живого труда. Определяющими факторами оплаты живого труда являются:– квалификация работника, которая определяется: уровнем общего образования (культуры), уровнем профессиональной подготовки, практическим опытом; условия труда: обычные; тяжелые; вредные; дневное время; ночное время; праздничные или будние дни; неблагоприятные природно-климатические условия. В рыночных отношениях к этим принципам добавляются еще два: 1) спрос и предложение создаваемой продукции; спрос и предложение персонала на рынке труда; 2) экономические успехи хозяйственной структуры, в которой осуществляется труд. В настоящее время, с 01.03.2007 г., введена корпоративная система оплаты труда. Заработная плата на железнодорожном транспорте РФ состоит из 3 частей: 1) тарифный заработок; 2) различного рода надбавки и доплаты; 3) стимулирующая часть (премии). ЗП номинальная и реальная.

Формы и системы ЗП Сдельная.Повременная.
Каждая форма имеет ряд модификаций, которые называются системами: Сдельная: Простая сдельная, Сдельно-премиальная, Аккордная. Повременная: Повременно-премиальная, Система окладов. В последнее время получает широкое распространение оплаты труда так называемый подряд.

При повременной форме оплаты труда заработок начисляется исходя из установленной тарифной ставки и фактически проработанного времени. целесообразно применять при: если работник не может оказать непосредственное влияние на увеличение выпуска продукции; если отсутствуют количественные показатели выработки продукции; если ведется учет фактически отработанного времени. Простая повременная система оплаты труда подразделяется на почасовую, поденную и помесячную. При повременно-премиальной системе оплаты труда простая повременная система дополняется премиями за выполнение определенных количественных и качественных показателей работы.

При сдельной форме оплаты труда, оплачивается по установленным сдельным расценкам за количество фактически изготовленной продукции или выполненной работы. Преимущества, что она устанавливает более тесную связь между количеством выработанной продукции и размером заработка, способствует рациональному использованию рабочего времени, улучшению организации труда, росту квалификации рабочих. Необходимыми условиями введения сдельной формы оплаты труда являются: научно обоснованное нормирование труда, позволяющее устанавливать технически обоснованные нормы выработки или нормы времени; хорошо поставленный учет изготовленной продукции; строгий контроль за качеством работ. При сдельно-премиальной системе к з\п начисляется премия за достижение определенных показателей работы. При аккордной системе оплаты труда расценки устанавливается не за каждую производственную операцию, а за весь комплекс работ, входящих в производственное задание. Аккордная оплата: простую аккордную и аккордно-премиальную.

В марте 2007 года введена корпоративная система оплаты труда работников филиалов и структурных подразделений РЖД. Оплата труда рабочих, кроме перечисленных отдельным пунктом Положения об оплате, осуществляется по часовым тарифным ставкам, определяемым на основе тарифной сетки по оплате труда рабочих. Тарифная сетка рабочих состоит из четырех уровней оплаты труда: первый уровень – для оплаты рабочих, занятых на работах, не связанных с движением поездов, ремонтом и обслуживанием подвижного состава и технических средств; второй уровень – для оплаты рабочих, связанных с движением поездов, ремонтом и обслуживанием подвижного состава и технических средств; третий уровень – для оплаты труда рабочих, выполняющих работы по содержанию инфраструктуры на участках ЖД со скоростным более 160 км/час и высокоскоростным движением пассажирских поездов; ремонт и обслуживание железнодорожных путей, устройств электроснабжения, сетей связи, систем сигнализации, централизации и блокировки; четвертый уровень – для оплаты труда рабочих локомотивных бригад. Разряды оплаты труда служащим устанавливаются в соответствии с Квалификационными характеристиками и разрядами оплаты труда должностей руководителей, специалистов и служащих ОАО «РЖД». Оплата труда руководителей и специалистов осуществляется по месячным должностным окладам. Кроме тарифного заработка, который должен составлять большую долю общей заработной платы, Положением предусмотрены выплаты, доплаты и премии.

Планирование сосредоточено в плане по труду, который включает следующие показатели:– уровень производительности труда;
– численность работников;– фонд оплаты труда; – среднемесячная заработная плата. Разработка плана по труду производится на основе установленного вышестоящей структурой лимита фонда заработной платы, численности работников по перевозкам и заданного процента роста ПТ.Лимит численности работников по перевозкам отделениям ЖД устанавливается дорогами, а структурным подразделениям (линейным предприятиям) – отделениями ЖД. Фонд оплаты труда определяется исходя из лимита численности персонала и среднемесячной заработной платы. За базу принимается среднемесячная заработная плата предыдущего отчетного периода с индексацией ее на рост цен на продовольственные товары в плановом периоде.
В заключение определяют соотношение роста ПТ и среднемесячной заработной платы в планируемом периоде. При этом повышение заработной платы не должно превышать темп роста ПТ.

Состав и структура эксплуатационных расходов
Планирование и учет эксплуатационных расходов осуществляется в соответствии с Номенклатурой расходов основных видов деятельности ЖДТ. В этом документе изложены принципы группировки расходов по признакам их классификации, порядок определения состава затрат, включаемые в те или иные группы расходов, последовательность распределения расходов по основным видам хозяйственной деятельности ЖДТ. Эксплуатационные расходы группируют по элементам затрат (однородные виды затрат) и по статьям (по месту возникновения затрат). Группировку по элементам затрат принято называть структурой: Расходы на оплату труда, Отчисления на социальные нужды, Материальные затраты (материалы, топливо), амортизация, прочие.

Номенклатура доходов и расходов ОАО «РЖД» (2003 г.)
Номенклатура доходов и расходов ОАО «РЖД» (2003 г.) значительно отличается от всех. Согласно Программе структурной реформы и Постановлению Правительства РФ в ОАО «РЖД» должен быть обеспечен раздельный учет доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности. В Номенклатуре представлены классификаторы статей доходов и расходов для раздельного учета доходов и расходов по следующим видам деятельности:1. Грузовые перевозки.2. Предоставление услуг инфраструктуры 3. Предоставление услуг локомотивной тяги 4. Пассажирские перевозки в дальнем следовании 5. Пассажирские перевозки в пригородном сообщении 6. Ремонт подвижного состава –7. Строительство объектов инфраструктуры, 8. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы 9. Предоставление услуг социальной сферы, 10. Прочие виды деятельности В номенклатуре группировка статей доходов (расходов) выполнена по видам доходов, видам деятельности доходы от обычных видов деятельности и прочие доходы, в состав которых входят операционные, внереализационные и чрезвычайные доходы

Классификация эксплуатационных расходов
Первый признак – экономический – означает, каким образом расходы относятся к производственному процессу. Классификация расходов Экономический: Основные (Специфические и Общие основные и эти в Статьи расходов и Элементы расходов), Накладные: (Общехозяй-ственные и АУР и эти в Статьи расходов и Элементы расходов)

Второй признак – калькуляционный – означает деление эксплуатационных расходов в процессе определения удельной величины расходов, т.е. себестоимости продукции (работ, услуг). В этом случае эксплуатационные расходы подразделяют на прямые (40% - Пропорционально объему продукции) и косвенные (60% распределяемые: – пропорционально измерителям работы п.с.;– пропорционально ФЗП;– пропорционально ранее распределенным расходам).

Третий признак – объемный – означает, каким образом изменяются эксплуатационные расходы при перевыполнении или недовыполнении установленного задания по объему продукции (работы). В этом случае расходы подразделяют на зависящие (условно-переменные, важное значение имеет удельный вес Эз и процент изменения Q график |/) и независящие (условно-постоянные Эн->Q график |-)

Себестоимость продукции – это затраты предприятия на производство продукции и ее реализацию. В рыночных условиях сущность себестоимости изменилась. структура себестоимости компании, фирмы, предприятия стала: овеществленный труд, выраженный в денежной форме + живой труд в денежной форме + доля общественных издержек в денежной форме. Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте официально рассчитывается в ОАО «РЖД» на трех уровнях: в отделениях дорог, филиалах ОАО «РЖД» и по сети дорог в целом- коп/10 единиц продукции (средняя). Себестоимость грузовых перевозок в отделениях ЖД рассчитывается на 10 эксплуатационных ткм, а на дорогах и сети дорог – на 10 тарифных ткм. Состав затрат, включаемых в себестоимость перевозок, определен Номенклатурой расходов по основной деятельности ЖД, Положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), Положением о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли, а также Положением о бухгалтерском учете и отчетности.

методы расчета себестоимости :Непосредственного расчета (по статьям и элементам затрат).Единичных расходных ставок.Укрупненных расходных ставок.Удельных весов расходов.Коэффициентов влияния. Коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости.

Метод непосредственного расчета себестоимости заключается в последовательном рассмотрении каждой статьи, относящейся на конкретные перевозки, и выделении из нее части расходов, которую нужно отнести на данные перевозки. Часть расходов по каждой статье прямых производственных расходов, относящуюся на объем конкретных перевозок, рассчитывают следующим образом:– определяется сумма расходов данной статьи и величина измерителя, с которым связаны расходы этой статьи;– определяется величина расходов на единицу этого измерителя;– рассчитывается величина измерителя на заданный объем перевозок;– определяется часть расходов по данной статье, приходящаяся на заданный объем перевозок:Такие расчеты выполняются по каждой статье прямых производственных расходов. Затем рассчитывают себестоимость конкретных перевозок. Достоинством простота и наглядность производимых расчетов. Недостатки: большой объем счетной работы.
Метод единичных расходных ставок расход ставки - зависящие расходы, приходящиеся на ед измерителя. Метод основан на зависимости расходов от объема работы. Сущность этого метода сводится к следующему:– устанавливается перечень калькуляционных измерителей, с которыми увязываются зависящие расходы по перевозке (грузов, пассажиров и т. п.);– зависящие расходы группируют вокруг калькуляционных измерителей;– делением этих групп расходов на соответствующий калькуляционный измеритель определяют единичные расходные ставки;– определяется величина калькуляционного измерителя на принятый объем перевозок;– умножением величины измерителя на соответствующую единичную расходную ставку определяют расходы на выполнение данного измерителя, приходящегося на принятый объем перевозок;– суммированием расходов по каждому измерителю определяют зависящие расходы на принятый объем перевозок;– к зависящим расходам прибавляют условно-постоянные расходы и таким образом исчисляют полную себестоимость перевозок. Преимуществом метода единичных расходных ставок по сравнению с методом непосредственного расчета является значительное уменьшение расчетов. (-) детализированно определяется одна часть себестоимости (зависящая от объема перевозок), другая часть (независящая от объема перевозок) рассчитывается слишком усредненно.

Метод укрупненных расходных ставок.
Укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок и затрат калькуляционных измерителей, приходящихся на укрупненную единицу работы подвижного состава.
На практике наиболее часто используются укрупненные расходные ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-час простоя поезда, 1 локомотиво-час простоя поездного локомотива, 1 локомотиво-километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании.
Укрупненные расходные ставки на железной дороге могут применяться при решении широкого круга задач. Например, на основе укрупненных ставок могут быть определены договорные цены на дополнительно предоставляемые железной дорогой услуги, оплата которых не действующими провозными платами. Укрупненные расходные ставки могут быть применены по укрупненным видам работ и видам деятельности.

влияния качественных показателей использования подвижного состава Улучшение качественных показателей использования подвижного состава: повышение использования грузоподъемности груженых вагонов и населенности пассажирских вагонов, снижение процента порожнего пробега вагонов, увеличение веса грузовых поездов и состава пассажирских поездов, скорости движения поездов, снижение процента вспомогательного пробега локомотивов, ускорение оборота вагонов и локомотивов оказывает большое влияние на снижение себестоимости перевозок и является основным резервом сокращения эксплуатационных расходов в реальных условиях работы ЖД.Влияние изменения качественных показателей можно определить методами единичных расходных ставок, укрупненных расходных ставок, а также методом коэффициентов влияния. можно определить при изменении одного из показателей или при одновременном изменении нескольких показателей использования подвижного состава. Получаемую при этом экономию находят сопоставлением эксплуатационных расходов, исчисленных при исходных величинах качественных показателей использования подвижного состава и при новых величинах всех этих показателей.

Изменение веса. Основными резервами: обновление существующего локомотивного парка; удлинение станционных путей; внедрение новых технологий, увеличение загрузки вагонов; повышение профессионального уровня и квалификации работников локомотивных бригад. Повышение массы поезда позволяет экономить эксплуатационные расходы в части затрат на топливо, электроэнергию, оплату работы локомотивных бригад, ремонт и амортизацию поездных локомотивов, маневровые локомотивы, увеличению резервов пропускной способности ЖД. При изменении массы: не изменяются "вагоно-км'\ "вагоно-часы" и "количество грузовых отправок". меняются обратно пропорционально "локомотиво-км'", "локомотиво-часы", "бригадо-часы локомотивных бригад" и "бригадо-часы поездных бригад'"; меняются обратно замедленно "расход топлива или электроэнергии", '"маневровые локомотиво-часы1' и "тонно-км брутто вагонов н локомотивов".

увеличения скорости движения поездов. скорость одним из важных показателен качества перевозок и транспортного обслуживания клиентуры. УЧ V может измениться за счет сокращения или увеличения времени простоя поезда на станциях, изменения числа остановок и времени на остановки, изменения технической скорости движения. если изменения участковой скорости является простой на промежуточных станциях, то изменяется условный пробег локомотивов и, измерители "локомотиво-километ-ры", "расход топлива или электроэнергии", "вагоно-часы", "время работы локомотивных и поездных бригад на прохождение участка". При изменении числа остановок и времени на остановки нужно дополнительно учесть изменение энергетических затрат на разгон и замедление поезда.
Техническая скорость связана с эксплуатационными расходами сложной зависимостью. С одной стороны, с увеличением технической скорости ускоряется оборот вагона -> больший объем перевозок. -> расходы на содержание локомотивных и поездных бригад, ремонт и амортизацию вагонов, приходящиеся на 1 т км, снижаются. С другой стороны, увеличение технической скорости приводит к росту основного сопротивления движению вагонов и соответствующим дополнительным затратам топлива или электроэнергии на тягу поездов.

Рост производительности труда на ЖДТ является одним из основных факторов снижения себестоимости перевозок. Это снижение происходит в результате уменьшения затрат труда на единицу перевозок, а следовательно, и на заработную плату. Доля заработной платы с начислениями составляет около 35 % общей суммы эксплуатационных расходов. Степень снижения себестоимости перевозок под влиянием роста производительности труда зависит от уровня этого роста, удельного веса заработной платы вместе с отчислениями на социальные нужды в общей сумме затрат и изменения уровня среднемесячной заработной платы, зависящего от величины производительности труда. Обозначим рост производительности труда через п%, а относительную величину расходов на заработную плату вместе с начислениями а%. увеличение производительности труда на п% снижает себестоимость перевозок на (а*п\100+п) Рост производительности труда, как правило, сопровождается увеличением среднемесячной заработной платы. Однако в интересах расширенного воспроизводства рост производительности труда должен опережать рост заработной платы.

Влияние реконструктивных мероприятий на эксплуатационные расходы железной дороги. изменение технологии работы ЖДТ, внедрение новых видов техники, проведение любых инновационных мероприятий эффективны лишь в том случае, если приводят к росту прибыли. оптимизация состава и массы формируемых поездов. Оптимизация состава грузового поезда осуществляется по критерию «Минимум совокупных расходов на простой под накоплением и передвижение в составе поезда одного вагона". Дополнительно к перечисленным затратам необходимо учитывать ущерб от возможного замедления сроков доставки грузов и расходы, изменяющиеся на станции назначения в зависимости от состава поезда. Разница в вагон 60т. И 90 т. Амортизация больше->объем перевозок больше-> себестоимость ниже.

Факторы, влияющие на себестоимость перевозок
две группы факторов:I группа – внешние, на которые ЖДТ не может оказывать непосредственного влияния;
II группа – внутренние, на которые ЖДТ может влиять непосредственно. Первая группа факторов обусловлена общим экономическим положением страны и благосостоянием народа, которые влияют на размеры производства материальных ресурсов; уровень цен, и т. д. к первой группе факторов, влияющих на себестоимость перевозок, отнесены:Объем перевозок.Структура перевозок по их видам, видам сообщений, по родам грузов. Дальность перевозок. Неравномерность перевозок. Природно-климатические условия процесса перевозок.
Ко второй группе факторов, оказывающих влияние на себестоимость, отнесены:Производительность труда. Качественные показатели использования подвижного состава. Выполнение норм использования трудовых, материальных и финансовых ресурсов.



Основные направления снижения себестоимости перевозок заключаются в воздействии на факторы, определяющие ее величину. К числу основных из них относятся: внедрение на железнодорожном транспорте прогрессивных видов техники и технологии;
рост объема перевозок, в том числе за счет привлечения дополнительных перевозок с конкурирующих видов транспорта;
повышение качества работы транспорта, в том числе качества эксплуатационной работы; повышение производительности труда;
повышение эффективности использования основных фондов;
снижение норм затрат ресурсов на единицу перевозок в натуральном выражении.

Факторный анализ взаимоотношение причин и следствий, способ цепных подстановок- заключается в определении ряда промежуточных значений обобщающего показателя путем последовательной замены базисных значений факторов на отчетные.

Цена как экономическая категория
Цена является экономической категорией, Цена – это атрибут любого товара (наличие потребительной и меновой стоимости). Если продукт имеет потребительную стоимость (способность удовлетворять определенные потребности), но не имеет меновой, то он не является товаром и, наоборот, продукт с меновой стоимостью, но не имеющий потребительной стоимости, также не является товаром.количество денег, за которое покупатель готов купить, а продавец согласен продать единицу товара. Ф-ции цены. измерительная функция. Благодаря цене можно определить количество денег, которое покупатель должен уплатить, а продавец получить за проданный товар.стимулирующая функция. Стимулирующее воздействие цены заключается в том, что ее уровень служит стимулом применения наиболее экономичных методов производства и рациональному использованию ресурсов. перераспределительная функция. С помощью цен осуществляется перераспределение вновь созданной стоимости между отраслями. регулирующая функция. Цена выступает как инструмент регулирования экономических процессов: уравновешивает спрос и предложение, увязывая их с денежно-платежной способностью производителя и потребителя.

стимулирующая функция. Стимулирующее воздействие цены заключается в том, что ее уровень служит стимулом применения наиболее экономичных методов производства и рациональному использованию ресурсов. Цена входит в состав экономического механизма стимулирующего воздействия на производство путем установления следующих показателей: повышенную (пониженную) рентабельность, надбавки (скидки) к цене, применение различных видов цен: регулируемые, расчетные, свободные и т. д.
С помощью различных цен стимулируется потребление продукции. При снижении абсолютного уровня цен и при снижении розничных цен на единицу полезного эффекта расширяется сфера потребления соответствующей продукции. Ценой можно регулировать потребление социально-полезных (детского питания, учебников и др.) и социально-вредных (табачные изделия, водка и др.) продуктов в обществе.В системе экономического стимулирования, кроме цены, используются такие стоимостные рычаги, основанные на цене, как: прибыль, рентабельность, налоги и т.д.

Особенности продукции ЖДТ
ценообразование на транспорте – процесс более сложный, чем в других отраслях экономики. Это обусловлено следующими причинами.1. ЖДТ создает два вида продукции: грузовые и пассажирские перевозки. Но и специфические перевозки в особых условиях (опасные, крупногабаритные и др.), а также услуги по просьбе грузоотправителей (грузополучателей) на договорной основе.Все перевозимые грузы разбиты на 3 класса, для каждого класса груза установлены соответствующие тарифные ставки. 2. Сложность системы ценообразования по грузовым перевозкам обусловлена еще тем, что тарифная система построена на разных принципах. Тарифная ставка за инфраструктуру базируется в основном на технологическом принципе, при котором важное значение имеют издержки производства продукции. Тарифная ставка за вагон ЖД основана на платежеспособности перевозок данного груза для его владельца, которая зависит от конъюнктуры рынка перевозимого груза.

Характеристика прейскуранта № 10-01 2003 г.
в августе 2003 г. на ЖДах России введена новая система тарифов по грузовым перевозкам. Принципы построения новой системы сходны с предыдущей тарифной системы (1990 г.). Для подавляющего большинства грузов при расчете тарифных плат учитывается кратчайшее расстояние перевозки. Важнейшим новшеством нового прейскуранта является разделение единого тарифа на две ставки: 1) за использование инфраструктуры и локомотивной тяги ЖД (далее сокращенно «за инфраструктуру»); 2) за использование вагонов ЖД (далее «за вагон ЖД»).Разделение единой ставки на две составляющие должно обеспечить конкуренцию между перевозчиками и снижение издержек за счет масштабов производства.
В Прейскуранте 2003 г., исходя из принятого среднего уровня тарифов, сохранена трехклассная система тарифов, учитывающая платежеспособность и происхождение груза (продуктов сырьевых, промежуточного и конечного потребления). В новой тарифной системе значительно углублена дифференциация тарифов по расстояниям перевозок. Кроме того, в Прейскуранте 2003 г. произведена дифференциация тарифов в зависимости от вида отправок (маршрутной, групповой, повагонной, контейнерной и мелкой).

Система тарифов в международном сообщении
В Прейскуранте 2003 г. тарифы за перевозки экспортно-импортных грузов, следующих через морские порты РФ, помещены во II разделе Тарифного руководства № 1, а тарифы за перевозку экспортно-импортных грузов, следующих через передаточные пограничные станции ЖД РФ, помещены в III разделе Тарифного руководства № 1.Методика формирования тарифов II раздела и тарифов III раздела разная. Если основу тарифов II раздела составляют издержки перевозки по ЖД РФ, дифференцированные в зависимости от классности грузов, разных условий перевозок и других технологических признаков, отмеченных выше в п. 3.3, то за основу построения тарифов МТТ в 1997 г. были приняты западноевропейские тарифы, отражающие условия эксплуатации, типы и грузоподъемность подвижного состава, курсировавшего в этих странах.

Тарифы на сервисные услуги по перевозкам
Сервис на железнодорожном транспорте – это высококачественное обслуживание грузовладельцев, операторов и других компаний по обеспечению непосредственно перевозок, предоставлению комплексных услуг, а также выполнение дополнительных работ, связанных с перевозками грузов. В соответствии с действующим законодательством формирование тарифов на сервисные услуги, может осуществляться централизованно и децентрализованно по так называемым договорным тарифам, устанавливаемым на основе соглашения договаривающихся сторон. При этом, как правило, тарифы в Тарифном руководстве № 1 базируются на среднесетевых издержках по ЖД РФ, в то время как договорные тарифы формируются на основе издержек, возникающих на конкретных участках ЖД, станциях и др. с учетом конкуренции со стороны других перевозчиков. В новом Тарифном руководстве сохранена система тарифов на грузы, перевозимые на особых условиях. – опасные, – крупногабаритные;














по договорным тарифам, в соответствии со статьей 9 Федерального Закона «Устав ЖДТ РФ» основным условием их применения являются просьбы клиентов ЖДТ на выполнение услуг, которые не должны быть указаны в Тарифном руководстве. Основными услугами, относимыми к сервисным, и которые выполняются по просьбам клиентов ЖДТ, являются:– перевозки грузов с сокращенными сроками доставки по сравнению с нормативными;– перевозки грузов по графику с согласованным временем отправления и прибытия;– перевозки грузов на особых условиях, удовлетворяющих определенным требованиям грузоотправителя или грузополучателя (например, перевозка с отгрузкой и догрузкой в пути следования по определенному маршруту, указанному грузоотправителем и др.). есть ряд услуг и работ, которые ранее устанавливались централизованно в виде сборов за дополнительные операции. Теперь же они должны устанавливаться децентрализовано, как договорные тарифы. К таким работам и услугам относятся:– подача и уборка вагонов на подъездные пути;– проверка веса и состояния груза;– хранение груза и транспортных средств

Пассажирские тарифы Спрос на пассажирские перевозки зависит от многих факторов, в том числе и от доходов населения. Пассажирские тарифы выполняют социальную функцию. В то же время уровень пассажирских тарифов влияет на подвижность населения, т.е. на развитие деловой экономической и культурной активности населения. Пассажирские тарифы делятся на тарифы в дальнем и пригородном сообщении. Тарифы в дальнем сообщении строятся следующим образом. Вначале определяется базовый уровень тарифа, исходя из поездки в общем вагоне пассажирского поезда (минимальный уровень комфорта). При повышении уровня комфорта и скорости к базовой части тарифа добавляются доплаты: за поездку в скором поезде, за поездку в плацкартном вагоне, купейном, спальном и т. п.

В пригородном сообщении используются два вида тарифа: зонный и общий. Зонный тариф применяется на участках, примыкающих к крупным городам, и имеющих высокие пассажиропотоки. Суть зонного тарифа заключается в том, что данный участок делится на зоны, в пределах одной зоны тарифные ставки устанавливаются на одном уровне. Общие тарифы устанавливаются на участках с относительно низкими пассажиропотоками, на которых не применяются для перевозки мотор-вагонные секции и дизельные поезда. Уровень тарифной ставки устанавливается исходя из расстояния поездки, так называемый покилометровый тариф. В пригородном сообщении используется абонементный тариф.

Состав и структура цены
Любая цена включает в себя определенные элементы. При этом в зависимости от вида цены состав этих элементов может быть разный. Соотношение отдельных элементов цены, выраженное в процентах или долях единицы, представляет собой структуру цены. Состав цены приведен :
Себестоимость продукции
Прибыль предприятия
Акциз (по подакцизным товарам
НДС
Снабженческо-сбытовая
надбавка
Торговая надбавка

Оптовая цена
предприятия





Отпускная цена предприятия
без НДС




Отпускная цена предприятия с НДС
(покупная цена оптового посредника)



Продажная цена оптового посредника
(покупная цена предприятия торговли)


Розничная цена

Продукция ЖДТ имеет целый ряд отличительных особенностей от продукции промышленных предприятий. Поэтому методология ценообразования на железнодорожном транспорте отличается от методологии ценообразования, принятой для других отраслей народного хозяйства.

Планирование эксплуатационных расходов ЖД
планируются по сети ЖД, ЖД, отделениям дорог и линейным производственно-хозяйственным структурам. Цель планирования– обеспечение выполнения заданного объема перевозок (работ, услуг), экономически обоснованным уровнем денежных средств.применяется бюджетный метод, основанный на использовании удельных норм затрат, которые разрабатываются для отраслевых хозяйств дорог Департаментом планирования и бюджетирования ОАО «РЖД» с учетом особенностей условий их работы по регионам страны, внедрения ресурсосберегающих технологий, прогрессивных форм организации производства и ценовой политики. планируются и учитываются в соответствии с Номенклатурой: по укрупненным видам работ (УВР), по отдельным статьям, видам деятельности и экономическим элементам затрат.

под доходами понимается приращение экономических выгод в течение отчетного периода, происходящее в форме притока или увеличения активов либо уменьшения обязательств, что выражается в увеличении капитала, не связанного с вкладами участников акционерного капитала.Доходы состоят из следующих частей:– выручка от продаж – характеризует основную деятельность;– доходы от операционной деятельности, сдача имущества в аренду,.;– доходы от внереализационной деятельности- курсовые разницы. На ЖДТ основным видом деятельности являются перевозки грузов и пассажиров. Доходы за перевозки определяются на основе информации о предстоящих к выполнению объемах перевозок и транспортных тарифов. Основными направлениями повышения доходности ЖД – обеспечение наиболее полного сбора денежных средств от грузовладельцев, налаживании партнерских экономически взаимовыгодных отношений с регионами и градообразующими предприятиями, отказе от увлечения льготами и совершенствовании транспортно-экспедиционной деятельности.В пассажирском движении – это борьба с безбилетным проездом в пригодных поездах; повышение комфортности, скорости и удобства перевозок пассажиров, а также получение субсидий из федерального бюджета и бюджетов субъектов федерации как компенсацию за предоставление льгот отдельным категориям пассажиров.

прибыль -Разница между доходы и расходы. Основными показателями прибыли являются: 1. Валовая прибыль. Она характеризует эффективность производственного процесса хозяйственной структуры в целом. 2. Прибыль от продаж характеризует эффективность основной деятельности предприятия. 3. Прибыль от продаж и прочей деятельности характеризует эффективность цельнонаправленных операций. 4. Прибыль до налогообложения характеризует общий финансовый результат. 5. Чистая прибыль характеризует результат от обычной деятельности, а с учетом сальдо от чрезвычайных событий фиксируется как нераспределенная прибыль и результаты ее направления отражаются в бухгалтерском балансе следующего за отчетным года. Оставшаяся нераспределенная прибыль отчетного года характеризует фонд накопления, поскольку она направляется на увеличение собственного капитала (капитализированная часть). I. По источникам формирования: Прибыль от реализации продукции и услуг, Прибыль от реализации имущества, Прибыль операционная и внереализационная. II. По видам деятельности: Прибыль от текущей деятельности , Прибыль от инвестиционной деятельности, Прибыль от финансовой деятельности III. По характеру использования: Прибыль, направленная на дивиденды (потребленная), Капитализированная (нераспределенная) прибыль IV. По периодам получения: Регулярная прибыль, Чрезвычайная прибыль











Рентабельность Показатель эффективности единовременных и текущих затрат. определяется отношением прибыли к единовременным или текущим затратам, благодаря которым получена эта прибыль. На железнодорожном транспорте (по основной деятельности) рентабельность от продаж не определяется. Аналогом может служить показатель рентабельности производства продукции, который рассчитывается как отношение объема чистой прибыли к сумме эксплуатационных расходов, С его помощью определяется доходность или прибыльность производства конкретной продукции. Данный показатель может быть использован в ценообразовании при формировании доли прибыли в цене товара.Система оценки рентабельности включает следующие показатели:1. Общая рентабельность, характеризующая эффективность авансированного капитала: прибыль до налогообложения\ средняя величина итога баланса
2. Рентабельность активов: чистая прибыль\ средняя величина итога баланса, чистая прибыль\ производственные активы и запасы
Рентабельность активов индикатор доходности и эффективности деятельности компании, очищенный от влияния объема заемных средств. Применяется для сравнения предприятий одной отрасли.
Низкий уровень по сравнению с аналогичным показателем у других фирм свидетельствует о перевложении капитала в активы или о низком спросе на продукцию фирмы.
Все три показателя называют экономической рентабельностью.

Цели и задачи структурной реформы
Утверждена Правительством РФ 18.05.01г. 2001-2010гг.
Принципиальным условием успешного проведения структурной реформы является поэтапность реформирования системы ЖДТ.
предусматривалось решение следующих задач:
– поэтапное прекращение перекрестного субсидирования пассажирских за счет грузовых, внутрироссийских за счет экспортно-импортных перевозок;– совершенствование тарифной политики;
–развитие конкуренции в сфере перевозок;– выделение из сферы деятельности федеральных ЖД объектов социально-бытового назначения;– осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы ЖДТ;
– повышение материальной заинтересованности работников ЖДТ и обеспечение им соц гарантий.
-организационное отделение некоторых предприятий неосновных видов деятельности, имеющих сформировавшийся рыночный потенциал.

ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
Правила ГК РФ регулируют отношения между гражданами, потребителями и предпринимателями. Этот документ устанавливает систему правовых отношений как хозяйственных структур, устанавливает правила оказания всякого рода услуг, в том числе транспортных, регулирует отношения по перевозкам пассажиров, багажа, грузов всеми видами транспорта, содержит правила расчетов за хранение имущества, его страхование и многие другие отношения.
В условиях экономического роста ключевыми требованиями для эффективной деятельности ЖДТ стало снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов, снижение собственных затрат, Для правового обеспечения структурной реформы государством принят ряд законодательных и нормативно-правовых актов. Это прежде всего 4 федеральных закона, которые позволили создать хозяйственную структуру ОАО «РЖД» и законодательный орган – Агентство ЖДТ.:– О внесении изменений и дополнений в федеральный закон «О естественных монополиях» от 10.01.2003 г. № 16-ФЗ.– «О федеральном железнодорожном транспорте в РФ» от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ.– «Устав ЖДТ РФ» от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ.– «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожным транспортом» от 27.02.2003 г. № 29-ФЗ. В результате федеральное законодательство в области ЖДТ представляет собой взаимосвязанную систему правовых отношений, во главе которой стоит ГК.

Федеральным законом «о ЖДТ» предусмотрен ряд требований к перевозчику. Федеральный закон также регламентирует функционирование операторов железнодорожного подвижного состава, к которым, согласно федерального закона, относятся юридические лица и индивидуальные предприниматели, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров. Федеральный закон создает правовые основы для развития конкуренции в части выполнения вспомогательных работ (услуг) при осуществлении железнодорожных перевозок. Второй блок федерального закона направлен на формирование системы государственного управления железнодорожным транспортом. Федеральный закон регулирует отношения между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями, владельцами инфраструктуры ЖДТ общего пользования, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами ЖДТ и ЖДТ необщего пользования и устанавливает их права, обязанности и ответственность.

В Уставе ЖДТ РФ даются основные понятия, участвующие в договоре перевозки. в Уставе урегулированы не все вопросы взаимоотношений. Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, оказания услуг по использованию инфраструктуры ЖДТ общего пользования и иных связанных с перевозками услуг. Действие настоящего Устава распространяется также на перевозки грузов, грузобагажа, погрузка и выгрузка которых осуществляются в местах общего и необщего пользования, включая железнодорожные пути необщего пользования, а также на строящихся железнодорожных линиях, примыкающих к железнодорожным путям общего пользования. Глава I. Общие положения. ГлаваII. Перевозки грузов, контейнеров и повагонные отправки грузобагажа Глава III. Взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчиков при подготовке и осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа. Глава IV. Железнодорожные пути необщего пользования Глава V. Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении Глава VI. Перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа Глава VII. Ответственность перевозчиков, владельцев инфраструктур, грузоотправителей (отправителей), грузополучателей (получателей), пассажиров
Глава VIII. Акты, претензии, иски

Федеральный закон "Об особенностях управления и распоряжения имуществом ЖДТ"
Чтобы обеспечить права собственности, государство установило организационно-правовые особенности приватизации имущества федерального ЖДТ, а также управления и распоряжения имуществом ЖДТ. Таким документом является федеральный закон. В соответствии с этим законом принято, что учредителем единого хозяйствующего субъекта (ОАО «РЖД») является Российская Федерация. Уставный капитал ОАО «РЖД» сформирован путем внесения в него имущества федерального ЖДТ. В силу своей специфики имущество ЖДТ состоит из недвижимого и движимого имущества. Юридическим актом признания и подтверждения государством прав на недвижимость служит специальная государственная регистрация прав на недвижимость в едином государственном реестре, которая осуществляется учреждениями юстиции. Предприятия, как объекты гражданского права, представляют собой не просто вещь или совокупность вещей, а целый имущественный комплекс, включающий в свой состав наряду с недвижимостью (земельные участки, здания, сооружения) и движимостью (оборудование, инвентарь, готовая продукция и др.) обязательные права требования, пользования и обязанности.
В соответствии со статьей 2 закона [38] имущество ЖДТ в качестве единого хозяйствующего субъекта определено ОАО «РЖД», созданное в результате приватизации имущества ЖДТ.
















«О естественных монополиях» В соответствии с законом железные дороги, а также объекты ЖДТ, непосредственно обеспечивающие перевозочный процесс и проведение аварийно-восстановительных работ, не подлежат разгосударствлению и приватизации. Федеральным законом внесено существенно изменение и дополнение в федеральный закон «О естественных монополиях»: – понятие инфраструктура ЖДТ общего пользования применяется в значении, указанном в ст. 2 федерального закона;– в соответствии с демонополизацией рынка железнодорожных перевозок осуществляется переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры ЖДТ общего пользования; – не допускается сдерживание экономически оправданного перехода сфер естественных монополий, из состояния естественной монополии, в состояние конкурентного рыка; – орган регулирования естественной монополии принимает решение об изменении и о прекращении регулирования деятельности субъектов естественной монополии с учетом реализации демонополизации сфер естественных монополий.

Цели и задачи 3-го этапа
На третьем этапе реформы рассчитано разделение инфраструктуры ЖД на ремонтный и эксплуатационный комплексы, преобразований компаний дальних пассажирских перевозок в открытые акционерные общества, реформирование более чем 100 филиалов и создание дочерних и зависимых обществ по видам деятельности.
переход большей части (60 процентов и более) парка грузовых вагонов в частную собственность;
развитие частной собственности на магистральные локомотивы;
развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок;
продажа акций акционерных обществ, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание в сфере ЖДТ, частным собственникам;
развитие конкуренции в неосновных видах деятельности, не связанных с перевозками, направленное на повышение эффективности деятельности и качества услуг, и полное их открытие для доступа частного капитала.

Необходимость разработки Стратегии развития ЖДТ в РФ до 2030 года
Необходимость ускоренного обновления основных фондов ЖДТ, Преодоление технического и технологического отставания от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники, недостаток мощностей и низкий технический уровень развития специализированного отечественного машиностроения в условиях длительного недофинансирования, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий, 7 субъектов Российской Федерации не имеют ЖД вообще (Республика Алтай, Магаданская область, Камчатская область), а ещё в 10 субъектах Российской Федерации железнодорожная сеть недостаточно развита, Необходимость повышения безопасности,
современное состояние отечественных ЖД без изменения темпов модернизации может стать системным ограничением социально-экономического развития страны. Для того чтобы преодолеть это системное ограничение необходимо в период до 2030 года реализовать Стратегию развития ЖДТ в Российской Федерации.

Этап модернизации ЖДТ (2008 – 2015 годы), в течение которого будут обеспечены необходимые пропускные способности на основных направлениях перевозок, коренная модернизация существующих объектов инфраструктуры, обеспечение перевозок подвижным составом с исключением парков с истекшими сроками службы, будут разработаны новые технические требования к технике и технологии, начаты проектно-изыскательские работы и строительство новых железнодорожных линий.

Этап динамичного расширения сети ЖД (2016 - 2030 годы). На данном этапе предусматривается расширение железнодорожной сети и создание инфраструктурных условий для развития новых «точек» экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития ЖДТ и повышение глобальной конкурентоспособности российского ЖДТ.
Для решения перечисленных задач по максимальному варианту за период 2008-2030 гг. в развитие ЖДТ общего пользования и промышленный транспорт необходимо по оценке инвестировать более 13,7 трлн. руб., в т.ч. за счет Российской Федерации – более 2,7 трлн. руб., субъектов Российской Федерации –  672,8 млрд. руб., частных инвесторов в развитие ЖДТ общего пользования – 7,2 трлн. руб., в т.ч. холдинг «РЖД» - 5,9 трлн. руб., частных инвесторов в развитие промышленного транспорта – 3,1 трлн. рублей.



























































Методика расчета укрупненной расходной ставки на 1 поездо-километр в грузовом движении представлена в табл. 12.5.
Калькуляционный
измеритель
Формула
расчета
измерителя

Вагоно-километры
m

Вагоно-часы (в движении)
13 EMBED Equation.3 1415

Бригадо-часы поездных бригад
13 EMBED Equation.3 1415

Локомотиво-километры
13 EMBED Equation.3 1415

Локомотиво-часы
13 EMBED Equation.3 1415

Бригадо-часы локомотивных бригад
13 EMBED Equation.3 1415

Тонно-километры брутто вагонов и локом
13 EMBED Equation.3 1415

Расход электроэнергии
13 EMBED Equation.3 1415

Расход топлива
13 EMBED Equation.3 1415

Итого


Условные обозначения, использованные в табл. 12.5: т – средний состав поезда, ваг,13 EMBED Equation.3 1415 – коэффициент, учитывающий дополнительное время работы поездных бригад;;13 EMBED Equation.3 1415 – удельный вес пробега сборных поездов в поездном пробеге в грузовом движении;13 EMBED Equation.3 1415 – участковая скорость движения сборных поездов, км/ч;13 EMBED Equation.3 1415 – отношение условного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;13 EMBED Equation.3 1415 – коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад на прием и сдачу локомотивов;13 EMBED Equation.3 1415 – масса локомотива, т;
13 EMBED Equation.3 1415 – средняя масса поезда брутто, т;13 EMBED Equation.3 1415 – норма расхода электроэнергии на передвижение вагонов и пробег локомотивов в составе поезда, кВт/ч на 10000 ткм брутто;13 EMBED Equation.3 1415 – то же топлива кг/10000 ткм брутто;13 EMBED Equation.3 1415 – норма расхода электроэнергии на 1 ч простоя поездного локомотива, кВт/ч;13 EMBED Equation.3 1415 – то же топлива, кг; 13 EMBED Equation.3 1415 – отношение средней реализуемой мощности вспомогательных машин локомотива к их номинальной мощности при простое; 13 EMBED Equation.3 1415 – коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в контактной сети. Методика расчета укрупненной расходной ставки на 1 ч простоя поезда в грузовом движении приведена в табл. 12.6.
Калькуляционный
измеритель
Формула
расчета
измерителя

1
3

Вагоно-часы
m

Бригадо-часы
поездных бригад
1

Локомотиво-километры (условный пробег)
1

Локомотиво-часы
1

Бригадо-часы локомотивных бригад
1

Расход
электроэнергии
13 EMBED Equation.3 1415

Расход топлива
13 EMBED Equation.3 1415

Итого






один локомотиво-км одиночного следования
Локомотиво-километры, Локомотиво-часы, Бригадо-часы локомотивных бригад, Тонно-километры брутто локомотивов, Расход электроэнергии, Расход топлива ф-лы без Qбр
один час простоя пассажирского поезда (дальнее следование,
электровозная тяга) Вагоно-часы (m), Вагоно-часы в движении (m), Электровозо-километры, Электровозо-часы, Бригадо-часы электровозных бригад, Расход электроэнергии





























Root EntryEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation Native

Приложенные файлы

  • doc 18401579
    Размер файла: 993 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий