OSNOV_ZhYeLYeZNODOROZhNOJ_STATISTIKI_uchebnoe_p…


Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«петербургский государственный университет путей сообщения»


М. Н. ВИТЧЕНКО










СТАТИСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Учебное пособие



















Санкт-Петербург 2008
УДК 658
ББК 4291я73
В54

Рецензенты:
зав. кафедрой бухгалтерского учета и аудита
Санкт-Петербургского государственного морского
технического университета (СПбГМТУ),
кандидат экономических наук, доцент Е. А. Наумова;
ст. преподаватель кафедры «Экономика транспорта»
Санкт-Петербургского государственного университета
путей сообщения (ПГУПС) Л. А. Бахарева




Витченко М. Н.
Статистика железнодорожного транспорта: Учебное пособие. М. Н. Витченко – СПб. : Петербургский государственный университет путей сообщения, 2008. – 74 с.


Содержание данного пособия представляет собой конспективное изложение курса лекций по дисциплине «Статистика железнодорожного транспорта».
Предназначено для студентов специальностей БУК, ФМ, МН, МК, К.

УДК 658
ББК 4291я73








( Витченко М. Н., 2008


( Петербургский государственный


университет путей сообщения, 2008




ВВЕДЕНИЕ

Термин «статистика» происходит от латинского слова «статус» (status), которое означает «положение, состояние вещей». От этого слова образовались, в свою очередь, такие слова как: «stato» – государство, «statista» – знаток государства и «statistica» – наука.
Статистика, как и другие общественные науки, возникла из практической потребности людей. Это одна из древнейших наук; ее возникновение связано с образованием классового общества и появлением государства, а вместе с ним и необходимостью сбора сведений о населении и средствах, которыми оно располагает, природных ресурсах, климатических зависимостях и т. д. Обобщение практического опыта по проведению учетно-статистических работ, необходимость изучения накопившихся материалов и привели к возникновению науки статистики.
Первоначально под статистикой понимали совокупность знаний о государстве, затем статистикой стали называть сбор и обработку данных об общественных явлениях, а впоследствии – особую отрасль общественных наук.
Статистика – это наука, которая присущими ей методами изучает количественную сторону массовых общественных явлений, в неразрывной связи с их качественной стороной и дает числовое выражение закономерностей общественного развития в конкретных условиях места и времени.
Статистика как самостоятельная общественная наука имеет свой предмет и методы его изучения.
Предмет статистики – количественная сторона массовых общественных явлений в неразрывной связи с качественной стороной и их социально-экономическим содержанием.
Являясь общественной наукой, статистика изучает в конкретных исторических условиях все стороны жизни общества: экономическую, политическую, культурную и, давая количественную оценку, всегда отражает качественные особенности исследуемых явлений. Она тесно связана с другими науками и, в первую очередь, с общественными, и эта связь не является односторонней. Статистика опирается в своих исследованиях на положения тех наук, которые выявляют сущность и формы развития многообразных явлений общественной жизни, в первую очередь к ним относятся экономическая теория, социология. Для общественных наук статистика является основным источником информации и важнейшим методом их познания. Статистика использует в своих исследованиях положения и методы математики, особенно математической статистики. Как один из видов учета статистика тесно связана с бухгалтерским и оперативным учетом. Статистика использует их данные и присущие им принципы и правила фиксирования ряда фактов хозяйственной деятельности.
В настоящее время статистика – многоотраслевая наука, включающая в себя три части:
общая теория статистики (методология изучения количественной стороны массовых общественных явлений);
социальная статистика (изучает социальную жизнь общества);
экономическая статистика (изучает количественные характеристики хозяйственной деятельности общества).
Экономическая статистика сформировалась во второй половине ХIХ века, и затем из нее исторически выделились статистика промышленности, статистика торговли, статистика сельского хозяйства, статистика транспорта и т. д.
Статистика обеспечивает информационную базу для расчета тех или иных экономических показателей и дает методику расчета обобщающих показателей. Методика расчета большинства экономических показателей едина для всех экономических наук и статистики.
Для выявления, характеристики размеров и количественных соотношений общественных явлений, а также их изменений, применяют специальные методы статистики, которые находят свое выражение в трех основных стадиях статистического исследования:
массовое статистическое наблюдение – на этой стадии в результате регистрации фактов по научной и тщательно разработанной программе получают объективные данные об изучаемом явлении;
сводка, группировка, классификация и систематизация материалов, собранных в результате массового статистического наблюдения;
анализ показателей, полученных в результате сводки и обработки статистических материалов.
На каждой из этих стадий применяют специфические приемы и способы, которые в совокупности образуют статистическую методологию.



1 Основы железнодорожной статистики

Железнодорожная статистика – одна из отраслевых статистик. Она получила самостоятельность в силу специфических особенностей продукции железнодорожного транспорта и специфических условий работы не только в сравнении с другими отраслями, но и с другими видами транспорта.
Железнодорожная статистика включает в себя следующие основные разделы:
– статистика перевозок;
– эксплуатационная статистика;
– статистика основных средств и технической оснащенности;
– статистика труда;
– статистика материально-технического снабжения;
– финансовая статистика.
Методы и принципы статистического исследования на железнодорожном транспорте основываются на методах и принципах общей теории статистики, исходя из особенностей железнодорожного транспорта.
Статистика изучает железнодорожный транспорт как самостоятельную отрасль материального производства, включая продукцию транспорта, его материально-техническую базу, использование перевозочных средств, трудовые, материальные ресурсы, а также финансовые результаты.
Предметом железнодорожной статистики является количественная сторона явлений и процессов, присущих железнодорожному транспорту как особой отрасли материального производства. Исходя из специфики своего предмета, железнодорожная статистика разрабатывает систему показателей, отражающих условия и результаты деятельности железнодорожного транспорта в целом и отдельных его подразделений.
Специфика предмета «железнодорожная статистика» определяется следующими основными особенностями.
1. Продукция железнодорожного транспорта – перевозки – не имеет вещественного выражения, ее нельзя накопить; при этом большое значение имеет полный, точный и своевременный учет перевозок.
2. Предприятия и структурные подразделения, входящие в состав дорог, территориально разобщены, но составляют внутренне связанную и централизованно управляемую систему. Это обусловливает большое значение срочной (оперативной) информации о ходе транспортного процесса в его отдельных звеньях для обеспечения процесса управления и высокую степень централизации статистической информации.
3. Работа большей части эксплуатационного контингента организована по сменному графику в связи с непрерывным производственным процессом; это вызывает сложность учета численности, производительности труда и проработанного времени.
4. Значительная часть основных средств – подвижной состав – постоянно меняет свое местоположение, что вызывает необходимость применения специфических методов учета наличия, характеристики работы и оценки использования.
5. Железнодорожный транспорт действует непрерывно во времени, что требует нестандартного подхода к установлению отчетного периода и моментов учета.
Особенности железнодорожного транспорта определяют специфику методов железнодорожной статистики и статистическую методологию, заключающуюся в следующем.
1. Своевременное и четкое заполнение первичных документов на основе принятой учетной политики, особенно перевозок. Нельзя накопить перевозки и потом что-либо учитывать, кроме того, во многих случаях невозможна проверка первоисточника после совершения перевозки.
2. Определение места учета должно выбираться таким образом, чтобы именно там можно было зафиксировать те или иные изменения состояния изучаемого объекта, так как, во-первых, часто невозможен возврат к объекту, а во-вторых, это связано с разграничением ответственности за состояние и использование основных средств, сохранность грузов, соблюдение условий перевозки и сроков доставки.
3. В связи с большой протяженностью железных дорог и территориальной разобщенностью, на железной дороге не совпадает момент учета календарный с отчетным (из-за разницы часовых поясов).
4. Для оценки степени участия отдельных подразделений железных дорог в освоении перевозок и влияния их успешной работы на конечные результаты деятельности отдельных железных дорог используются своеобразные методы выявления этого участия.
Для каждой части железнодорожной статистики характерны свои показатели, но они тесно связаны в систему показателей, позволяющих сделать анализ работы дороги, т. е. дать обобщающую характеристику и предоставить информацию, необходимую для управления и оценки эффективности работы. Информация может быть представлена в виде оперативно-статистической и отчетно-статистической.
Основным видом учета на железнодорожном транспорте является сплошной текущий учет, и он при необходимости дополняется специально организованными статистическими исследованиями, – как правило, это переписи.
Первичный учет ведется по установленным формам, в соответствии с Альбомом типовых унифицированных форм. На основании первичного учета, в соответствии с Табелем статистической отчетности, составляется статистическая отчетность.
Специфическое статистическое исследование (переписи и тематические обследования) используются для решения отдельных задач.
Таким образом, железнодорожная статистика выполняет следующие функции:
1) отражает в цифрах фактическое состояние железных дорог и их подразделений;
2) дает исходную базу для устранения выявленных недостатков и разработки мероприятий по развитию железных дорог, их технологическому перевооружению и реконструкции;
3) дает информацию для контроля за ходом выполнения планов.
Кроме того, она занимается изучением важных для страны экономических характеристик, таких как:
характер межрайонных связей;
объем производимой промышленной и сельскохозяйственной продукции по регионам, прилегающим к железным дорогам, и его изменения и т. д.
Это позволяет осуществить контроль достоверности информации, поступающей из других источников в государственные статистические органы.


2 СТАТИСТИКА ПЕРЕВОЗОК

Статистика перевозок – основной раздел железнодорожной статистики, так как именно перевозочный процесс определяет показатели, характеризующие работу дороги в целом. Статистика перевозок изучает перевозки грузов, пассажиров и багажа. Значение статистика перевозок имеет как общеэкономическое, так и внутриведомственное.
Перевозки грузов и пассажиров существенно отличаются, и поэтому они выделяются в самостоятельные подразделы. Отличия заключаются как в организации перевозок, так и в условиях формирования поездов и по роду подвижного состава. Следовательно, меняются система учета, методика получения первичной информации, первоисточники учета и группировки.

2.1 Статистика перевозок грузов

Объект наблюдения – грузы, подвергающие транспортировке на основании юридического документа – товарно-транспортной накладной.
Единица наблюдения – отправка, партия неделимого груза от одного грузоотправителя в адрес одного грузополучателя, оформленная одним перевозочным документом; при этом отправки могут значительно колебаться по массе от 20 кг до нескольких тысяч тонн.
Этот показатель применяется для определения средней скорости доставки грузов и средней продолжительности доставки.
Статистика перевозок начинается с организации статистического наблюдения, т. е. получения первичной информации о перевозочном процессе на основе документального оформления всех операций перевозочного процесса от предъявления грузов к перевозке до выдачи груза грузополучателю.
Перевозки характеризуются целым рядом группировочных признаков:
( станция и дороги отправления и назначения;
( режим скорости (большая, грузовая, пассажирская) отражается в одном из основных документов перевозочного процесса дорожной ведомости;
( категория отправки (установлены 4 категории: маршрутная, повагонная, мелкая, контейнерная);
( путь следования и расстояние перевозки (определяются по календарным штемпелям на стыковых станциях в дорожной ведомости и тарифному руководству № 4);
( род груза указывается в соответствии с алфавитным списком тарифно-статистической номенклатуры;
( масса груза учитывается в килограммах фактической отправки или по грузоподъемности вагона;
( масса тары вагона;
( провозная плата – оплата за перевозку в соответствии с действующими тарифами за род груза (опасный, взрывоопасный груз и т. п.), категорию отправки, расстояние и условие перевозки, режим скорости, тип вагона.
Первоисточники учета. Предъявление груза к перевозке оформляется накладной. Это юридический документ, отражающий заключение договора между грузоотправителем и дорогой. Накладная по завершении перевозки выдается вместе с грузом получателю, поэтому данные из накладной переносятся в дорожную ведомость. Таким образом, накладная служит основанием для составления первоисточников статистики.
Дорожная ведомость является основным первоисточником статистического учета перевозок. Она содержит данные из накладной, а также в ней проставляются сроки доставки грузов по норме и фактически, календарные штемпели станции перехода грузов с дороги на дорогу, кратчайшее расстояние перевозки, взысканные суммы провозной платы и дополнительных сборов.
Наличие перевозочных документов учета на станциях отправления грузов дает возможность учитывать перевозки как по моменту отправки, так и по моменту прибытия грузов. В первом случае регистрируется не выполненная перевозка, а только предстоящая, т. к. возможны изменения. При учете по моменту прибытия эти изменения будут учтены, и это является преимуществом такой системы учета, но разрыв во времени может достигать нескольких месяцев, что является существенным недостатком.
Последовательность основных операций перевозочного процесса и их документальное оформление можно представить следующей схемой.

Основные операции
Документы, оформляемые
при выполнении операции

1. Предъявление грузоотправителем груза к перевозке
Накладная, книга приема грузов
к отправлению

2. Прием груза к перевозке
на станции отправления
Дорожная ведомость и ее корешок Передаточная ведомость по грузам прямого сообщения
Передаточная ведомость по грузам международного сообщения

3. Погрузка груза в вагон
Вагонный лист

4. Отправление грузов со станции
Натурный лист поезда

5. Передача грузов с дороги
на дорогу
На дорожной ведомости проставляется штемпель пункта передачи груза с дороги на дорогу

6. Прибытие грузов на станцию
назначения
Натурный лист поезда, книга прибытия грузов

7. Выгрузка грузов на станции
назначения
Книга выгрузки грузов, вагонный лист

8. Выдача груза получателю
Сопроводительная ведомость на выданные грузы, дорожная ведомость


Книга приема грузов к отправлению ведется в товарной конторе отдельно на грузы, принимаемые непосредственно от грузоотправителя и также перегружаемые с водного и автомобильного транспорта, новостроек, зарубежных дорог, линий другой колеи. В ней фиксируются данные о количестве принятых к отправлению грузов, количестве погруженных вагонов и грузов и количестве грузов, ожидающих погрузки. Все записи делаются в хронологическом порядке с указанием основных признаков из накладной.
Передаточная ведомость содержит название, массу груза, станции отправления и назначения.
Натурный лист поезда – основной поездной документ с указанием в нем номеров всех вагонов в соответствии с дорожной ведомостью.
Ведомость номерного учета – основной документ для оперативной и статистической отчетности о погрузке грузов; составляется на повагонные отправки, сборные вагоны, загруженные мелкими отправками и грузами, перевозимыми в контейнерах.
Книга приема грузов – ведется в товарной конторе и предназначена для записи всех грузов, прибывших на станцию назначения под выгрузку. Число, месяц, номер отправки по отчету о выдаче грузов. По книге можно установить количество прибывших грузов на станцию и количество грузов, не выданных грузоотправителю.
Книга выгрузки грузов позволяет осуществлять контроль за выгрузкой. В ней перечисляются все разгруженные вагоны и выгруженные грузы. Отмечается недостача и порча груза.

Объемные показатели перевозок грузов

Объемные показатели перевозок грузов отражают количество перевозимых грузов и расстояние их перевозки. Количество перевезенных грузов может быть выражено числом отправок, тонн и вагонов, а перемещение соответственно отправко-километрами, тонно-километрами и вагоно-километрами.
Для характеристики объема перевозок в тоннах используются следующие показатели:
отправлено грузов (Pотпр;
прибыло грузов (Pприб;
перевезено грузов (Pперев.
Объем перевозок может быть охарактеризован и в вагонах. Для этого используются такие показатели как:
занято – (nз;
освобождено – (nосв.
Первоисточник учета – дорожная ведомость. Для дороги объем перевозок выражается суммой отправленных и принятых от соседних дорог тонн груза, т. е. с учетом транзитных грузов по начальному моменту приема грузов:
(Pперев = (Pотпр + (Pприем. тонны
Объем перевозки может быть определен по моменту погрузки в вагон и соответственно выгрузки. Этот показатель называется работа дороги в вагонах (Up и рассчитывается как сумма погруженных Uпогр и выгруженных вагонов Uвыгр:
(Up = (Uпогр + (Uвыгр. вагоны
Момент отправления – это время, с которого железные дороги берут на себя полную ответственность за сохранность грузов и обязательство доставить их по назначению в установленный срок.
Момент прибытия – момент, с которого железные дороги снимают с себя ответственность за груз.
Отчётный момент для всех дорог сети – 18.00 московского времени.
Учет ведется отдельно по широкой колее, западноевропейской, сахалинской.
Единицей учета и погрузки и выгрузки является физический вагон. Учет погрузки и выгрузки ведется на станциях на основе непрерывного наблюдения ежесуточно на отчетный момент.
Следует отметить, что хотя показатели «погружено грузов, в тоннах» и «отправлено, в тоннах», по своей сути идентичны, но для дороги они, как правило, не равны. Это объясняется различиями в моменте учета.
(Pпогр ( (Pотпр.
Отправленным груз считается, если при приеме к перевозке составлена дорожная ведомость до конца отчетных суток.
Погруженным груз считается только тогда, когда груз фактически загружен в вагон и составлен, помимо дорожной ведомости, вагонный лист.
Объемным показателем, характеризующим перемещение, является грузооборот. Он определяется как сумма произведений отдельных грузовых отправок, в тоннах, на расстояние перевозки: (Pl = (Pili:
(Pl = P1l1 + P2l2 ++ Pnln,
где P – масса отдельной отправки в тоннах;
li – расстояние перевозки в километрах.
Грузооборот, характеризующий перевозку по кратчайшему расстоянию, называют тарифным – (Plт; грузооборот, характеризующий перевозку по фактическому расстоянию, называют эксплуатационным – (Plэ. (Plэ > (Plт на величину внутридорожных кружностей.

Группировки перевозок грузов

Для выявления структуры перевозок и характеристики их размещения на сети дорог перевозки группируют по ряду признаков:
категория перевозки;
вид сообщения;
род перевозимого груза;
территориальная принадлежность;
пояс дальности;
категория отправки;
режим скорости.
По категории перевозки выделяют перевозку грузов:
– в грузовом движении;
– в пассажирском движении;
– в хозяйственном движении.
По виду сообщения группируются как перевозка грузов в тоннах, так и грузооборот. Выделяют два вида сообщения: местное и прямое. В прямом сообщении выделяют ввоз, вывоз и транзит. Между показателями перевозок по видам сообщения существует следующая взаимосвязь.
Отправлено = местное сообщение + вывоз.
Прибыло = местное сообщение + ввоз.
Принято = ввоз + транзит.
Сдано = вывоз + транзит.
Работа дороги может быть определена 3 способами:


Перевезено = местное сообщение + вывоз +ввоз +транзит.
Перевезено = отправлено + принято.
Перевезено = прибыло + сдано.

Данный вид группировки позволяет выявить характер эксплуатационной работы отдельных дорог и определить такие показатели как себестоимость перевозок, производительность труда, а также регулировать распределение парка по дорогам.
Учет перевозимых грузов по роду груза осуществляется с помощью алфавитно-цифровой номенклатуры. Количество наименований грузов, предъявляемых к перевозке, составляет несколько тысяч и соответственно требует определенной классификации. Действующая номенклатура – ЕТСНГ содержит 12 разделов. В каждом разделе выделяют то или иное число групп (всего 69), в которых, в свою очередь, выделяется определенное число позиций всего (245). Алфавитный список грузов содержит около 4 тысяч наименований и служит для определения провозной платы за перевозку в соответствии с тарифной схемой и обеспечения единообразия наименований грузов в накладной.
Группировки по территориальному признаку характеризует грузообмен между отдельными районами страны и подразделениями железнодорожного транспорта, а также размещение перевозок по территории страны. Для характеристики территориальных связей используют шахматные (косые) таблицы в форме комбинационной таблицы.

Качественные показатели перевозок грузов

К качественным показателям перевозок груза относятся: средняя дальность перевозок грузов, средняя статическая нагрузка, средняя густота перевозки, коэффициент перевозимости грузов.
Cредняя дальность перевозок грузов рассчитывается по видам сообщения, родам перевозимых грузов и в целом по дороге и определяется делением грузооборота в тарифных тонно-километрах13 EMBED Equation.3 1415 на количество перевезенных тонн груза 13 EMBED Equation.3 1415:
13 EMBED Equation.3 1415, км.
Средняя статическая нагрузка на вагон определяется делением массы погруженных тонн 13 EMBED Equation.3 1415 на количество загруженных этой массой вагонов (Uпогр:
13 EMBED Equation.3 1415, т/ваг.
Этот показатель характеризует степень использования грузоподъемности и используется для определения потребности в парке грузовых вагонов.
Средняя густота перевозки – показатель, характеризующий интенсивность грузового потока на отдельных участках дороги:
13 EMBED Equation.3 1415,13 EMBED Equation.3 1415
где 13 EMBED Equation.3 1415 – эксплуатационный грузооборот участка;
13 EMBED Equation.3 1415 – эксплуатационная длина участка.
Коэффициент перевозимости грузов – Кпер, определяется отношением количества перевезенных тонн груза к произведенному количеству этого груза за соответствующий период:
13 EMBED Equation.3 1415.
Коэффициент перевозимости грузов, как правило, меньше 1, но, при повторных перевозках при перегрузке с железнодорожного транспорта на водный и потом опять на железнодорожный, может быть и более 1.
Кроме того, для определения потребности в технических средствах, рабочей силе и финансовых результатов определяют показатели неравномерности перевозок во времени – показатели сезонности и ритмичности.

2.2 Статистика перевозок пассажиров

Главная задача статистики перевозок пассажиров заключается в получении сведений об объеме, структуре пассажирских перевозок и выявлении основных закономерностей их развития.
Объектом статистики перевозок пассажиров являются пассажиры, совершающие поездку по платному и льготному пассажирскому билету.
Единица наблюдения – пассажиро-поездка – поездка одного пассажира в одном направлении от станции отправления до станции назначения по разовому билету. По каждому единичному билету учитывается одна поездка, по обратному билету – две поездки (одна туда и одна обратно); по абонементным билетам число поездок определяется условно, например: по месячному билету 50 поездок (25 туда и 25 обратно).
По каждой поездке пассажира учитываются следующие признаки:
станция и дорога отправления;
станция и дорога назначения;
категория поезда;
категория перевозки (вагона);
передаточные пункты;
номер пояса дальности и номер зоны;
категория стоимости проезда;
вид тарифа;
провозная плата;
дата продажи билета.
Момент учет – дата продажи билетов. Учет поездки осуществляется в том месяце, в котором продан билет, то есть учитывается еще несовершенная перевозка.
Первоисточники учета: форма ФО-1 отчет о продаже пассажирских билетов местного сообщения и пригородного сообщения, форма ФО-2 отчет о продаже пассажирских билетов прямого и международного сообщения. Статистическая информация о перевозках основывается на текущем наблюдении с непрерывной регистрацией фактов и сплошным охватом единиц. Специальные статистические обследования применяют по мере необходимости.

Объемные показатели перевозок пассажиров

К объемным показателям в статистике перевозок относятся показатели: отправлено пассажиров (aотпр, перевезено пассажиров
·a и пассажирооборот (al.
Для отдельной дороги между показателями «отправлено» и «перевезено», нет равенства – это обусловлено тем, что момент продажи билетов не соответствует по времени фактическому отправлению пассажиров, так как, во-первых, существует предварительная продажа билетов, и, во-вторых, прямое сообщение. Количество перевезенных пассажиров по дороге (aпер определяется суммированием отправленных пассажиров (aотпр и принятых для перевозки пассажиров (aприем с других дорог:
(aпер = (aотпр + (aприем.
Пассажирооборот определяется и по дороге и по сети как произведение числа перевезенных пассажиров (a на расстояние перевозки l:
(al = (aili.
(al = a1l1 +a2l2++anln,
где a – количество перевезенных пассажиров,
li – расстояние перевозки в километрах.

Группировки в статистике перевозок пассажиров

Перевезенные пассажиры группируются по следующим признакам: по виду сообщения: по территориальным признакам и географическим позициям.
Группировка по видам сообщения предусматривает выделение двух видов сообщения пригородного и дальнего. Дальнее сообщение, в свою очередь, подразделяется на местное и прямое. А прямое сообщение – на ввоз, вывоз и транзит. Схема группировки пассажиров по видам сообщения приведена на рис. 1.1.

13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415

Рис. 1.1 Схема группировки пассажиров по видам сообщения

Между показателями объема перевозок и перевозок по видам сообщения существует следующая связь:
Отправлено пассажиров = пригородное + местное + вывоз.
Перевезено пассажиров = пригородное + дальнее =
= отправлено + принято.
Принято пассажиров = ввоз + транзит.
Прибыло пассажиров = пригородное + местное + ввоз.
Пассажирооборот дороги определяется суммированием величин показателей по видам сообщения. Наибольшую долю в структуре перевозок пассажиров занимает пригородное сообщение – более 90 %, а в структуре пассажирооборота прямое сообщение – более 50%.
Группировка по территориальной принадлежности пассажиров – это группировка по станциям и дорогам отправления, как в целом, так и с выделением вида сообщения.
Группировка по географическим позициям предполагает выделение отправления пассажиров отдельными районами, выделенными на каждой дороге.
Объемные показатели не только характеризуют продукцию транспорта, они используются в процессе управления перевозками, при расчете потребного парка подвижного состава и для определения качественных показателей.

Качественные показатели перевозок пассажиров

К качественным показателям перевозок пассажиров относятся: средняя дальность перевозок, густота перевозок пассажиров, неравномерность перевозок по направлениям, населенность пассажирского вагона и подвижность населения.
Средняя дальность перевозок пассажиров, как по видам сообщения, так и в целом по всем видам сообщения, определяется делением пассажирооборота
·al на количество перевезенных пассажиров
·a:
13 EMBED Equation.3 1415, км.
Густота перевозок пассажиров – показатель интенсивности пассажиропотока на отдельных участках эксплуатируемой сети дорог за определенный период:
13 EMBED Equation.3 1415,
где 13 EMBED Equation.3 1415 – пассажирооборот;
13 EMBED Equation.3 1415 – эксплуатационная длина участка.
Населенность пассажирского вагона характеризует качество использования пассажирского вагона; показывает, сколько пассажиров в среднем находилось в вагоне на всем пути следования, и определяется делением пассажирооборота на пробег пассажирских вагонов:
nнас = 13 EMBED Equation.3 1415,
где 13 EMBED Equation.3 1415 – пробег пассажирских вагонов.
Коэффициент подвижности населения – среднее количество поездок на одного жителя в год. Определяется как отношение числа перевезенных пассажиров за год
·a к среднегодовой численности населения N:
Кподв = 13 EMBED Equation.3 1415.
Качественные показатели необходимы для планирования и организации процесса перевозок и выявления присущих этим перевозкам закономерностей.

Показатели статистики перевозок багажа

Статистика учитывает багаж, сданный пассажиром для перевозки и принятый от других дорог для дальнейшего следования. Перевозки багажа учитываются станцией отправления по моменту приема его к перевозке.
Единица наблюдения – багажная отправка. По каждой отправке регистрируются следующие признаки:
месяц отправления;
станция и дорога отправления и назначения;
масса отправки;
вид сообщения;
провозная плата.
В статистике перевозок багажа различают два вида сообщения: местное и прямое. Грузооборот багажа определяется в местном сообщении как произведение массы отправленного груза на расстояние перевозки, в прямом сообщении – расчетным путем.
Первоисточники учета: отчет станции о перевезенном багаже, корешок багажной квитанции и передаточная ведомость. Для характеристики перевозок багажа используют следующие показатели:
– отправление в тоннах,
– грузооборот в тыс. ткм,
– средняя дальность перевозок 1 тонны груза в км.

2.3 Приведенная продукция железнодорожного транспорта

Абстрактный обобщающий показатель – приведенный грузооборот 13 EMBED Equation.3 1415, получаемый сложением грузооборота13 EMBED Equation.3 1415 и пассажирооборота 13 EMBED Equation.3 1415:
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415 + 13 EMBED Equation.3 1415 – для сети и дорог;
где 13 EMBED Equation.3 1415 – грузооборот тарифный, ткм;
13 EMBED Equation.3 1415 – грузооборот эксплуатационный, ткм.
Попытка сравнивать работу дорог по этому показателю в настоящее время представляется спорной.

2.4 Система статистической информации о перевозках

Действующая система показателей дает обширную информацию для характеристики объема и качества перевозок, для анализа выполнения плана, структуры и динамики перевозок. Системы показателей перевозок грузов и пассажиров представлены на рисунках 1.2 и 1.3.

13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415


Рис. 1.2 Система показателей перевозок пассажиров:
i – вид сообщения;
r – район страны;
l – пояс дальности;
L – участок или перегон;
t – вид тарифа























Рис. 1.3. Система показателей перевозок грузов:

i – вид сообщения; r – дорога и район страны;
j – род груза; Sd – скорость доставки;
l – пояс дальности; k – категория доставки;
m – режим скорости;
L – участок и перегон,

3 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ СТАТИСТИКА

Предмет эксплуатационной статистики – подвижной состав железных дорог. Это большая часть основных средств. Отдельные элементы – локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав и вагоны.
Для их характеристики используют целый ряд признаков: характер перемещения; форма эксплуатации; стоимость отдельных единиц; количество единиц и другие.
Внутри каждого элемента единицы, в свою очередь, различаются по конструктивным признакам и назначению, техническому и эксплуатационному состоянию, виду и месту работы и т. п.

К основным задачам эксплуатационной статистики относятся:
характеристика наличия и использования подвижного состава, контроль выполнения плана и анализ его выполнения;
предоставление информации руководящим и планирующим органам о наличии, размещении технических средств и их техническом состоянии (для обеспечения эффективного процесса управления дорогами);
выявление передовых методов эксплуатации и внутренних резервов улучшения использования подвижного состава;
разработка и совершенствование методов получения информации о наличии и использовании подвижного состава, системы показателей и методов анализа.

3.1 Организация статистического наблюдения

Объект наблюдения эксплуатационной статистики наличный парк подвижного состава.
Наличный парк – число единиц, которыми располагали за отчетный период или на отчетный момент сеть железных дорог и ее подразделения.
Единица наблюдения – физический локомотив и физический вагон.
Каждая единица характеризуется целым рядом признаков, важнейшими из которых являются: конструкция; мощность; техническое и эксплуатационное состояние; характер использования; место работы; стоимость.
Регистрация значений отдельных признаков по каждой единице предъявляет разные требования к организации статистического наблюдения, т. е. к системе учета. С позиции учета все признаки можно подразделить на устойчивые – (конструктивные) и неустойчивые. Значения устойчивых признаков можно определить визуально (электровоз, тепловоз), а неустойчивых признаков – не всегда: например, исправность или неисправность вагона. Для облегчения учета на дороге с этой целью используют специальную нумерацию, маркировку, окраску и т. п. Однако это требует определенной подготовки работников, осуществляющих учет.
Для учета наличия и работы подвижного состава используются различные первоисточники. Основными из них являются: натурный лист поезда; маршрут машиниста; настольный журнал дежурного по депо; уведомление на ремонт вагона; настольный журнал движения поездов, балансовый журнал вагонооборота станции; книга учета простоя вагона на станции; журнал учета перехода вагонов и контейнеров с дороги на дорогу; книга анализа графика исполненного движения грузовых поездов.

Краткое содержание первоисточников учета работы подвижного состава
Натурный лист поезда (Форма ДУ-1) – документ, в котором дается пономерной перечень вагонов в составе поезда.
Маршрут машиниста (Форма ТУ-3) – документ, выдаваемый бригаде на каждую поездку; содержит сведения: о локомотиве и локомотивной бригаде, о моменте начала и конца поездки, о расстоянии следования, о массе и составе поезда, о времени в пути с выделением времени простоев и маневров на промежуточных станциях, о наборе и расходе топлива или электроэнергии, о весовой норме поезда, о времени нахождения поезда на перегоне по норме и фактически.
Эти данные позволяют определять по каждой поездке пробег локомотивов и поездов, грузооборот брутто и нетто эксплуатационный, среднюю техническую и участковую скорости движения локомотива и поезда, выполнение технической нормы скорости, расход электроэнергии или топлива, время работы локомотивной бригады.
Настольный журнал дежурного по депо – документ, в котором отражается работа локомотивов и локомотивных бригад данного депо. В нем фиксируются данные о затратах времени в каждом виде рабочего и нерабочего состояния с точностью до минуты.
Уведомление на ремонт вагона (Форма ВУ-23) – документ, на основании которого вагон считается поступившим в ремонт.
Настольный журнал движения поездов и локомотивов (Форма ДУ-1) – служит для регистрации прибытия, отправления поездов и одиночных локомотивов и времени простоя транзитных поездов.
Балансовый журнал вагонооборота (Форма ДУ-4) – документ для определения вагонооборота станции и наличия на ней грузовых вагонов.
Книга учета простоя вагонов на станции (Форма ДУ-8): до 50 вагонов в сутки на станциях организован номерной учет вагонов; при вагонообороте более 50 вагонов безномерной учет – (Форма ДУ-9).
Журнал перехода вагонов и контейнеров (Форма ДУ-11) служит для учета перехода вагонов и контейнеров с дороги на дорогу, с отделения на отделение.
Книга анализа исполнения графика движения грузовых поездов (Форма ДУ-26).
Условно эксплуатационную статистику можно разделить на три части: статистика наличия подвижного состава, статистика технического состояния и статистика использования подвижного состава с группировкой внутри каждой части на вагонный и локомотивный парки.

3.1.1 Статистика наличия подвижного состава

Подвижной состав железных дорог существенно различается между собой по целому ряду признаков: это и число единиц и формы эксплуатации и конструктивные различия и т. п.
Локомотивы приписаны к определенному депо и по ним организован учет суточного бюджета времени по каждому локомотиву с точностью до минуты.
Мотор-вагонный подвижной состав также приписан к определенному депо.
Грузовые вагоны приписаны к ОАО «РЖД», за исключением специальных, т. к. не имеют закрепленных за ними маршрутов следования.
Пассажирские вагоны приписаны к конкретной дороге, хотя и используются не только на своей дороге.
Статистика наличия локомотивов

К локомотивам относятся электровозы, тепловозы, газотурбовозы, мотовозы, паровозы. В отдельную группу выделен мотор-вагонный подвижной состав электро- поездов и дизель-поездов и автомотрис.
Единицей наблюдения является локомотив и моторный вагон электросекций, дизель-поездов, автомотрис.
Учетные признаки: тип тяги, номер и серия локомотива, техническое состояние, место работы и характер использования.
Первоисточники учета – оперативно статистические: настольный журнал дежурного по основному депо и оборотному депо, маршрут машиниста, карточка учета простоя локомотивов и др. Кроме того, для характеристики наличия подвижного состава используются данные бухгалтерского учета.
Первоисточником учета локомотивов в этом случае является технический паспорт, на основании которого составляется инвентарная карточка на каждый локомотив. Каждому локомотиву присваивается инвентарный номер, и по всем локомотивам парка составляется инвентарная опись.
Все локомотивы, приписанные к дороге и состоящие на ее балансе, составляют инвентарный парк дороги. Локомотивы инвентарного парка приписываются, в свою очередь, к определенным депо и составляют их инвентарный парк.
Наличный парк локомотивов отличается от инвентарного парка, т. к. часть локомотивов может работать не по месту приписки. Наличие локомотивов определяется по месту их приписки отдельно для электровозов, тепловозов, электросекций и дизель-поездов и характеризуется как в целом, так и с группировкой по категориям использования.

13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415

Рис. 3.1 Схема группировки инвентарного парка локомотивов
по категориям использования

13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415

Рис. 3.2. Схема группировки эксплуатируемого парка локомотивов
по категориям использования

13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415
Рис. 3.3 Схема группировки неэксплуатируемого парка локомотивов
по категориям использования

В неэксплуатируемый парк зачисляются и отдельные категории исправных локомотивов.
Локомотивы, приписанные к определенной дороге, работают, как правило, в ее пределах, но в течение отчетного периода один и тот же локомотив может выполнять различные виды работ (поездную, маневровую) или находиться в той или иной категории нерабочего состояния (в ремонте, резерве и т. д.), поэтому характеристика наличия локомотивов дается по состоянию на отчетный момент и за отчетный период.
На отчетный момент парк локомотивов измеряется числом физических единиц, за отчетный период – числом локомотивов в среднем за сутки (с точностью до 0,01 локомотива).
Наличие локомотивов учитывается по состоянию на отчетный момент каждых суток и каждого месяца. Эти данные отражают ситуацию, сложившуюся в локомотивном хозяйстве и широко используются в процессе управления и контроля инвентарного наличия локомотивов и их распределения.
Наличие локомотивов за период (сутки, декада, месяц, год) определяется на основе учета затраты времени локомотивов в отдельных категориях локомотивного парка. Для полноты учета бюджета времени локомотива момент перехода его из одного состояния в другое фиксируется с точностью до минуты.
Общая сумма затрат времени по каждой категории определяется суммированием затрат времени по отдельным локомотивам и выражается в локомотиво-часах. На основании общей суммы локомотиво-часов определяется среднесуточное наличие в каждой категории, выраженное в локомотиво-сутках.
Среднесуточное наличие локомотивов рассчитывается по следующей модели:
13 EMBED Equation.3 1415.
За периоды времени больше суток среднесуточная величина парка локомотивов определяется по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415,
где 13 EMBED Equation.3 1415 – локомотиво-часы в данной учетной категории за отчетный период времени;
Т – число календарных дней в периоде.
Данные о наличии локомотивов за период применяются для характеристики использования парка локомотивов и оценки его технического состояния.

3.1.2 Статистика наличия грузовых вагонов

Наличный парк вагонов железнодорожного транспорта составляют вагоны инвентарного парка ОАО «РЖД» и вагоны предприятий и организаций, имеющих право выхода на пути общего пользования. Различия в величине наличного и инвентарного парка грузовых вагонов в целом по сети незначительны. Инвентарный учет вагонов грузового парка осуществляется централизованно ГВЦ ОАО «РЖД».
Единицей наблюдения (учета) служит физический вагон.
Основные учетные признаки статистики наличия: ширина колеи; техническое состояние (исправные, неисправные); эксплуатационное состояние (груженые, порожние); тип вагона; вид работы или нерабочего состояния.
Моментом учета является отчетный момент, и парк вагонов по состоянию на этот момент принимается за среднесуточную величину.
Основные первоисточники учета наличия: натурный лист поезда; настольный журнал дежурного по станции; уведомление на ремонт вагона; уведомление о приемке вагона из ремонта. Наличный парк грузовых вагонов определяется по данным текущего учета и дополняется ежегодными переписями вагонов: в первом случае используется главным образом балансовый метод, во втором – непосредственный подсчет. Группировка наличного парка грузовых вагонов по категориям использования представлена на рис. 3.4.

13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415
Рис. 3.4 Схема группировки наличного парка грузовых вагонов

Балансовое наличие предполагает учет вагонов на начало отчетного периода, учет данных о поступлении и выбытии их за отчетный период и определение наличия на конец отчетного периода. Вместе с тем, балансовое наличие не отражает географическое размещение парка по дороге и распределение его по категориям использования. Поэтому ежесуточно по состоянию на отчетный момент определяется и постанционное – оперативное наличие. Данные по этим видам учета за сутки по дороге не совпадают, и за отчетную величину принимают данные балансового наличия, постанционное наличие приравнивается к нему, а расхождения относят на рабочий парк. За большие периоды парк грузовых вагонов определяется по средней арифметической:
13 EMBED Equation.3 1415,
где t – число календарных дней в периоде.
Базой для ведения текущего учета во всех его формах является ежегодная перепись вагонов.

Перепись грузовых вагонов

Перепись вагонов проводится одновременно по всей сети, как правило, в середине мая по программе, представляющей собой перечень важнейших признаков, отражающих технические и эксплуатационные характеристики вагона.
Перепись осуществляют специально подготовленные работники. День и час ее проведения устанавливается приказом ОАО «РЖД». Перевозки, естественно, не прекращаются, но на некоторых станциях прекращается маневровая работа.
Данные с каждого вагона списывают два переписчика в соответствии с вопросами программы. Один по карточной, другой по списочной форме – это позволяет повысить достоверность получаемой информации.
Основные вопросы программы переписи: номер вагона; тип вагона; грузоподъемность и тара вагона; категория использования; категория нерабочего состояния; эксплуатационная категория; год постройки и заводского ремонта; род перевозимого груза (для цистерн). Для вагонов, принадлежащих предприятиям и организациям, – наименование владельца.
Результаты переписи сверяются с данными текущего учета наличия вагонов на 8.00 московского времени. Наличный парк по результатам переписи на отчетные сутки принимается за базу отсчета при проведении балансового и постанционного наличия вагонов на последующий период.
При проведении переписи выявляют вагоны, не включенные в инвентарный парк и, наоборот – выявленные в результате переписи, но не отраженные в инвентарном учете. Поэтому принято следующее правило: если вагон не показан тремя последовательными переписями, его исключают из инвентарного парка и, наоборот, включают, если он показан также тремя последовательными переписями.
Обработка информации осуществляются с помощью вычислительной техники по специальной программе.
3.1.3 Наличный и инвентарный парк пассажирских вагонов

Пассажирские вагоны приписаны к инвентарю конкретной дороги, а внутри дорог – к конкретным депо. После рейса вагоны возвращаются на дорогу приписки, и поэтому данные инвентарного и наличного парка вагонов существенно между собой не отличаются.

13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415

Рис. 3.5 Схема группировки инвентарного парка пассажирских вагонов

Инвентарное наличие и распределение вагонов пассажирского парка определяется по состоянию на начало квартала балансовым методом. Основными факторами изменения парка служат поступление с заводов новых вагонов и исключение из инвентаря вагонов, непригодных к эксплуатации. Данные инвентарного учета сверяются с данными переписей, проводимых раз в 2–3 года.

3.2 Статистика технического состояния

С техническим состоянием тесно связана величина рабочего парка локомотивов и вагонов. При одном и том же инвентарном парке, в зависимости от технического состояния, величина рабочей части может быть больше или меньше. На техническое состояние и соответственно эксплуатируемый парк в значительной мере влияет своевременность, быстрота и качество ремонта.
Следовательно, полная, оперативная и достоверная характеристика технического состояния и ремонта подвижного состава является важной задачей статистики.
Основные учетные признаки: вид ремонта; место ремонта; вид неисправности; моменты начала и конца ремонта по отдельным единицам подвижного состава.
Показатели технического состояния локомотивного парка:
– число локомотивов, находящихся в неисправном состоянии в среднем за сутки;
– процент неисправных локомотивов;
– средний пробег локомотивов между ремонтами;
– средний наибольший прокат бандажей;
– средняя наименьшая толщина бандажей.
Все указанные показатели определяются по месту приписки локомотива. Для каждого локомотива на 1-ое число отчетного месяца устанавливается на основе данных текущего учета величина общего пробега, совершаемого от последнего ремонта того или иного вида, и замеряется прокат бандажей ведущих и сцепных колес, а также толщина бандажей за вычетом проката.
Техническое состояние оценивается сопоставлением фактического процента неисправных локомотивов с процентом по норме, а также по остаточной стоимости локомотивного парка на отчетную дату.
Показатели технического состояния вагонного парка:
– число неисправных вагонов;
– процент неисправных вагонов;
– коэффициент годности;
– остаточная стоимость вагонного парка на отчетную дату.

3.3 Статистика ремонта подвижного состава

Основные показатели: количество неисправных единиц, выпуск единиц из ремонта, средняя продолжительность ремонта (с выделением планового и внепланового видов ремонта).
Плановый ремонт локомотивов и вагонов осуществляется в настоящее время по пробегу, установленному между ремонтами, по видам ремонта и типам локомотивов и вагонов грузового и пассажирского парков. Ранее планирование осуществлялось по сроку службы между ремонтами.
Пробег локомотивов между ремонтами нормируется. Норма устанавливается с учетом типа локомотива, интенсивности и условий работы.
Для локомотивов к плановым видам ремонта относятся: капитальный ремонт, выполняемый на заводах, а также деповские – текущие ремонты ТР-3, ТР-2, ТР-1 и техническое обслуживание ТО-3.
По каждому виду планового ремонта учитывается количество локомотивов, выпущенных из ремонта, и среднее время нахождения в ремонте и в его ожидании.
Внеплановые ремонты локомотивов характеризуются: общим простоем в ремонте; числом случаев такого ремонта, с распределением по причинам его возникновения, (неудовлетворительный уход, неудовлетворительное качество ремонта).
Для вагонов к плановому ремонту относятся заводской и деповской. Число неисправных вагонов и число отремонтированных вагонов показывают раздельно для вагонов грузового и пассажирского парков.
Наличие неисправных вагонов грузового парка показывается в отчетности с распределением по видам ремонта.
По внеплановому ремонту определяется число случаев ремонта и общий простой в ремонте. Эти данные используются для характеристики качества ремонта.
Для характеристики ремонта выпуск вагонов из ремонта дается как в целом, так и по видам ремонта, способам ремонта и роду вагонов.
Кроме того, учитывается время простоя вагонов в нерабочем состоянии с группировкой на время простоя на станционных путях и собственно в ремонте. Это дает возможность определить среднюю продолжительность ремонта.
Выполнение плана производственной программы по ремонту оценивается по данным о фактическом выпуске вагонов из ремонта и среднем их простое в деповском ремонте в сравнении с планом или нормой.
В статистической отчетности выполнение производственной программы по ремонту вагонов пассажирского парка приводится только общим числом отремонтированных деповским ремонтом вагонов. По грузовому парку дается группировка по видам ремонта и роду подвижного состава. Оценка качества ремонта осуществляется на основании анализа соблюдения межремонтных пробегов, видов и причин неисправностей.

3.4 Показатели работы подвижного состава.
Организация наблюдения за работой подвижного состава

Основная задача в области эксплуатации перевозочных средств – освоение постоянно возрастающего объема перевозок грузов и пассажиров по возможности меньшим парком подвижного состава. Для оценки качества использования подвижного состава необходимо иметь данные о количестве локомотивов и вагонов, объеме выполненной ими работы и затратах времени на выполнение перевозочного процесса и других технологических операций.
Объект наблюдения – эксплуатируемая часть наличного парка подвижного состава.
Единицы наблюдения – элементы подвижного состава (локомотив, вагон, мотор-вагонный подвижной состав).
Единицы измерения; локомотиво-км, вагоно-км, локомотиво-часы, вагоно-часы, и тонно-км.
Учетными признаками являются: тип тяги; род движения; тип вагона и его эксплуатационное состояние; масса груза; масса тары вагона; число вагонов в поезде; масса поезда нетто и брутто; вид работы и нерабочего состояния; вид простоя подвижного состава; протяженность участков и перегонов и др.
Учет основывается на сплошной текущей регистрации отдельных производственных процессов и их элементов.
Показатели объема работ (количественные).
Объем перевозочной работы, связанный с перемещением грузов и пассажиров, выражается с помощью показателей «грузооборот нетто» и «грузооборот брутто», а также пробегом подвижного состава.
Объем эксплуатационной работы выражается следующими основными показателями:
погружено и выгружено грузов;
принято груженых вагонов, работа дороги в вагонах;
вагонооборот станции;
количество отправленных и проследовавших поездов и др.
Грузооборот нетто эксплуатационный по типу тяги 13 EMBED Equation.3 1415 – учитывается с группировкой по типу тяги и роду движения по каждому участку и может быть определен на основании данных маршрута машиниста по следующей модели:
13 EMBED Equation.3 1415,
где 13 EMBED Equation.3 1415 – масса поезда нетто;
S – длина поездо-участка.
Грузооборот брутто:
13 EMBED Equation.3 141513 EMBED Equation.3 141513 EMBED Equation.3 1415.





Пробеги подвижного состава

Пробеги локомотивов измеряются в локомотиво-километрах общего пробега 13 EMBED Equation.3 1415, с выделением отдельных частей в зависимости от характера перемещения и роли в осуществлении перевозочного процесса. Схема группировки пробега по элементам представлена следующей моделью.



(MSвсп. лин

(MSобщ = (MSво гл + (MSпод + (MSдв.т + (MSод.след + (MSман + (MSпр

(MSлин

где (MSвсп. лин – вспомогательный линейный
(13 EMBED Equation.DSMT4 1415 – вспомогательный общий
(MSво гл – во главе поезда пробеги в локомотиво-км;
(MSпод – в подталкивании
(MSдв.т – в двойной тяге
(MSод.след – в одиночном следовании
(MSман – маневровая работа в локомотиво-часах.
(MSпр – простой в рабочем состоянии

Для перевода затрат времени локомотивов в километры пробега: 1 час работы приравнивается на маневрах и прочей работе к 5 км пробега, а 1час простоя в рабочем состоянии к 1 км пробега.
Пробег вагонов измеряется в вагоно-километрах общего пробега 13 EMBED Equation.3 1415, с выделением груженого и порожнего пробега с подразделением по типу вагона. Пробег вагонов учитывается по типу тяги и виду движения.
Затраты времени эксплуатируемого парка – это затраты времени на выполнение перевозочного процесса и технологические операции.
Затраты времени локомотивов 13 EMBED Equation.3 1415 учитываются с выделением элементов производственного цикла как работы, так и простоя. Бюджет времени и его отдельные элементы определяются отдельно по типу тяги с группировкой по виду движения.
Затраты времени вагонов 13 EMBED Equation.3 1415 – это время, затраченное вагонами, используемыми для перевозок в целом по рабочему парку и по элементам производственного цикла.
13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415

Рис. 3.6 Затраты времени вагонов рабочего парка


Затраты времени 13 EMBED Equation.3 1415 по элементам находятся как непосредственно из системы учета, так и расчетным путем.
13 EMBED Equation.3 1415= 13 EMBED Equation.3 1415,
где 13 EMBED Equation.3 1415 – среднесуточная величина рабочего парка вагонов,
t – число суток в рассматриваемом периоде.


3.5 Показатели использования подвижного состава

Все показатели могут быть сгруппированы в четыре группы.
1. Показатели использования подвижного состава по мощности.
2. Показатели использования подвижного состава во времени.
3. Непроизводительная работа.
4. Производительная работа (обобщающие показатели).







Методики расчета основных объемных и качественных
показателей

Таблица 3.1
Объемные показатели использования вагонов
Показатели
Условные обозначения
Единица измерения
Формулы
для расчета показателей

Работа дороги за
сутки
в том числе:
13 EMBED Equation.3 1415
ваг
13 EMBED Equation.3 1415

погрузка
13 EMBED Equation.3 1415
ваг


прием
13 EMBED Equation.3 1415
ваг


Рабочий парк
вагонов,
в среднем за сутки
13 EMBED Equation.3 1415
ваг
13 EMBED Equation.3 1415= 13 EMBED Equation.3 1415(13 EMBED Equation.2 1415
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415

Общий пробег
вагонов
13 EMBED Equation.3 1415
тыс.
ваг-км
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415

Пробег груженых вагонов
13 EMBED Equation.3 1415
тыс.
ваг-км
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415

Тонно-км нетто эксплуатационные
13 EMBED Equation.3 1415
млн. ткм
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415(13 EMBED Equation.3 1415


Таблица 3.2
Объемные показатели использования локомотивов
Показатели
Условные
обозначения
Единица
измерения
Формулы
для расчета показателей

1
2
3
4

Грузооборот брутто
13 EMBED Equation.3 1415
млн. ткм
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415 + 13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.2 1415(13 EMBED Equation.3 1415

Пробег поездов
13 EMBED Equation.3 1415
тыс.
поездо-км
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415

Общий пробег
локомотивов
13 EMBED Equation.3 1415
тыс.
лок-км
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415+13 EMBED Equation.3 1415

Линейный пробег локомотивов
13 EMBED Equation.3 1415
тыс.
лок-км
13 EMBED Equation.3 1415= 13 EMBED Equation.3 1415(13 EMBED Equation.3 1415(t

Продолжение табл. 3.2

1
2
3
4

Эксплуатируемый парк локомотивов в грузовом движении
13 EMBED Equation.3 1415
лок
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415

Явочная
численность
локомотивных
бригад
13 EMBED Equation.3 1415
бригад
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415
где t = 12 месяцев,
5000 – среднемесячный пробег одной локомотивной бригады, лок-км,
13 EMBED Equation.3 1415 = 0,17 – коэффициент, учитывающий дополнительные затраты времени

Таблица 3.3
Качественные показатели использования вагонов
Показатели
Условные обозначения
Единица измерения
Формулы
для расчета показателей

1
2
3
4

Оборот вагона,
суток
часов

в том числе:
13 EMBED Equation.2 1415
13 EMBED Equation.2 1415
сутки
часы
13 EMBED Equation.3 141513 EMBED Equation.3 1415+13 EMBED Equation.3 1415+13 EMBED Equation.3 1415+13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 141513 EMBED Equation.3 1415 + +13 EMBED Equation.3 1415

в движении
13 EMBED Equation.3 1415

часы
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415

на промежуточных станциях
13 EMBED Equation.3 1415

часы
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415–13 EMBED Equation.3 1415

на технических станциях
13 EMBED Equation.3 1415

часы
13 EMBED Equation.3 141513 EMBED Equation.3 1415,
где 13 EMBED Equation.3 1415 – среднее время простоя на одной технической станции;
13 EMBED Equation.3 1415 – вагонное плечо

Продолжение табл. 3.3


1
2
3
4

под грузовыми операциями
13 EMBED Equation.3 1415
часы
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415
где 13 EMBED Equation.3 1415 – среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией;
13 EMBED Equation.3 1415 – коэффициент местной
работы.


Процент порожнего пробега вагонов к
груженому
13 EMBED Equation.3 1415

%
13 EMBED Equation.3 1415


общему
13 EMBED Equation.3 1415

%
13 EMBED Equation.3 1415


Полный рейс вагона
13 EMBED Equation.3 1415
км
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415


Груженый рейс вагона
13 EMBED Equation.3 1415
км
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415


Средний вес
тары вагона
13 EMBED Equation.3 1415
т
13 EMBED Equation.3 1415


Динамическая нагрузка на груженый вагон
13 EMBED Equation.3 1415
т
13 EMBED Equation.3 1415


Среднесуточный
пробег грузового
вагона
13 EMBED Equation.3 1415
км
13 EMBED Equation.3 1415; 13 EMBED Equation.3 1415


Среднесуточная
производительность вагона
13 EMBED Equation.3 1415
ткм
13 EMBED Equation.3 1415; 13 EMBED Equation.3 1415; 13 EMBED Equation.3 141513 EMBED Equation.3 141513 EMBED Equation.3 1415



Таблица 3.4
Качественные показатели использования локомотивов
Показатели
Условные обозначения
Единица измерения
Формулы для расчета
показателей

Средний вес поезда брутто
13 EMBED Equation.2 1415
т
13 EMBED Equation.2 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.2 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415((13 EMBED Equation.3 1415+13 EMBED Equation.3 1415)

Средний вес поезда нетто
13 EMBED Equation.2 1415
т
13 EMBED Equation.2 1415= 13 EMBED Equation.3 1415(13 EMBED Equation.3 1415

Средний состав поезда в вагонах
13 EMBED Equation.3 1415
ваг
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415

Среднесуточный пробег локомотива
13 EMBED Equation.3 1415
км
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415

Средняя участковая скорость движения поездов
13 EMBED Equation.3 1415
км/час
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415

Средняя техническая скорость движения поездов
13 EMBED Equation.3 1415
км/час
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415

Процент вспомогательного линейного пробега к пробегу во главе поездов
13 EMBED Equation.3 1415
%
13 EMBED Equation.2 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415

Производительность локомотива
13 EMBED Equation.3 1415
тыс. ткм
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415 = 13 EMBED Equation.3 1415

4 СТАТИСТИКА ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ

Основные средства – это средства производства и труда, которые, сохраняя свою натурально-вещественную форму, многократно используются в процессе производства продукции, выполнения работ и оказания услуг, а также для управленческих нужд, приносят организации экономические выгоды (доход) в течение срока полезного использования.
Многократное использование предполагает использование в течение длительного времени – свыше 12 месяцев или обычного операционного цикла, превышающего 12 месяцев.
Срок полезного использования – период, в течение которого объект основных средств приносит доход организации.
Основные средства железнодорожного транспорта представляют собой совокупность средств труда, необходимых для выполнения перевозочного процесса, погрузо-разгрузочных работ, ремонта и содержания производственных и непроизводственных средств и прочей деятельности. Вместе с тем, основные средства – это часть имущества предприятия и, следовательно, они имеют стоимостное выражение. Основные средства в стоимостном выражении исторически принято называть основными фондами
Статистическая информация об основных средствах должна дать характеристику:
наличия, движения, размещения и технического состояния основных средств;
технической оснащенности отдельными видами основных средств железных дорог и их подразделений;
пропорциональности развития материально-технической базы транспорта и выявлять диспропорции развития отдельных элементов;
освоения капитальных вложений и ввода в действие производственных фондов;
стоимости;
эффективности использования основных средств железных дорог и их подразделений.
От количества основных средств, их стоимости, технического уровня, эффективности использования во многом зависят конечные результаты деятельности дорог: себестоимость, прибыль, рентабельность, финансовое состояние. Эффективность использования основных средств оценивается в зависимости от их вида, характера участия в процессе производства и управления.
Многообразие и разнообразие основных средств железных дорог, их территориальная разобщенность и техническое состояние обусловливают сложность организации учета и обеспечения сопоставимости показателей. Поэтому для всестороннего изучения предмета в статистике основных средств принято выделять следующие подразделы:
– статистика наличия, движения, состояния и эффективности использования;
– статистика технической оснащенности;
– статистика капитальных вложений и капитального строительства.

4.1 Организация статистического наблюдения

Объект наблюдения – материальные объекты орудий труда.
Единица учета и измерения – инвентарный объект.
Если объект имеет разные части с разными сроками полезного использования, каждая часть изучается как самостоятельный объект.
Основные учетные признаки:
( вид основных средств;
( дата постройки;
( дата ввода в эксплуатацию;
( стоимость;
( конструктивные параметры.
Первоисточники учета: технический паспорт и бухгалтерские документы, подтверждающие первоначальную, полную восстановительную и полную остаточную стоимость основных средств. Первичным учетным документом является инвентарная карточка, составляемая на каждый инвентарный объект основных средств. Для упрощения организации учета состояния, наличия и обеспечения достоверности каждой единице основных средств присваивается инвентарный номер.
В бухгалтерском балансе формы № 1 раздел 1 активы баланса содержат данные об остаточной стоимости основных фондов без деления на производственные и непроизводственные. Форма № 5 содержит данные об амортизируемом имуществе предприятия с выделением нематериальных активов и основных средств по восстановительной стоимости с развернутой группировкой по объектам и выделением производственных и непроизводственных.
Основной формой наблюдения является текущий учет, дополняемый специальным статистическим исследованием, проводимым в виде инвентаризации.
Моменты учета – момент приемки-передачи или ликвидации основных средств и момент ввода в эксплуатацию.
Для характеристики структуры осуществляется классификация по ряду существенных признаков. В России согласно приказу Министерства финансов от 13.01.2000 № 411 для всех отраслей принята типовая классификация основных фондов, представленная на рис. 4.1.




































Рис. 4.1 Типовая классификация основных фондов






По принадлежности выделяют собственные и арендованные основные средства.
Основные средства как материальные объекты в натуральном выражении сопоставимы только в пределах одного вида, поэтому по всем выделенным признакам обобщающую количественную характеристику наличия можно сделать только в стоимостном выражении.

Оценка наличия основных средств и степени износа

Учет наличия всех основных средств на железнодорожном транспорте ведется в натуральном и стоимостном выражении по состоянию на момент (начало года) и в среднем за период с группировкой их по конкретным наименованиям, предприятиям и службам. Движение основных средств заключается в их поступлении и выбытии. Как правило, основным источником информации являются данные текущего бухгалтерского учета.
Основные средства принимаются предприятием к учету по первоначальной стоимости, т. е. по сумме фактических затрат организации на их приобретение, сооружение и изготовление, за исключением налога на добавленную стоимость и иных взимаемых налогов (кроме случаев, предусмотренных законодательством).
Наличие и движение основных средств в бухгалтерском учете показывается ежемесячно. К учету основные средства принимаются со следующего месяца после приобретения или ввода в эксплуатацию. Стоимость основных средств на конец периода определяется по балансовой схеме:
ОФкг = ОФнг + ОФввод – ОФвыб.,
где ОФкг – стоимость основных фондов на конец периода;
ОФнг – стоимость основных фондов на начало года;
ОФввод – стоимость приобретенных вводимых основных фондов;
ОФвыб. – стоимость выбывающих основных фондов.
Среднегодовую стоимость основных средств можно рассчитать по средней хронологической (1), но более правильно рассчитывать с учетом ввода и выбытия (2)
13 EMBED Equation.3 1415, (1)
13 EMBED Equation.3 1415, (2)
где tввод – месяц ввода;
tвыб – месяц выбытия.
Общий размер основных средств вследствие многообразия их видов на железнодорожном транспорте может быть определен только в денежном выражении. Способы оценки основных средств, в зависимости от времени их приобретения (изготовления) и состояния, различны. Выделяют четыре вида стоимостной оценки:
– первоначальная стоимость;
– восстановительная стоимость;
– остаточная стоимость
- ликвидационная.
Инфляционный процесс и моральный износ приводят к несопоставимости стоимостной оценки объектов основных фондов, приобретенных в разное время. Для обеспечения сопоставимости осуществляется переоценка основных средств в действующие рыночные цены путем индексации или прямого пересчета по документам, подтверждающим рыночные цены. Полученная новая стоимость основных средств называется восстановительной стоимостью (ОФвосст).
Переоценка проводится по группам однородных объектов регулярно, но не чаще одного раза в год.
Остаточной стоимостью (ОФост) основных средств называют стоимость объектов основных средств за вычетом износа. Она определяется путем вычитания из первоначальной (в первый год), а затем из восстановительной стоимости начисленной суммы амортизации за весь срок службы объекта:
ОФост = ОФп (восст) – 13 EMBED Equation.3 1415
гдеа – сумма амортизации за весь срок эксплуатации.; 13 EMBED Equation.3 1415

Приведенные способы оценки основных средств позволяют проанализировать наличие движения и состояния основных средств не только за отчетный период, но и обеспечивает относительную сопоставимость показателей в динамике.
Для анализа наличия состава и структуры основных фондов целесообразно составить таблицы на основе данных приложения № 5 к бухгалтерскому балансу.
Пример анализа состава и структуры основных фондов дан в табл. 4.1 и 4.2.
Таблица 4.1
Движение основных средств, тыс. руб.

Группы
основных
фондов
Остаток
на начало года
Поступило
Выбыло
на конец
года
Остаток
на конец года
Изменение






Абс., ед.
Отн.
%

А
200
50
40
210
10
5


Таблица 4.2
Структура основных средств

Группы
основных фондов
Удельный вес основных фондов
по группам в %
Изменение структуры,
%


прошлый год
отчетный год


А
Б
В
Итого
50
20
30
100
51
18
31
100
1
–2
1



По данным предприятия о наличии, износе и движении основных средств рассчитываются показатели, позволяющие оценить производственный потенциал предприятия.
В общем виде методика расчетов этих показателей приведена в табл. 4.3.
Таблица 4.3
Показатели движения и состояния основных средств
Наименование показателя
Методика расчета
Формула
для расчета

Показатели движения

1 Коэффициент поступления (ввода) Кввод
Стоимость всех вновь поступивших основных средств за год
Стоимость основных средств на конец года
ОФввод
Кввод = ОФк.г

2 Коэффициент обновления Кобн
Стоимость новых основных средств, поступивших за год
Стоимость основных средств на конец года
ОФновые
Кобн = ОФк.г

3 Коэффициент выбытия Квыб
Стоимость всех выбывших основных средств
Стоимость всех основных средств на начало года
ОФвыб
Квыб = ОФн.г

4 Коэффициент ликвидации Клик
Стоимость ликвидированных основных средств
Стоимость основных средств на начало года
ОФлик
Клик = ОФн.г

Показатели состояния

5 Коэффициент годности Кгод
Остаточная стоимость основных средств
на конец года
Полная (восстановительная) стоимость
основных средств на конец года
ОФост к.г
Кгод = ОФвосст к.г

6. Коэффициент износа Кизн
Сумма износа (амортизация за весь срок службы) основных средств
Полная (восстановительная) стоимость основных средств на конец года
13 EMBED Equation.DSMT4 1415
Кизн = 1 – Кгод


7 Абсолютная сумма износа
на конец года
Полная (остаточная) стоимость

8 Коэффициент замены
Кзам
Стоимость ликвидированных основных средств
Стоимость новых основных средств, поступивших в отчетном периоде
ОФлик
Кзам = ОФновые



4.2 Эффективность использования основных производственных средств

Для характеристики эффективности использования основных производственных фондов используют систему обобщающих и частных технико-экономических показателей.
Обобщающие показатели – это рентабельность, фондоотдача и фондоемкость, частные показатели, например: средний выпуск продукции на единицу оборудования, на 113 EMBED Equation.3 1415 площади и т. п.
Наиболее общим показателем использования основного капитала является фондоотдача, которая рассчитывается по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415,
где ФО – уровень фондоотдачи;
Q – объем производства (перевозок) в натуральном или стоимостном выражении;
13 EMBED Equation.3 1415 – среднегодовая стоимость основных производственных фондов.
На железнодорожном транспорте фондоотдача измеряется количеством приведенных тонно-км (условно – натуральный показатель), приходящихся на рубль среднегодовой стоимости основных производственных фондов (натуральное выражение):
13 EMBED Equation.3 1415
или в денежном выражении как величина дохода, приходящегося на рубль среднегодовой стоимости основных производственных фондов:
13 EMBED Equation.3 1415,
где Д – доходы железных дорог.
Вместе с тем, для характеристики потребности в основном капитале на единицу продукции или дохода от реализации продукции рассчитывается обратный фондоотдаче показатель, называемый фондоемкость:
13 EMBED Equation.3 1415.
Этот показатель позволяет установить влияние изменений в использовании основных средств на общую потребность в них.
Для отдельных видов оборудования могут быть рассчитаны коэффициенты интенсивной, экстенсивной и интегральной нагрузки, но только в том случае, если организован учет объема выполненной работы и фактической продолжительности работы оборудования.
Коэффициент экстенсивной нагрузки 13 EMBED Equation.3 1415 характеризует степень использования планового эффективного фонда времени оборудования:
13 EMBED Equation.3 141513 EMBED Equation.3 1415,
где 13 EMBED Equation.3 1415 – время фактической работы оборудования за смену (сутки, месяц, год), ч;
13 EMBED Equation.3 1415 – плановый эффективный фонд времени работы оборудования за тот же период, ч.
Коэффициент интенсивной загрузки 13 EMBED Equation.3 1415 характеризует степень использования мощности оборудования:
13 EMBED Equation.3 1415,
где 13 EMBED Equation.3 1415, 13 EMBED Equation.3 1415 – соответственно фактический и нормативный объемы полезного результата в натуральном выражении за единицу времени – производительность оборудования.
Коэффициент интегральной нагрузки 13 EMBED Equation.3 1415 позволяет характеризовать загрузку оборудования во времени и мощности. Это соотношение фактической выработки и потенциально возможной.
13 EMBED Equation.3 1415 13 EMBED Equation.3 141513 EMBED Equation.3 141513 EMBED Equation.3 1415.
Коэффициент сменности 13 EMBED Equation.3 1415 характеризует степень использования оборудования по числу отработанных смен за период времени; определяется делением количества смен, отработанных всеми единицами оборудования на число отработанных оборудованием дней. Для выявления причин простоя оборудования периодически организуется специальное статистическое обследование с организацией сплошного наблюдения за работой оборудования.
Рентабельность основных средств характеризует соотношение прибыли и капитала, используемого для получения этой прибыли, и является одним из наиболее характерных показателей эффективности хозяйственной деятельности.
Рентабельность основных производственных фондов 13 EMBED Equation.3 1415 рассчитывается как отношение суммы прибыли 13 EMBED Equation.3 1415 к стоимости основных производственных фондов и показывает относительную прибыльность производственных фондов, измеряемую в %:
13 EMBED Equation.3 1415,
где 13 EMBED Equation.3 1415 – прибыль до налогообложения (*стр. 140 форма 2);
13 EMBED Equation.3 1415 – среднегодовая стоимость амортизируемого имущества.

4.3 Статистика капитальных вложений

Длительность функционирования основных средств железнодорожного транспорта обусловливает их постепенное изнашивание и, следовательно, необходимость их воспроизводства. Вместе с тем, необходимо не только восполнять выбывающие по износу основные средства, но и приобретать новые объекты для расширенного воспроизводства, а это, в свою очередь, требует капитальных вложений, обеспеченных источниками финансирования.
Капитальными вложениями называют совокупность затрат на создание новых и обновление действующих основных фондов производственного и непроизводственного назначения.
Для решения задач планирования, контроля и анализа капитальных вложений их группируют по ряду признаков:
источники финансирования;
назначение средств;
направление средств;
формы освоения средств;
территориальные признаки.
Источники финансирования: за счет средств федерального бюджета, собственных средств железных дорог и организаций федерального железнодорожного транспорта, а также дополнительных средств (средства бюджета субъектов федерации, местных бюджетов, привлеченных средств).
Назначение средств. Из этих источников финансируется строительство новых линий, вторых путей, электрификация железных дорог, сооружения автоматической блокировки и диспетчерской сигнализации, строительство железнодорожных мостов, тоннелей, вокзалов, а также приобретение нового подвижного состава и контейнеров. Кроме того, финансируются работы по внедрению новой техники, обновлению основных средств, совершенствованию производства и организацию труда.
По направлению капитальные вложения подразделяются на:
– новое строительство;
– расширение;
– реконструкцию;
– техническое перевооружение и модернизацию.
Основные формы освоения капитальных вложений – это строительство, приобретение и монтаж оборудования.
Основные показатели статистики и капитальных вложений – это объем капитальных вложений в сметных ценах и удельные капитальные вложения.
Структура капитальных вложений определяется формами освоения средств. В зависимости от формы освоения капитальных вложений на железнодорожном транспорте выделяют:
– статистику капитального строительства;
– статистику приобретения подвижного состава и производственного оборудования;
– статистику капитального ремонта (восстановление).

4.4 Статистика технической оснащенности

Техническая вооруженность (оснащенность) железных дорог и структурных подразделений характеризуется наличием основных средств в натуральном выражении с группировкой по конкретным видам, предприятиям и службам (хозяйствам).
Основной источник сведений о технической вооруженности – технический паспорт объекта основных средств или хозяйства в целом.

4.5 Статистика капитального строительства

Строительство отличается от других отраслей материального производства, прежде всего характером готовой продукции. Продолжительность строительства любого объекта исчисляется не только месяцами, но во многих случаях, особенно при строительстве крупных объектов – годами. Длительность технологического цикла в строительстве обусловила особую форму расчетов за строительную продукцию.
Расчеты ведутся за условно готовую продукцию: за этапы работ, за выполнение конструктивных частей или видов работ.
Статистика капитального строительства изучает:
– объем, структуру и темпы освоения капитальных вложений;
– развитие строительной индустрии;
– степень механизации строительных работ;
– специализацию строительных организаций;
– уровень и динамику производительности труда;
– уровень и изменение себестоимости строительно-монтажных работ.
Основными показателями статистики капитального строительства являются:
объем выполненных строительно-монтажных работ – продукция строительства,
ввод в действие основных средств,
себестоимость строительной продукции.
Продукцию строительства учитывают в сметных ценах соответствующего периода по действующим единичным расценкам на строительные работы и ценам на работы по монтажу оборудования.
Первоисточники учета объема строительно-монтажных работ – акты приема выполненных работ, подписанные заказчиком, подрядчиком, представителем банка и инвестора, осуществляющего финансовый контроль за ходом работ и финансированием строительства.
Группировки. В статистической отчетности объем капитального строительства группируется по:
– способу производства (хозяйственный и подрядный);
– исполнителям (конкретным строительным организациям);
– отраслям железнодорожного хозяйства (пути и сооружений, локомотивному, вагонному, электрификации и т. д.);
– видам работ (новые ж/линии, усиление ж/линий, вторые пути);
– производственному назначению (производственные и непроизводственные);
– источникам финансирования (собственные и заемные).
Учетные признаки. Характеристика вводимых объектов отражается в отчетности по следующим признакам:
дата окончания строительства по плану и фактическая;
производственная мощность по проекту и фактическая;
стоимость по проекту и фактическая (млн. руб.);
капитальные вложения (млн. руб.);
незавершенное строительство (млн. руб.).
Для объектов жилищного строительства указывается общая полезная площадь, фактическая стоимость и мощность, выраженная количеством мест (больницы, детские, сады и т. п.)
. Для оценки плана ввода в действие объектов строительства рассчитывают следующие показатели.
1. Коэффициент готовности, рассчитываемый как отношение сметной стоимости работ, выполненных с начала строительства, к общей стоимости объектов.
2. Коэффициент задела – отношение стоимости задела к общей стоимости, %.
3. Коэффициент выхода – отношение стоимости введенных основных средств к стоимости всех выполненных работ, %.
4. Средняя продолжительность строительства (при строительстве однотипных проектов) – отношение общей затраты времени на строительство объектов к числу объектов, %.
Пример расчета показателей выполнения плана представлен в табл. 4.4.
Таблица 4.4
Характеристика выполнения плана по вводу объектов строительства

Номер объекта
Сметная стоимость объекта, тыс. руб.
Коэффициенты, %


Общая
Выполнено
с начала строительства
Введено
в
действие
Незавершенное
строительство
на конец периода
гр. 5 – гр. 2
Готовности
гр. 3/гр. 2
Задела
гр. 3/гр. 5
Выхода
гр. 4/гр. 3

1
2
3
4
5
6
7
8

1
7000
7000
7000

100.0



2
7000
3500

3500
50,0
50,0


3
7000
1400

5600
20,0
80,0


Итого
21000
11900
7000
9100
56,7
43,3
58,8


Статистика себестоимости строительной продукции изучает уровень и структуру затрат, их динамику, выполнение плановых заданий по снижению себестоимости строительства, выявляет причины изменения себестоимости. С этой целью фактическую себестоимость в целом и по элементам затрат сравнивают с плановой сметной стоимостью строительно-монтажных работ и дают оценку выполнения плана по снижению себестоимости. В условиях постоянного удорожания стоимости материальных, трудовых и особенно топливно-энергетических ресурсов дать такую оценку, особенно при длительных сроках строительства, очень не просто. Необходимо отслеживать динамику цен и использовать методы дисконтирования капитала.

4.6 Статистика приобретения подвижного состава
и оборудования

Статистический учет поставок ведется по подвижному составу в стоимостном выражении и в физических единицах, а по оборудованию, инструментам и инвентарю – только в стоимостном.
Учет приобретения подвижного состава осуществляется с группировкой по видам: локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав МВПС, грузовые и пассажирские вагоны. При этом локомотивы группируются по типам тяги и по сериям. МВПС подразделяются на электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы с группировкой по сериям. Грузовые вагоны – по роду. Пассажирские вагоны – по типам вагонов.
Момент учета – факт оплаты счетов.
Первоисточники учета – счета-фактуры и другие бухгалтерские документы.
4.7 Статистика капитального ремонта

Капитальный ремонт основных средств железнодорожного транспорта выполняется с целью устранения физического и морального износа путем восстановления исправности и полного или близкого к нему ресурса объекта.
Основные задачи статистики капитального ремонта основных средств – учет выполнения плана, а также характеристика качества ремонта соблюдения сроков и сметы затрат.
Учет ведется в сметных ценах текущего года и физических единицах.
Основные показатели: Объем выполненных работ по капитальному ремонту в физических единицах и стоимостном выражении с группировкой по объектам, отраслям хозяйства, видам работ и источникам финансирования.
Первоисточники учета капитального ремонта – акты приемки работ.


5 СТАТИСТИКА ТРУДА

Изучает наличие, распределение и использование трудовых ресурсов в народном хозяйстве.
Основными вопросами предмета статистики труда являются:
– наличие, состав, распределение и использование трудовых ресурсов, их воспроизводство;
– динамика производительности труда;
– динамика заработной платы и источники ее образования;
– организация труда и подготовки квалифицированных кадров.
Методология и система основных показателей статистики труда едины для всех отраслей. Однако на железнодорожном транспорте есть особенности учета и статистики труда, связанные со спецификой работы транспорта. Главным образом это связано с особенностями производственного процесса. Организация труда работников, связанных с движением поездов, требует разработки специальной системы показателей использования рабочего времени и производительности труда.
Основными задачами статистики труда являются:
контроль выполнения плановых заданий в области трудовых ресурсов, заработной платы и производительности труда;
характеристика соотношения уровня производительности труда и средней заработной платы;
выявление резервов в использовании трудовых ресурсов;
характеристика распределения работников по профессиям и производственным группам.
Статистика труда включает следующие разделы:
– статистика численности, движения и состава работников;
– статистика использования рабочего времени;
– статистика производительности труда;
– статистика заработной платы.

5.1 Статистика численности и состава работников

В процессе экономического анализа широко используются статистические показатели численности, состава и движения рабочей силы. Эти данные используются при изучении использования рабочего времени, производительности труда и других вопросов.
Первичными документами по учету численности являются приказы (распоряжения) о приеме, увольнении, переводе на другую работу, о предоставлении отпусков. Приказы служат основанием для записей в личные карточки, трудовые книжки, табели использования рабочего времени и др. документы.
На каждого работника заводится личная карточка установленной формы; она заполняется на основании паспорта, трудовой книжки и др. документов. На специалистов, кроме личной карточки, заполняется также личный листок по учету кадров. Для использования карточки при автоматической обработке данных личные карточки кодируются и комплектуются по структурным подразделениям.
Численность работников определяется на основе списков, которые составляются всеми предприятиями и организациями. Количество работников, числящихся по списку на какую-либо определенную дату, называется списочной численностью работающих и является основным статистическим показателем численности. Как правило, списочная численность определяется ежедневно.
В списочную численность включаются все работники, принятые на срок от одного дня и более на постоянную, временную и сезонную работу со дня зачисления. В списочное наличие работник включается, независимо от выполняемой работы и занимаемой должности по всем подразделениям предприятия и от того, работал он в этот день или отсутствовал по разным причинам (болезнь, очередной отпуск, выходной день и т. д.).
В списочную численность не включаются работники:
– принятые на работу по совместительству;
– выполнявшие работу по договорам гражданско-правового характера;
– направленные на работу в другие организации, там получавшие заработную плату;
– направленные на учебу с отрывом от производства;
– подавшие заявления об увольнении и прекратившие работу до истечения срока предупреждения с первого дня невыхода на работу;
– неработающие собственники данной организации.
Списочная численность постоянно изменяется за счет приема и увольнения и поэтому не дает полного представления о том, какими трудовыми ресурсами располагает предприятие за период времени (месяц, квартал, год).
Для характеристики наличия и использования численности рабочих и служащих за период служит показатель «среднесписочная численность».
Среднесписочная численность рассчитывается на основе списочной численности работников за все календарные дни месяца, включая праздничные и выходные дни 13 EMBED Equation.3 1415 и календарной продолжительности месяца в днях t по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415.
В праздничные и выходные дни численность работников принимается равной численности работников в предшествующий рабочий день. День приема на работу и день увольнения считаются рабочими днями. К учету принимается все человеко-дни без учета проработанных часов.
Пример расчета среднесписочной численности работников предприятия представлен в табл. 5.1.

Таблица 5.1
Списочное число работников за месяц
Число
месяца
Списочное число
работников
Число
месяца
Списочное число
работников
Число
месяца
Списочное число
работников

1
2340
11
2580
21
Выходной день

2
2400
12
2560
22
2660

3
2420
13
Выходной день
23
2660

4
2430
14
Выходной день
24
2690

5
2390
15
2610
25
2730

6
Выходной день
16
2640
26
2710

7
Выходной день
17
2660
27
Выходной день

8
2490
18
2640
28
Выходной день

9
2480
19
2630
29
2750

10
2510
20
Выходной день
30
2750





31
2750


По этим данным число человеко-дней, проработанных всеми работниками за август, включая выходные дни, составит 80060 чел-дн:
2340+2400+2420+2430+2390+(2390)+(2390)+2490+2480+2510+2580+2560+(2560)+(2560)+2610+2640+2660+2640+2630+(2630)+(2630)+2660+2660+2690+2730+2710+(2710)+(2710)+2750+2750+2750 = 80060.чел- дни.
Среднесписочная численность составит:




Если предприятие работало не целый месяц, порядок расчета не изменяется. Число фактически проработанных чел-дней (включая праздничные и выходные дни) делится на полное число календарных дней в месяц. Среднесписочная численность за квартал и год определяется по средней арифметической простой, на основе среднесписочной численности за отдельные месяцы периода.
В среднесписочную численность не включаются:
– женщины, находящиеся в отпуске по беременности и родам и дополнительных отпусках по уходу за ребенком;
– работники поездных бригад пассажирских поездов, которым в период октябрь – апрель предоставляется отпуск без сохранения заработной платы сроком до трех месяцев;
– работники, обучающиеся в образовательных учреждениях и находящиеся в дополнительном отпуске без сохранения заработной платы, а также находящиеся в отпуске без сохранения заработной платы для вступительных экзаменов в образовательные учреждения.
На железнодорожном транспорте, помимо среднесписочной численности, рассчитываются следующие показатели:
– средняя численность внешних совместителей;
– средняя численность работников, выполняющих работы по договорам;
– явочная численность.
Явочная численность – это численность работников, фактически находящихся на рабочем месте. Этот показатель используется для комплексного изучения рабочего времени, средней заработной платы, производительности труда, норм выработки и для характеристики оборота и текучести кадров.

Группировка численности работников

Численность работников железнодорожного транспорта принято группировать по целому ряду признаков, зависимости от целей анализа, особенностей организации труда, полноты информационной базы. Группировка осуществляется: по видам деятельности, источникам финансирования, отраслям хозяйства, производственным группам, профессиям, категориям, квалификации, стажу, возрасту, должностям, специальностям, образованию и др. признакам. На железнодорожном транспорте, в зависимости от видов деятельности, выделяется численность работников, занятых: грузовыми перевозками, пассажирскими перевозками, услугами инфраструктуры, ремонтом подвижного состава для сторонних организаций, строительством объектов инфраструктуры, научно-исследовательскими и опытно конструкторскими работами, услугами социальной сферы и прочими видами.
Группировка по отраслям характеризует распределение трудовых ресурсов по хозяйствам (вагонное, локомотивное, пути и т. д.). Внутри каждой отрасли дается группировка по производственным группам, например, работники, занятые ремонтом локомотивов, вагонов, пути и т. п. Внутри каждой группы численность группируется по специальностям для изучения профессионального состава.
В статистической отчетности ОАО «РЖД» численность работников распределяется на две группы: рабочие и служащие. Из группы служащих выделяются руководители, специалисты и другие работники, относящиеся к служащим.
Основные показатели движения и текучести рабочей силы

Для характеристики использования движения и текучести рабочей силы применяют следующие показатели: среднесписочная численность 13 EMBED Equation.3 1415, коэффициенты оборота рабочей силы по приему 13 EMBED Equation.3 1415, по увольнению 13 EMBED Equation.3 1415, коэффициент текучести 13 EMBED Equation.3 1415, коэффициент постоянства 13 EMBED Equation.3 1415. Коэффициенты оборота характеризуют степень подвижности рабочей силы на предприятии, независимо от причин, вызвавших ее.
Коэффициент оборота по приему:
13 EMBED Equation.3 1415
Коэффициент оборота по увольнению:
13 EMBED Equation.3 1415.
Коэффициент текучести характеризует нерациональное использование рабочей силы. Принято рассчитывать в %:

13 EMBED Equation.3 1415
Коэффициент постоянства состава персонала предприятия:
13 EMBED Equation.3 1415.
При анализе движения численности работников изучают причины текучести, выясняют мотивы увольнения работников. Анализ использования трудовых ресурсов лежит в основе кадрового планирования. Кадровое планирование должно создавать условия для мотивации более высокой производительности труда и удовлетворенности работой.

5.2 Статистика использования рабочего времени

Для анализа использования рабочей силы необходимо иметь данные о фактическом использовании рабочего времени с учетом человеко-часов, отработанных в урочное и сверхурочное время.
Единицами измерения затрат рабочего времени являются человеко-час, человеко-день, человеко-месяц. Отработанное время за определенный период (год, квартал, месяц) называют фондом рабочего времени и исчисляют в днях и часах.
Основной формой учета рабочего времени является табельный учет.
В табеле фиксируются явки и неявки на работу; последние учитываются по причинам невыхода на работу. Время, в течение которого работник находился на работе, но по различным причинам не работал, называется простоем. По законодательству для большинства работников установлена 40-часовая рабочая неделя. При работе по сменному графику продолжительность смены не должна превышать 12 часов. Работа сверх установленной нормы считается сверхурочной. В результате учета явок и неявок на работу с распределением по причинам устанавливается число фактически отработанных человеко-дней.

Показатели статистического использования рабочего времени

1. Нормальная продолжительность рабочего дня – без сверхурочных часов.
2. Фактическая продолжительность рабочего дня – нормальная + сверхурочные часы.
3. Средняя продолжительность рабочего месяца – определяется как отношение отработанных человеко-часов с учетом сверхурочных и без их учета к отработанным человеко-дням.
Степень рациональности использования рабочего времени характеризуется на основе баланса рабочего времени в человеко-днях.
Календарный фонд = отработанное время + неотработанное время.
Неотработанное время группируется по следующим признакам:
целодневные простои;
очередные отпуска;
отпуска, разрешенные законом;
отпуска по беременности и родам;
неявки, разрешенные законом;
неявки, разрешенные администрацией;
прогулы;
праздничные и выходные дни.
На основе данных баланса рабочего времени определяют табельный и максимально возможный фонды рабочего времени. Пример в табл. 5.2.
Табельный фонд = календарный фонд – фонд времени, приходящийся на очередные отпуска.
Максимально возможный фонд = табельный фонд - фонд времени выходных и праздничных дней.


Таблица 5.2
Баланс рабочего времени предприятия за месяц

Ресурсы времени
Чел-час.
Использование времени
Чел-час

Календарный фонд
217000
Отработанное время
159000



Время, не используемое по уважительным причинам
6000

Очередные отпуска
7000
В том числе




-неявки, разрешенные законом
4000

Табельный фонд
210000
– неявки, разрешенные администрацией
2000



Потери рабочего времени
3000

Праздничные и выходные дни
42000
В том числе




Целодневные простои
1300



Текущие простои (по различным причинам)
1200



Опоздания
450



Прогулы
50

Максимально возможный фонд рабочего времени
168000
Максимально возможный фонд рабочего времени
168000


Для анализа принято составлять аналитическую таблицу, позволяющую выявить абсолютные, относительные и структурные изменения в использовании рабочего времени.
Для оценки степени использования календарного, табельного и максимально возможного фонда рабочего времени определяется соотношение отработанного времени в человеко-часах и величины фонда.

Статистика трудовой дисциплины

Осуществляется учет, как совершаемых нарушений и наложенных дисциплинарных взысканий, так и учет полученных поощрений.

5.3 Статистика производительности труда

Производительность труда – это эффективность производственной деятельности людей, выраженная соотношением затрат труда и количества произведенных материальных благ.
Уровень производительности труда измеряется количеством продукции (работ, услуг) в натуральном, условно-натуральном или стоимостном выражении, произведенной в единицу рабочего времени (месяц, год). По однородной продукции уровень производительности может быть вычислен как в натуральном, так и стоимостном выражении, по разнородной продукции только в стоимостном выражении.
На железнодорожном транспорте применяются различные методы измерения производительности труда в зависимости от вида выполняемых работ.
Уровень производительности труда (ПТ) на перевозках измеряется в приведенных тонно-километрах и рассчитывается:
для отделений дорог для сети и дорог

13 EMBED Equation.3 1415; 13 EMBED Equation.3 1415,
где 13 EMBED Equation.3 1415 – тарифный грузооборот;
13 EMBED Equation.3 1415 – эксплуатационный грузооборот;
13 EMBED Equation.3 1415 – численность работников, занятых перевозками;
13 EMBED Equation.3 1415 – пассажирооборот;
2 – коэффициент приведения, учитывающий большую трудоемкость пассажирских перевозок.
Показатели производительности труда по отдельным хозяйствам представлены в табл. 5.3.

Таблица 5.3
Измерители производительности труда по хозяйствам
Хозяйство
Измерители, приходящиеся на одного работника

Локомотивное
Грузооборот брутто. В трудозатратах по видам ремонта.

Путевое
Грузооборот брутто

Вагонное
Пробег вагонов или количество выпущенных из ремонта приведенных вагонов

Сигнализации, централизации и блокировки
Технические единицы

Электрификации и электроснабжения
Грузооборот брутто, выполненный электрической тягой


Производительность труда определяется по структурным подразделениям хозяйств, по отдельным группам работников и по важнейшим профессиям.
При изучении динамики производительности труда и анализе выполнения плана по ее росту принято сопоставлять:
– текущий уровень производительности труда с базисным уровнем;
– отчетный с плановым.
Относительные показатели: для характеристики изменений уровней производительности труда исчисляют индексы производительности труда, индивидуальные и групповые.
При анализе используют следующую группировку факторов:
повышение технического уровня производства, автоматизация производственных процессов и механизация трудоемких работ;
совершенствование организации перевозок и управления, концентрация и специализация производства;
совмещение профессий, устранение потерь рабочего времени, внедрение передовых методов труда и т. п.;
изменение объема, дальности и структуры перевозок.

5.4 Статистика заработной платы

Заработная плата – это выраженная в денежной форме доля труда работника, вложенного им при создании продукции предприятия.

Задачи статистики труда
Статистические сведения о заработной плате и ее динамике необходимы:
– для характеристики размера оплаты труда работников;
– для изучения соотношения темпов роста производительности труда и средней заработной платы;
– для анализа себестоимости продукции.
Основными показателями статистики заработной платы являются:
– фонд заработной платы (ФЗП);
– средняя заработная плата (СЗП);
– фонд оплаты труда (ФОТ).
Заработная плата всех работников предприятия Ч за период t, включая доплаты, компенсации, премии, независимо от источников и срока выплаты, в сумме дает показатель фонда заработной платы. Фонд заработной платы рассчитывается за месяц, квартал и год по следующей формуле:
ФЗП = СЗП ( Ч ( t.
В составе ФЗП выделяют четыре группы выплат:
– оплата за отработанное время;
– оплата за неотработанное время;
– единовременные поощрительные и другие выплаты;
– оплата питания, жилья и топлива.
Оплата за отработанное время включает: заработную плату; натуральную оплату в денежном выражении; компенсационные выплаты; стимулирующие доплаты и надбавки; оплату труда сотрудников, привлекаемых для подготовки переподготовки и повышения квалификации кадров; оплату труда совместителей; работников несписочного состава (без отражения в фонде заработной платы). Выплаты за неотработанное время включают: оплату ежегодных и дополнительных отпусков; оплату учебных отпусков; оплату льготных часов подростков; оплату за дни медицинского осмотра; суммы, выплаченные за вынужденные простои и прогулы.
Единовременные поощрительные выплаты включают: премии; вознаграждения по итогам года и за преданность компании; материальную помощь; компенсации за неиспользуемый отпуск; стоимость подарков и другие единовременные поощрения.
Средняя заработная плата характеризует средний уровень оплаты труда за отчетный период. Рассчитывают среднечасовую, среднедневную и среднемесячную заработную плату по следующей формуле:
13 EMBED Equation.3 1415.
Среднюю заработную плату принято рассчитывать в целом по дороге, по отдельным подразделениям, категориям персонала и отдельным профессиям.
Фонд оплаты труда включает в себя фонд заработной платы и отчисления на социальные нужды:
ФОТ = ФЗП +социальные начисления + страхование от несчастных случаев.


6 СТАТИСТИКА МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО
СНАБЖЕНИЯ

Предметом статистики материально-технического снабжения на железнодорожном транспорте являются производственные запасы материалов, топлива, запасных частей, оборудования, их движение в результате поставок, заготовок и расходования на производство, а также оценка эффективности использования.
Создание запасов на железнодорожном транспорте обусловливается стремлением в максимально возможной степени обеспечить свою хозяйственную безопасность и независимость, а также гибко и оперативно реагировать на колебание предложения и спроса во внешней экономической среде. Общим для всех видов запасов является то, что они на время хранения фактически становятся омертвленным капиталом. Это заставляет оценивать возможности предприятия по поддержанию того или иного уровня запасов.
Основными задачами статистики материально-технического снабжения на железнодорожном транспорте являются:
характеристика выполнения плана поставок по количеству, ассортименту и срокам поставок;
контроль за своевременным и комплексным снабжением предприятий;
характеристика использования материальных ресурсов на основе действующих норм расхода;
контроль величины запасов;
установление степени обеспеченности предприятия материальными ресурсами;
установление сверхнормативных и излишних запасов;
характеристика выполнения договорных обязательств;
составление и анализ отчетных материальных балансов.
Основные показатели:
– объем поставок и заготовок;
– объем запасов материальных ресурсов и их движение;
– общий расход материалов, топлива, электроэнергии.
Показатели статистики материально-технического снабжения определяются в натуральных, условно-натуральных и стоимостных единицах измерения.
Материальные балансы
На железнодорожном транспорте материальные балансы составляются по важнейшим видам продукции в натуральном и стоимостном выражении. Балансы показывают имеющиеся ресурсы и их распределение. Они предназначены для:
– контроля выполнения планов материально-технического снабжения;
– контроля распределения важнейших видов продукции;
– характеристики сложившихся пропорций и фактического потребления.
Материальные балансы составляются в табличной форме и отражают наличие источников поступления, направление использования, остатки на начало периода, поступление за период, расход за период, остаток на конец периода.
В виде баланса составляется и отчет об остатках, поступлении и расходовании ресурсов.

6.1 Статистика поставок и заготовок материальных ресурсов

На железнодорожном транспорте действует централизованная система снабжения. Номенклатура потребляемых материальных ресурсов, перемещаемых и складируемых запасов на предприятиях железнодорожного транспорта, может состоять из сотен и тысяч наименований.
Единицей наблюдения статистики поставок и заготовок является поставка (заготовка) – партия материалов, оборудования, изделий, поступившая по одному документу от одного поставщика.
Единицы измерения – натуральные и стоимостные.
Первоисточники учета – счета-фактуры, приходные ордера, акты поставки и т. п.
Момент учета поставки: при иногородних поставках – день отгрузки материальных ресурсов, определяемый датой штемпеля на транспортных перевозочных документах; при получении материалов от местных поставщиков – дата составления приемосдаточного акта или расписки получателя о приеме продукции.
Основным показателем является объем поставок и заготовок в натуральном и стоимостном выражении по плану и фактически.
Для контроля выполнения плана поставок составляют комбинационную таблицу. Пример: табл. 6.1.

Таблица 6.1
Выполнение плана поставок
Месяц

Поставка по плану
Фактическая поставка
Степень
выполнения плана, %


тонн
% к плану квартала
тонн
% к плану квартала


Январь
200
20,0
100
10,0
50,0

Февраль
350
35,0
200
20,0
57,1

Март
450
45,0
650
65.0
144,4

Итого
1000
100
950
95.0
95,0


Данные таблицы свидетельствуют о невыполнении плана поставок и неравномерности поставок по месяцам квартала.
Для сравнительной характеристики поставок рассчитывается размер среднесуточного поступления – 13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415,
где 13 EMBED Equation.3 1415 – общее количество поступивших материалов;
13 EMBED Equation.3 1415 – число календарных дней в периоде.
Для характеристики ритмичности и частоты поставок определяют средний интервал между поставками – 13 EMBED Equation.3 1415:
13 EMBED Equation.3 1415,
где 13 EMBED Equation.3 1415 – общая продолжительность календарного периода, дни;
13 EMBED Equation.3 1415 – количество поставок данного вида ресурсов;
13 EMBED Equation.3 1415 – количество интервалов между поставками.
Для характеристики динамики и степени выполнения плана по однородным видам ресурсов в натуральном и стоимостном выражении применяют индивидуальные индексы.13 EMBED Equation.3 1415
Для характеристики динамики и степени выполнения плана для разнородных видов продукции применяются индексы физического объема:
13 EMBED Equation.3 1415.
Разница между числителем и знаменателем показывает абсолютное изменение средней стоимости поставок за счет изменения количества поставляемых ресурсов.
Для характеристики структуры и качества поставок определяют долю поставок отдельных видов ресурсов, а также долю поставок высшего сорта в общем объеме поставок. При расчете средних цен применяют индекс структуры. 13 EMBED Equation.3 1415
Для характеристики динамики фактических цен по всему объему поставок по сравнению с плановыми применяют индекс цен:
13 EMBED Equation.3 1415.
Разница между числителем и знаменателем показывает абсолютное изменение средней стоимости поставок за счет изменения цен.

6.2 Статистика наличия материальных запасов

На железнодорожном транспорте используют две формы запасов: производственные (на складах предприятий) и складские (на базах снабженческих организаций).
Первичный учет ведется на складах предприятия по специальным карточкам, открываемым на каждый номенклатурный номер. В каждой карточке последовательно записываются приход и расход; после каждой записи выводится остаток.
Первоисточники учета наличия запасов – приходные документы (акты о приеме материалов, приходные ордера склада, товарно-транспортные накладные и расходные документы), накладная на отпуск материалов, наряд-требование, требование, сдаточная ведомость отпуска материалов, лимитно-заборная карта.
Сведения о наличии, расходовании и запасах материальных ресурсов фиксируются и бухгалтерским учетом, но только на начало и конец периода.
Наличие и движение материальных ценностей характеризуется объемными и качественными показателями. И в первую очередь, это такие объемные показатели как запас и расход материалов.
Запас материалов13 EMBED Equation.3 1415Zv определяется на 1 число каждого месяца на основе непосредственного учета или инвентаризации. Для характеристики запасов используют показатель средний запас 13 EMBED Equation.3 1415, определяемый по средней хронологической:
13 EMBED Equation.3 1415,
где Zm1, Zm2, Zm3, Zmn – запас материалов на начало месяца;
n – число дней (периодов), которые определяется запас.
Расход материалов 13 EMBED Equation.3 1415 характеризуется отпуском материалов на производство и определяется на основе данных текущего учета.
Запас и расход материалов определяют по каждому виду материальных ресурсов в натуральном и стоимостном выражении.
Сопоставление фактического запаса с его нормативной величиной позволяет определить как недостаток, так и избыток материалов на складе. Для этого рассчитывают процент нормы запаса % Zm, исчисляемый как отношение фактического запаса данного вида материалов 13 EMBED Equation.DSMT4 1415 к установленной норме запаса 13 EMBED Equation.DSMT4 1415:
13 EMBED Equation.3 1415.
Однако обеспеченность предприятия ресурсами зависит не только от величины имеющегося запаса, но и от его суточного расходования.
Обеспеченность предприятия материальными ресурсами в днях – tоб определяется делением фактического запаса на суточный расход – Rm:
13 EMBED Equation.3 1415.
Коэффициент скорости оборота, или коэффициент обновления запасов Коб показывает, как обновляется запас за отчетный период, и рассчитывается делением расхода материалов за отчетный период t на средний остаток материалов 13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415.
Продолжительность хранения материалов – 13 EMBED Equation.3 1415 характеризует длительность хранения запасов на складе в днях и определяется делением календарной продолжительности периода – t на коэффициент оборачиваемости:
13 EMBED Equation.3 1415.
Для характеристики изменения объема запасов за сопоставимые периоды рассчитывают индексы физического объема.

6.3 Статистика расхода материалов

Учет расхода материалов может осуществляться по моменту отпуска их со склада и по моменту фактического потребления в процессе производства.
Основные показатели расхода: общий расход; удельный расход; степень выполнения плана общего и удельного расхода материалов; экономия (перерасход) материалов.
Расход материалов Rm учитывается в натуральном и стоимостном выражении по всем позициям номенклатуры запасов.
Удельный расход материалов m показывает затраты материалов на единицу продукции или на измеритель выполненной работы. Динамика удельного расхода характеризуется по однородной продукции с помощью индивидуальных индексов, а по нескольким видам продукции – с помощью групповых индексов.

6.4 Статистика расхода топлива

Расход топлива характеризуется общим и удельным расходом и степенью выполнения норм удельного расхода, экономией (перерасходом) топлива.
На железнодорожном транспорте расход топлива выражается в натуральных, условно-натуральных и стоимостных единицах с выделением производственных и прочих нужд.
Удельный расход топлива рассчитывается на измеритель работы в килограммах условного топлива (10 тыс. ткм брутто, 100 лок-км по видам пробега). Кроме того, рассчитывается степень выполнения норм расхода и их динамики с использованием индексного метода.
Расход натурального топлива учитывается по видам: уголь (с подразделением на марки); дрова; топливный мазут; дизельное топливо; моторная нефть; газовое топливо и т.д.
6.5 Статистика расхода электроэнергии

Расход электроэнергии характеризуется теми же показателями, что и расход топлива, и методика расчета показателей аналогична.
Единица измерения – кВт(ч.
Учет фактического расхода электроэнергии осуществляется по показаниям электросчетчиков, установленных на тяговых подстанциях, электротяговом подвижном составе и на предприятиях.
Учет осуществляется отдельно на тягу поездов, производственно- технические и прочие нужды.
Расход электроэнергии по норме равен сумме произведений норм удельного расхода электроэнергии в кВт(ч, установленных на отдельные виды работ.
Экономию (перерасход электроэнергии) определяют как разницу между фактическим расходом и расходом по норме.


7 ФИНАНСОВАЯ СТАТИСТИКА

Изучает закономерности и массовые процессы, происходящие в области финансов железных дорог.
Главные задачи финансовой статистики следующие.
Контроль формирования и использования денежных средств.
Выявление финансовых результатов деятельности железных дорог.
Определение объемных и качественных показателей, характеризующих финансовое положение предприятия.
Первоисточники учета финансовой статистики – бухгалтерские документы.
Основные показатели финансовой статистики: доходы; расходы; прибыль; себестоимость; рентабельность.

7.1 Статистика доходов

Доходом ОАО «РЖД» называется сумма денежных средств, полученных от продаж услуг транспортного производства и других видов деятельности.
Информация о доходах от обычных видов деятельности поступает в распоряжение руководящих органов акционерного общества в виде периодической статистической отчетности. Учет доходов от перевозок грузов Дгр, пассажиров Дпасс и багажа Дбаг осуществляется по перевозочным документам, а учет выручки от продаж по другим видам деятельности – по бухгалтерским документам.
Первоисточники учета – все перевозочные и финансовые документы, служащие основанием для оплаты, и на их основании разрабатывается бухгалтерская и статистическая отчетность
Доходы учитываются по источникам поступлений и группируются следующим образом:
– доходы от перевозок (тарифная плата и дополнительные сборы за перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты);
– доходы от подсобно-вспомогательной деятельности (арендная плата за подвижной состав);
– доходы от выполнения работ и оказания услуг производственного и непроизводственного характера сторонним организациям и населению;
– доходы от реализации имущества;
– прочие операционные и внереализационных доходы (доходы по ценным бумагам, полученные штрафы пени неустойки, курсовые разницы и т. п.);
– чрезвычайные доходы (суммы страхового возмещения и от реализации оставшихся материалов утраченного в результате чрезвычайных обстоятельств имущества).
Важнейший финансовый показатель – доходы от грузовых и пассажирских перевозок; они составляют большую часть доходов ОАО «РЖД» – около 95%.
В финансовой статистике доходы от перевозок группируются по следующим признакам: виду сообщения, роду груза, виду тарифа.
Объемные показатели характеризуют размер доходов в целом и по видам перевозок – с выделением доходов от перемещения, начальных операций и конечных операций и прочих доходов от перевозок.
Д = Дгр + Дпасс + Дбаг + Дпр. пер.
Доходы от грузовых перевозок определяют с использованием следующей модели:
13 EMBED Equation.3 1415,/10
где 13 EMBED Equation.3 1415 – грузооборот в тарифных ткм;
13 EMBED Equation.3 1415 – средняя доходная ставка во всех видах сообщения за 10 ткм.
Доходы от пассажирских перевозок с использованием модели:
13 EMBED Equation.3 1415/ 10,
где 13 EMBED Equation.3 1415 – пассажирооборот в пасс-км за 10 пасс-км;
13 EMBED Equation.3 1415 – средняя доходная ставка по всем видам сообщения.
Основными качественными показателями статистики доходов являются доходные ставки от выполнения:
– грузовых, пассажирских перевозок и перевозок багажа;
– начальных и конечных операций по грузовым перевозкам.
Средняя доходная ставка по перевозкам грузов рассчитывается в коп. на 10 ткм:
13 EMBED Equation.3 1415.
Средняя доходная ставка по перевозкам пассажиров рассчитывается в коп. на 10 пасс-км:
13 EMBED Equation.3 1415.
Средняя доходная ставка по начальным и конечным операциям рассчитывается в копейках за тонну.

7.2 Статистика расходов

Расходы представляют собой стоимостное выражение затрат живого и овеществленного труда, перенесенного на продукцию в процессе производственной деятельности.
Расходы группируются для аналитических целей по элементам затрат с выделением следующих элементов:
– материальные затраты;
– социальные начисления фонд оплаты труда
- – затраты на оплату труда;
страхование от несчастных случаев
– амортизационные отчисления;
– прочие затраты.

Расходы ОАО «РЖД» в соответствии с номенклатурой расходов основных видов деятельности железнодорожного транспорта разделены на расходы по обычным видам деятельности: операционные и внереализационные, а также чрезвычайные.
Первоисточниками учета расходов на перевозки служат бухгалтерские и финансовые документы.
В статистической отчетности находят отражение лишь некоторые элементы расходов, такие как заработная плата и топливо.
Себестоимость перевозок
Себестоимость перевозок характеризует величину затрат на единицу перевозок.
В условиях раздельного учета затрат по видам перевозок себестоимость определяется по показателям: 10 пассажиро-км и 10 приведенных ткм, 10 тонно-км.
Себестоимость приведенной продукции определяется так:
13 EMBED Equation.3 1415, коп/10 прив. ткм,
где Еэ – эксплуатационные расходы по грузовым и пассажирским перевозкам.
Себестоимость пассажирских перевозок:
13 EMBED Equation.3 1415, коп/10 пасс-км,
где Епасс – эксплуатационные расходы по пассажирским перевозкам.
Себестоимость 10 ткм грузовых перевозок:
13 EMBED Equation.3 1415, коп/10 ткм,
где Егр – эксплуатационные расходы по грузовым перевозкам.

Важнейшим показателем финансовой статистики является прибыль (убыток). Прибыль – обобщающий показатель финансовых результатов деятельности предприятия железнодорожного транспорта, характеризующий абсолютную эффективность хозяйствования. Железные дороги получают прибыль от перевозочной, подсобно-вспомогательной деятельности, внереализационной деятельности. Прибыль (П) представляет собой сумму средств организации от превышения над доходами (Д) расходов (Е).
П = Д – Е.
Прибыль (убыток) от продаж в настоящее время определяется по каждому из обычных видов деятельности.
Прибыль от реализации, определяемая с учетом процентов к получению, процентов к уплате, а также доходов от участия в других организациях, образует прибыль от финансово-хозяйственной деятельности.
Размер прибыли (убытка) от перевозок определяется тремя факторами: количеством и качеством реализуемой продукции, тарифами и себестоимостью продукции.
Прибыль от перевозок грузов определяется по следующей модели:
Пгр =13 EMBED Equation.3 1415,
где d10ткм – доходная ставка за 10 ткм – тарифных;
С10ткм – себестоимость 10 ткм – эксплуатационных.
Рентабельность продукции определяется отношением прибыли от перевозок к расходам от перевозок.
.
Показатели рентабельности характеризуют эффективность работы предприятия в целом. Существуют два подхода к оценке экономической эффективности: ресурсный и затратный. 13 EMBED Equation.3 1415В общем виде показатель экономической эффективности выражается формулой:
13 EMBED Equation.3 1415;
13 EMBED Equation.3 1415 рентабельность капитала рассчитывается по следующей модели:
13 EMBED Equation.3 1415,
где К – капитал предприятия;
13 EMBED Equation.3 1415 рентабельность производства
13 EMBED Equation.3 1415,
где Е – затраты на производство и реализацию продукции.

Схема причинно-следственной связи показателей доходов от перевозок грузов и пассажиров представлена на рис. 7.1.































Рис. 7.1 Система взаимосвязи показателей доходов от определяющих
их факторов:
Д – общая сумма доходов;
13 EMBED Equation.3 1415 – доходы от грузовых перевозок;
13 EMBED Equation.3 1415 – доходы от начальных операций;
13 EMBED Equation.3 1415 – доходы от конечных операций;
13 EMBED Equation.3 1415 – доходы от перевозочной деятельности;
13 EMBED Equation.3 1415 – средняя доходная ставка по начальным операциям;
П – погрузка;
13 EMBED Equation.3 1415 – доходная ставка по родам грузов;
13 EMBED Equation.3 1415 – средняя доходная ставка по конечным операциям;
13 EMBED Equation.3 1415 – выгрузка;
13 EMBED Equation.3 1415 – доходная ставка;
13 EMBED Equation.3 1415 – средняя доходная ставка по перевозочной деятельности;
13 EMBED Equation.3 1415 – тарифные ткм;
13 EMBED Equation.3 1415 – структура перевозок по родам грузов;
13 EMBED Equation.3 1415 – доходная ставка по родам грузов;
13 EMBED Equation.3 1415 – доходы от пассажирских перевозок;
13 EMBED Equation.3 1415 – пассажирооборот;
13 EMBED Equation.3 1415 – средняя доходная ставка по пассажирским перевозкам;
13 EMBED Equation.3 1415 – структура пассажирских перевозок по видам сообщений;
13 EMBED Equation.3 1415 – доходная ставка по видам сообщений.


8 Анализ статистической информации
о работе железных дорог

Основной задачей статистического анализа данных о работе железнодорожного транспорта является установление закономерностей развития отрасли в целом и отдельных видов ее деятельности, а также выявление и учет внутренних резервов повышения эффективности производства. Исходной базой для анализа является статистическая отчетность. Эффективный процесс управления требует систематической оценки результатов работы за сутки, декаду, месяц, квартал, год. Это определяет необходимость выполнения анализа работы дороги за разные промежутки времени. Оптимальным периодом для всестороннего комплексного анализа работы дороги с выходом на финансовые результаты считается год.
Каждый уровень управления и каждое структурного подразделение отличает свой набор показателей, образующих подсистему, характеризующую условия работы. Все подсистемы взаимосвязаны между собой и образуют систему статистических показателей железнодорожной статистики. Аналитические возможности системы статистических показателей определяются полнотой и степенью детализации статистической информации во временном и территориальном разрезах. Следовательно, реализация возможностей системы зависит от глубины понимания сущности показателей, форм их взаимосвязи и взаимозависимости. Существенную помощь здесь может оказать классификация показателей по ряду существенных признаков. Схемы причинно-следственных связей показателей – по разделам.
Основные принципы статистического анализа:
– проведение анализа исследуемого явления на основе всей совокупности фактов, относящихся к нему;
– контроль достоверности источников информации;
– критическая оценка способов получения первичной информации и форм ее обобщения.
Для проведения статистического анализа используются как традиционные статистические методы (группировка, сравнение, проведение параллельных рядов и др.), так и математические методы (факторный анализ взаимосвязи, регрессионный анализ, корреляционный анализ и др.).
Заключительным этапом анализа статистической информации является формулировка выводов и разработка на их основе конкретных предложений.


Библиографический список

1. Статистика железнодорожного транспорта / Под ред. А. А. Поликарпова, А. А. Вовк. – М.: Маршрут, 2004.
2. Статистика железнодорожного транспорта / Т. И. Козлов, А. В. Поликарпов, Е. П. Леонова. – М.: Транспорт, 1990. – 327 с.
3. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта / И. В. Белов, Н. П. Терешина, В. Г. Галабурда и др. – УМК МПС России, 2001. – 600 с.



























Содержание

Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3

1. ОСНОВЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАТИСТИКИ . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5

2. СТАТИСТИКА ПЕРЕВОЗОК. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8

2.1. Статистика перевозок грузов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


2.2. Статистика перевозок пассажиров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13

2.3. Приведенная продукция железнодорожного транспорта . . . . . . . . . . .
17

2.4. Система статистической информации о перевозках . . . . . . . . . . . . . . .
18

3. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ СТАТИСТИКА. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19

3.1. Организация статистического наблюдения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
20

3.1.1. Статистика наличия подвижного состава. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21

3.1.2. Статистика наличия грузовых вагонов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
24

3.1.3. Наличный и инвентарный парк пассажирских вагонов . . . . . . .
27

3.2. Статистика технического состояния. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


3.3. Статистика ремонта подвижного состава. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28

3.4. Показатели работы подвижного состава. Организация наблюдения
за работой подвижного состава. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

29

3.5. Показатели использования подвижного состава. . . . . . . . . . . . . . . . . .
32

4. СТАТИСТИКА ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
37

4.1. Организация статистического наблюдения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38

4.2. Эффективность использования основных производственных средств
43

4.3. Статистика капитальных вложений. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
45

4.4. Статистика технической оснащенности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
46

4.5. Статистика капитального строительства . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


4.6. Статистика приобретения подвижного состава и оборудования. . . . .
49

4.7. Статистика капитального ремонта . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


5. СТАТИСТИКА ТРУДА. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


5.1. Статистика численности и состава работников. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
50

5.2. Статистика использования рабочего времени . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
54

5.3. Статистика производительности труда. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
56

5.4. Статистика заработной платы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
58

6. СТАТИСТИКА МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ . . .
59

6.1. Статистика поставок и заготовок материальных ресурсов. . . . . . . . . .
60

6.2. Статистика наличия материальных запасов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
62

6.3. Статистика расхода материалов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
64

6.4. Статистика расхода топлива . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


6.5. Статистика расхода электроэнергии. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
65

7. ФИНАНСОВАЯ СТАТИСТИКА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


7.1. Статистика доходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


7.2. Статистика расходов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
67

8. АНАЛИЗ СТАТИСТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ
О РАБОТЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

71

Библиографический список . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
72







Учебное издание





ВИТЧЕНКО МАРГАРИТА НИКОЛАЕВНА




СТАТИСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Учебное пособие
















Редактор и корректор Т. А. Власова
Компьютерная верстка Н. А. Старкова, А. В. Никифорова

Подписано в печать с оригинал-макета 07.04.08.
Формат 60(84 1/16. Бумага для множ. апп. Печать офсетная.
Усл. печ. л. 4,625 . Тираж 150 экз.
Заказ
Петербургский государственный университет путей сообщения.
190031, СПб., Московский пр., 9.
Типография ПГУПС. 190031, СПб., Московский пр., 9.












13PAGE 14215


13PAGE 14415


13PAGE 14815


13PAGE 14715



13 EMBED Equation.3 1415

Все перевозки пассажиров

Пригородное сообщение

Дальнее следование


Прямое сообщение

Вывоз

Ввоз

Транзит

li

(at

(aL

13 EMBED Equation.3 1415

(ai

(ar

(аl

(al

(a







(Pl

Sd

l


(P







(Pi

lj


td

lk

li

(Pj

(Pj

(Pk

lm

(Pm m m

lj


(Pr

(Pi

(PL

(Pj

lj



местное

Инвентарный парк

Прикомандировано с других дорог(+)

Наличный парк

Откомандировано
на другие дороги(-)

В распоряжении
дороги

Вне распоряжения
дороги

Эксплуатируемый парк

Неэксплуатируемый парк

В запасе ОАО РЖД

В аренде

Эксплуатируемый парк

Поездной в движении

Маневровый

Прочий

Пассажирском

Грузовом с поездами

Хозяйственном

Без передаточных и вывозных поездов

С передаточными и вывозными поездами

Неэксплуатируемый парк

В резерве дороги

Под оборудованием и модернизацией

Работающие как стационарные устройства

В процессе перемещения

Неисправные

В ремонте и ожидании ремонта

В ожидании исключения
из инвентаря

Прочие

1 Неисправные
2 Резерв ОАО «РЖД»
3 Под жильем и служебными помещениями
4 Для специальных и технических нужд
5 Прочие

Наличный парк вагонов

В распоряжении дороги

Рабочий парк

Нерабочий парк

Груженые

Порожние

Вне распоряжения дороги

Нерабочий парк

Под жильем и служебными помещениями, складами,
в запасе

Неисправные

Инвентарный парк
вагонов

В распоряжении дороги

Вне распоряжения дороги

В спецформированиях

В аренде
у других
предприятий

Рабочий парк

В пассажирских поездах

В ожидании постановки в поезд

В пригородных поездах

В местных поездах

В неграфиковых поездах

13 EMBED Equation.3 1415

(MSусл


Вагоно-часы рабочего парка

В поездах на участке

На станциях

В движении на перегонах

На промежуточных станциях

Под
грузовыми операциями

Под техническими операциями

Без переработки

С переработкой

ОСНОВНЫЕ СРЕДСТВА

В зависимости
от отношения
к процессу
производства

По роли
в производстве продукции


По объектам

Земельные участки и объекты природопользования

Производственные

Активные

Непроизводственные

Пассивные

Здания

Сооружения


Рабочие силовые машины
и оборудование

Вычислительная техника

Измерительные и
регулирующие приборы
и устройства

Транспортные средства

Производственный и
хозяйственный инвентарь
и принадлежности

Многолетние насаждения

Рабочий скот

Продуктивный скот

Внутрихозяйственные дороги

Другие виды основных
фондов

В54

Д

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

П

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415






 Root EntryEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation Native0Equation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation Native

Приложенные файлы

  • doc 18395428
    Размер файла: 1 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий