nabroski


Введение
Минский автомобильный завод освоил в XI пятилетке производство автопоездов большой грузоподъемности нового семейства МАЗ-64227, предназначенных для междугородных и международных перевозок грузов.
Трехосный седельный тягач МАЗ-64227 с приводом на средний и задний мост и двухосный седельный тягач МАЗ-54322 с приводом на задний мост предназначены для транспортировки различных полуприцепов на дорогах, допускающих осевую нагрузку 10 000 кгс.
Автомобили МАЗ-64227 и МАЗ-54322 максимально унифицированы. Основным полуприцепом для тягача МАЗ-64227является МАЗ-9398, а для тягача МАЗ-54322 полуприцеп МАЗ-9397. Высокие тягово-динамические качества новых автомобилей МАЗ и хорошие показатели топливной экономичности достигнуты за счет установки двигателей ЯМЗ-238ПМ и ЯМЗ-238ФМ с турбонаддувом, 8-ступенчатой коробки передач, рационального выбора передаточного отношения ведущих мостов, улучшения аэродинамических качеств. Отличительной особенностью автомобилей МАЗ-64227 и МАЗ-54322 является их комфортабельность и высокие эргономические и эстетические показатели, которые обеспечиваются за счет установки передней подвески с удлиненной рессорой, снижения усилий на органах управления, улучшения организации рабочего места водителя, применения травмобезопасной рулевой колонки, оборудования кабины двумя спальными местами с мягкими матрацами, повышения эффективности системы вентиляции и отопления, применения материалов для отделки салона кабины и лакокрасочных материалов улучшенного качества, применения панорамного ветрового стекла и др.
Большое внимание уделено повышению активной и пассивной безопасности. Автомобили оснащены тормозной системой и светотехнической аппаратурой, соответствующей европейским требованиям. Рулевое управление, включающее новый более эффективный гидроусилитель и новую рулевую колонку, обеспечивает легкость и удобство управления. На автомобилях устанавливаются ведущие мосты, состоящие из центрального редуктора и колесных планетарных передач и обеспечивающие возможность получения различных передаточных чисел в зависимости от типа применяемого автомобиля.
1. Теоретическая часть
1.1 Назначение, устройство и принцип работы
Кривошипно-шатунный механизм. Блок цилиндров 1двигателя представляет собой моноблочную V-образную конструкцию с точно обработанными посадочными местами для гильз цилиндров, вкладышей подшипников коленчатого вала, втулок распределительного вала и топливного насоса высокого давления с приводом. Блок цилиндров отлит из низколегированного серого чугуна заодно с верхней частью картера и является остовом двигателя, на котором смонтированы все узлы и детали. Применение развитой сетки ребер на поперечных стенках и опоясывание отверстий цилиндров стенками, создающими вокруг гильз сплошной силовой пояс в сочетании с рациональным выбором схемы силовых связей, обеспечивает максимальную жесткость конструкции блока, особенно его цилиндровой части. Цилиндры двигателя расположены двумя рядами под углом 90°. Правый ряд цилиндров смещен относительно левого вперед на 35 мм. Это смещение вызвано тем, что на одной шатунной шейке закреплены два шатуна: один правого ряда, другой — левого. В нижней части блока расположены постели коренных подшипников коленчатого вала, которые вместе с крышками подшипников образуют четыре опоры коленчатого вала.
Каждую крышку коренного подшипника крепят к блоку четырьмя болтами из легированной стали — двумя длинными и двумя короткими. Постели под вкладыши в блоке растачивают в сборе с крышками, поэтому последние не взаимозаменяемы и их устанавливают в определенном положении. При их установке нужно следить, чтобы клеймо на крышке соответствовало клейму на блоке. Для установки распределительного вала в средней части блока между рядами цилиндров расположены четыре опоры, в которые запрессованы втулки 12. Втулки изготовлены из бронзы ОЦС 5-5-5

Рис. 5. Продольный разрез двигателя ЯМЗ-236
Над опорами распределительного вала расположены четыре опоры, в которые запрессованы чугунные втулки 13 под разрезную ось качающихся толкателей для привода коромысел клапанов. Выше размещены еще два отверстия 14 под шариковые подшипники приводного вала топливного насоса высокого давления. Спереди к блоку крепят крышку 9, закрывающую шестерни распределения, привода вентилятора и топливного насоса. К задней плоскости блока десятью болтами крепят картер 20 маховика. Для точной установки крышки шестерен распределения и картера маховика в блок запрессованы с передней и задней сторон по два установочных штифта.

Рис. 7. Блок и головки цилиндров:1 — блок цилиндров; 2 — крышки коренных подшипников; 3 — рубашка охлаждения блока цилиндров; 4 — гильза цилиндра; 5 — основная масляная магистраль; 6 — уплот-нительное кольцо; 7—вкладыши коренных подшипников; 8— канал для поступления охлаждающей жидкости в блок; 9 — крышка распределительных шестерен; 10 — полость для поступления охлаждающей жидкости от водяного насоса в блок цилиндров двигателя; 11 — площадка для крепления кронштейна передней опоры двигателя; 12 — втулка распределительного вала; 13—втулка оси толкателей; 14 — отверстие для установки шарикового подшипника вала привода топливного насоса высокого давления; 15 — прокладка головки цилиндров; 16 — головка правого ряда цилиндров; 17 — головка левого ряда цилиндров; 18 — втулка клапана; 19 — отверстие для установки форсунки; 20 — картер маховика.
Гильзы цилиндров (см. рис. 7) мокрого типа отлиты из того же чугуна, что и блок. Рабочую поверхность гильзы подвергают закалке токами высокой частоты (т. в. ч) на глубину 1—2 мм с получением твердостей HRC 42—50, тщательно шлифуют и полируют. Гильзу устанавливают в блок под небольшим давлением. Центрирование гильзы осуществляется двумя поясами: верхним и нижним. Подобная установка гильз в блок позволяет нм свободно удлиняться в осевом направлении при нагревании во время работы двигателя, не вызывая дополнительных напряжений в блоке цилиндров и гильз. Для предотвращения попадания воды из рубашки охлаждения цилиндров в поддон картера в канавках нижнего центрирующего пояска гильзы заложены резиновые уплотнительные кольца 6 (см. рис. 7). В верхней части гильзы имеется буртик, который входит в выточку блока и обеспечивает требуемое ее положение по отношению к верхней поверхности блока. Кольцевой поясок на верхнем торце гильзы выступает над плоскостью блока на 0,065—0,165 мм. К этому пояску плотно прижимается прокладка 15 головки цилиндров. Благодаря небольшой поверхности пояска в этих местах обеспечивается хорошее уплотнение, надежно разделяющее пространство цилиндров от каналов рубашки охлаждения.

Рис. 8. Кривошипно-шатунный механизм:1 — коленчатый вал; 2— противовес; 3— шкив; 4—болт для провертывания коленчатого вала; 5— маслоотражатель; 6— шестерня; 7— шатун; 8— поршень правого ряда цилиндров, 9—поршневой палец; 10— втулка верхней головки шатуна; 11 — компрессионные поршневые кольца; 12 — маслосъемные поршневые кольца; 13 — заглушка; 14 — полость в шатунной шейке; 15 — поршень левого ряда цилиндров; 16 — противовесы коленчатого вала; 17 — маслоотражатель; 18 — маховик; 19 — выносной противовес на маховике; 20 — упорные полукольца; 21 — крышка заднего коренного подшипника; 22 — установочный штифт: 23 — крышка шатуна.
По величине внутреннего диаметра гильзы делят на четыре размерные группы, что позволяет комплектовать пары гильза — поршень с необходимым тепловым зазором. Коленчатый вал (рис. 8), изготовленный из высокоуглеродистой стали 50Г методом горячей штамповки, имеет четыре коренные и три шатунные шейки. Все шейки коленчатого вала как коренные, так и шатунные подвергают поверхностной закалке токами высокой частоты на глубину 3,5—4,5 мм и имеют твердость HRC 52—62. Шатунные шейки расположены по отношению друг к другу под углом 120°.
Для уравновешивания двигателя и разгрузки коренных подшипников от сил инерции возвратно-поступательного движения масс поршней и шатунов и неуравновешенных центробежных сил на щеках коленчатого вала установлены шесть противовесов 16, в сборе с которыми вал балансируют. Противовесы крепят к Щекам коленчатого вала винтами, головки которых для большей надежности приваривают к противовесам. В систему уравновешивания, кроме того, входят выносные массы, расположенные в маховике и противовес 2, закрепленный на носке коленчатого вала. На самый носок вала насажен шкив 3 привода водяного насоса, который крепят сегментной шпонкой и болтом, завертываемым в торец вала.

Рис. 9. Поршень и шатун.
Задняя часть вала заканчивается фланцем, к которому крепят болтами маховик 18. В целях снижения веса коленчатого вала шатунные шейки выполнены полыми, а внутренняя полость их используется для дополнительной центробежной очистки масла. От осевых смещений вал фиксируется четырьмя бронзовыми полукольцами 20, устанавливаемыми в выточках задней коренной опоры и выполняющими роль упорного подшипника. Полукольца фиксируются от проворачивания штифтами 22, запрессованными в крышку 21 коренного подшипника. Осевое перемещение коленчатого вала допускается 0,121—0,265 мм. Носок и хвостовик вала уплотняются резиновыми самоподжимными сальниками.
Маховик 18 (см. рис. 8), отлитый из серого чугуна, крепят болтами к заднему торцу коленчатого вала. Болты от самоотворачивания предохраняются стопорными пластинами, каждую из которых устанавливают под два болта. На обработанную цилиндрическую поверхность маховика надет и закреплен зубчатый венец, служащий для пуска двигателя стартером. Точное положение маховика на валу достигается при помощи двух установочных штифтов, запрессованных в торец вала.
Шатун 6 (рис. 9) кованый, двутаврового сечения, изготовлен из стали 40Х и подвергнут закалке и отпуску. В отличие от шатунов ранее выпускаемого двигателя ЯАЗ-204 нижняя головка шатуна имеет несколько необычную форму. Плоскость разъема крышки нижней головки расположена не перпендикулярно оси стержня шатуна, а под углом 55°±30'. Необходимость такого разъема вызвана тем, чтобы иметь возможность монтировать шатун в сборе с поршнем через гильзу блока. Крышку 8 нижней головки шатуна крепят к шатуну двумя болтами 9 и 11 из хромоникелевой стали разной длины. Болты предохраняются от самоотвертывания замковыми шайбами 10. Подшипник нижней головки шатуна снабжен сменными вкладышами 7. Для точной посадки вкладышей подшипника нижнюю головку окончательно обрабатывают в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов не взаимозаменяемы. При ремонте крышки должны комплектоваться только с теми шатунами, с которых они были сняты. Чтобы не перепутать крышки, на стыке со стороны длинного болта выбиты метки спарен-ности в виде двухзначного числа, одинакового для шатуна и крышки, и риски, которые при сборке должны совпадать. В верхнюю головку шатуна запрессованы с двух сторон две бронзовые втулки 1. Шатуны 2 в зависимости от точности выполнения внутреннего диаметра втулки делят на три размерные группы. Для смазки трущихся поверхностей верхней головки шатуна и бобышек поршня вдоль стержня шатуна просверлен канал, по которому масло от нижней головки под давлением поступает к верхней головке. Масло подается через дозирующее отверстие и далее по каналу шатуна поступает в кольцевое пространство втулки верхней головки. Поршень 1 (см. рис. 9) отлит из высококремнистого алюминиевого сплава.
В головке поршня расположена камера сгорания 13, форма которой выполнена таким образом, чтобы максимально способствовать лучшим условиям распыливания топлива. Снаружи на боковой поверхности поршня имеются пять канавок для поршневых колец. В трех верхних канавках помещаются компрессионные кольца 2 и 3, которые обеспечивают герметичность камеры сжатия двигателя. В двух нижних канавках установлены маслосъемные кольца 4. Под канавками для маслосъемных колец располагаются по два ряда отверстий диаметром 4 мм для отвода излишков масла с рабочей поверхности гильзы.
По диаметру нижнего пояса (юбки) поршни делят на четыре размерные группы. Внутри поршня имеются две бобышки с отверстиями под поршневой палец 5. В отверстиях имеются канавки, в которые закладывают пружинные стопорные кольца 12, ограничивающие осевое перемещение пальца. Для лучшей циркуляции масла в местах трения поршневого пальца и лучшего их охлаждения в бобышках просверлены два отверстия, через которые масло отводится в картер двигателя. По диаметру отверстий под поршневой палец поршни1 дополнительно делят на три размерные группы.
В нижней части юбки поршня со стороны бобышек находятся сегментные вырезы, служащие для предотвращения задевания противовесов коленчатого вала о поршень. Для предохранения поршня от задиров и увеличения надежности в работе его поверхность ниже верхнего маслосъем-ного кольца подвергают лужению на толщину слоя олова 0,004—0,006 мм. Внизу поршня с внутренней стороны юбки имеется кольцевое утолщение, предназначенное для увеличения жесткости поршня и подгонки поршней по весу путем частичного срезания этого утолщения. Поршневой палец имеет форму пустотелого цилиндра и изготовлен из хромоникелевой стали 12ХНЗА. Наружную поверхность пальца цементируют на глубину 1,0—1,4 мм и закаливают. (Твердость поверхности HRC 56 — 65).
После закалки наружную цилиндрическую поверхность пальца шлифуют и полируют. По наружному диаметру пальцы2 разбивают на три размерные группы. При сборке пальцы подбирают с поршнем, имеющим ту же группу. Соединение пальца с шатуном и поршнем плавающего типа, т. е. палец может поворачиваться в бобышках поршня и во втулках головки шатуна. Такое крепление обеспечивает равномерное распределение износа.
Поршневые кольца (см. рис. 9) изготавливают из легированного чугуна. Высота компрессионных колец 2 и 3 убывает под углом 10° по направлению к внутреннему диаметру. Внешняя цилиндрическая поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована. Маслосъемные кольца 4 одинаковы по конструкции и размерам. Посредине кольца имеют кольцевую канавку с просверленными по всей окружности кольца отверстиями для отвода масла. Зазор в замке компрессионных и маслосъемных колец, помещенных в гильзу цилиндра диаметром 130 мм, равен 0,45-0,65 мм. Коренные 7 (см. рис. 7) и шатунные 7 (см. рис. 9) подшипники коленчатого вала выполнены из двух половин — вкладышей, изготовленных из малоуглеродистой стали и покрытых изнутри рабочим слоем свинцовистой бронзы.
Верхние вкладыши коренных подшипников отличаются от нижних наличием отверстий для подвода масла и канавки для его распределения, вследствие чего они не взаимозаменяемы. Верхние и нижние вкладыши шатунных подшипников взаимозаменяемы. Для возможности ремонта коленчатого вала предусмотрены шесть ремонтных размеров вкладышей с уменьшением внутреннего диаметра каждого из последующих размеров на 0,25 мм. На краях вкладышей выдавлены усы, которые входят в выточки, сделанные в теле блока и крышках коренных подшипников, а также в шатунах и его крышках, и тем самым предотвращают вкладыши от проворачивания в гнездах.
Головки цилиндров 16 и 17 (см. рис. 7), отлитые из низколегированного серого чугуна, взаимозаменяемы. Их крепят к блоку шпильками, ввернутыми в блок. Шпильки изготовлены из хромоникелевой стали и термически обработаны. Между головкой и блоком цилиндров для уплотнения ставят металлоасбестовую прокладку 15, имеющую медную окантовку отверстий. В головке цилиндров размещены клапаны с пружинами, коромысла клапанов, стойки коромысел и форсунки с деталями крепления. В гнезда выпускных клапанов запрессованы сменные седла, изготовленные из жароупорного чугуна. В тело головки запрессованы направляющие металлокерамические втулки 18 клапанов. Седла и металлокерамические направляющие втулки окончательно обрабатывают после запрессовки их в головку цилиндров.
Для охлаждения наиболее нагреваемых мест головка цилиндров имеет рубашку охлаждения, сообщающуюся с рубашкой охлаждения блока цилиндров.
Газораспределительный механизм показан на рис. 10- Он состоит из распределительного вала 1, расположенного в средней части двигателя, качающихся толкателей 2, штанг 3 толкателей, коромысел 12, впускных 4 и выпускных 19 клапанов с двумя пружинами 7 и 8 на каждый клапан.

Рис. 10. Механизм газораспределения:1 — распределительный вал; 2—толкатель; 3— штанга толкателя; 4— впускной клапан; 5 — направляющая втулка; 6—шайба пружин клапана; 7 — наружная пружина; 8 — внутренняя пружина; 9—тарелка пружин клапана; 10— втулка тарелки пружин клапана; 11 — сухарь; 12—коромысло; 13—гайка регулировочного винта; 14 — регулировочный винт; 15 — ось толкателей; 16 — опора; 17 — болт крепления оси коромысла; 18— седло выпускного клапана; 19— выпускной клапан
Распределительный вал, изготовленный из углеродистой стали, штампованный, с закаленными опорами и кулачками. Он вращается в четырех бронзовых втулках, запрессованных в отверстия поперечин блока цилиндров. Привод его осуществляется парой косозубых шестерен от переднего конца коленчатого вала. Взаимное положение шестерен определяется по меткам на зубьях. Продольное смещение распределительного вала ограничивается упорным фланцем. Над распределительным валом расположена разрезная, состоящая из трех частей ось 15 (см. рис. 10). На этой оси подвешены двенадцать качающихся роликовых толкателей 2, опирающихся своими роликами на кулачки вала.
Ролик толкателя установлен на игольчатых подшипниках. В верхнюю часть толкателя для повышения его долговечности запрессована каленая пята из высококачественной стали. На эту пяту опирается трубчатая штанга 3 с запрессованными на обоих концах наконечниками со сферическими головками. Верхний наконечник штанги упирается в сферическое углубление регулировочного винта 14, завернутого в коромысло 12. Коромысла устанавливают на индивидуальные оси, имеющие опоры 16, которые крепят к головке цилиндров болтами 17 с контролируемой затяжкой. Вращаясь на оси, коромысло своим носком давит на торец стержня клапана 4 и через сухари // и тарелку 9 сжимает пружины клапана. Для нормальной работы газораспределительного механизма необходим зазор между носком коромысла и торцом стержня клапана, который при холодном состоянии двигателя должен составлять 0,25—0,30 мм. Этот зазор регулируют винтом 14.
Клапаны, изготовленные из жаропрочной стали, перемещаются в металлокерамических направляющих втулках 5. Каждый клапан имеет две пружины: одна с правым (наружная), другая — с левым направлением витков. Для повышения долговечности клапана применен замок крепления пружин, способствующий проворачиванию клапана при работе двигателя.
Система питания двигателя автомобиля МАЗ-54322
Система питания двигателя включает узлы, детали и агрегаты, предназначенные для тщательной очистки и равномерного распределения по цилиндрам строго дозированных порций топлива.
Система питания работает следующим образом. Топливо из топливного бака 4 засасывается топливоподкачивающим насосом 5 через фильтр 3 грубой очистки топлива. Из насоса топливо поступает в фильтр тонкой очистки, в котором оно окончательно очищается от мельчайших загрязнений и затем поступает в насос 6 высокого давления. Из насоса дозированные порции топлива подаются по топливопроводам высокого давления в форсунки для впрыска в цилиндры. Топливоподкачивающий насос подает к насосу высокого давления топлива больше, чем это необходимо для работы двигателя. Излишки топлива отводятся через перепускной клапан топливного насоса обратно в топливный бак. Перепускной клапан, отрегулированный на давление топлива 0,5—1,0 кгс/см2, создает постоянное давление топлива в каналах насоса, что обеспечивает хорошие условия заполнения над-плунжерного пространства топливом независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Кроме того, циркуляция через перепускной клапан способствует удалению из топлива пузырьков воздуха, которые при попадании в под-плунжерное пространство насоса могут отрицательно повлиять на величину подачи топлива. Удалению пузырьков воздуха из топлива способствует также непрерывная циркуляция топлива через жиклер фильтра гонкой очистки и по топливопроводу в бак. Топливо, просачивающееся и полость пружины форсунки через зазор между иглой и распылителем, отводится в топливный бак.
Система охлаждения двигателя автомобиля МАЗ-54322
Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Она состоит из следующих основных элементов: радиатора, расширительного бачка, водяного насоса 7, вентилятора, термостатов 2 и дистанционного термометра.
При работающем двигателе циркуляция охлаждающей жидкости в системе охлаждения создается центробежным насосом. Насос забирает жидкость из нижнего бачка радиатора и нагнетает ее через каналы в крышке шестерен распределения в правую и левую водяные рубашки блока цилиндров. Здесь жидкость омывает наружную поверхность гильз цилиндров и, поглощая тепло, нагревается, затем из блока цилиндров поступает в водяные рубашки головок цилиндров и в первую очередь к наиболее нагревающимся местам — выпускным клана нам и стаканам форсунок. Из рубашки охлаждения головок цилиндров жидкость поступает в водосборные трубопроводы, а из них через проходы в термостатах в радиатор, где отдает тепло потоку воздуха, создаваемому вентилятором. Охлажденная в радиаторе жидкость вновь поступает к водяному насосу.
Водяной насос. Лопастный, центробежного типа. Для предотвращения попадания жидкости в полость со смазкой устанавливают манжету 8 из маслобензостойкой резины, которая обоймами прижимается к валу, а пружиной к текстолитовому упорному кольцу 6.
Радиатор. Трубчато-ленточный (змейковый) с трубками овального сечения, трехрядный, уста навливается на раму через резиновые подушки. На расширительном бачке установлена пробка с паровоздушным клапаном. Выпускной клапан пробки открывается при избыточном давлении 0,5 кгс/см2, что соответствует закипанию воды около 119°С. Впускной клапан пробки от.кры вается при падении давления в системе до 0,01 0,13 кгс/см2.
Термостаты. Служат для ускорения прогрева холодного двигателя и предохранения его от перс-охлаждения в пути. Когда температура жидкости системы охлаждения снижается до 70 'С, термостаты автоматически направляют весь ее поток непосредственно к водяному насосу 110 так называемому малому кругу циркуляции, минуя радиатор, и тем самым создают благоприятные условия для ее быстрого прогрева.
Шторка радиатора может фиксироваться в любом промежуточном положении и управляется из кабины водителя.
Вентилятор. Шестилопастный, с шестеренным приводом, вращается в кожухе радиатора.
1.2 Методы контроля и диагностики.
Система подачи топлива. На ее долю приходится 20...35% всех отказов двигателей. Ухудшение качества распыливания топлива форсунками, увеличение цикловой подачи и отклонение момента впрыскивания от нормального изменяют качество смесеобразования и процесс сгорания в цилиндре двигателя. Как следствие этого, изменяется мощность и расход топлива. Признаки неполного сгорания топлива — дымный выпуск и перебои в работе двигателя. Признаки позднего впрыскивания — «мягкая» работа дизеля (подобно карбюраторному двигателю), дымный выпуск («белый дым»), перегрев двигателя, особенно деталей выпускного тракта. При раннем впрыскивании отмечается «жесткая» работа дизеля, дымный выпуск («черный дым»), возможны стуки в деталях кривошипно-шатунного механизма. Неравномерное вращение коленчатого вала и работа с перебоями возникают из-за неравномерной подачи топлива по цилиндрам. Перебои в работе усиливаются при отказе форсунки.
Момент зажигания в карбюраторных двигателях оказывает примерно такое же влияние на процесс сгорания, как и момент впрыскивания топлива в дизеле. При отклонении от нормы момента зажигания и количества поступающего топлива отмечаются такие же признаки: «мягкая» или «жесткая» работа, стуки, дымление, перебои в работе, перегрев двигателя.
Топливная аппаратура дизеля и система питания совместно с системой зажигания карбюраторного двигателя в наибольшей мере влияют на мощность и экономичность двигателя, а значит, и на его работоспособность. Поэтому при отклонении мощности и расхода топлива от нормальных значений и появлении названных выше признаков необходимо в первую очередь проверить состояние системы питания, а для карбюраторных двигателей — еще и системы зажигания.
Система подачи воздуха. Наполнение цилиндров воздухом зависит от состояния турбокомпрессора (для двигателей с турбокомпрессором), которое характеризуется давлением наддува, и проводимостью впускного тракта. Проводимость снижается при появлении нагара на стенках впускных каналов головки цилиндров и на поверхности тарелки выпускных клапанов. При ухудшении проводимости уменьшается степень разрежения воздуха во впускном тракте (после воздухоочистителя), что и служит косвенным параметром его состояния. При этом уменьшается наполнение цилиндров воздухом.
Нарушение герметичности впускного тракта сопровождается подсосом запыленного воздуха (минуя воздухоочиститель), что ускоряет износ деталей цилиндропоршневой группы двигателей.
Засорение воздухоочистителя ухудшает его проводимость и уменьшает наполнение цилиндров воздухом, что, в свою очередь, снижает мощность двигателя (возможно дымление из-за неполного сгорания топлива).Проверку системы очистки воздуха необходимо проводить во вторую очередь.
Механизм газораспределения. Параметры состояния механизма газораспределения: герметичность соединения клапан — седло; износ деталей механизма; тепловой зазор; упругость клапанных пружин. Износ деталей и увеличение теплового зазора в клапанах приводят к изменению фаз газораспределения и уменьшению открытия клапанов, что вызывает изменение степени наполнения и очистки цилиндров за время тактов впуска и выпуска. Признаки этих неисправностей —- стуки в зоне клапанов и шум шестерен газораспределения. Потеря герметичности соединений клапан — седло сопровождается перебоями в работе двигателя резкими хлопками на выпуске (при прогорании фаски клапана или седла).
Скорость изменения параметров состояния газораспределительного механизма меньше, чем агрегатов топливной аппаратуры. Поэтому снижение мощности и экономичности двигателя из-за нарушения фаз газораспределения обычно менее вероятно, чем из-за неисправностей топливной аппаратуры и системы очистки воздуха. Поэтому механизм газораспределения необходимо проверять в третью очередь. Исключение составляет лишь такой дефект, как подгорание, клапанов. Однако он сопровождается явными признаками—¦ свист или шипение воздуха в коллекторах при прокручивании коленчатого вала.
Цилиндропоршневая группа. Износ деталей цилиндропоршневой группы, снижение упругости поршневых колец и их закоксовывание увеличивают утечки газов в соединении цилиндр - поршень. В результате изменяются косвенные параметры состояния: уменьшаются давление в цилиндре в конце такта сжатия (компрессия) и степень разрежения на такте впуска, что ухудшает протекание рабочего процесса. Это сказывается особенно на малых скоростных режимах, в частности при пуске двигателя (трудный пуск — косвенный признак износа цилиндропоршневой группы). В то же время на больших скоростных режимах степень сжатия и разрежения вследствие дросселирования изменяется незначительно, поэтому мощность двигателя даже при предельных износах деталей цилиндропоршневой группы уменьшается лишь в пределах 10% от номинального значения.
Однако при износе деталей этой группы, а также при закоксовывании поршневых колец значительно увеличиваются прорыв газов в картер и угар картерного масла. По этим косвенным параметрам оценивается техническое состояние цилиндропоршневой группы, и они служат критериями ее предельного состояния. Кроме того, газы, прорывающиеся в картер, ускоряют старение экономичности цилиндропоршневую группу проверяют в последнюю очередь.
Неисправности двигателей, влияющие на долговечность. Долговечность двигателя определяется в основном постепенными отказами, причина которых — изнашивание ресурсных соединений, накопление усталостных повреждений в ресурсных деталях, изменение физико-механических свойств некоторых конструкционных элементов (резиновых уплотнительных устройств, деталей из неметаллических материалов, деталей из металлов, работающих в зоне высоких температур и т. д.). Для увеличения долговечности необходимо снижать скорость протекания этих процессов. Снижение скорости изнашивания достигается смазыванием трущихся поверхностей деталей в подвижных соединениях и охлаждением деталей, находящихся в зоне высоких температур.
Смазочная система. Режим смазывания деталей зависит от функционирования смазочной системы двигателя. Основной параметр, характеризующий ее работу, — давление в главной масляной магистрали. Оно снижается по мере износа соединений двигателя, особенно подшипников коленчатого и распределительного валов (при одном и том же температурном и скоростном режимах). Поэтому давление масла в главной магистрали двигателя — косвенный (диагностический) параметр, оценивающий состояние ресурсных соединений двигателя. Однако давление масла зависит и от неисправностей приборов и агрегатов непосредственно смазочной системы, таких, как масляный насос, манометр, сливной клапан.
Масло, подаваемое к соединениям, предварительно очищается от абразивных частиц и продуктов износа деталей, значительно влияющих на изнашивание соединений. Поэтому засоренность фильтров — неисправность смазочной системы, и ее необходимо периодически контролировать.
Система охлаждения. Она предназначена для поддержания оптимального температурного режима работы двигателя, влияющего на изнашивание деталей, на процесс нагарообразования и смолообразования.
Косвенный (диагностический) параметр состояния системы охлаждения — температура охлаждающей жидкости. Повышенное значение температуры (перегрев двигателя) объясняется неисправностями агрегатов и приборов системы охлаждения . Однако причиной перегрева может быть также позднее впрыскивание топлива или позднее зажигание.
Неисправности двигателей, влияющие на безотказность. Безотказность двигателя определяется постепенными и внезапными отказами нересурсных агрегатов. К ним относятся агрегаты системы пуска (стартер, пусковой двигатель с редуктором), системы питания (топливный насос, форсунки, топливопроводы), системы зажигания и электрооборудования (генератор, прерыватель-распределитель, катушка зажигания, искровые свечи зажигания), водяной насос, приводы вентилятора и гидронасосов, сцепление.
Методы контроля работоспособности двигателя. Контроль работоспособности заключается в проверке обобщенных диагностических параметров — мощности и расхода топлива. Если их значения выходят за допускаемые пределы, это указывает на неисправности в системах и механизмах двигателя, влияющие на работоспособность.
Контроль работоспособности—важная диагностическая операция. Установлено, что среднее значение эффективной мощности сельскохозяйственных двигателей всех марок в условиях эксплуатации ниже номинальной на 10...20%, а в отдельных случаях — на 30%. В то же время расход топлива завышен на 5... 15%. Это особенно характерно для энергонасыщенных тракторов. В результате уменьшается производительность машин и ухудшаются экономические показатели их использования. Для контроля работоспособности дизелей используют методы: динамический, бестормозной и тормозной.
Динамический метод — наиболее прогрессивный. Он позволяет оценить мощность двигателя по переходным характеристикам разгона и выбега и выполнить диагностические операции по отысканию дефектов.
При свободном разгоне в двигателе, работающем на холостом ходу, резко увеличивают подачу топлива до максимума. За время нарастания частоты вращения коленчатого вала измеряют в определенный момент ускорение разгона ер и умножают его 'значение на соответствующее значение приведенного момента инерции 1, т. е. Mк = I • εр.
Чем больше крутящий момент двигателя, тем больше будет угловое ускорение за время разгона. На этом основано определение его энергетических показателей. Эффективную мощность при известных крутящем моменте и частоте вращения рассчитывают по формуле Ne = Мкn/9550, где Ne — мощность, кВт; Мк — крутящий момент, Н • м; n — частота вращения, мин-1.
В режиме свободного выбега у двигателя, работающего на максимальной частоте вращения холостого хода, резко выключают полностью подачу топлива и в процессе затухания частоты вращения измеряют отрицательное ускорение коленчатого вала εe. Момент сопротивления двигателя в этом случае будет Мc = Iεв. При динамическом методе мощность измеряют с помощью приборов ИМД-2М или ИМД-Ц как в полевых, так и стационарных условиях.
Диагностирование и обслуживание топливной аппаратуры дизеля. Во время проведения ТО-2 проверяют форсунки и момент начала подачи топлива.
Прибор подключают к форсунке с помощью трубки высокого давления. Ручкой топливо нагнетают в форсунку. При этом определяют давление начала впрыскивания и качество распиливания топлива.
Давление начала впрыскивания соответствует максимальному показанию манометра при медленном покачивании .топлива рычагом. Форсунка должна давать четкое одиночное впрыскивание.
Качество распыливания контролируют при быстром покачивании топлива (с частотой 40...60 качков в минуту). Дробный звук указывает на хорошую подвижность иглы и качественное распыливание. Давление впрыскивания должно быть в пределах, указанных в таблице 6. Допускается регулирование давления начала впрыскивания без снятия форсунки с дизеля.
1.3 Основные неисправности.
Признаки:1. Велики или очень малы зазоры клапанов, сальники клапанов или направляющие клапанов уже негодны.
2. Привод на распредвал растянут или порван.
3. Компрессия отсутствует (полопали кольца или выработка в цилиндрах очень большая).
4. Поршни и шатуны на коленвале заклинило вследствие работы без смазки, вкладыши шатунов провернуло.
Основные неисправности двигателей внутреннего сгорания. Зоны прослушивания.
1. Определение повышенного расхода масла на угар: по состоянию свечине герметичность (сальники, трещины видны глазу), наблюдается потеря мощности и неустойчивая работа двигателя.
2. Определение потери мощности: по состоянию цилиндров, клапанов, наличие катализаторов, гидроудара, фаз газораспределения, воздуха топлива, перегрева шатуна / коленчатого вала.
3. Посторонние шумы, стуки в двигателе.
4. Определение неустойчивости работы на холостом ходу: по прогару прокладки, клапанов, колец цилиндров.
5. По мусору в поддоне, заклиниванию валов, зависанию клапанов определяется масляное голодание.
6. Перегрев чреват вибрациями, течью масла, хлопками в системе выпуска.
Основные неисправности моторов внутреннего сгорания, причины
Если холодный мотор не запускается или запускается, но с трудом – это основные неисправности систем впрыска. Возможные причины этого:
1) пусковая форсунка или её цепь (для автомобилей с пусковой форсункой) неисправна;
2) давление топлива недостаточно или оно отсутствует;
3) в цепи датчика охлаждающая жидкость неисправна;
4) сигнал от датчика частоты вращения коленчатого вала слабый или отсутствует;
5) сопротивление со стороны выпускной системы повышенное;
6) во впускной коллектор подносится воздух;
7) потенциометр дроссельной заслонки неисправен.
Если горячий двигатель не запускается или запускается, но с трудом, то возможные причины таковы:
1) быстро падает давление топлива после заглушения двигателя;
2) охлаждающая жидкость в цепи датчика температуры неисправна;
3) абсолютное давление в цепи датчика неисправно;
4) неисправность расходомера в цепи.
Если в режиме холостого хода двигатель внутреннего сгорания запускается, но глохнет либо его работа неустойчива, то возможные причины таковы:
1) сама система холостого хода неисправна;
2) во впускной коллектор подсасывается воздух;
3) давление топлива не соответствует заданному;
4) в цепи расходомера воздуха неисправен.
Если частота вращения коленчатого вала при холостом ходе слишком высокая, то возможные причины таковы:
1) сама работа системы холостого хода неправильна;
2) в цепи датчика положения дроссельной заслонки неисправность;
3) во впускной коллектор подсасывается воздух и др.
Если двигатель не развивает полной мощности, то возможные причины таковы:
1) в цепи расходомера воздух или датчик абсолютного давления неисправен;
2) производительность или давление топливного насоса недостаточны;
3) форсунки загрязнены;
4) сопротивление выпускной системы повышенное.
Если расход топлива и содержание оксида углерода повышены, то возможные причины таковы:
1) в цепи кислородного датчика неисправность;
2) давление топлива повышено;
3) в цепи расходомера воздуха или датчика абсолютного давления неисправность;
4) сопротивление выпускной системы повышенное;
5) у диафрагмы регулятора давления топлива разрыв;
6) в цепи датчика температуры охлаждающая жидкость неисправна.
Если авто дёргается, имеются пропуски воспламенения под нагрузкой, то возможные причины таковы:
1) в цепи расходомера воздуха или датчика абсолютного давления неисправность;
2) в цепи датчика дроссельной заслонки неисправность;
3) форсунки загрязнены;
4) давление или производительность топливного насоса недостаточны.
Если перед нагреванием двигателя горит лампочка давления масла, то нужно проверить для начала масленный фильтр. Бывает, что сам фильтр некачественный («левый»). Тогда его клапан просто может не работать. Рекомендуется пользоваться рекомендованным для данного авто масленным фильтром и желательно качественным (дорого – не всегда качественно!). И естественно, стоит проверить сам датчик давления на «глюки» (может «врёт» с показанием), уменьшилась ли чувствительность и пора ли на пенсию.
Если уровень антифриза ниже Min, то скорее всего, что-то там пропускает в двигателе. При попадании антифриза в масло образуется налёт «майонезного» цвета, а если он похож на варёную сгущенку, дело в другом, возможно даже – в зимнем конденсате.
Необходимы проверки отсутствия тосола в масле, главное, – в цилиндрах, а также системы на наличие микротрещин. Если прокладка под головкой блока новая, плоскость головки нормальная, то не так страшно. Нужно купить флакон «антитечь» и залить ею проблемные участки – на время должно помочь. А дальше надо смотреть по обстоятельствам. Важно, чтобы щуп был лишь в масле! Если на нём будут следы смешения с антифризом, это уже беда.
Если что-то торохтит в движке и горит лампочка давления, при этом в движке есть масло, значит, шалит датчик давления или у масла уже утеряны свойства. Если двигатель после нагрева работает со стуком как дизель, надо проверить гидрокомпенсаторы, т. к. это, скорее всего, они на горячую стучат.
1.4 Техническое обслуживание и текущий ремонт.
Различают капитальный и текущий ремонт двигателя. Необходимость и того и другого выявляется при диагностике двигателя. Разница заключается в том, что капитальный подразумевает под собой процесс полного восстановления мотора с его разборкой и заменой негодных частей, а текущий ремонт - это устранение небольших неисправностей и смена масла.
Замена масла.
Масло, находящееся в двигателе имеет неприятное свойство загрязняться. Этот процесс нельзя предотвратить и, как результат, появляются различные неисправности отдельных деталей двигателя. Такие важные характеристики как надёжность и запас ДВС и вся работа двигателя зависят отстепени чистоты масла. Необходимость замены масла чаще возникает у владельцев автомобилей с двигателем, работающем на дизельном топливе. Для таких машин производят специальное дизельное масло с набором специальных присадок.
Для смены масла владелец должен купить масло, фильтр и промывку. Для начала, в старое масло заливают промывку и, спустя некоторый промежуток времени, сливают старое. Промывка применяется для удаления загрязнений, образованных работой предыдущего масла, например, нагар, шлак, краски и пр. также промывка – отличное решение при проблеме несоответствия масел. Если водитель приобрёл не ту разновидность масла, которая была раньше в двигателе, то промывка просто необходима, дабы избежать проблемы несовместимости. На протяжении периода нахождения промывки в моторе, двигатель должен работать.
Затем необходимо заменить масляной фильтр и залить свежее масло. На выбор предлагается два вида промывки: мягкая и быстрая. Мягкая применяется задолго до залива нового масла (после её заливки машина должна пройти не менее двухсот километров) и быстрая (заливается за 5-10 минут до слива масла). Для слива старого масла есть как минимум два способа: слив и вакуум. Последний считается более экологичным, но старое масло не полностью устраняется из двигателя.
Замена масляного фильтра состоит из нескольких этапов: удаление грязи и влаги с посадочной поверхности на блоке мотора. Далее, уплотнительное кольцо устанавливаемого фильтра примачивается свежим маслом для того, чтобы не повредить уплотнитель при закручивании; заливка 1 литра масла в фильтр; установка фильтра. После замены фильтра можно заливать и масло. Делать это лучше при помощи вытянутого щупа. Когда масло залито в нужном объёме, надо проверить уровень масла в двигателе. Это можно сделать, также применив щуп.
Иные работы на двигателе.
Но ремонт двигателя не ограничивается заменой масла в ДВС. Он также необходим, если при диагностике выявлены такие неисправности как: нарушение регулировки клапанов, неисправность головки блока, стук шатунных и коренных подшипников, пропуск газов, повышенный расход масла, пониженное давление масла в системе смазки двигателя. Устранение некоторых дефектов не нуждается в снятии двигателя с автомобиля.
Если имеют место быть несколько неисправностей, либо ремонт больше похож на капитальный, нежели на текущий, двигателя машины моют снаружи и отправляют для капитального ремонта на технический обменный пункт.
Если наблюдаются дымный выхлоп газов, повышенный расход масла в двигателе, стуки или падающее давление в системе смазки, то это является признаком того, что кривошипно-шатунный механизм требует ремонта. При изнашивании трущихся поверхностей возникают стуки и увеличивается зазор между деталями, что приводит к понижению давления в цилиндрах и увеличению расхода масла. Цилиндрические поверхности изнашиваются неравномерно. Сильнее по окружности цилиндры изнашиваются в зоне качания шатуна, а по оси – в районе компрессионных колец. Поршни не подвержены ремонту и сразу заменяются на новые. То же самое происходит и с шатунами, если на них обнаружены трещины, скручивания и другие механические повреждения. Коленчатый вал подвержен износу в месте шатунных и коренных шеек. В этом случае шейки шлифуют под ремонтный размер. Но если имеются изгибы, скручивания и т. д., то коленчатый вал выбрасывается. Поршни и шатуны необходимо подбирать по массе. Различие приведёт к короткому сроку службы двигателя.
Ремонт головки цилиндров и деталей газораспределительного механизма возникает при появлении коррозии на головках из алюминиевого сплава, трещин, износа клапанных гнёзд, коробления, износа и срыва резьбы. Трещины можно обнаружить как при визуальном осмотре, так и при помощи гидравлического испытания давлением воды, они подлежат ремонту электродуговой сваркой и эпоксидными смолами. Клапанные гнёзда фрезеруют.
Шлифовкой устраняется износ фасок, тарелок и стержней. После процедуры производят притирку с пастой ГОИ или смеси наждачного порошка с дизельным маслом, чтобы достичь полного прилегания тарелки клапана к гнезду.
Полностью собранный двигатель подвергается испытанию на специальном стенде. Целью обкатки является приработка трущихся поверхностей и выявление неисправностей, которые возникают при отклонении от технических условий. Проходит обкатка в два этапа. Первый этап проходит в условиях, указанных для двигателя данной автомобильной марки, второй – в условиях с пониженной нагрузкой. Существуют холодная и горячая обкатки, которым подвергаются автомобильные и тракторные двигатели. Холодной обкаткой проверяется давление масла, а вода поддерживается на уровне 80 градусов. По окончании холодной обкатки двигатель осматривается и подтягиваются гайки крепления головки цилиндров. При горячей обкатке двигатель запускается электродвигателем стенда, на котором проходит испытание. При этом виде обкатки регулируются ходовые обороты, проверяется давление масла, двигатель прослушивается на наличие стуков стетоскопом. Горячую обкатку применяют при технических условиях нагрузки и замеряют уровень расхода топлива и мощность двигателя.
Важно проводить ремонт двигателя своевременно. Это позволит Вам избежать более серьёзных проблем, улучшить показатели и сэкономить при капитальном ремонте.
2. Расчетная часть
2.1 Система затрат и калькуляция
Необходимое время для выполнения работ – 30 час.
Средняя зарплата – 35 000 рублей.
Количество рабочих дней в месяц – 20 дней.

Наименование Единица учета Стоимость за 1ед учета, руб. Количество Сумма
1 Поршень МАЗ-54322 Шт. 1 500 1 1 500
2 Коленчатый вал (КВ) МАЗ-54322 Шт. 3 500 1 3 500
3 Маховик МАЗ-54322 Шт. 4 000 1 4 000
4 Набор клапанов МАЗ-54322 Шт. 2 000 1 2 000
5 Распределительный вал МАЗ-54322 Шт. 2 300 1 2 300
6 Шатун МАЗ-54322 Шт. 800 1 800
Общая сумма затрат на материалы: 14100 руб.
2.2 Расчет заработной платы
а) Зарплата за 1 день.
Зарплата за 1 день = сред. мес. зарплата / кол-во раб. дней = 35000 / 20 = 1750руб.
б) Зарплата за 1 час работы.
1 час работы = зарплата за 1 день / 8 = 1750 / 8 = 218.75руб.
в) Зарплата за выполненную работу = зарплата за час работы * на кол-во необходимых часов для совершения работы = 218.75 * 30 = 6562.5 руб.
2.3 Расчет накладных расходов
а) Расчет эксплуатационных расходов, т.е. затрат на амортизацию инструментов, механизмов и устройств – по данным бухгалтерии они составляют 0,1% от затрат на материалы.
Эксплуатационные работы =14.1
б) Расчет прямых затрат.
Прямые затраты = Затраты на материалы + эксплуатационные расходы + затраты за выполненную работу = 14100+14.1+6562.5 =20676.6
в) Расчет накладных расходов – по данным бухгалтерии они составляют 10% от прямых затрат.
Накладные расходы = прямые затраты / 100% * 10% =20676.6 / 100% *10% =2067.66
2.4 Расчет себестоимости
Себестоимость = прямые затраты + накладные расходы =20676.6+ 2067.66=22744.26
2.5 Расчет фактической сметной стоимости
а) Расчет плановых накоплений или плановой прибыли – по данным бухгалтерии они составляют 10% от себестоимости.
Плановая прибыль = себестоимость / 100% * 10% = 22744.26/ 100% * 10% =2274.426
б) Расчет плановой сметной стоимости = себестоимость + плановые накопления =22744.26 +2274.426 =25018.686
в) Расчет брака.
Брак = плановая сметная стоимость / 100% * 0,5% = 25018.686/ 100 * 0,5% =125.1
г) Расчет компенсации.
Компенсация = плановая сметная стоимость / 100% * 5% =25018.686/100% *5% =1250.93
д) Фактическая сметная стоимость.
Фактическая сметная стоимость = плановая сметная стоимость – брак + компенсация =25018.686-125.1+1250.93=26144.516
3. Охрана труда при техническом обслуживании и ремонт автомобиля.
Основной частью ТБ в автосервисе является – электробезопасность, т.к. при ремонте автомобилей задействовано очень большое количество электроустановок, электрооборудования и электроинструмента. Все рабочие автосервиса ежегодно обязаны проходить инструктаж и тестирование по технике безопасности, после которого им присваивается 2 (как минимум) степень электробезопасности. Не маловажной, при работе с легковоспламеняющимися материалами, является пожарная безопасность. Все емкости, содержащие легковоспламеняющиеся материалы необходимо закрывать крышками, помещения должны быть хорошопроветриваемыми. В помещениях автосервиса запрещается курить и пользоваться открытым огнём.
Для того что бы максимально защитить здоровьё рабочих от воздействия на него вредных паров, сильных шумов, эл. тока и других неблагоприятных факторов каждому рабочему выдаётся:
1) спецодежда (комбинезон и головной убор из полистера)
2) обувь на диэлектрической подошве
3) перчатки х/б и резиновые (устойчивые к агрессивным средам)
4) респиратор-маска (пыле- и химзащитный)
5) маска для защиты глаз от стружки (для кузовщиков)
6) сварочная маска (для кузовщиков)
7) бируши и наушники (для кузовщиков)
Гараж или бокс, где проводятся ремонтные работы, должен хорошо проветриваться, дверь — легко открываться как изнутри, так и снаружи. Проход к двери должен всегда оставаться свободным. Топливосмазочные и легковоспламеняющиеся вещества храните в небьющейся таре на полу или на полках с бортиками. Если бензин или растворитель разлился, не включайте и не отключайте свет (во избежание воспламенения от искры между контактами выключателя; электродвигатели и нагревательные приборы отключите немедленно), проветрите помещение. Разлитое масло засыпьте песком. Промасленную ветошь храните отдельно, желательно в металлическом ящике (есть опасность ее самовозгорания!). Для освещения по возможности используйте изолированные от атмосферы (герметичные) светильники, желательно также иметь сеть низкого напряжения (до 36 В) для работ на улице и на неизолированном полу (в смотровой канаве и т. п.). При ремонте цепей электрооборудования или риске их повреждения (сварка, рихтовка вблизи жгутов проводов) снимайте клемму минусового провода с вывода аккумулятора. Не открывайте пробку расширительного бачка на горячем двигателе. Не отсоединяйте на работающем двигателе (а также при включенном зажигании) провода и приборы системы зажигания. Во избежание пожара не разбирайте систему питания и ее узлы, пока не остынет выпускной коллектор. Берегите руки от попадания во вращающиеся привода. Особенно осторожно будьте с электровентилятором охлаждения двигателя: он включается даже при выключенном зажигании, если замкнутся контакты термодатчика. Поэтому все работы с ним производите только при обесточенной цепи питания электродвигателя. Осторожнее работайте с алюминиевым радиатором — его пластины очень острые. Термические ожоги на горячем двигателе можно получить от радиатора, термостата, головки блока цилиндров, выплеснувшейся охлаждающей жидкости (или струи пара), выпускного коллектора.
Не применяйте неисправный инструмент. Для защиты рук от порезов и ушибов во время «силовых» операций надевайте перчатки (лучше кожаные). Лучше тянуть ключ на себя, чем нажимать на него: так меньше риск получить травму. Для защиты глаз надевайте очки (лучше специальные, с боковыми щитками). Очки обязательны при работах с отрезной машинкой («болгаркой»), электроточилом, электролитом. Для подъема автомобиля по возможности пользуйтесь взамен штатного домкрата ромбическим или гидравлическим: они более устойчивы и надежны. Поднимая или опуская автомобиль (на домкрате или подъемнике), никогда не находитесь под автомобилем. Предварительно убедитесь, что соответствующие силовые элементы кузова (усилители пола, пороги) достаточно прочны. Используйте для подъема автомобиля только штатные точки опоры. Запрещается вывешивать автомобиль на двух или более домкратах — используйте подставки промышленного изготовления. Запрещается нагружать или разгружать автомобиль, стоящий на домкрате (садиться в него, снимать или устанавливать двигатель, пружины подвески и т. п.), если под ним находятся люди. При ремонте автомобиля со снятым двигателем (силовым агрегатом) учитывайте, что развесовка по осям изменилась: при вывешивании на домкрате такой автомобиль может упасть. Работайте только на ровной нескользкой площадке, под невывешенные колеса подкладывайте упоры. При работе двигателя (особенно на пусковых режимах) выделяется оксид углерода — ядовитый газ без цвета и запаха. Отравиться оксидом углерода (угарным газом) можно даже в открытом гараже, поэтому перед запуском двигателя обеспечьте принудительную вытяжку отработавших газов за пределы гаража. При ее отсутствии можно запускать двигатель на короткое время, надев на выпускную трубу отрезок шланга и выведя его за пределы гаража (при этом система выпуска и ее соединение со шлангом должны быть герметичны!). Охлаждающая жидкость (антифриз) содержит ядовитый этиленгликоль, который опасен при попадании в организм и в меньшей степени — при попадании на кожу. При попадании на — кожу рук антифриза его необходимо смыть большим количеством воды. При отравлении антифризом нужно немедленно вызвать рвоту, промыть желудок, а при тяжелом отравлении принять солевое слабительное и обратиться к врачу. То же — при отравлении тормозной жидкостью. Попавший на кожу электролит вызывает жжение, покраснение. Смойте его большим количеством холодной воды (запрещается смывать мылом!), руки затем можно промыть раствором питьевой соды или нашатырного спирта.
4.Заключение
     В настоящее время происходит интенсивное совершенствование конструкций транспортных средств, повышение их надежности и производительности. Осуществляется более частое обновление выпускаемых моделей, придание им более высоких потребительских качеств, отвечающих современным требованиям. Все это вызывает необходимость повышения профессионального уровня автомеханика. Мы должны иметь представление о современном состоянии и тенденциях развития как автомобилестроения в целом, так и отдельных моделей автомобилей, уметь оценивать техническое состояние, чтобы затем надежно проводить обслуживание и ремонт автомобилей. От того, как надежно мы обслужим автомобиль, зависит жизнь и безопасность не только владельца автомобиля, но и окружающих. Наша профессия интересна, ответственна, и востребована.
     В своей работе я попытался раскрыть работу двигателя МАЗ-54322.
Исходя, из всего вышеперечисленного считаю, что задания курсовой выполнил.
Прайс-лист.
Наименование товара Номер по каталогу Цена ед.изм.
Амортизатор балки крепления двигателя н-о64301-100102965 шт
Балка крепления двигателя6422-1001018900 шт
Балка опоры двигателя64301-10010163295 шт
Болт крышки шатуна длинный236-1004063-Б3114 шт
Болт крышки шатуна короткий236-1004062-Б365 шт
Болт М14х35 опоры двигателя (3M14X-6HX35 OCT 3700)20690619 шт
Вал (направляющая кронштейна балки н-о)64229-1001054160 шт
Вал привода вентилятора238НБ-1308050175 шт
Датчик температуры охлаждающей жидкости ЯМЗ 650.10650.1130556538 шт
Датчик-гидросигнализатор уровня масла МАЗ 6422ДГС-М-11-24-01-М290 шт
Двигатель МАЗ-4370 155 л.с.Д-245.30Е2-1804187220 шт
Клапан ЯМЗ перепускной в сб.60.1111282-01130 шт
Кольцо стопорное поршневого пальца МАЗ-4370 (38мм)50-10040224,5 шт
Кольцо стопорное поршневого пальца МАЗ-4370 ЕВРО-3 (42мм)245-10040224 шт
Комплект прокладок двиг. ЯМЗ-238 Н-О238-1000001-02819 шт
Корпус центрифуги ЯМЗ 650.10650.10280003207 шт
Кронштейн балки двигателя (лепесток)64227-1001048490 шт
Кронштейн боковой опоры двигателя МАЗ-43704370-1001049858 шт
Кронштейн боковой с амортизатором (под 202 КПП)642208-10010441713 шт
Кронштейн крепления балки двигателя н-о64301-10010501068 шт
Кронштейн передней опоры двигателя МАЗ-МАН (левый)64302-10010233623 шт
Кронштейн подушки двигателя (ЕВРО)64301-1001049793 шт
Кронштейн подушки двигателя (нижний)5336-1001049467 шт
Крышка (накладка балки н-о)64229-1001052335 шт
Крышка двигателя передняя4370-1002065-А-012690 шт
Опора боковая МАЗ-43704370-1001042560 шт
Опора боковая МАЗ-43704370-1001043560 шт
Опора двигателя левая6422-1001043415 шт
Опора двигателя МАЗ-500500-1001043385 шт
Опора двигателя правая (с отверстием)6422-1001042415 шт
Патрубок (шланг маслозаливной горловины)6422-101806259 шт
Пластина (подкладная шайба амортизатора)64226-100105648 шт
Пластина балки крепления двигателя н-о (верхняя)64229-100105871 шт
Пластина боковой опоры МАЗ-МАН (нижняя)64302-1001057235 шт
Пластина кронштейна боковой опоры н-о ( шайба )6430-1001057113 шт
Пластина МАЗ-4370 (шайба подкладная)4370-100105655 шт
Подушка6430-1001035112 шт
Подушка боковая6422-1001034380 шт
Подушка боковая500-1001035300 шт
Подушка боковая6422-1001035380 шт
Подушка двигателя504В-100102069 шт
Подушка двигателя (ТАИМ)6422-1001034-011045 шт
Подушка двигателя передняя верхняя64221-100102965 шт
Подушка двигателя передняя верхняя630300-100102964 шт
Подушка двигателя передняя верхняя4370-100102940 шт
Подушка двигателя передняя нижняя500-100102945 шт
Подушка МАЗ-MAN двигателя передняя нижняя63031-100102090 шт
Подушка МАЗ-MAN опоры двигателя64221-1001035650 шт
Прокладка ГБУ 238НЕ2 силикон236д-10032101700 шт
Прокладка ГБЦ н-о238-1003210-В7160 шт
Прокладка двигателя ЯМЗ-238Ф компл.(21 наимен.)238Ф-1000001270 шт
Прокладка коллектора236-10080506 шт
Прокладка сильфона238НБ-10080545 шт
Радиатор масляный н-о дв.ЯМЗ-236,23864229-10130105400 шт
Радиатор масляный с-о дв.ЯМЗ-236,238РМ-10002450 шт
Сальник передний коленчатого вала 64х95х10 (с пыльником) Венгрия201-1005034-Б5110 шт
Сильфон238НБ-1008088А976 шт
Скоба крепления двигателя н-о630300-1001030152 шт
Скоба МАЗ-64227 крепления амортизатора64227-100103070 шт
Стяжка боковой опоры двигателя642208-100108273 шт
Труба водяная левая АВТОДИЗЕЛЬ238-1003291-В910 шт
Турбокомпрессор МАЗ-4370ТКР6.1-03.058774 шт
Указатель уровня масла в сборе L=1000мм5336-1018078100 шт
Указатель уровня масла в сборе L=1200мм64229-1018078105 шт
Указатель уровня масла в сборе L=1500мм4370-1018078120 шт
Указатель уровня масла н-о в сборе551639-1018078115 шт
Фильтр масляный ЯМЗ 650.10W11102-110 шт
Фланец маслоподводящий (под хомут)500-1013120286 шт
Шланг масляного радиатора МАЗ-43704370-1013104125 шт
Элемент фильтрующий воздушный ДИФА8421-1109080-03 В 4302М600 шт
Элемент фильтрующий г-о топлива синт. волокно Т7301201-110554050 шт

Приложенные файлы

  • docx 18352371
    Размер файла: 193 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий