shpory_po_diagnostike_2


1. характеристика автомобильных дорог Республики Беларусь,их технические и эксплуатационные показатели
2.Современная система управления автомобильными дорогами
3. технические характеристики автомобильных дорог различных категорий
4. технико-эксплуатационные характеристики автомобильных дорог , способы определения
6.Инженерное оборудование и обустройство автомобильных дорог
7.декоративное и снегозащитное озеленение автомобильных дорог
8. архитектурно-художественное обустройство автомобильных дорог
9. придорожный сервис и тенденции его развития
10. диагностика – наука о качестве дорог
11.Теоритические основы диагностики а/д
12.Цели и задачи инженерной диагностики а/д
13.Закономерность развития дорожной диагностики. Современное состояния
14.Вклад ученых в развитие диагностики.
15.Технические средства, используемые при диагностике а/д
16.Средства и методы определения прочности ДО
17.Критерии прочности и методы их определения.
18.Учет прочности ДО при решении вопросов содержания и ремонта дорог.
19.Зарубежный опыт определения прочности дорожных одежд
20.Нормативные документы дорожной отрасли по вопросам прочности дорожных конструкций.
21. Ровность дорожного покрытия как основная характеристика их эксплуатационного состояния.
22. Приборы и методы, используемые при определении ровности дорожных конструкций.
23.Определение ровности покрытия с помощью ПКРС24.
24. Определение ровности покрытия с помощью рейки
25. Профилометрические методы определения ровности дорожного покрытия
26. IRI и его физическая сущность.
27. Требования к ровности покрытия на дорогах различных категорий.
28. Нормативные документы по вопросам ровности дорожных покрытий
29. Шероховатость дорожных покрытий: физическая сущность.
30. Классификация шероховатостей покрытия.
31. Определение шероховатости методом «Песчаного пятна»
32. Определение шероховатости «Объемного пятна» и методом вытеснения жидкости.
33.. Способы формирования шероховатостей поверхности на асфальтобетонных и цементобетонных покрытиях
34. Физическая сущность коэффициента сцепления
35. Определение коэффициента сцепления с помощью ПКРС.
36. Определение коэффициента сцепления с использованием ППК и маятникового прибора.
37. Нормативы требований к величине коэффициента сцепления
38. Учет коэффициента сцепления при анализе режима движения автомобилей
39. Математические и физические связи коэффициента сцепления и шероховатости покрытия.
40. Зависимость коэффициента сцепления от состояния дорожного покрытия
41. Светотехнические характеристики дорожных покрытий:
42. Светотехнические характеристики дорожных знаков.
43. Характеристика света. Спектральный анализ.
44. Законы распределения света.
45. Фотометрия как наука об излучении света.
46. Законы освещенности и их учет при решении задач по освещенности дорог.
47. Светотехнические материалы, используемые для формирования светотехнической среды дорожного интерьера
48. Оптическая видимость на дорогах
49. Определение светотехнических характеристик дорожных покрытий
50. Определение светотехнических характеристик дорожных знаков
51. Нормативные требования к освещенности дорог, улиц и площадей.
52. оценка цветовой однородности дорожного покрытия
53. Оценка защищенности дороги от снежных заносов
54. Методы измерения геометрических параметров автомобильных дорог
55. Приборы и лаборатории для измерения геометрических параметров дорог
56. Методы оценки плана, продольного и поперечного профилей автомобильной дороги
57.зарубежные лаборатории для оценки параметров дорог
Измерение геометрических характеристик поверхности покрытий мобильной диагностической лабораторией с лазерно-гироскопической системой ЛГС (ФГУП СоюздорНИИ, Российская Федерация)
58. Приборы и установки для измерения метеорологических характеристик дорожных трасс
59. Обоснование расчетных метеорологических характеристик для оценки условий эксплуатации дорог
В60, 61 Дефектность автомобильных дорог и методы ее оценки
62 Дефекты земляного полотна
63 Дефекты водопропускных труб
64. Дефекты мостов
65.67. Дефекты асфальтобетонных дорожных покрытий
66 Дефекты цементобетонного покрытия
68 Дефекты гравийных покрытий
69 Отказы
70. Надёжность автомобильных дорог
71. долговечность автомобильных дорог
72. Диагностика транспортных потоков
73 Интенсивность и состав движения
74 Пропускная способность
75.методы определения скоростей движения автомобилей
76. детекторы скоростей движения
77.Контроль за проездом тяжёловесных и крупногабаритных транспортных средств(ТКТС)
78 Характеристика пунктов пропуска авто.
79. дорожные измерительные станции и их роль в организации дорожного движения
80 Паспорт автомобильной дороги и его значение
81 Организация работ по паспортизации автомобильных дорог
82. Сезонные осмотры автомобильных дорог
83. Уровни содержания автомобильных дорог
84. Банк дорожных данных, его роль и место в системе эксплуатации а/д.
85. Организация дорожного движения
86 Средства регулирования дорожного движения
87. Аварийность в системе: автомобиль-дорога.
88. Влияние дорожных условий на безопасность движения
89 Методы прогнозирования аварийности на дорогах
90. Методы определения коэффициента безопасности
91. Методы определения коэффициента аварийности
92. Пути повышения безопасности движения
93. Вопросы безопасности дорожного движения в нормативных документах
94. Экологическая безопасность автомобильных дорог
95. Охрана труда при диагностике автомобильных дорог
96. Организация работ по диагностированию дорог
97. Развитие исследований в области диагностики автомобильных дорог
98. Ученые в области диагностики автомобильных дорог
99. Автомобильный парк Беларуси: структура и динамика развития
100. Показатели работы автомобильного транспорта
101. Современные проблемы развития дорожной сети в Беларуси
102. Проблемы повышения качества автомобильных дорог
103. Воздействие транспортных нагрузок на дорогу
104. Силы, возникающие в контакте колес автомобиля и дорожного покрытия
105. Методика приведения транспортных нагрузок к расчетному автомобилю
106. Критерии удобства движения автомобилей
107. Климатические характеристики и их влияние на эксплуатационное состояние автомобильных дорог
108. Современные тенденции повышения качества автомобильных дорог
109. Теория прочности дорожных одежд и ее использование при диагностике автомобильных дорог
110. Влияние состояния поверхности дорожного покрытия на коэффициент сцепления и величину тормозного пути
111. Уравнение движения автомобиля и его частные решения.
112. Твердость дорожных покрытий и методы их определения.
113. Износостойкость дорожного покрытия и методы определения величины износа.
114. Система оценки состояния дорог при осмотре.
115. Планирование видов и объёма дорожных работ на основе результатов диагностирования.
116. Планирование ремонтных работ на основе «индекса соответствия»
117. Выбор способа ремонта автомобильных дорог с учётом уровня финансирования.
118. Определение пропускной способности автомобильных дорог
119. Методические рекомендации по организации дорожного движения (02191.3.022-2011)
120. Тяговые характеристики современных автомобилей.
121. Диагностика транспортных потоков
122 Погодно-климатические факторы и их влияние на транспортно-эксплуатационные характеристики дороги
123. Дефлектометр типа РШ-2100 FWD "РЬошх" (Дания)
124. Определение ровности методом высокоточного нивелирования.
125. Определение коэффициента сцепления методом эксцентренного торможения.
126. Показатели аварийности на сети автомобильных дорог общего пользования.
127. Экологическая безопасность а.д. и методы оценки влияния ДТК(дорожно-трансп. комплекса) на ОС.
129. Сроки службы автомобильных дорог: нормативы, способы продления.
131. Планирование видов и объемов дорожных работ с учетом результатов диагностирования.
132. Расчет пропускной способности дорог и уровней загрузки их движением.
134. Методы расчета дефектности дорожных покрытий.
135. Структура дорожного паспорта и ее модернизация
136. Построение графиков транспортно-эксплуатационного состояния дорог
137. Планирование ремонтных работ на основе «индексов соответствия»
138. Износостойкость дорожного покрытия и методы определения величины износа.
1. характеристика автомобильных дорог Республики Беларусь, их технические и эксплуатационные показатели
Дорожно-транспортный комплекс является важнейшей составляющей экономики государства, от уровня его развития и стабильного функционирования во многом зависит эффективность работы промышленности и сельского хозяйства, культурные связи между регионами страны, внешние транспортные коммуникации, межгосударственный туризм и многие другие аспекты жизнедеятельности общества.
В Республике Беларусь вопросам развития дорожно-транспортного комплекса уделяется исключительно большое внимание. Характерны тенденции гармонического взаимодействия автомобильного транспорта с другими видами транспорта и в первую очередь с железнодорожным, речным и воздушным. Это взаимодействие проявляется путем создания комплекса транспортно-логистических центров, перегрузочных пунктов с одного вида транспорта на другой, учета особенностей стыковки различных транспортных систем при выполнении работ по транспортировке грузов и перевозке пассажиров.
Для характеристики дорожно-транспортного комплекса могут быть использованы различные технические и эксплуатационные показатели и в первую очередь, уровень автомобилизации страны, развитие и состояние сети автомобильных дорог, наличие и функционирование устойчивых транспортных коммуникаций.
По состоянию на 1.01.2011 г. протяженность дорог республиканских составило 15541 км(18%) и местных 70851 км (82%).
В особую группу можно отнести международные маршруты:
Критский транспортный коридор II (граница Польши – Брест – Минск - граница Российской Федерации);
Критский транспортный коридор IX(граница Российской Федерации – Витебск – Могилев – Гомель - граница Украины);
Критский транспортный коридор IX-B(граница Литвы – Минск – Гомель – граница Украины), которые связывают страны Западной Европы с нашей Республикой, Россией, Украиной, Молдовой.
Общая их протяженность составляет более 1300 км.
2.Современная система управления автомобильными дорогами
Департамент Белавтодор Министерства транспорта и коммуникаций республики Беларусь (Республиканская дорожная администрация) является республиканским органом государственного управления дорожным хозяйством и выполняет
функции в области дорожного хозяйства. На Департамент возлагается задача по проведению единой экономической и научно-технической политики в дорожном хозяйстве, направленной на рациональное развитие и улучшение технического состояния сети автомобильных дорог общего пользования. Департамент осуществляет финансирование дорожного хозяйства, а также управляет государственным имуществом, имеющимся в отрасли. На него возлагается обеспечение безопасности дорожного движения, осуществление постоянного контроля за содержанием дорог общего пользования и целевым использованием средств, выделяемых на финансирование развития и содержания дорожного хозяйства. В случае необходимости Департамент вводит временные ограничения (вплоть до прекращения) движения по автомобильным дорогам. Департамент выполняет регулирующие и контролирующие функции в отношении субъектов хозяйствования, осуществляющих свою деятельность в дорожной отрасли, - республиканских унитарных предприятий республиканских автомобильных дорог, проектно-ремонтно-строительных объединений, дорожностроительных, мостостроительных и строительно-монтажных предприятий, «Белдорцентра», научно-производственного объединения, проектного института и других организаций, в состав которых входит около 300 структурных подразделений.
В структуре управления дорожным хозяйством функции владельцев республиканских автомобильных дорог осуществляют республиканские унитарные предприятия автомобильных дорог- "магистраль автодор", "Бреставтодор", "Витебскавтодор", "Гомельавтодор". Гродноавтодор", "Минскавтодор", "Могилевавтодор", а подрядные работы в области строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог выполняют организации и фирмы различных форм собственности .Таким образом, формируется и поддерживается система государственных приоритетов в распределении средств, организации контроля и регулирования при выполнении различных дорожных работ
Это дает возможность разделить функции заказчика и подрядчика при выполнении работ по ремонту и содержанию дорог. Автодоры управляют республиканскими автомобильными дорогами,осуществляют их содержание по линейному принципу и одновременно являются представителями дорог в областях. На них так же возложены функции по обеспечению эффективного использлвания средств,выделяемых для финансирования дорожного хозяйства,осуществления оперативного управления закрепленным имуществом,ведению учета республиканских автомобильных дорог. Эти организации выступают в качестве заказчика по проектированию , строительству ,ремонту и содержанию автомобильных дорог и объектов дорожной инфраструктуры. На территории области они выполняют функции по контролю состояния и содержания всех дорогобщего пользования, включая местные и магистральные дороги.
Для обеспечения управления и содержания в Автодорах имеются дорожно-эксплуатационные управления (ДЭУ), а в их составе линейные дорожные дистанции, в обязанности которых входит надзор за состоянием дорог путем патрулирования, выполнение работ по содержанию дорог, непосредственно связанных с обеспечением безопасности движения и проезда.
Подрядными организациями по ремонту и содержанию дорог выступают: РУП «Автомагистраль», РУП «Белавтострада», РУП «Мостострой», дорожно-строительные тресты, областные проектно-ремонтно-строительные объединения (Облдорстрои) и др.
3. технические характеристики автомобильных дорог различных категорий
К ним относятся показатели, кот.предусмотрены проектом и реализуются на практике. Они как правило, не меняются в процессе эксплуатации. К ним отн.
1. общ.протяженность дорог
2. протяженность дорог с тв . покрытием
3. параметры а/д, в соответсвии с категорией дорог (параметры попер. профиля, продольного профиля, дороги в плане, система обустройства,видимость и др.)
4. технико-эксплуатационные характеристики автомобильных дорог , способы определения
К технико-эксплуатационным характеристикам автомобильных дорог относят:
•прочность дорожной одежды (статический и динамеческий метод определения упругого прогиба)
•продольная и поперечная ровность(профилометрический метод, высокоточное нивелирование,установка ПКРС-2У)
•шероховатость(определение коэффициента сцепления приборамиПКРС-2У,ППК-МАДИ, приборы маятникового типа)
•скользкость
•метеорологическая видимость
•обзорность дорожного интерьера
•освещённость и яркость покрытия(определение коэффициента диффузного отражения и индикатрис рассеивания светового потока)
•уровень дефектности (визуальное обследование,фотосъемка)
•уровень снега защищённости
•эрозионная стабильность земляного полотна
•надёжность функционирования в чрезвычайных ситуациях
5. коммуникативные характеристики автомобильных дорог,способы определения.
Коммуникативные характеристики – система обеспечения наиболее удобного сообщения между населенными пунктами. Коммуникативные качества автомобильной дороги – способность автомобильной дороги обеспечивать движение между рассматриваемыми пунктами с минимальной потерей непроизводительного времени с необходимыми безопасностью и достаточным комфортом. К коммуникативным характеристикам можно отнести скорости движения (скорость сообщения),пропускную способность,безопасность движения
Главным показателем является коэффициент обеспечения скорости или расчетной скорости
Крс=VфVрГде Vф- фактическая скорость движения
Vp – расчетная
Для оценки затраты времени на преодоления расстояния L по различным расчетам может быть использована формула T=L/Vcp
6.Инженерное оборудование и обустройство автомобильных дорог
Инженерное обустройство дорог – система технологических и инженерных мероприятий, предназначенных для создания условий безопасного и комфортного движения.
Оно включает дорожные знаки, информационное табло, разметку, сигнальные устройства, светоотражающие устройства, ограждающие устройства, пешеходные и велосипедные дорожки, площадки для остановки общественного транспорта.
Благоустройство – система мер, предусматривающее создание вдоль автомобильных дорог устройств для удобства пользователей на основе эстетических и ландшафтных принципов.
Благоустройство включает площадки отдыха, остановки, элементы дорожного сервиса, озеленение дорог.
Оценка состояния и местоположения инженерного оборудования и обустройства дорог производится визуально с использованием предварительно оттарированных датчика пути, установленного на ходовой лаборатории дорожного курвиметра, мерной ленты. Может быть также использована видеозапись элементов инженерного оборудования и обустройства, сопряженная с датчиком пройденного пути.
По специальному заданию заказчика в состав работ по диагностике может включаться сбор информации об объектах обустройства данной дороги, находящихся на некотором удалении от дороги, если эти сооружения указаны на дорожных знаках сервиса.
Занимаемая площадь придорожных предприятий и сооружений в придорожной полосе устанавливается путем непосредственных измерений.
7.декоративное и снегозащитное озеленение автомобильных дорог
Озеленение дорог – посадка и выращивание всех видов растительности вдоль автомобильных дорог. (Насаждения вдоль автомобильных дорог)
Задачи озеленения:
защита от снега
предохранение от эрозии откосов, защиты дорог от размывов и оврагоукрепления, от песчаных заносов
противошумный эффект
газон-пылеулавливатель
противоослепительные меры
оптическое ориентирование
Озеленение дорог включает в себя также устройство специальных шумозащитных насаждений и мероприятия по организации питомников, уходу за насаждениями, их учету и охране.
Озеленение дорог осуществляется на основании утвержденных проектов и размещается на специально отведенных участках. Разработка проектно-сметной документации на озеленение производится в соответствии с требованиями СНиП и действующими нормативно-техническими документами.
В соответствии с существующими садово-парковыми стилями и местными условиями декоративное озеленение автомобильных дорог выполняется следующими приемами:
регулярным - линейные (аллейные или рядовые) посадки деревьев и кустарников, а также живые изгороди;
ландшафтным или свободным - групповые посадки деревьев и кустарников в увязке с прилегающим к дороге ландшафтом;
смешанным - сочетание регулярных и свободных посадок, а также комплексные посадки у перекрестков, автобусных остановок, путепроводов, входов в лес и т.п.
Вместе с тем растения, используемые для озеленения дорог, должны иметь определенные декоративные качества (форму и размеры крон, цвет листьев и др.), позволяющие создавать красивые насаждения.
На подъездах к населенным пунктам и в других местах применяют цветочное оформление в виде рабаток (грядок или полосок), клумб и особенно цветочных пятен, а также участков цветущего газона.
8. архитектурно-художественное обустройство автомобильных дорог
Дорожная архитектура – комплексная система проектной и производственной деятельности человека по созданию автомобильной дороги и ее окружения на базе функциональных,архитектурно-эстетических и ландшафтно-экологических принципов. Ее целью является придание дороге высоких потребительских качеств как сфере производственной деятельности и отдыха, а также гармоничное сочетание ее с окружающей средой. Исторически зародились и развились следующие основные принципы дорожной архитектуры : соединение понятий красоты и пользы дороги,удобство и безопасноть проезда, внешняя эстетика дороги и дорожных сооружений.
Ныне дорожная архитектура исходит из понимания автомобильной дороги и ее окружения как единого пространственного коридора,имеющего общие предпосылки формирования. Она включает такие направления,как ладншафтное проектирование дорог,озеленение дорог,сервис дорожный,благоустройство дорог и развитие придорожной полосы. В настоящее время в дорожной отрасли РБ работает архитектурно-дизайнерская служба,занимающаяся этими вопросами.
9. придорожный сервис и тенденции его развития
Придорожный сервис представляет собой совокупность технического, бытового, продовольственного, торгового, медицинского и культурного обслуживания водителей, пассажиров и других участников дорожного движения. К сооружениям технического обслуживания относят автозаправочные станции, станции технического обслуживания, устройства аварийно-вызывной связи. К придорожному сервису так же относятся мотели, кемпенги, площадки отдыха, пункты питания, центры медицинской помощи. Размещение придорожного сервиса осуществляется по генеральным схемам, разработанным на основе экономических, социальных, архитектурно-ландшафтных изысканий. Всего в Беларуси действует более 1,6 тыс. платных объектов придорожного сервиса. Так, вдоль дорог республики находится 417 автозаправочных станций, 79 пунктов постоя, 34 мойки, 138 стоянок автотранспорта, 106 станций технического обслуживания, 448 предприятий торговли и 449 пунктов питания. Поэтому можно констатировать: придорожный сервис развивается и рынок насыщается этими услугами в достаточной степени.
Сейчас к этим объектам предъявляются повышенные требования. В первую очередь они касаются размещения: объект не должен стоять на дороге или на обочине, должен быть не ближе 50 м от кромки проезжей части, а на дорогах первой категории - размещаться с двух сторон. На автомобильных дорогах с разделительной полосой предусматривается обязательное освещение участка автомобильной дороги, прилегающего к объекту, в пределах переходно-скоростных дорог.
10. диагностика – наука о качестве дорог
Наиболее актуальным становится вопрос оптимального управления сетью дорог в рамках имеющихся средств.
Эту задачу помогает решить диагностика дорог, результаты которой позволяют оценить состояние сети дорог, определить потребность средств на ремонты,оптимально распределить средства. .
ДИАГНОСТИКА - научно и практически обоснованная система оценки технического и эксплуатационного состояния автомобильной дороги с целью принятия управленческих решений.
Задачами диагностирования являются : проверки работоспособности и правильности функционирования рассматриваемого объекта и поиск дефектов ,нарушающих их.
Диагностика автомобильных дорог как наука или методически обоснованная система сбора и анализа данных при технической и эксплуатационной оценке автомобильных дорог неразрывно связана с организацией всех дорожных работ.
Диагностирование – это процесс сбора и анализа данных о техническом и эксплуатационном состоянии дороги или отдельного ее объекта. Данные диагностирования позволяют оценить принятые ранее проектные решения ,установить недостатки ,которые были допущены при строительстве , наметить оптимальные пути совершенствования технологии содержания и ремонта ,выбрать наиболее экономичные методы управления эксплуатацией автомобильных дорог.
Диагностика автомобильных дорог является основой системы управления состоянием автомобильных дорог, в том числе планирования, распределения и использования средств, направляемых на содержание, ремонт и реконструкцию дорог, оптимизацию программ дорожных работ.
Цель диагностики и оценки состояния автомобильных дорог состоит в получении полной, объективной и достоверной информации о транспортно-эксплуатационном состоянии дорог, условиях их работы, а также степени соответствия фактических потребительских свойств дороги, их параметров и характеристик требованиям безопасности движения. Результаты диагностики и оценки состояния дорог должны служить надежной информационной базой для решения управленческих задач двух уровней:
определение и оценка технического уровня, транспортно-эксплуатационного состояния, потребительских свойств автомобильных дорог;
управление состоянием дорожной сети на основании рационального использования финансовых средств и материально-технических ресурсов.
11.Теоритические основы диагностики а/д
Оценка технико-эксплуатационного состояния автомобильных дорог или их диагностика базируется на теории прочности и надежности дорожной конструкции, методах и средствах обнаружения дефектов в земляном полотне, дорожной одежды, искусственных сооружениях, в элементах инженерного и архитектурного обустройства. Под дефектами следует понимать любое несоответствие свойств объекта заданным, требуемым или ожидаемым его свойствам. Обнаружение дефектов предусматривает установление факта их наличия, а поиск -установление величины и их местоположения.
Неисправное и неработоспособное техническое состояние дороги или отдельных ее объектов может быть диагностировано путем указания соответствующих дефектов, нарушающих исправность, работоспособность или правильность функционирования объекта.
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ДИАГНОСТИКИ - теория прочности, теория трения, теория текстурных вариаций, теория волн, теория массового обслуживания, теория надежности, теория прогнозирования, теория вероятности, математическая статистика

12.Цели и задачи инженерной диагностики а/д
Задачами диагностики являются проверка работоспособности и правильности функционирования рассматриваемого объекта и поиск дефектов, нарушающих исправность или правильность его функционирования. Постановка этих задач предполагает, во-первых, прямое или косвенное определение вида возможных дефектов, во-вторых, наличие формализованных методов построения алгоритмов диагностирования, реализация которых обеспечивает обнаружение дефектов заданного вида с требуемой полнотой или поиска последних.
ЦЕЛИ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ:
•определение текущего технического состояния автомобильной дороги;
•прогнозирование технического состояния автомобильной дороги;
* выяснение первопричин возникновения дефектов
Диагностика транспортно-эксплуатационного состояния решает следующие задачи:
- Сбор объективной информации о транспортно-эксплуатационном состоянии и технико-эксплуатационном качестве автомобильных дорог;
-Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дорог с определением участков, требующих ремонта, и выявление причин этого несоответствия;
-Прогнозирование изменения состояния автомобильных дорог и разработка рекомендаций по повышению их транспортно-эксплуатационного состояния с определением видов и объемов работ;
-Планирование дорожных работ с учетом полного и ограниченного финансирования; --- Формирование автоматизированного банка дорожных данных, включающего в себя обработку, хранение и выдачу информации о транспортно-эксплуатационном состоянии сети автомобильных дорог.
13.Закономерность развития дорожной диагностики. Современное состояние.
Так уж сложилось, что системы управления состоянием покрытий в бывшем Советском Союзе не были востребованы, и не получили развития. И только в последние годы диагностика как система оценки состояния автомобильных дорог переросла в науку. Она имеет определенный теоретический фундамент, располагает практическими методами неразрушающего и разрушающего контроля, базируется на постоянно совершенствующейся приборно-измерительной базе. Дорожная диагностика, как и другие науки, прошла свой исторический путь развития, имеет прошлое, настоящее и будущее.
В прошлом в основе оценки качества дорог лежали визуальные методы, а измерение технических и эксплуатационных характеристик проезжей части производилось с помощью простейших инструментов и приборов. По мере развития сети автомобильных дорог, повышения уровня механизации их строительства, содержания и ремонта получили дальнейшее совершенствование методы контроля, как технологических процессов, так и эксплуатационных качеств дорожных сооружений.
В настоящее время дорожная диагностика охватывает комплекс установившихся теоретических положений о прочности и надежности дорожных одежд, ровности, шероховатости и сцепных качеств дорожных покрытий, об инженерном, архитектурном и информационном обустройстве дорог, экологической и дорожно-транспортной безопасности, а также о системе управления качеством дорог, технологии и организации работ по их содержанию и ремонту.
Мировая и отечественная практика свидетельствует, что для оценки качества дорог в целом и для определения всех основных технических и транспортно-эксплуатационных параметров в настоящее время широко используются технические и автоматизированные средства, передвижные установки, лаборатории, испытательные стенды и пр. Получаемые при этом экспериментальные характеристики и являются основой для формирования и накопления Банка дорожных данных (БДД). Регулярность сбора информации о состоянии дорог и систематичность ее обработка позволяет иметь оперативные данные для принятия управленческих решений о рациональном расходовании материальных и финансовых ресурсов.
В перспективе дорожная диагностика, можно предположить, будет развиваться на основе телекоммуникационных систем.
14.Вклад ученых в развитие диагностики.
Диагностика имеет определенный теоретический фундамент, располагает практическими методами неразрушающего и разрушающего контроля, базируется на постоянно совершенствующейся приборно-измерительной базе. При этом нельзя не вспомнить научные труды многих ученых-дорожников, заложивших своими работами прочный фундамент развития диагностики. Это В.Ф. Бабков (труды по проектированию а/д, аэродромов, безопасности дорожного движения, механики грунтов и дорожных одежд, ландшафтному проектированию дорог), А.К. Бируля (труды по проектированию, строительству и эксплуатации а/д, решения к проблемам оценки транспортно-эксплуатационных качеств а/д), А.П. Васильев (исследования по проблемам диагностики и управления качеством а/д, монографии по теории эксплуатации а/д, организации и безопасности дорожного движения), О.А. Дивочкин (исследовал проблемы качества а/д, оценки влияния дорожных условий на режим и безопасность дорожного движения), Н.Н. Иванов (вопросы по классификации грунтов, проектированию оптимальных смесей, уплотнению грунтов, дорожной механики грунтов, расчета, проектирования и оценки прочности нежестких и жестких ДО, подбор АБС), В.Д. Казарновский (под его руководством разработаны нормативно-технические документы по вопросам проектирования и строительства ЗП, расчета и конструирования ДО), С.С. Кизима (исследования по проблемам повышения эффективности использования а/д), В.К. Некрасов (исследования литых а/б, каменных материалов, свойств ДСМ, по проблемам совершенствования организации и технологии ремонта а/д), С.Ю. Рокас (исследования по рациональному использованию грунтов в дор.строительстве, оценка однородности АБС, повышение эффективности контроля качества строительства, обоснованы пути совершенствования технологического оборудования АБЗ), В.В. Сильянов (внес вклад в развитие теории транспортных потоков, организации и повышения безопасности дор.движения, активно работает над проблемами качества а/д, совершенствованием подготовки инженерных и научных кадров), В.Н. Яромко (разработал и внедрил рациональные конструкции ЗП возводимых в трудных геологических условиях дорожных одежд, в целом дорог с использ.геотекстильных материалов), Я.Н.Ковалев (физико-химическая активация компонентов строительных материалов, 55 изобретений и патентов) и многие - многие другие.
15.Технические средства, используемые при диагностике а/д
Диагностика автомобильных дорог производится с использованием: Передвижных дорожных лабораторий по измерению ровности дорожных покрытий; Передвижных дорожных лабораторий по определению прочности нежестких дорожных одежд; Передвижных дорожных лабораторий по определению геометрических параметров дорог; Передвижных дорожных лабораторий по определению коэффициента сцепления; Прогибомеров для определения дорожных одежд методом статического нагружения; Оборудования для визуального обследования дорог и подсчета интенсивности; Персональных ЭВМ для обработки информации; Комплекса различного оборудования для определения параметров дорог. Диагностирование состояния дороги осуществляется теми или иными средствами. Средства могут быть аппаратными или программными; в качестве средств при диагностировании могут также выступать человек-оператор, контролер-эксперт. Средства и дорожный объект образуют систему диагностирования. Различают системы тестового и функционального диагностирования. В системах тестового диагностирования на объект подают специально организуемые тестовые воздействия (например, динамическое нагружение при испытании прочности дорожной конструкции). В системах функционального диагностирования на объект поступают только рабочие воздействия (например, определение фактической скорости движения транспортного потока). В системах обоих видов средства диагностирования воспринимают и анализируют ответы объекта на входные воздействия и выдают результаты диагностирования. Эти результаты используются для оценки технического и транспортно-эксплутационного состояния дороги, а также принятия соответствующих управленческих решений при выработке дорожной и транспортной политики, совершенствовании технологии производства дорожных работ, повышении качества дорог с экономным расходованием материальных и финансовых ресурсов.
16.Средства и методы определения прочности ДО
Для измерения прочности дорожных одежд разработаны и используются приборы и установки статического и динамического нагружения. Различают два метода измерения упругих прогибов: статический и динамический. При статическом методе величина упругого прогиба определяется от действия статической нагрузки, передаваемой на покрытие через гибкий штамп. При динамическом методе величина упругого прогиба определяется от действия динамической нагрузки, передаваемой на покрытие через гибкий или жесткий штамп.
Установки для оценки прочности дорожных одежд: Прочность дорожной одежды можно измерять непосредственно на дороге. Для этого часто выполняют измерения прогибов, которые служат исходными данными в расчетных моделях, оценивающих прочность конструкции. В настоящее время применяется несколько способов измерений прогибов, все они относятся к методам неразрушающего контроля. Среди значительного количества устройств, используемых для измерений прогибов, можно отметить следующие:Прогибомер или балка Бенкельмана - используется при измерениях прогиба от статической нагрузки; Дефлектограф Lacroix; Установка SPA (SeismicPavementAnalizer); Установки Dynaflect и Road; Дефлектометр падающего груза (FWD, FallingWeightDeflectometer); Установки УДН/УДН-НК; Установка ДИНА-3М; Установка TSD (Traffic Speed Deflectometer) – установка для измерения прогибов под колесом автомобиля, движущегося в реальном транспортном потоке.
17.Критерии прочности и методы их определения.
Прочность дорожной одежды – сопротивление дорожной одежды напряжениям и деформированию под действием нагрузок от транспортных средств и изменяющихся погодно-климатических условий местности. Критериями прочности нежесткой дорожной одежды является предел прочности на растяжение при изгибе материала монолитных слоев или предельное сдвигающее (касательное) напряжение в грунте земляного полотна и в слоях дорожной одежды из слабосвязных зернистых материалов (щебень, гравий, песок), а также предельная относительная вертикальная деформация, при которой начинается и развивается нарушение монолитности и ровности покрытия. Для жесткой дорожной одежды критерием прочности служит предел прочности бетона на растяжение при изгибе. Для нежестких и жестких дорожных одежд на участках дорог с неблагоприятными грунтово-гидрологическими и погодно-климатическими условиями критерием прочности является предельное значение вертикальной деформации пучения, при превышении которой появляются трещины и ухудшается ровность покрытия (нарушается морозоустойчивость конструкции. Расчет дорожной одежды выполняют с учетом надежности, под которой подразумевается вероятность безотказной работы конструкции в течение всего периода между капитальными ремонтами. Количественным показателем служит уровень надежности, представляющий собой отношение протяженности прочных, не требующих капитального ремонта, конструкций к общей протяженности участка дороги. При выполнении расчета дорожных одежд допустимый уровень надежности Кн и соответствующий ему коэффициент прочности Кпр принимается по таблице. Выполняют расчет дорожных одежд по допускаемому упругому прогибу. Конструкция дорожной одежды удовлетворяет требованиям надежности и прочности по критерию упругого прогиба, если Кпр < Еобщ / Етр,где Кпр – коэффициент прочности дорожной одежды, определяемый по таблице в зависимости от допустимого уровня надежности; Еобщ – общий модуль упругости конструкции, МПа; Етр – требуемый модуль упругости конструкции с учетом капитальности одежды, типа покрытия, вида грунта земляного полотна и интенсивности воздействия нагрузки, МПа. Выполняют расчет монолитных слоев на растяжение при изгибе. В монолитных слоях дорожной одежды (из асфальтобетона, дегтебетона, материалов и грунтов, укрепленных комплексными и неорганическими вяжущими, и других) возникающие при прогибе дорожной одежды напряжения под действием повторных кратковременных нагрузок не должны вызывать нарушения структуры материала и приводить к образованию трещин, т.е. должно быть обеспечено условие КпрRè / r,где Кпр – требуемый коэффициент прочности с учетом заданного уровня надежности (таблица);Rè – предельное допустимое растягивающее напряжение материала слоя с учетом усталостных явлений, МПа;r – наибольшее растягивающее напряжение в рассматриваемом слое, устанавливаемое расчетом, МПа.
18.Учет прочности ДО при решении вопросов содержания и ремонта дорог.
Под прочностью ДО понимают способность ДО сопротивляться напряжениям и деформированию под действием нагрузок и в условиях постоянно изменяющихся погодно-климатических характеристик. На потерю прочности большое влияние оказывают ошибки, допущенные при проектировании, строительстве и эксплуатации дорожной одежды, а также температурные деформации. По своей сути потеря прочности ведет к моментальному разрушению дорожной одежды по всем направлении и выходу из строя дороги в целом. Поэтому прочность является одним из самых важных показателей. На который обращают внимание в самую первую очередь. Применяются следующие меры по содержанию и ремонту в зависимости от выбранной стратегии: 1)Стратегия выполнения нормативных требований: Усиление дорожной одежды по расчету с выравнивающим слоем (при необходимости с уширением покрытия). 2)Поддерживающая стратегия: 1.Усиление дорожной одежды по расчету с выравнивающим слоем при наличии дефектности 2 или 3 уровня (при необходимости с уширением покрытия) 2.Тонкий слой покрытия толщиной до 3,5 см при необеспеченной ровности 3)При недостаточности средств, выбирают стратегию отсрочки и меры: Ограничение осевых нагрузок круглогодично и выполнение работ по содержанию.
19.Зарубежный опыт определения прочности дорожных одежд
В настоящее время применяется несколько способов измерений прогибов, все они относятся к методам неразрушающего контроля. Оборудование, используемое для измерений прогибов, можно условно разделить на следующие виды:
прогибомер или балка Бенкельмана - используется при измерениях прогиба от статической нагрузки;
дефлектограф Lacroix - автоматизированная балка ;
установка RoadRater - используется при измерениях прогибов от гармоничной нагрузки, создаваемой специальными вибраторами ;
дефлектометр падающего груза (FWD, Fallingweightdeflec-tometer) - используется при измерениях прогибов от ударной нагрузки;
установка SPA (Seismicpavementanalizer) - измеряет распространение ударной волны в дорожной одежде, на основании результатов выполняется оценка прочности;
установка TSD (TrafficSpeedDeflectometer) - установка для измерения прогибов под колесом автомобиля, движущегося в реальном транспортном потоке.
20.Нормативные документы дорожной отрасли по вопросам прочности дорожных конструкций.
-Рекомендации по оценке прочности нежестких дорожных одежд - ДМД 02191.5.006-2007
-ТКП 140-2008(02191) А/д.Порядок выполнения диагностики ( изложено: методы измерения прочностных характеристик и статистическая обработка данных)
-Диагностика а/д общего пользования - РД 0219.1.21-2001 (изложено: методы измерения и оценки прочности нежестких ДО)
-ВСН 52-89 Указания по оценке прочности и расчету усиления нежестких дорожных одежд.
-Проектирование земляного полотна а/д - П2-01 к СНиП 2.05.02-85 (изложено: Статический расчет прочности дорожной одежды и земляного полотна)
-ТКП 45-3.03-112-2008 (02250) Автомобильные дороги. Нежесткие дорожные одежды. Правила проектирования (расчет нежестких ДО на прочность)
- Проектирование дорожных одежд нежесткого типа Пособие 3.03.01-96 к СНиП 2.05.02-85
- ТКП 45-3.03-19-2006 (02250) А/д.Нормы проектирования.(Изложено: какую нагрузку на одиночную наиболее нагруженную ось двухосного автомобиля для расчета прочности дорожных одежд следует принять для соответствующей категории дороги, общие требования к обеспечению прочности различных конструктивных слоев ДО)
- ТКП 45-3.03-3-2004 (02250) Проектирование дорожных одежд улиц и дорог населенных пунктов (изложено: Расчет дорожной одежды на прочность)
- СТБ 1115-2004Смеси асфальтобетонные дородные, аэродромные и асфальтобетон. Методы испытаний (изложено: методы определения и требования к прочностным характеристикам смесей)
21. Ровность дорожного покрытия как основная характеристика их эксплуатационного состояния.
Ровность дороги является одним из основных показателей, характеризующих удобство движения по дороге и оказывающих решающее влияние на скорость движения автомобилей и транспортную работу дороги в целом. Факторы влияющие на ровность: качество проекта ,климатические условия, интенсивность движения и др.Под воздействием внешних сил и процессов, протекающих в з/п и д.о., на проезжей части возникают различные неровности (волны, колеи, выбоины, просадки, прогибы и др.). Неровность дорожного покрытия – отклонение поверхности от идеальной плоскости. Появление неровностей отрицательно сказывается на эффективности работы автотранспорта, способствует снижению безопасности движения, уменьшает долговечность дороги. Неровности приводят в колебательное состояние автомобиль при его движении. При колебании кузова 0,7…4 Гц пассажиры испытывают неприятные ощущения, а при 5…20 Гц создается критическое состояние. Стоит подчеркнуть значимость показателя ровности, который характеризует общее состояние автомобильных дорог, а также качество их строительства, реконструкции и ремонта. Проблема такова, что затрагивает буквально все сферы жизнедеятельности отрасли: начиная от нормативной базы, проектных решений и заканчивая технологическими вопросами, работой практически каждого человека и механизма на дороге.
22. Приборы и методы, используемые при определении ровности дорожных конструкций.
Для оценки ровности покрытия используются различные методы. В качестве численных критериев используются:
Величина и число просветов( в миллиметрах) под измерительной рейкой;
Сумма сжатий рессор автомобиля или специального прицепа( в сантиметрах на 1 км) при движении со скоростью 50 км/ч;
Коэффициент ровности;
Показатель ровности покрытия IRI и др.
Для оценки качества по ровности сдаваемых в эксплуатацию дорог в Беларуси применяют два метода:
1.Определение величины просветов под трехметровой рейкой с шагом 0,5 метра.
Измерение проводят, прикладывая рейку к поверхности покрытия на расстоянии 0,5-1,0 м от каждой кромки или края полосы движения. При каждом приложении рейки измеряют величину пяти просветов под ней в местах, соответствующих меткам на ее боковых гранях. Общее число просветов под рейкой принимают за 100% и определяют число просветов, превышающих максимально допустимую величину, и число просветов менее минимально допустимой величины.
2. Выполнение нивелирования с шагом 5, 10, 20 метров с расчетом среднего высотного отклонения.
При измерении данным методом нивелир и рейка должны отвечать требованиям ГОСТ 10528. На опорном торце нивелирной рейки должна быть насадка с полусферическим подпятником. Длина участка измерения – не менее 400 м. Места установки нивелирной рейки располагаются на линии, находящейся на расстоянии 0,5 …1,0 м от кромки основания дороги. Измерения проводят, последовательно устанавливая нивелирную рейку на каждую из меток. По относительным отметкам точек поверхности в местах разметки определяют отклонения σhi этих точек( кроме первой и последней на участке измерений) от прямой линии, проходящей через предыдущую(i-1) и последующую (i+1) точки, по формуле
σhi=(Нi-1+Hi+1)/2-Hi
где Нi-1 и Hi+1 –относительные отметки предыдущей и последующей точки.
По проценту вероятности значений просветов или высотных отклонений делают заключение о ровности участка дороги.
Существует множество конструкций приборов для измерения ровности покрытий. По принципу действия различают приборы:
Регистрирующие геометрические параметры неровностей – рейки, профилографы, виаграфы, уклономеры, профилометры, нивелиры и др.
Импульсного действия, измеряющие колебания или перемещения отдельных элементов автомобиля, -- различные толчкомеры(приборы с обратной реакцией), акселерометры;
Инерционного действия, динамически преобразующие продольный профиль дороги.
Кроме того, методы измерения ровности делятся на контактные и бесконтактные, дискретные и непрерывные, простые и с анализирующим устройством. В Беларуси применяются приборы всех принципов действия. Измерения ровности в Беларуси осуществляют по ГОСТ 30412-69 «Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерения неровностей оснований и покрытий».
23.Определение ровности покрытия с помощью ПКРС
Принцип работы ПКРС основан на учете неровностей дорожного покрытия на подвеску автомобиля. С помощью фиксации амплитуд колебания неподрессорных масс автомобиля оценивается неровность дорожного покрытия. Динамометрическая установка ПКРС состоит из прицепного одноколесного прибора, оборудованного датчиком ровности дорожного покрытия и установленного в автомобиле пульта управления. Измерения производят в следующем порядке. Включают электропитание записывающего устройства, развивают скорость движения автомобиля до 50 км/ч до начала контролируемого участка, включают записывающее устройство. На графике записывающего устройства фиксируют значения показателя ровности дорожного покрытия (в см/км). Результаты измерений сравнивают с минимально допустимыми, в результате чего выявляют участки с неудовлетворительной ровностью дорожного покрытия.
24. Определение ровности покрытия с помощью рейки
Простейшим прибором для определения ровности дорожного покрытия и основания является трехметровая рейка . Степень ровности дорожного покрытия оценивается по зазору между нижней плоскостью рейки, уложенной на проезжую часть, и поверхностью дорожного покрытия.При измерении ровности дорожного покрытия двухопорная рейка прокатывается по проезжей части и через равные расстояния (обычно через 1...3 м) регистрируются размеры просветов.Просветы под трехметровой рейкой измеряются с помощью клина в пяти контрольных точках, расположенных на расстоянии 0,5 м от концов рейки и друг от друга. Места приложения рейки должны равномерно располагаться по длине участка измерений. Общее число измерений просветов под рейкой на участке измерений должно быть не менее 120. Максимальный просвет под рейкой допускается не более 5 мм.Основным недостатком такого способа определения ровности дорожного покрытия является высокая трудоемкость и недостаточная точность.
Оценка соответствия фактической ровности требованиям дается на основе СНиП 3.06.03-85 с учетом того, что на эксплуатируемых дорогах подавляющая часть просветов под трехметровой рейкой не должна превышать: 5 мм- на капитальных покрытиях, 7 мм- на облегченных, 15 мм- на переходных.
25. Профилометрические методы определения ровности дорожного покрытия
Метод основан на моделировании реакции эталонного транспортного средства, движущегося со скоростью 80 км/ч по неровностям проезжей части. Ровность покрытия характеризуется IRI. Для проведения измерений применяют установку, включающую : легковой автомобиль или микроавтобус, лазерные сенсоры для сбора информации по продольному профилю, устройство для измерения расстояний, инерционный блок-для учета влияния колебательных ускорений автомобиля в различных направлениях при движении, устройство для хранения, просмотра информации, блок питания, программное обеспечение.
При проведении измерений необходимо выполнить следующие операции: установить авто на расстоянии не менее 200 м от точки начала измерений, активировать ПО и зафиксировать адрес начала измерений, начать движение с ускорением, чтобы к точке начала измерения скорость соответствовала рекомендуемой(80 +- 5 км/ч), контролировать по монитору скорость движения и измеренное расстояние, фиксировать каждый километровый знак, установленный на дороге, по окончании измерений дезактивировать ПО и проверить наличие информации. Значения IRI рассчитываются по отметкам продольного профиля дороги с точностью 0,01 м/км при помощи ПО, входящего в состав измерительной установки.
26. IRI и его физическая сущность.
В последние годы многими странами принята новая система определения ровности дорожного покрытия. За показатель ровности дорожного покрытия принимается международный индекс ровности IRI (Internation Roughness Index), который определяется как отношение сумм вертикального перемещения измерительного колеса прицепа к пройденному расстоянию.
Впервые шкала IRI появилась еще в 1982 году. Этот Международный индекс ровности основывается на моделировании обратной реакции транспортного средства, двигающегося со скоростью 80 км/ч, на имеющиеся на проезжей части неровности. Данное моделирование, говоря научным языком, является эталонным средним скорректированным уклоном, который выражается отношением суммарного движения подвески моделируемого транспортного средства к расстоянию, преодоленному за время измерений. Важно и то, что это математическая модель, т.е. IRI не измеряется, а вычисляется. При переходе к оценке ровности по шкале IRI использование традиционных ПКРС и толчкомеров отходит на второй план, если вовсе не отпадает — слишком велика погрешность этих приборов. На смену им приходит профилограф, который дает высокоточные показания. В арсенале «Белдорцентра» теперь уже две таких лаборатории, которые оснащены лазерными датчиками и способны измерить до 400 км дорог за одну смену.
По степени точности оборудование для измерения IRI делится на три класса.
К первому классу точности относится высокоточное нивелирование и измерение лазерным профилографом. Ко второму классу точности относится высокоточное нивелирование и измерения анализатором продольного профиля APL-72,представляющий собой одноколесный прицеп, буксируемый с постоянной скоростью автомобилем. Анализатор снабжен датчиком пройденного пути и персональным компьютером для записи, обработки и хранения результатов измерений.
Анализатор позволяет определять неровности дорожного покрытия высотой +10 см и длиной волны 0,2... 100 м. При измерении должна обеспечиваться скорость движения, равная 21,6 или 72 км/ч ±10 %. Производительность анализатора составляет 100 км/смена.
При измерениях по первому и второму классам точности IRI можно получить только по предварительно полученным данным о продольном профиле автомобильной дороги.
К третьему классу точности относятся измерения установкой ПКРС-2у и всеми видами толчкомеров (ИВП-1,ТЭД-2М и др). При измерениях по третьему классу точности оценка IRI осуществляется по корреляционным зависимостям с оборудованием класса 1 и 2. В этом случае корреляционные зависимости требуется устанавливать ежегодно.
27. Требования к ровности покрытия на дорогах различных категорий.
Максимальное значение продольной ровности дорог с усовершенствованным покрытием, находящихся в эксплуатации:1 катег.-4,5 м/км, 2кат-5,5 м/км, 3-6,2м/км, 4-6,7м/км, 5,6 – 7,9 м/км.(IRI)
В зависимости от значения IRI состояние а/д оценивается следующим образом : неудовлетворительное состояние : I - >4,44 м/км, II - >5,45м/км, III - > 6,17 м/км, IV ->6,63м/км, V - >7,81 м/км. Удовлетворительное : 3,85-4,44м/км, 4,88-5,45м/км, 5,47-6,17 м/км, 5,83-6,63 м/км, 7,13- 7,18 м/км. Хорошее :2,01-3,85 м/км, 3,12-4,88 м/км, 3,35-5,47 м/км, 3,39-5,83 м/км, 5,07-7,13 м/км. Отличное: <2,01 м/км, <3,12 м/км, <3,35 м/км, <3,39 м/км, <5,07 м/км.(соответственно для 1,2,3,4,5 категории а/д).
28. Нормативные документы по вопросам ровности дорожных покрытий
Измерения ровности в Беларуси осуществляют по ГОСТ 30412-69 «Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерения неровностей оснований и покрытий».
Оценка соответствия фактической ровности требованиям дается на основе СНиП 3.06.03-85.
Все работы по оценке ровности дорожных покрытий производятся в соответствии с действующим ТКП.
29. Шероховатость дорожных покрытий: физическая сущность.
Шероховатость – это совокупность выступов и впадин на поверхности дорожного покрытия, формирующая его текстуру и в процессе движения обеспечивающая необходимое сцепление с ним автомобильных шин. Шероховатость поверхности покрытия вляется качественной характеристикой его состояния и представляет собой отклонение покрытия дорожной одежды от истинно плоской поверхности в пределах диапазона длин волн до 500 мм с амплитудами между пиками до 50 мм. Шероховатость подразделяется на микро-, макро- и мегатекстуру.
Измерение шероховатости покрытия – это процесс измерения собственно неровностей, образуемых зернами каменного материала или объема материала (песка и стеклянных шариков или смазки и воды), необходимого для заполнения объемного пространства, образованного между условной плоскостью, проходящей по вершинам каменного материала, и их впадинами
Методы измерения шер-ти: профилометрии, объемного(песчаного) пятна, объемного пятна с силиконовой или консистентной смазкой, вытекания, стереофотограмметрических снимков.
Микротекстура покрытия является профильной хар-кой его шер-ти, при которой его поверхность ощущается на ощупь более-менее шероховатой, но зрительно не воспринимается. Микротекстура определяется как отклонение покрытия д.о. от истинно плоской пов-ти в пределах диапазона длин волн менее 0,5 мм и амплитуды 0,001…0,5 мм.
В соответствии между коэф-том сцепления и скольжения шины пи сухой и мокрой погоде микротекстура оказывает существенное влияние по всей шкале скоростей скольжения.
Макротекстура покрытия – профильная хар-ка шер-ти покрытия с длиной волн того же порядка. Что и размер контакта элементов протектора шины в месте соприкосновения шины с дорогой. Требуемую величину макротекстуры получают подбором соотношения заполнителя и вяжущего для верхнего слоя покрытия или определенной технологией обработки поверхности покрытия.
Мегатекстура покрытия также является профильной характеристикой шероховатости покрытия, имея длину волн того же порядка, что и размер контакта шины с дорогой. Она определяется как отклонение покрытия д.о. от истинно плокой пов-ти в пределах диапазона длин волн 50…500 мм и амплитуды 0,1…50 мм.
30. Классификация шероховатостей покрытия.
Шероховатость подразделяется на микро-, макро- и мегатекстуру.
Микротекстура покрытия является профильной хар-кой его шер-ти, при которой его поверхность ощущается на ощупь более-менее шероховатой, но зрительно не воспринимается. Микротекстура определяется как отклонение покрытия д.о. от истинно плоской пов-ти в пределах диапазона длин волн менее 0,5 мм и амплитуды 0,001…0,5 мм.
В соответствии между коэф-том сцепления и скольжения шины пи сухой и мокрой погоде микротекстура оказывает существенное влияние по всей шкале скоростей скольжения.
Макротекстура покрытия – профильная хар-ка шер-ти покрытия с длиной волн того же порядка. Что и размер контакта элементов протектора шины в месте соприкосновения шины с дорогой. Требуемую величину макротекстуры получают подбором соотношения заполнителя и вяжущего для верхнего слоя покрытия или определенной технологией обработки поверхности покрытия.
Мегатекстура покрытия также является профильной характеристикой шероховатости покрытия, имея длину волн того же порядка, что и размер контакта шины с дорогой. Она определяется как отклонение покрытия д.о. от истинно плокой пов-ти в пределах диапазона длин волн 50…500 мм и амплитуды 0,1…50 мм. Воздействие мегатекстуры аналогично воздействию макротекстуры, т.е. энергия поглощается , когда резина вынуждена охватывать неровности и скользить по такому покрытию. Мегатекстура имеет отрицательное влияние на шум.
31. Определение шероховатости методом «Песчаного пятна»
Метод песчаного пятна — это способ определения шероховатости покрытий в дорожных условиях, заключающийся в измерении средней глубины впадин шероховатости на покрытии а.д.
Комплект оборудования для определения средней глубины шероховатости включает: два мерных стаканчика емкостью 10 и 25 см3 для дозировки песка; металлический диск диаметром 100 мм для распределения песка по поверхности покрытия; номограмму для определения средней глубины шероховатости по диаметру песчаного пятна с тремя шкалами для 10, 25 и 50 см3 объема песка.
При измерении средней глубины шероховатости на поверхность покрытия высыпают мерным стаканчиком порцию мелкого песка (размер зерен 0,14…0,31 мм): при мелкошероховатом покрытии – 10 см3, среднешероховатом – 25 см3, крупношероховатом – 50см3. Порция песка круговым движением распределяется по пов-ти покрытия до заполнения всех впадин на уровне наиболее высоких выступов. Полученное песчаное пятно измеряют в четырех взаимно перпендикулярных направлениях и определяют среднестатистический диаметр. Для особо мелкошероховатой пов-ти берут порцию песка 5 см3; среднюю глубину шероховатости определяют по шкале номограммы для объема 10 см3, умножая показания шкалы на коэф 0,5.
Среднюю глубину шероховатости можно вычислить по формуле
Hср=4V/D2,
Где V- объем песка, см3;
D- сред диам песчаного пятна
32. Определение шероховатости «Объемного пятна» и методом вытеснения жидкости.
Метод объемного пятна—это способ определения шероховатости покрытий с помощью стеклянных шариков в дорожных условиях, заключающийся в измерении средней глубины впадин шероховатости на покрытии а.д.
Метод объемного пятна аналогичен методу песчаного пятна, но в качестве распределяемого материала используются стеклянные шарики, которые распределяются по покрытию с помощью специального инструмента (хоккейной шайбы с ручкой).
При использовании метода вытекания в качестве меры шероховатости используется время вытекания воды (1 дм3) между резиновым кольцом, установленным на покрытие, и шероховатой поверхностью. Данный метод применяется на относительно гладких покрытиях.
33.. Способы формирования шероховатостей поверхности на асфальтобетонных и цементобетонных покрытиях
В настоящее время в нашей стране считается нецелесообразным применение механических способов восстановления шероховатости верхних слоев дорожных одежд из-за интенсивного износа и дефектообразования дорожных покрытий. На данном этапе развития дорожной науки и технологии основным способом повышения коэффициента сцепления покрышки колеса автомобиля с покрытием является создание шероховатой поверхности покрытий, обеспечивающей требуемые эксплуатационные свойства дороги, в том числе и при неблагоприятном состоянии покрытия.
Опыт службы дорог показал, что более стабильно первоначальная шероховатость сохраняется для слоев износа, устроенных из крупного песка, каменных высевок и мелкого щебня фракции 8-10 мм. При использовании более крупного щебня размером 15-25 мм их остроугольные края с большей длиной выступов истираются быстрее, хотя в начальный период они обеспечивают очень высокий коэффициент сцепления.
Находит применение способ повышения начальной шероховатости а/б покрытия путем втапливания в еще горячую многощебенистую смесь дробленого песка или каменной мелочи, дробленого базальтового песка крупностью 0-3 мм, предварительно обработанного битумом в количестве 2%. Расход песка составляет 1 кг/м2. При таком способе повышение шероховатости покрытия коэффициент сцепления увеличивается в 1,3-1,5 раза.
На ЦБ покрытиях формирование шероховатостей осуществляется при помощи нарезки швов, борозд и т.д.
34. Физическая сущность коэффициента сцепления
Основным физико-техническими параметром взаимосвязи транспортно-эксплуатационных свойств автомобиля со свойствами дорожного покрытия является коэффициент сцепления. Под ним понимается отношение максимального касательного усилия, действующего вдоль дороги на площади контакта с блокированного колеса с дорожным покрытием, к нормальной реакции в площади контакта колеса с покрытием. Коэффициент сцепления характеризует качество взаимодействия шины автомобиля с поверхностью покрытия в процессе движения, ускорения или торможения автомобиля. Он является индивидуальной характеристикой автомобиля, влияющей на него динамические качества (силу тяги, скорость, ускорение, величину тормозного пути), зависящий от типа и вида автомобиля, скорости движения, нагрузки на колеса, от размера и качества шины, вида и степени износа протектора, от давления в шинах, а также от типа и вида материала поверхностного слоя покрытия, его шероховатости, ровности и состояния (сухое, мокрое, грязное, заснеженное, обледеневшее). Поэтому величина коэффициента сцепления зависит как от автомобильной, так и от дорожной составляющей.
35. Определение коэффициента сцепления с помощью ПКРС.
Измерение сцепления покрытий проводится в режиме скольжения полностью заблокированного колеса прицепного устройства по увлажненной поверхности покрытия. Колесо блокируется нажатием на тормозную педаль в отдельных точках дороги. Для смачивания имеется бак, толщина слоя пленки должна быть не менее 1 мм. Коэффициент сцепления определяется по тормозному моменту на опорном диске тормоза колеса. Принцип работы: при измерении величины коэффициента сцепления на большом протяжении проводят не менее 5 измерений на 1 км полосы движения. В момент блокировки проводится его увлажнение. Величину коэффициента сцепления определяют тарировочной линейкой по расстоянию от нулевой линии до линии замеров в виде полки. Первый всплеск в замерах не учитывается, т.к. возникает в начальный момент торможения, когда колесо еще полностью не заторможено.
36. Определение коэффициента сцепления с использованием ППК и маятникового прибора.
Прибор ППК-МАДИ предназначен для оценки коэффициента сцепления колеса автомобиля в определенном месте дорожного покрытия. Определение коэффициента сцепления с помощью этого пробора основано на фиксации по шкале перемещения имитаторов, а условия для определения коэффициента сцепления выбирается с таким расчетом, чтобы по частным измерениям можно было судить о коэффициенте сцепления на рассматриваемом участке. Принцип работы: для определения коэффициента сцепления дорожное покрытие увлажняется непосредственно под имитаторами и в направлении их скольжения. Размер полосы скольжения должен быть не менее 15×30 см.Необходимое количество воды – 100…150 см³. Не позднее чем через 3 с после увлажнения покрытия необходимо нажать на кнопку сброса груза и произвести измерение коэффициента сцепления. Для получения достоверных данных испытания в точке измерения повторяются 3-5 раз.
Метод измерения коэффициента сцепления с использованием маятникового прибора основан на трении резинового образца в виде маятника измерительного оборудования с поверхностью дорожного покрытия. Работа по определению коэффициента сцепления с помощью маятникового прибора включает выбор характерных участков, смачивание поверхности и с учетом температуры атмосферного воздуха по шкале определение показателей коэффициента сцепления. Чем больше коэффициент сцепления, тем меньше будет угол подъема маятника, заторможенного поверхностью покрытия.
37. Нормативы требований к величине коэффициента сцепления
Минимальные значения коэффициента сцепления для дорог находящихся в эксплуатации, при которых рекомендуется проведение мероприятий по его повышению, приведены в таблице 6.
Таблица 6 – Минимально допустимые значения коэффициента сцепления
Категория дороги Минимальные значения коэффициента сцепления при V=60 км/ч
I-III 0,42
IV 0,40
V-VI 0,38
38. Учет коэффициента сцепления при анализе режима движения автомобилей
Сцепление колес автомобиля с дор покрытием явл одной из характеристик сост как пов-ти дороги, так и протектора колес автомобиля. Для того чтобы автомобиль тронулся необходимо, чтобы выполнялось условие:
Fк=f, где f=G*y
Где Fк- сила тяги, f- сила трения, G-вес автомобиля, y- коэффициент трения.
Для того чтобы повысить y можно либо увеличить коэффициент сцепления или повышать вес автомобиля.
Так коэф сцепления участвует и при торможении. Тогда тормозной путь можно найти по ф-ле:
S=KV2/2g(y+-i)
39. Математические и физические связи коэффициента сцепления и шероховатости покрытия.
Cвязь между шероховатостью и коэффициентом сцепл достаточно сложно выразить однозначной зависимостью. Согласно исследования, проведенных в скандинавских странах, соотношение между шероховатостью с коэф сцепления можно описать при помощи базовой модели: F =F0*eS/Sp,
Где F- коэф сц на определенной скорости
F0-коэф сц, опред-мый микротекстурой;
S- скорость скольжения шины, являющаяся произведением относительного коэф скольжения и скорости движения;
Sр- коэф сц, определяемый мактотекстурой.
Физический смысл- чем больше шероховатость тем больше коэффициент сцепления.
40. Зависимость коэффициента сцепления от состояния дорожного покрытия
Наибольшие значения коэффициента сцепления характерны для дорог с сухим твердым асфальтобетонным или цементобетонным покрытием. Наименьший коэффициент сцепления характерен для заснеженных и обледенелых дорожных покрытиях. При наличии на покрытиях пленки грязи или влаги глубина вдавливания его неровностей в резину протектора значительно уменьшается и коэффициент сцепления снижается. Он будет тем меньше, чем толще слой грязи на покрытии дороги. На мокрых дорогах коэффициент сцепления определяется гидромеханическими свойствами жидкой пленки, находящейся между шиной и опорной поверхностью, давлением в зоне их контакта и в значительно меньшей степени, чем на сухих дорогах, зависит от типа покрытия. Сцепные качества покрытия уменьшаются по мере его изнашивания. На дорогах с твердым покрытием увеличение нагрузки на колесо приводит к уменьшению коэффициента сцепления, причем на заснеженной дороге и при гололедице относительное изменение коэффициента сцепления больше, чем на дорогах с асфальтовым покрытием. При движении по мягким поверхностям коэффициент сцепления возрастает с уменьшением давления воздуха в шине благодаря увеличению площади контакта и улучшению характеристик взаимодействия колеса с грунтом.
41. Светотехнические характеристики дорожных покрытий:
1.Излучение световое (свет) – это электромагнитные волны в интервале частот, воспринимаемые человеческим глазом (7,5*1014 – 4,3*1014). Длина волн колеблется в значительных пределах и свет зависит от длины волны. У/ф лучи имеют длину волн < 400 нм. Видимые спектры и лучи – 400-750 нм. Инфракрасные - > 750 нм.
2. Световые величины, характеризующие процессы излучения и распространения света, которые могут быть оценены по зрительному ощущению: световой поток, освещенность, светность, сила света, яркость. Световой поток – мощность лучистой энергии, оцениваемая по производимому его зрительному ощущению. В СИ измеряется в люменах. Светность ( светимость) – величина полного светового потока, испускаемая единицей поверхности источника света. Измеряется в люмен/м2. Сила света – световой поток, распространяющейся внутри телесного угла, равному 1 стередиану ( 1 стередиан –телесный угол, вырезанный на сфере, описанная вокруг вершины угла поверхность, площадь которой равна квадрату радиуса сферы.). Яркость – характеристика освещенности тел, равная отношению силы света в каком-либо направлении к площади проекции светящейся поверхности на плоскость, перпендикулярную к этому направлению.
42. Светотехнические характеристики дорожных знаков.
1.Излучение световое (свет) – это электромагнитные волны в интервале частот, воспринимаемые человеческим глазом (7,5*1014 – 4,3*1014). Длина волн колеблется в значительных пределах и свет зависит от длины волны. У/ф лучи имеют длину волн < 400 нм. Видимые спектры и лучи – 400-750 нм. Инфракрасные - > 750 нм.
2. Световые величины, характеризующие процессы излучения и распространения света, которые могут быть оценены по зрительному ощущению: световой поток, освещенность, светность, сила света, яркость. Световой поток – мощность лучистой энергии, оцениваемая по производимому его зрительному ощущению. В СИ измеряется в люменах. Светность ( светимость) – величина полного светового потока, испускаемая единицей поверхности источника света. Измеряется в люмен/м2. Сила света – световой поток, распространяющейся внутри телесного угла, равному 1 стередиану ( 1 стередиан –телесный угол, вырезанный на сфере, описанная вокруг вершины угла поверхность, площадь которой равна квадрату радиуса сферы.). Яркость – характеристика освещенности тел, равная отношению силы света в каком-либо направлении к площади проекции светящейся поверхности на плоскость, перпендикулярную к этому направлению.
43. Характеристика света. Спектральный анализ.
Свет – энергия излучений, способных вызвать зрительные ощущения у человека-наблюдателя. Он распространяется в виде светового потока. Световой поток – это поток электронов с длиной волн от 0,01 нм до 1 см; это совокупность монохроматических колебаний с различной длиной волн. Совокупность монохроматических колебаний, которыми можно представить свет какого-либо источника, представляет собой спектр. Излучение – это процесс испускания энергии источником света или передачи ее при распространении. Спектр излучения – это излучение, представленное в виде совокупности составляющих его монохроматических излучений. При анализе закономерностей энергетической светимости тел необходимо пользоваться законами Кирхгофа, Планка (когда система переходит из высшего энергетического состояния Е1 в низшее Е2, излучается квант (порция) света с частотой ν, определяемой по формуле Планка
Е1 - Е2=hν,
где h=6,625*10-34, Дж*с, - постоянная Планка), Стефана-Больцмана, Вина и др.
44. Законы распределения света.
1. Закон отражения света: угол падения равен углу отражения.
2. Лучи, падающий и отраженный, расположены в одной плоскости с перпендикуляром к зеркалу в точке падения.
3. Закон преломления: когда луч света проходит из одной прозрачной среды в другую на поверхности раздела обеих сред он меняет направление – преломляется.
45. Фотометрия как наука об излучении света.
Для измерения световых величин применяют специальные приборы, называемые фотометрами. Раздел экспериментальной оптики, который занимается такими измерениями, называется фотометрией. Фотометры делятся на 2 класса – субъективные или визуальные, где приемником излучения является глаз человека, и объективные, где приемником излучения служит фотоэлемент, т.е. электрический прибор, чувствительный к свету. Наряду с фотоэлементами для целей объективной фотометрии могут с успехом применяться фотоумножители, термоэлементы и болометры. Кроме указанного подразделения различают световые измерения в белом свете и световые измерения в монохроматическом свете. Приборы, применяемые для измерений в монохроматическом свете, называют спектрофотометрами.
46. Законы освещенности и их учет при решении задач по освещенности дорог.
1. Освещенность площадки, расположенной перпендикулярно к лучам света, убывает обратно пропорционально квадрату расстояния до источника:
Е=I/r2.
2. Если освещаемая поверхность наклонена под углом к лучам света, то ее освещенность пропорциональна косинусу угла между направлениями луча и перпендикуляром к площадке ( косинус угла падения лучей):
Еα =Е0* соsα,
где Е0 – освещенность в случае нормального падения лучей (α=0).
3. Обобщенный закон освещенности: если освещенная поверхность находится на расстоянии r от источника света силой I и наклонена под углом падения лучей α ( угол между падающим лучом и перпендикуляром к поверхности), то освещенность этой поверхности вычисляется по формуле
Е=I/r2* соsα,
где I – сила света, кд;
r – расстояние от источника света, м;
Е – освещенность поверхности, лм.
4.Закон обратных квадратов: интенсивность освещения поверхности точечным источником света уменьшается пропорционально квадрату расстояния от источника света.
47. Светотехнические материалы, используемые для формирования светотехнической среды дорожного интерьера
Дорожные знаки проектируются и производятся с учетом возможностей их реагирования на световые воздействия и обеспечения видимости в темное время суток
В настоящее время основным световозвращающим материалом, применяемым при производстве дорожных знаков, является световозвращающие пленки, производимые фирмами signum, LG, Averydennision и др.
48. Оптическая видимость на дорогах
Это видимость, при которой водитель движущегося транспортного средства имеет техническую возможность путем экстренного торможения остановиться в пределах дальности видимости дороги.
49. Определение светотехнических характеристик дорожных покрытий
Для оценки светотехнических характеристик дорожных покрытий используют 2 показателя: коэффициент отражения и индикатрису рассеивания светового потока. Для измерения коэф диф отражения различных поверхностей используют фотоэлектрический блескомер ФБ2. Он основан на преобразования светового потока в электрический сигнал. Для аб покрытий коэф диф отр равет 0,14…0,17, для ЦБ – 0,30…0,35.
Для измерения индикатрис рассеивания светового потока дорожным покрытием может применять установка, дающая возможность определить рассеивание светового потока.
Кс=Sн/(Sн+Sв)-- коэф световозвращения покрытия;
Кз= Sв/(Sн+Sв) -коэф зеркальности
50. Определение светотехнических характеристик дорожных знаков
Дорожные знаки в зависимости от материалов, из которых они изготовлены, места их установки по отношению к проезжей части и эксплуатационного состояния по-разному проявляют себя под влиянием света фаз автомобиля и по разному воспринимаются водителем. Для обеспечения видимости дорожных знаков в светлое время суток необходимо соблюдать требования по их дислокации, своевременно вести расчистку дорожной полосы от кустарника и деревьев, устанавливать дорожные знаки с высокими световозвращающими характеристиками.
51. Нормативные требования к освещенности дорог, улиц и площадей.
Освещенность - величина, равная отношению светового потока Ф, падающего перпендикулярно на бесконечно малый элемент поверхности, к площади S этого элемента: Е-Ф/S.
Единица освещенности - люкс (лк).
Приборы, измеряющие освещенность, называются люксметрами.
Для обеспечения требуемого уровня освещенности автомобильных дорог и мест производства дорожных работ прибегают к применению различных методов освещения. Освещение может быть общим, местным и комбинированным. Нормативные требования освещенности определены стандартами и строительными нормами и правилами.
Освещение дороги предусматривается в местах повышенной опасности (на больших мостах, автобусных остановках, автозаправочных станциях, переездах, пересечениях дорог 1 и II категорий, в транспортных тоннелях и под путепроводами), на дорогах I категории при расчетной интенсивности 20 тыс. авт./сут. Средняя горизонтальная освещенность обочин должна быть не менее: 8 лк - на дорогах I категории, 6 лк - на дорогах II категории, 4 лк - на соединительных ответвлениях пересечений в разных уровнях
52. оценка цветовой однородности дорожного покрытия
Яркость проезжей части дорог и мостов должна быть: I категория.- 0,8 кд/м2; II категория - 0,6 кд/м2, на соединительных ответвлениях пересечений в разных уровнях - 0,4 кд/м2. Однако вне населенных пунктов основным источником освещения дороги являются фары автомобилей. На гладких покрытиях лучи света отражаются, а для водителя создается определенный дискомфорт, который приводит к утомляемости, снижению производительности труда. Кроме того, высокая зеркальность покрытия увеличивает эффект ослепления водителей встречного транспорта. Шероховатые покрытия способствуют рассеиванию света и световозвращению, что обеспечивает лучшее восприятие водителем особенностей проезжей части и других участников дорожного движения.
К основным светотехническим характеристикам дорожного покрытия можно отнести количественную способность покрытия отражать упавший световой поток, характеризуемую коэффициентом отражения, и способность распределять отраженный световой поток н пространстве, характеризуемую индикатрисой рассеивания светового потока.
Для измерения коэффициента диффузного отражения различных поверхностей может использоваться фотоэлектрический блескомер ФБ-2 (рис. 11.12). Действие прибора основано на преобразовании светового потока в электрический сигнал.
После подготовки прибора производится измерение коэффициента диффузного отражения. Для измерений необходимо поставить датчик на эталон и световой указатель микроамперметра при помощи настроечных ручек «Грубо» и «Точно» установить на численное значение 1,00, затем перевести датчик на исследуемую поверхность и взять отсчет по шкале. Результаты измерения заносятся в журнал установленной формы.
Среднее значение показаний прибора для характерных участков автомобильной дороги при сухом и мокром дорожном покрытии определяется по формуле

где S„(j) - площадь индикатрисы исследуемой поверхности в i-й точке;
п - число измерений.
Среднее значение коэффициента диффузного отражения вычисляется по формуле

На основе данных измерений могут быть вычислены необходимые статистические характеристики эксперимента
По данным измерения и вычисленного р делается анализ отражательной способности покрытия. Как показывают измерения, для асфальтобетонных покрытий р = 0,14...0,17, для цементобетонных р = 0,30.. .0,35.
Для измерения индикатрисы рассеивания светового потока дорожным покрытием может быть использована установка
Работа установки осуществляется следующим образом. Отраженный дорожным покрытием в определенном направлении световой поток собирается в фокусе объектива и моделируется модулятором М.
53. Оценка защищенности дороги от снежных заносов
Снегозащищенность автомобильных дорог предусматривает меры, исключающие заносы дороги снегом и принятие мер об очистке дороги от снега.
Заносимость дорог снегом зависит от климатических условий местности, рельефа местности, характера растительности, поперечного профиля земляного полотна, ориентации дорожной трассы относительно направления преобладающих ветров.
Снегозаносимостью называют подверженность дорог снежным заносам.
Количественно снегозаносимость определяется как отношение размера снега, отложившегося на дорожном полотне к общему размеру снега, принесенного метелью к дороге.
По степени снегозаносимости различают следующие категории заносимых участков:
1) слабозаносимые — насыпи от Нп=0.59м до Нн=1.09м; пересечения в одном уровне; насыпи с барьером сохранности;
2) среднезаносимые — раскрытые выемки; полувыемки-полунасыпи; нулевые места и низкие насыпи ниже Нп=0.59м; дороги, проходящие через населенные пункты;
3) сильнозаносимые — нераскрытые выемки, подветренный откос которых не может вместить снег, приносимый метелями и выпадающий при снегопадах; все выемки на кривых.
4) незаносимые-насыпи более Hn=1,09; выемки ниже Hв=5м, а также нераскрытые выемки, подветреный откос которых может вместить весь снег на дорогу за зиму.
Снегопринос — размер снега, приносимого на погонную длину 1м дороги в единицу времени. Он зависит от размеров бассейна снегоприноса, ориентации дороги относительно направления преобладающих ветров, толщины снежного покрова, плотности, температуры и влажности снега, силы ветра и остальных факторов
Заносимые участки авто дорог можно защитить от снежных заносов тремя способами:
-задержать переносимый метелью снег на подступах к дороге и вызвать образование снежных отложений на безопасном для дороги расстоянии;
увеличить скорость снеговетрового потока, когда он проходит над дорогой и этим предотвратить образование снежных отложений на дорожном покрытии; полностью -укрыть дорогу от снега с помощью особых сооружений.
более медлительно заносятся снегом щиты с неравномерно расположенным наполнением, при котором решетка сгущена в верхней части и разрежена в нижней. Благодаря этому такие щиты приходится переставлять существенно реже, чем щиты с умеренно заполненной решеткой.
Надежным средствам защиты дорог от снежных заносов служат высокие снегозащитные заборы.
Снегозащитные лесные полосы — правильно подобранные по составу и концентрации насаждения вдоль дороги, выполняющие ветрозащитные, декоративные и некие остальные функции.
Преимущество снегозащитных полос перед другими видами защиты состоит в том, что они требуют меньше издержек, надежны в работе, гасят силу ветра и служат сразу эстетическим оформлением дороги.
Снегозащитные полосы традиционно состоят из нескольких рядов древесных пород и кустарниковой опушки, расположенной с полевой стороны лесополосы.

54. Методы измерения геометрических параметров автомобильных дорог
Одним из основных условий выбора наиболее эффективных мероприятий по повышению транспортно-эксплуатационных качеств дороги является наличие надежных данных о размерах ее геометрических элементов.
Ширину проезжей части измеряют на каждом характерном участке (на прямых, кривых в плане и профиле, в местах сужений и изменения ширины, над трубами, на мостах и путепроводах, на высоких насыпях, в местах установки ограждений), не реже, чем одно измерение на километр.
Инструментальное измерение длины участка и ширины элементов дороги в плане проводится следующими приборами:
датчиком пути на дорожных лабораториях;
мерной лентой;
3)курвиметром, представляющим собой колесо окружностью1,0 м, установленное на вилке с ручкой и соединенное зубчатойпередачей со счетчиком;
4)приемниками GPS.
Измерение уклонов обочин и откосов земляного полотна, а также продольных и поперечных уклонов покрытий, проводится:
1)угломерной линейкой КП -135;
2)гироскопическими датчиками крена, устанавливающимися на кузов автомобиля и регистрирующими фактическое положение кузова автомобиля относительно поверхности покрытия дороги
55. Приборы и лаборатории для измерения геометрических параметров дорог
установкой на базе микроавтобуса «Газель» : Установка предназначена для измерения продольных и попереч-ных уклонов проезжей части автомобильных дорог и величин углов" поворота придвижении базового автомобиля с последующим вычислением радиусов вертикальных и горизонтальных кривых.
Система смонтирована на микроавтобусе «Газель» , оснащена персональным компьютером типа Notebook для записи и хранения информации. Электронное оборудование включает в себя гироскопическую систему и систему фиксации данных на магнитных носителях. Программное обеспечение системы позволяет производить расчет кривых в плане и профиле по измеренным первичным данным. Характерные показатели:
диапазон измерений продольных уклонов - ±17,5%;
диапазон измерения поперечных уклонов - +17,5%;
диапазон измерения углов поворота - 0.. .360°;
погрешность измерений продольных уклонов, промилле, - 5;
погрешность измерений поперечных уклонов, промилле, - 5;
погрешность измерений углов поворота - 1°;
производительность - 50 км/смену.
Установка «Профилограф» В основные характеристики установки «Профилограф» (рис. 5.27) входит возможность измерения геометрических параметров автомобильной дороги. Установленные оптические гироскопы с высокой точностью измеряют радиусы вертикальных и горизонтальных кривых, а также продольные и поперечные уклоны. Результаты измерений заносятся в компьютер, в дальнейшем производится их анализ и обработка.
Определение геометрических параметров дорог с помощью геодезических приборов и инструментов
Величина радиуса существующей кривой в плане при отсутствии документации может быть определена несколькими способами.
Первый способ. Определяют величину угла поворота с помощью теодолита, затем находят точки начала и конца кривой. Мерной лентой или курвиметром определяют длину кривой. При малой интенсивности движения длину кривой определяют по оси дороги. Если интенсивность движения большая, длину кривой определяют по кромке проезжей части.
Радиус кривой определяют по формуле R=(180*K)/(πa)
где К - длина кривой, м; а - угол поворота, град.
При измерении длины кривой по кромке проезжей части найденное значение радиуса уточняют:
RK=R-B/2
где В - ширина проезжей части, м; R - вычисленное значение радиуса; RK - радиус кривой,
м
нкк
Рис. 8.2. Схема определения радиуса кривой в плане первым способом
.
Второй способ. Определяют радиус кривой путем измерения стрелки 2 и хорды В, стягивающей дугу окружности.
Обычно принимают величину хорды равной длине мерной ленты. Радиус кривой в плане определяют по формуле
R= (4Z2+B2)/8Z
Радиусы кривой уточняют при определении величин стрелки Z и хорды В по кромке покрытия так же, как и по первому способу.
Третий способ. Вначале определяют вершину угла поворота, затем с помощью теодолита, установленного над точкой вершины угла, - угол поворота. Величина биссектрисы измеряется мерной лентой или курвиметром от вершины угла поворота до середины проезжей части. Точка вершины угла поворота должна быть установлена и закреплена заранее путем провешивания линий тангенсов с помощью вешек по оси дороги при небольшой интенсивности движения.
Величина радиуса кривой определяется по формуле
R=Б/(secα/2-1)
Рис. 8.4. Схема определения радиуса кривой в плане третьим способом
При большой интенсивности движения смещенную вершину угла поворота определяют путем провешивания линий тангенсов с помощью вешек по кромке проезжей части, а затем определяют величину биссектрисы от смещенной вершины угла до кромки проезжей части.
56. Методы оценки плана, продольного и поперечного профилей автомобильной дороги
Анализатор продольного профиля APL - это высокоскоростной профилометр, разработанный французской компанией «Вектра» для непрерывного обследования - до 400 км в смену одной дорожной полосы.APL состоит из специального буксируемого прицепа с одним колесом велосипедного типа, шасси с балластом и 'специального низкочастотного инерционного маятника, который служит в качестве теевдогор1изонтального ориентира. Балансирующее шасси поддерживает колеблющуюся балку с закрепленным на колесе контактным датчиком, сохраняющим постоянный контакт с дорожной одеждой при помощи баланса системы демпфирования и пружинной подвески. Шасси связано с транспортным средством универсальным прицепным устройством. Вертикальные перемещения колеса вычисляются через угловое перемещение балки, измеренное относительно кронштейна инерционного маятника независимо от перемещений транспортного средства
Точность измерения ровности и продольного профиля соответствует требованиям для устройств 2-го класса. Точность измерения расстояния - 0,1 %.
На анализаторе продольного профиля APL предусмотрена фиксация пройденного пути. Установка оснащена персональным компьютером типа Notebookдля записи, обрабрткии хранения результатов измерений.
Основные технические данные:
диапазон волн регистрируемых неровностей - 0,2... 100 м;
амплитуда неровностей ± 10 см;
3)стандартная скорость движения при измерении - 72 или
21,6 км/ч ± 10%.
Конструкция прицепа нечувствительна к перемещениям буксирующего транспортного средства, регистрирует только профиль пройденного участка в диапазоне частот от 0,5 до 20 Гц. При буксировке с любой постоянной скоростью от 50 до 100 км/ч (стандартная - 72 км/ч) он определяет ровность по всему диапазону волн, требуемых для IRI. Фактический диапазон волн, воспринимаемых APL, зависит от скорости буксировки: при 72 км/ч он чувствует волны от 1 м до 40 м, при 21,6 км/ч - от 0,3 м.
Измерения производятся при различных скоростных режимах
1. APL 25 измеряет ровность при скорости 21,6 км/ч; применяется для оценки новых дорог; используется во Франции; единицы измерения - коэффициент CAPL 25.
Количественные показатели сводятся к коэффициенту, который определяется по формуле и регистрируется через каждые 25 м дороги:
CAPL =
где К-коэффициент усиления, равный 4;
а, - среднее значение считанных амплитуд на участке длиной 25 м.
2.APL 72 измеряет ровность при скорости 72 км/ч; применяется для обследования~д^оТТВ' результате' определяются:""
1)международный индекс ровности (IRI);
графическое представление дорожного профиля для лучшего показа типичных неровностей;
длина волны APL 72, являющаяся среднеквадратическим значением отфильтрованного профиля в каждой полосе частот, для волн от 1 до 40 метров (с разделением на три диапазона волн - коротких:
13,3 м; средних: 3,3... 13 м, длинных: 13...40 м); амплитуда для
указанной длины волны (метод используется во Франции);
4)индекс APL 72, являющийся величиной между 1 (наилучшеезначение) и 10 (наихудшее значение) и указывающий на относи-тельное качество дороги.
Рис. 5.28. Схема работы лазерного датчика профилографа
Профилограф представляет собой передвижную лабораторию для измерения профиля дорожного покрытия, разработанную датской компанией «Гринвуд Инженеринг» для непрерывного обследования до 400 км одной полосы профильных характеристик автомобильных дорог (продольной, поперечной ровности и геометрических параметров) и макротекстуры автомобильных дорог
Установка смонтирована на микроавтобусе в виде поперечной балки, оснащенной 15 лазерами для измерения профилей и одним лазером для измерения макротекстуры (шероховатости) поверхности, устанавливаемым вдоль левой или правой полосы наката. Применяется метод измерения лазерами расстояния между балкой и поверхностью дороги (рис. 5.28). Положение балки в пространстве определяется при помощи двух оптических гироскопов. Динамика изменения местоположения балки (ускорения) измеряется тремя акселерометрами. Установка оснащена индустриальным компьютером для записи, обработки и хранения результатов измерений. Измерения макротекстуры производятся отдельно от профильных измерений.
Основным измерительным органом при работе установки «Профилограф» являются лазерные датчики типа SelcomSLS. При движении автомобиля луч света полупроводникового лазерного диода с частотой 16 кГц падает на поверхность покрытия. Детектор, установленный в корпусе датчика, определяет профиль поверхности покрытия. Преобразователь от условного среднего значения профиля преобразует сигналы детектора в электрические сигналы, на ос-нованйтгтсоторых электронные устройства могут вычислить фактическое расстояние до объекта измерения.
Конструкция лазерного датчика позволяет производить измерения по высоте от его нижней грани на среднее расстояние 300 мм в диапазоне ± 100 мм. Разрешение лазерных датчиков при измерении составляет 0,1 мм. Измерения, как правило, выполняются через каждые 10 см пути движения установки. Все сигналы передаются в
цифровой форме.
По результатам измерений вычисляются на участок протяженностью 1 м, 10 м, 100 м, 1000 м:
1)вертикальные кривые (1/R км) и средний нескорректирован-ный уклон (%о);
горизонтальные кривые (1/R км);
глубины левой и правой колей;
поперечный профиль по пятнадцати лазерам в условных отметках;
колейность; максимальная глубина колеи и процент более 5 мм, 10 мм, 20 мм; средняя глубина колеи слева и справа; средняя глубина слева и справа в процентах более 5 мм, 10 мм, 15 мм, 20 мм;
продольная ровность (международный индекс ровности - IRJ) по любому лазеру или комбинации лазеров;
длина волны продольного профиля в пределах 1,3...200 м;
ровность по пятиметровой рейке (Viagraph);
9)макротекстуры по песчаному пятну и средняя глубина профи-ля макротекстуры.
Основные технические данные:
1)ширина измерительной балки:
а)в транспортном положении - 1,70 м;
б)при измерении - 2,55 м;
2)ширина измерений - 3,30 м;
3)скорость движения при профильных измерениях - 5... 120 км/ч(40.;. 120 км/ч при измерений IRI);скорость движения при измерении макротекстуры - 40.. .70 км/ч (в зависимости от шага измерений);
точность измерения ровности и продольного профиля - соответствует требованиям для устройств класса 1;
точность измерения поперечного профиля - 1 мм/м (исключая наклонные лазеры);
точность измерения длины волны ± 0,5 %.
Возрастающие требования к качеству автомобильных дорог выдвигают в число важнейших проблему ровности покрытия, которая будет решаться путем совершенствования приборной базы и методами инструментальной оценки состояния дорог.
57.зарубежные лаборатории для оценки параметров дорог
Измерение геометрических характеристик поверхности покрытий мобильной диагностической лабораторией с лазерно-гироскопической системой ЛГС (ФГУП СоюздорНИИ, Российская Федерация)
Мобильная диагностическая лаборатория с лазерно-гироскопической системой (ЛГС) предназначена для измерения геометрических характеристик поверхности покрытий автомобильных дорог и аэродромов: продольно^ и поперечной ровности, уклонов, радиусов кривизны на цементобетонных, асфальтобетонных и сборных бетонных покрытиях. Лаборатория разработана СоюздорНИИ и МГТУ им. Баумана в 1995-2000 годах.
В системе ЛГС, установленной на базе автомобиля «Фольксваген Мультиван», используется 6 лазерных датчиков, расположенных на поперечной балке, установленной впереди автомобиля. В состав ЛГС входят следующие рабочие модули:
курсовой прибор;
блок электроники;
датчик пройденного пути;
компьютер KontronIntite со специальным программным обеспечением;
навесной блок:
а)центральная гировертикаль;
6)акселерометр (чувствительность - 10"5g);в) 6 лазерных датчиков.
Измерительная информация непрерывно сбрасывается на жесткий диск компьютера, емкость которого достаточна для записи более 1000 км. Система позволяет также получать оценочные показатели ровности в соответствии со СНиП 3.06.03-85, ГОСТ 30412-96, а также с международным показателем ровности IRI и PSD.
Характерные показатели:
шаг измерений (минимальная величина), мм, - 10;
скорость, при которой производятся измерения, км/ч, - 0... 100;
производительность, км/смена, - до 400;
диапазон измерения длин волн неровностей, м, - 0,5...60;
диапазон измерения продольных уклонов, промилле, - 0... 150;
б)диапазон измерения поперечных уклонов, промилле, - 0... 15;7) напряжение питания аппаратуры - 12 В.
Измерение геометрических параметров электронной линейкой - нивелиром Smartlevel, выпущенной фирмой Wedge (США)
Электронная линейка - нивелир предназначена для измерения уклонов поперечного профиля дороги и дренажа, наклона выемки, вертикального угла различных уровней. Длина прибора в зависимо-сти от назначения составляет 2, 4 и 6 футов, что соответствует 0,61, 1,22 и 1,83 м. Корпус выполнен из алюминия и имеет сенсорный модуль размером 6 дюймов (15, 24 см), а также источник питания в виде батареи в 9 В. Точность данных, снимаемых электронным нивелиром Smartlevel, составляет 1/10°.
Определение геометрических параметров лабораторией лабораторией «Трасса-1», Трасса-2» (ГипродорНИИ, Российская Федерация) лаборатория позволяет измерить радиус кривой в плане, радиус вертикальной кривой, линейные параметры дороги. Измеряются и записываются геометрические параметры самопишущим прибором Н-340 при скорости движения от 30 до 40 км/ч. Определение радиуса кривизны возможно двумя независимыми способами, что позволяет с наименьшей погрешностью получить необходимые данные.
58. Приборы и установки для измерения метеорологических характеристик дорожных трасс
Необходимые информационные ресурсы могут быть получены несколькими путями. Один из них – информация, сбор которой осуществляется с использованием сети автоматических дорожных метеостан-
ций (АДМС). Такая информация рассматривается как наиболее полная, так как кроме метеорологических данных включает данные о состоянии дорожного покрытия и его температуре. Однако сеть АДМС формируется, в основном, на федеральных дорогах. В настоящее время в дорожных организациях с помощью АДМС накоплены архивные данные за 1-3 зимних сезона, что явно недостаточно для их статистической обработки.
Кроме того, информация может быть получена из климатологических справочников. Однако приведенные сведения не отражают специфику автомобильных дорог, а представляют собой обработанные данные наблюдений метеостанций Государственной наблюдательной сети. На таких станциях, например, для изучения гололедных явлений используется специальный гололедный станок [1].
Для учета специфики автомобильных дорог может быть использован метод математического моделирования состояния дорожного покрытия по метеорологическим данным. Единый государственный фонд данных о состоянии природной среды формируется на основе сбора, обработки, учета и хранения метеорологической информации. В связи с вышеизложенным, для выполнения анализа предлага-
ется специальная модель, основанная на расчете температуры дорожного покрытия по метеорологическим данным.
59. Обоснование расчетных метеорологических характеристик для оценки условий эксплуатации дорог
В процессе эксплуатации автомобильных дорог, их содержании и ремонте, необходимо учитывать метеорологические характеристики. К ним относят: температура, осадки, солнечная радиация, снегозаносимость, туман, влажность атмосферного воздуха. Что касается расчетных характеристик, то проанализируем этот процесс на температуре. Когда решается вопрос о температурном режиме дорожного покрытия, то эта температура всегда выше на 5-7 градусов чем температура воздуха, поэтому несущая способность покрытия уменьшается. Поэтому ограничивается транспортное движение грузового транспорта на этот период, тем самым регулируется температурный режим. При организации движения должна быть обеспечена видимость дороги, которая может быть снижена из-за тумана, мороси и других погодно-климатических факторов снижающих прозрачность атмосферы. Установленные расчетные скорости определяется из условия видимости и др. метеорологических характеристик.
В60, 61 Дефектность автомобильных дорог и методы ее оценки
Дефект - любое несоответствие свойств объекта заданным, требуемым или ожидаемым его свойствам, нарушающим исправность, работоспособность или правильность функционирования объекта. Применительно к автомобильным дорогам в зависимости от вида объекта различают дефекты земляного полотна, дорожной одежды, искусственных сооружений, элементов инженерного и архитектурного благоустройства.
Дефекты могут быть конструктивными (проектными), производственными, технологическими и эксплуатационными. К конструктивным (проектным) относят дефекты, которые были допущены в процессе разработки проекта в силу неправильного исполнения технического задания и использования нормативной документации, ошибочности в вычислениях. Производственные дефекты возникают в результате несоответствия требованиям проектной документации, фактически реализованным техническим решениям (ширина земляного полотна, уклон дороги, радиус закругления и т.д.). Технологические дефекты обусловлены нарушением технологической дисциплины, несоблюдением технологических правил и режима производства работ, отсутствием настоящего контроля за ходом работ.
В процессе эксплуатации дороги возникают дефекты, которые являются следствием естественного старения материалов, износа конструкций, влияния погодно-климатических факторов, воздействия транспортных нагрузок и других причин. Их можно назвать эксплуатационными дефектами.
По значимости и их месту в системе оценки состояния объекта дефекты подразделяются на следующие разновидности:
Малозначительный дефект - дефект, который существенно не влияет на использование сооружения по назначению и его долговечность.
Скрытый дефект - дефект, для выявления которого в нормативной документации, обязательной для данного вида контроля, не предусмотрены соответствующие правила, методы и средства.
Явный дефект - дефект, для выявления которого в нормативной документации, обязательной для данного вида контроля, предусмотрены соответствующие правила, методы и средства.
Устранимый дефект - дефект, устранение которого технически возможно и экономически целесообразно.
Неустранимый дефект - дефект, устранение которого технически невозможно или экономически нецелесообразно.
Значительный дефект - дефект, который существенно влияет на использование сооружения (продукции) по назначению и на его долговечность, но не является критическим.
7.Критический дефект - дефект, при наличии которого ис-пользование сооружения (продукции) по назначению практическиневозможно или недоступно.
Для определения дефектности продукции, объектов, сооружений используется коэффициент дефектности - средневзвешенное количество дефектов, приходящихся на единицу продукции. Для его вычисления используется формула
Д=
где п - выборка из рассматриваемого объема продукции (например, 1 км дороги);
а - количество анализируемых дефектов (видов дефектов); mi, - число дефектов каждого вида в выборке; v, - коэффициент весомости соответствующих видов дефектов.
Относительный коэффициент дефектности Qможно вычислить по формуле
Q=Д/Дб
где Дб — базовое значение коэффициента дефектности, соответствующее определенному базовому периоду развития науки и техники.
Перечень указанных видов дефектов целиком относится к автомобильным дорогам и может быть использован для оценки состояния и степени их дефектности
62 Дефекты земляного полотна
Земляное полотно- это основание автомобильной дороги, предназначенное для размещения дорожной одежды, элементов дорожного обустройства, непосредственно связанное с различными дорожными сооружениями (мостами, виадуками, акведуками, галереями, тоннелями и др.).
Основными дефектами земляного полотна можно считать:
Осадку насыпей- заметное при визуальном осмотре понижение уровня земляного полотна на протяжении более 20 м (в том числе на болотах).
Просадки- осадки земляного полотна на протяжении до 20 м.
Сползание насыпи- сдвиг насыпи или ее части относительно оси дороги.
Сползание откосов - сдвиг грунта откосов насыпи при уменьшении ширины обочины более чем на 20 см; появление выемок при нарушении водоотвода в кюветах.
Размывы откосов - образование промоин глубиной более 10 см.
Размывы обочин - промоины обочин на протяжении более 10 м при глубине от поверхности покрытия более 4 см (кромка покрытия "висит" или занижена на протяжении более 10 м на глубину (высоту) более 4 см).
Недостаточная несущая способность обочин - покрытие обочин из грунта (гравия) продавливается при наезде колеса автомобиля.
Разрушение на стыке с цементобетонным покрытием - сетка трещин в зоне сопряжения с покрытием в полосе шириной до 0,2 м от кромки.
Отсутствие кюветов, их разрушение - отсутствие и недостаточная глубина кюветов в выемках, низких насыпях и нулевых местах.
Разрушение водоотводных сооружений - разрушение и размывы лотков, быстротоков, водобойных колодцев.
63 Дефекты водопропускных труб
Конструктивные особенности водопропускных труб приводят к разнообразию дефектов, которые могут быть допущены при их проектировании, строительстве и эксплуатации. Наиболее характерными можно считать следующие.
Для круглых труб - смещение звеньев друг относительно друга на толщину стенки звена и более; расхождение звеньев с просыпкой грунта тела насыпи внутрь трубы; разрушения звеньев, требующие их замены; не обеспечивается сток воды из-за разрушения звеньев или оголовка.
Для прямоугольных труб - смещение звеньев друг относительно друга на толщину стенки звена и более; расхождение звеньев с просыпкой грунта тела насыпи внутрь трубы; разрушение звеньев, требующее их замены (сюда включаются трубы сечением более 0,50мх1,50м).
Для устранения дефектов водопропускных труб производится: заделка щелей и трещин; заполнение швов; выравнивание лотков трубы; исправление русла около трубы; устранение просадок под трубой; ликвидация размывов откосов насыпи; локальное исправление укреплений насыпи.
64. Дефекты мостов
Дефекты мостов, путепроводов, виадуков, скотопрогонов (далее по тексту - мостов)
1)Выкрашивание мастики деформационных швов
Нарушение герметичности деформационных швов, вызванное старением мастики и воздействием динамических нагрузок от транспортных средств
2)Просадки в местах сопряжения моста с насыпью
Понижение профиля покрытия у стыка насыпи и моста
3)Повреждения отдельных секций перил
Повреждения окраски поручня или решетки в отдельных секциях перил, а также механические повреждения стоек по высоте или в месте их крепления
4)Зарастание русла
Наличие кустарника и деревьев, препятствующих нормальному движению потока в створе моста
5)Разрушение откосов регуляционных сооружений, конусов и насыпи
Вымывание грунта из-под укреплений откосов регуляционных сооружений, конусов и насыпей
6)Нарушение поверхностей и структуры отдельных элементов
Наличие одиночных сколов бетона без обнажения арматуры, отдельных волосяных трещин и одиночных потоков на наружных поверхностях пролетных строений и опор (в металлических конструкциях повреждение окрасочного слоя на отдельных участках без коррозии металла)
7)Загрязнение опорных узлов
Наличие грязи, снежно-ледяной массы в местах установки опорных узлов между пролетными строениями и опорами; отсутствие смазки в необходимых случаях.
65.67. Дефекты асфальтобетонных дорожных покрытий
Под влиянием света, тепла, кислорода воздуха битумные материалы, используемые для покрытий дорог, стареют. В процессе старения одни их составные части улетучиваются или окисляются, другие агрегируют и уплотняются. Пластичность битумов уменьшается, увеличивается хрупкость, появляются трещины. Это особенно опасно в агрессивных химических средах
Благодаря сложности и высокой степени полимеризации соединения, входящие в состав битумных материалов, обладают относительно высокой кислотностью. Однако от продолжительного воздействия концентрированных растворов минеральных кислот битумные материалы разрушаются. Битумы и композиции на их основе, изготовленные с применением кислотостойких заполнителей (природных и искусственных), стойки против длительного воздействия серной кислоты при концентрации ее не более 50%, соляной -30%, азотной - 25%, уксусной - 70%, фосфорной - 80%.
Длительное воздействие концентрированных водных растворов (до 40...50%), едких щелочей и карбонатов щелочных металлов при обычной и повышенной температуре вызывает постепенное разрушение битумных составов. Даже насыщенные растворы извести, например, в бетоне, омыляют битумы. На них не действуют водные растворы минеральных и органических солей. Битумные материалы хорошо противостоят неокисленным органическим кислотам, но в органических растворителях растворяются.
Коррозия битумов приводит к снижению физико-механических свойств асфальтобетона, возникновению в дорожных покрытиях различного рода дефектов.
Дефекты дорожных покрытий (дорожных одежд) - это отклонения геометрических параметров, текстуры и структуры дорожной одежды от нормативных требований. В зависимости от характера, местоположения и величины дефекты подразделяются на следующие виды:
Трещины - дефекты нарушения сплошности дорожного покрытия, возникающие в результате знакопеременной нагрузки, усталостных явлений, температурного расширения и других факторов (рис. 9.1). Увеличение числа и протяженности трещин свидетельствует о начале процесса разрушения дорожной одежды. Для асфальтобетонных покрытий характерны отдельные, а также частые трещины.
Отдельные трещины- поперечные и косые трещины, не связанные между собой, среднее расстояние между которыми - 4 и более метров. При определении дефектов дорог записывается общая длина трещин в погонных метрах
Частые трещины– поперечные и косые трещины с ответвлениями, иногда связанные между собой, но, как правило, не образующие замкнутых фигур; среднее расстояние между соседними трещинами – 1-4 м. При дорожной диагностике измеряется площадь участка с трещинами в квадратных метрах
Сетка трещин– взаимопересекающиеся поперечные, продольные и криволинейные трещины, делящие поверхность ранее монолитного покрытия на ячейки. Дефекты измеряются в квадратных метрах .
Выбоины– местные разрушения дорожного покрытия, имеющие вид углублений с резко очерченными краями, образовавшиеся за счет разрушения материала покрытия; при диагностике дорог измеряются в квадратных метрах. Причинами образования выбоин могут быть недоуплотнение материала в данном месте, применение неоднородного или загрязненного примесями материала, образование трещин или мест повышенного динамического воздействия колес автомобилей из-за неровности покрытия и т.д. Для предотвращения развития выбоин по площади и глубине необходимо принимать экстренные меры по их устранению сразу после обнаружения
Заплаты – участки, на которых исходное дорожное покрытие было удалено и заменено сходным или другим материалом; измеряются в метрах квадратных. Являются результатом применения ямочного ремонта, при некачественном выполнении которого ухудшается ровность за счет разности в уровнях поверхности покрытия и заплат. Заплаты также оказывают влияние на однородность яркости покрытия
Колейность- дефект дорожного покрытия, обусловленный наличием на проезжей части колей - продольных углублений правильной формы в местах наката, систематического приложения нагрузок от колес подвижного состава (рис. 9.12). Колейность образуется при значительных (предельных) осевых нагрузках вследствие реологических свойств материалов и недостаточной прочности конструкции дорожной одежды. Под влиянием тяжелых автомобилей, при интенсивном движении келейность может прогрессировать и привести к образованию трещин, проломов. Наличие келейности затрудняет выполнение маневров автомобилей, ухудшает водоотвод с покрытия и повышает опасность дорожного движения. При диагностике автомобильных дорог келейность различают по глубине: до 15 мм (рис. 9.13), от 15 до 30 мм (рис. 9.14), свыше 30 мм (рис. 9.15); ее измеряют в метрах погонных.
Ремонтные мероприятия по устранению колеи делятся на две группы:
1. Способы ликвидации колей без устранения или с частичным устранением причин колееобразования:
1) частичное холодное или горячее фрезерование, при котором срезаются гребни вдоль колей, а глубина колей уменьшается до допустимых пределов;
2) частичное горячее фрезерование по полосам наката методом Remix и укладки снятого слоя на всю глубину колеи с добавлением нового материала с его перемешиванием и уплотнением;
3) двойная поверхностная обработка или укладка слоя холодных литых асфальтобетонных смесей;
4) укладка тонкого слоя покрытия на всю ширину проезжей части горячим или холодным способом без фрезерования старого покрытия.
2. Способы ликвидации колеи с устранением причин колееобразования:
1) ремонт и усиление дорожной одежды с исправлением поперечного профиля всей проезжей части и укладкой новых, дополнительных слоев покрытия, усиление их геосетками и т.д.;
2) перестройка всей старой дорожной одежды, а иногда и укрепление или замена грунта верхней части земляного полотна, а также замена дорожной одежды нежесткого типа на одежду с цементобетонным покрытием.
Выкрашивание– разрушение дорожного покрытия в результате потери им отдельных зерен минерального материала – гравийного, щебеночного (на покрытиях переходного типа); за счет потери связи между зернами материала на усовершенствованных покрытиях облегченного типа, а также на капитальных покрытиях нежесткого типа при плохом сцеплении (адгезии) зерен щебня с битумом; при плохом перемешивании смеси, использовании в покрытии некачественных материалов; при укладке материала в дождливую или холодную погоду или при недоуплотнении покрытия. При диагностике дорог измеряется в квадратных метрах (рис. 9.16).
Шелушение- разрушение поверхности покрытия за счет отделения наружных тонких пленок материала, вызванное воздействием воды и отрицательных температур. Особенно интенсивно происходит при частом замерзании и оттаивании покрытия и при использовании соляных смесей для борьбы с гололедом. Интенсивность шелушения зависит от качества материалов.
Разрушение кромок- разрушение краев покрытия в виде сетки трещин или откалывания его материала (рис. 9.17). Обламывание кромок происходит при переезде колес тяжелых автомобилей через кромку, при ударах колес на стыках цементобетонных плит, а также при недостаточной прочности дорожной одежды в прикромочной зоне. При диагностике автомобильных дорог измеряется в погонных метрах. Для предохранения кромок покрытия от повреждения в местах сопряжения их с обочинами устанавливают бордюры, устраивают краевые полосы, укрепляют обочины, швы между плитами заделывают мастикой.
Среди приведенных выше дефектов наиболее характерными можно считать трещины. По причинам возникновения они подразделяются на температурные и температурно-усталостные. Показателем наличия трещин является трещиноватость, которая характеризуется индексом трещиноватости
(9.3)
гдеТп, Тпр, Тк– длина продольных, поперечных и косых трещин соответственно.
66 Дефекты цементобетонного покрытия
Трещины.Для цементобетонных покрытий характерны поверхностные (очень тонкие) и сквозные трещины. Поверхностные тонкие трещины, расположенные через каждые 0,5...! см в различных направлениях, образуются в период твердения бетона в результате усадки при неудовлетворительном уходе за ним. Сквозные трещины имеют произвольное очертание и расположение. Причина появления таких трещин может быть разной. Они могут образоваться в связи с недостаточной прочностью земляного полотна, вызванной морозным пучением, а также малой толщиной бетонной плиты или неоднородностью самого бетона. Кроме того, несовпадение в плане прокладки шва по горизонтали, недостаточная устойчивость конструкции каркаса шва и плохое закрепление штырей приводят к образованию сквозных трещин, расположенных параллельно поперечным швам на расстоянии около 25 см от них. При диагностике дорог определяется общая длина трещин в погонных метрах , для частых трещин определяется площадь участка с дефектом в метрах квадратных.
Незаполненные швы - швы, не заполненные мастикой. Записывается общая длина дефекта в погонных метрах
Повреждение кромок швов - сколы и выкрашивание бетонных плит размером до 10 см от шва. Измеряется общая длина дефекта в погонных метрах
Заплаты- замененная плита или ее часть (нанесение дополнительного материала после первоначального строительства). При диагностике измеряется площадь заплат в квадратных метрах
Смещение по высоте смежных элементов- разность по высоте между обеими сторонами шва или трещины. Записывают число вертикальных смещений плит
Разрушение плит- потеря целостности плит с образованием отдельных ее участков и наличием сколов, выбоин, трещин, отсутствие единой поверхности. Записывается площадь дефектной поверхности в квадратных метрах
Выкрашивание поверхностной обработки- потеря щебня на участках с поверхностной обработкой. Записывается площадь повреждения в квадратных метрах
68 Дефекты гравийных покрытий
Недостатки Возможные причины Способы предотвращения или устранения
После продолжительных дождей слой не уплотняется
В сухую погоду на поверхности образуется катун Переувлажнение земляного полотна и гравия
Недостаток пылевато-глинистых частиц Прекратить работы до полного просыхания
Убрать катун, полить поверхность хлористым кальцием
На поверхности накатываются гребни, волнистость
В период усиленного увлажнения покрытие деформируется (колеи, прорези) Недостаточная скелетность, избыток мелких фракций
Избыток мелкозема (частиц мельче 0,05 мм), высокая его пластичность Срезать гребни, удалить с поверхности мелкие фракции; усиленно утюжить с поливкой водой
Вскирковать и ввести в смесь 2...3 % извести по массе
69 Отказы
Отказом называется событие, при котором нарушается работоспособное состояние объекта вследствие недопустимого изменения его параметров или свойств под влиянием внутренних физико-химических процессов или внешних механических, климатических или иных воздействий. Критерии отказа зависят от особенностей и характера рассматриваемого объекта, однако во всех случаях под ними следует понимать признаки или совокупность признаков нарушения работоспособного состояния объекта, установленные в нормативно-технической (проектной) документации.
Причинами отказа являются явления, процессы, события и состояния, вызвавшие возникновение отказа. Последствия отказа могут быть самые различные в зависимости от объекта и значимости отказа. Отказы классифицируются по ряду признаков - уровню прямых и косвенных потерь, трудоемкости восстановления работоспособности и т.п. Критичность отказа - это совокупность признаков, характеризующих последствия отказа.
Для определения отказов используются следующие термины:
Критический отказ – отказ, при котором дальнейшая эксплуатация объекта может привести к опасным последствиям.
Ресурсный отказ - отказ, в результате которого объект достигает предельного состояния.
Независимый отказ - отказ, не обусловленный другими отказами. Зависимый отказ - отказ, обусловленный другими отказами. Внезапный отказ - отказ, характеризующийся скачкообразным изменением одного или нескольких параметров.
Постепенный отказ — отказ, возникающий в результате постепенного изменения значений одного или нескольких параметров объекта.
Промежающий отказ - многократно возникающий, самоустраняющийся отказ одного и того же характера.
Явный отказ - отказ, обнаруживаемый визуально или штатными методами и средствами контроля и диагностирования при подготовке объекта к приемке в эксплуатацию.
Скрытый отказ- отказ, не обнаруживаемый визуально, штатными методами и средствами контроля, диагностированием, но выявленный при проведении технического обслуживания или с помощью специальных методов исследования.
Конструктивный отказ- отказ, возникающий по причине, связанной с несовершенством или нарушением установленных правил и норм проектирования и конструирования.
Производственный отказ- отказ, возникающий по причине, связанной с несовершенством или нарушением установленного процесса строительства или ремонта объекта.
Эксплуатационный отказ- отказ, возникающий по причине, связанной с нарушением установленных правил и условий эксплуатации.
Деградационный отказ- отказ, обусловленный естественными процессами старения, изнашивания, коррозии и усталости при соблюдении всех установленных правил и норм проектирования, строительства и эксплуатации.
Отказы автомобильных дорог и отдельных их сооружений имеют решающее значение при определении надежности и долговечности покрытий. Специфика эксплуатации дорог требует особого подхода как в установлении отказов, так и в определении надежности. В этом направлении необходимо продолжить исследования.
70. Надёжность автомобильных дорог
Надежность автомобильных дорог в период эксплуатации зависит от уровня надежности проектных решений по геометрическим элементам и по дорожным конструкциям, от степени их реализации при строительстве, соблюдения режима пропуска нагрузок не выше расчетных, от своевременности и полноты выполнения ремонтных работ по поддержанию дороги в приемлемом эксплуатационном состоянии. При этом подразумевается, что основные геометрические элементы автомобильной дороги (ширина проезжей части и обочин, продольные уклоны, радиусы кривых в плане, расстояния видимости) на стадиях проектирования, строительства и эксплуатации соответствуют нормам технической категории дороги и обеспечивают начальную максимальную скорость движения одиночного легкового автомобиля, равную расчетной скорости.
Показатели, используемые при обеспечении надежности автомобильных дорог в эксплуатации, по своему физическому смыслу практически совпадают с критериями надежности дорог при их проектировании. Различие состоит в количественном выражении (фактической величине) соответствующих показателей, характеризующих надежность автомобильной дороги. Эти различия обусловлены тем, что исходная интенсивность и состав движения, принятые в проекте автомобильной дороги, могут существенно отличаться от соответствующих фактических показателей.
Обобщенная оценка надежности автомобильной дороги в эксплуатации производится по фактическому значению показателя ровности дорожной одежды и по фактически обеспечиваемой средней скорости смешанного транспортного потока. Принято, что в конце срока службы дорожной одежды максимальная скорость движения одиночного легкового автомобиля снижается в среднем на 40%.
Для обеспечения надежности автомобильной дороги в эксплуатации по показателям скорости и ровности в течение срока службы необходимо, чтобы дорожная конструкция обладала требуемым показателем прочности дорожной одежды (модулем упругости).
Для оценки и обеспечения надежности автомобильной дороги в период эксплуатации необходимо систематически измерять следующие показатели:
1. Среднюю скорость движения одиночных автомобилей и среднюю скорость смешанного транспортного потока.
2. Интенсивность и состав движения автомобилей.
3. Ровность проезжей части.
4. Прочность дорожной одежды.
По результатам измерений составляют покилометровые ведомости средней скорости транспортного потока, ровности и прочности дорожной одежды.
Среднюю скорость транспортного потока, ровность и прочность дорожной одежды повторно измеряют на тех участках (километрах) дороги, где были назначены и выполнены ремонтные мероприятия -один раз после окончания ремонтных работ. Прочность дорожной одежды повторно следует измерять в ближайший после ремонта период наибольшего ослабления дорожной одежды.
Фактические (измеренные) значения показателей ровности, прочности дорожной одежды и средней скорости транспортного потока сопоставляются с расчетными, которые должны были быть на год обследования. По результатам сопоставления дается оценка о достаточности или недостаточности надежности, определяется год проведения ремонта.
71. долговечность автомобильных дорог
долговечность – способность сооружений ,конструкций и материалов , из которых они выполнены , сохранять работоспособность до наступления предельного состояния с необходимыми перерывами по реализации ремонтов и ТО.
Долговечность автомобильных дорог и дорожных сооружений зависит от прочности дорожной одежды, состава и интенсивности движения, климатических и гидрогеологических условий. Неудовлетворительный надзор и несвоевременное устранение мелких неисправностей могут стать основной причиной преждевременного выхода из строя автомобильных дорог и дорожных сооружений. Особое внимание следует обращать на исправность водоотвода с проезжей части дорог, так как поверхностные воды при неисправности или отсутствии водоотвода, проникая под дорожную одежду, переувлажняют грунты земляного полотна, которые вследствие этого теряют несущую способность. В случае залегания в основании пылеватых грунтов и при их переувлажнении с наступлением морозов происходит выпучивание и разрушение дорожной одежды.
Находящиеся на территории энергообъекта мосты, трубы и переезды должны быть доступны для осмотра и обслуживания. Для этого устраиваются подходы к ним в виде пандусов, лестниц, люков и т.п.
При осмотре следует тщательно проверять состояние опорных узлов в мостах, оголовков, стыков и соединений сборных колец в трубах, подпорных стенок, акведуков, подземных переходов и др.
72. Диагностика транспортных потоков
Проблемы управления движением на автомобильных дорогах, а также автоматического учета движущихся по дорогам автомобилей, привели к необходимости разработки и создания специальных приборов, измеряющих и регистрирующих те или иные параметры транспортного потока, - детекторов транспорта. Классификация этих приборов приведена в табл. 10.1.
Среди методов определения параметров транспортного потока можно выделить: 1) контактно-механические; 2) магнитно-индуктивные; 3) зондирующих импульсов; 4) по излучению автомобиля. Для них используют детекторы транспорта.
73 Интенсивность и состав движения
Интенсивность движения автотранспорта и состав транспортных потоков являются основными показателями напряженности и работоспособности автомобильной дороги в целом и отдельных ее конструктивных элементов, в частности. Учет интенсивности движения проводят с целью использования полученных данных при планировании развития дорожной сети, проектировании, строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог и сооружений на них, а также проведения мероприятий по организации дорожного движения.
Интенсивность движения - это количество транспортных средств, проходящих через сечение дороги в единицу времени.
Исследования, проведенные в Республике Беларусь и за рубежом, показывают, что интенсивность движения изменяется в течение часа, суток, недели, месяца, по сезонам в течение года и по годам. Причем наиболее резкие колебания интенсивности наблюдаются на подходах к городам и населенным пунктам.
В среднем в течение часа интенсивность движения меняется незначительно. Величина этого изменения зависит от суммарной часовой интенсивности. Наиболее значительные колебания наблюдаются в часы пик.
Интенсивность движения в течение суток меняется крайне неравномерно. Характер ее изменения в течение суток зависит от дня недели. Во все дни, кроме субботы и воскресенья, наблюдаются два пика интенсивности движения: утром (8. ..10 ч) и вечером (17... 19 ч). В субботу (утром) и воскресенье (вечером) имеется один пик.
Эти пики интенсивности вызваны тем, что основной объем перевозок, составляющий около 85% суточного объема, происходит на дорогах за 10... 12 дневных часов. Анализ изменения интенсивности движения в течение недели показывает, что наибольшая ее величина приходится на пятницу и составляет около 18% от суммарной интенсивности за неделю. В летние месяцы около крупных городов наибольшая интенсивность движения (с преобладанием легковых автомобилей) наблюдается в субботу и воскресенье вечером, а иногда и в понедельник.
Наблюдается только некоторое ее увеличение в конце месяца и снижение в начале.
Наиболее существенные колебания интенсивности наблюдаются по сезонам года. Эти колебания вызваны изменением в хозяйственной деятельности, проведением посевных кампаний, сбором урожая, неравномерным использованием личных автомобилей, наличием периода массовых отпусков. Наибольшая интенсивность на всех дорогах наблюдается в августе.
Проблемы управления движением на автомобильных дорогах, а также автоматического учета движущихся по дорогам автомобилей, привели к необходимости разработки и создания специальных приборов, измеряющих и регистрирующих те или иные параметры транспортного потока, - детекторов транспорта. Среди методов определения параметров транспортного потока можно выделить: 1) контактно-механические; 2) магнитно-индуктивные; 3) зондирующих импульсов; 4) по излучению автомобиля. Для них используют детекторы транспорта.
74 Пропускная способность
Пропускная способность автомобильных дорог зависит от большого числа факторов дорожных условий (ширины проезжей части, Продольного уклона, радиуса кривых в плане, расстояния видимости и др.), состава потока автомобилей, наличия средств регулирования, погодно-климатических условий, возможности маневрирования автомобилей по ширине проезжей части, психофизиологических особенностей водителей, конструкции автомобилей. Изменение одного из этих факторов приводит к существенным колебаниям пропускной способности в течение суток, месяца, сезона и года. При частом расположении помех на дороге происходят значительные колебания скорости, приводящие к появлению большого числа автомобилей, движущихся в группах, а также снижению средней скорости всего потока.
Пропускная способность автомобильных дорог может быть повышена:
1) проектированием сочетания элементов плана и продольного профиля, не вызывающих резкого изменения скоростей;
2) назначением ширины проезжей части, позволяющей разделить поток автомобилей по составу (дополнительные полосы на подъемах, на пересечениях в одном уровне) и обеспечивающей оптимальную загрузку, при которой движение происходит с достаточно высокими скоростями;
3) повышением ровности покрытия и его сцепных качеств;
4) реконструкцией пересечений в одном уровне (например, устройство разных типов канализированных пересечений) или устройством пересечений в разных уровнях;
5) выбором средств регулирования, обеспечивающих рациональный режим движения;
6) снабжением водителей полной информацией об условиях движения по маршруту;
7) улучшением работы дорожно-эксплуатационной службы, особенно зимой.
Пропускная способность– это максимальное число автомобилей, которое может пропустить участок дороги в единицу времени в одном или двух направлениях в рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях.
Следует различать теоретическую, практическую и расчетную пропускную способность.
75.методы определения скоростей движения автомобилей
Одной из самых важных характеристик режима движения транспортных потоков и пропускной способности автомобильных дорог и улиц является скорость движения. Наиболее достоверные данные о фактических скоростях движения на существующих автомобильных дорогах и улицах можно получить при экспериментальном определении скоростей движения отдельных автомобилей. Средние и максимальные скорости движения могутбыть установлены путем статистической обработки ряда скоростей, полученных при наблюдении.
Различают мгновенную скорость – скорость в данный момент времени,определяемую по спідометру.
Средняя скорость определяется рас четом.
В рекомендациях для экспертов и в экспертной практике начальную скорость ТС находят по следам скольжения шин S до полной остановки.
Берут значения S по наибольшей длине следов скольжения шин задних или передних колес.
Скорость ТС может быть приближенно найдена по пути его остановки S0 после какого-либо небольшого удара по нему или контакта с другим ТС, а также при воздействии неровности. Для этого придется задаться уровнем замедления при такой остановке и временем реакции;
Также в случае выполнения автомобилем поворота скорость может быть найдена по радиусу его траектории и коэффициенту боковой
перегрузки, который до начала ощущения водителем и пассажирами опасности от боковой силы обычно менее 0,35.
Максимальное значение скорости при этом не может превышать значения по условиям бокового скольжения.
76. детекторы скоростей движения
Датчик трафика или иначе детектор транспорта - "Спектр 1" предназначен для сбора статистической информации о параметрах транспортных потоков и управления дорожным движением.-.Прибор накапливает статистические данные относительно: интенсивности движения;занятости зоны (процентное соотношение времени, в течение которого зона контроля была занята транспортом, и общего времени наблюдения); средней скорости движения;количестве длинномерного транспорта.
Датчик скорости "ИСКРА"ДА/210 - радиолокационный измеритель скорости, имеющий плоскую направленную антенну.
Датчик предназначен для работы в составе передвижных и фоторадарных комплексов со стационарным размещением. Датчик не имеет собственных органов управления и индикации.
Функции управления и отображения информации выполняют внешние устройства, например, ноутбук или иные специализированные устройства. Отличительной особенностью датчика является узкая диаграмма направленности антенны, что и определяет его основное применение в системах видеофиксации и фоторадарах. В частности, измеритель скорости "ИСКРА"ДА/210 установлен в фоторадарных датчиках "КРИС".
Преимущественно работники ГАИ используют известные еще со времен СССР радары «Барьер-2М» и «Барьер-2-2М», которые функционируют в так называемом Х-диапазоне на частоте 10,525 ГГц. По сути, это гениальный прибор, который, на зависть физикам, без труда превращает кинетическую энергию движущегося тела (автомобиля) в денежные знаки страны, по территории которой это тело движется. Дальность действия «Барьеров» ограничена 300 м, так что если вам пытаются инкриминировать превышение скоростного лимита на большем расстоянии, вы вправе усомниться. А вот оспаривать показания прибора имеет смысл только в том случае, если со времени его очередной проверки прошло больше года (у работников ГАИ на сей счет должен быть документ с соответствующей отметкой). Наверное, приносимые «Барьерами» суммы штрафов недостаточно велики, чтобы оперативно заменить всю устаревшую технику, но новые модели радаров у гаишников все же появляются. Они могут функционировать в К-диапазоне (24,150 ГГц), расширенном Ка-диапазоне (от 33,4 до 36,0 ГГц) или использовать лазер.
Рапира 1

Измеритель скорости радиолокационный узколучевой Рапира 1
Узколучевой измеритель скорости "Рапира 1" предназначен для использования в составе аппаратно-программных комплексов и систем контроля за дорожным движением.
Благодаря сверхузкой диаграмме направленности прибор позволяет контролировать скорость автомобилей в строго ограниченной коне контроля.
"Рапира 1" может встраиваться в конечную аппаратуру комплекса, либо оснащаться специальными кронштейном и козырьком и устанавливаться непосредственно на открытом воздухе.
77.Контроль за проездом тяжёловесных и крупногабаритных транспортных средств(ТКТС)
В настоящее время функции контроля за проездом ТКТС по автомобильным дорогам Республики Беларусь возложены на управление транспортного контроля РУП «Белдорцентр».
Главной целью контроля за весогабаритными параметрами транспортных средств являются обеспечение сохранности автомобильных дорог, искусственных сооружений, повышение безопасности дорожного движения, поступление компенсационных платежей за проезд автотранспортных средств с превышающими параметрами по автомобильным дорогам.
Основные задачи службы контроля:
1) разработка нормативно-методических документов по вопросам контроля и взимания платы за проезд ТКТС по автомобильным дорогам общего пользования;
2) накопление данных о состоянии автомобильных дорог и искусственных сооружений на них для целей пропуска ТКТС;
3) оптимизация выбора маршрутов пропуска ТКТС, исходя из несущей способности дорожных одежд и искусственных сооружений;
4) определение весогабаритных параметров транспортных средств и выдача специальных разрешений на проезд ТКТС после получения соответствующей платы;
5) организация стационарных и передвижных постов контроля ТКТС на пограничных переходах, вблизи них и на постах контроля
внутри страны;
6) внедрение современного весоизмерительного оборудования;
7) организация специального обследования и расчета несущей способности дорог и мостов по маршруту следования транспортных средств со сверхнормативной нагрузкой;
8) информирование автоперевозчиков об условиях проезда по дорогам республики, о закрытии движения по дорогам в неблагоприятные периоды года;
9) взаимодействие с заинтересованными ведомствами и организациями с целью пропуска, контроля и взимания платы за проезд. Контроль за проездом ТКТС по автомобильным дорогам осуществляется стационарными и передвижными постами весогабаритного контроля. Состав стационарного поста определяется исходя из условий сменного круглосуточного режима работы с использованием стационарного или портативного оборудования.
78 Характеристика пунктов пропуска авто.
С учетом географического положения республики, наличия значительного движения по дорогам тяжеловесных и негабаритных транспортных средств, отечественных и зарубежных, проблема сохранности дорожной сети, пропуска ТКТС, взимания платы за превышение допустимых параметров имеет государственное значение. Поэтому при диагностировании состава транспортного потока важное значение имеет организация контроля за проездом тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств.
В настоящее время функции контроля за проездом ТКТС по автомобильным дорогам Республики Беларусь возложены на управление транспортного контроля РУП «Белдорцентр».
Главной целью контроля за весогабаритными параметрами транспортных средств являются обеспечение сохранности автомобильных дорог, искусственных сооружений, повышение безопасности дорожного движения, поступление компенсационных платежей за проезд автотранспортных средств с превышающими параметрами по автомобильным дорогам.
Основные задачи службы контроля:
1) разработка нормативно-методических документов по вопросам контроля и взимания платы за проезд ТКТС по автомобильным дорогам общего пользования;
2) накопление данных о состоянии автомобильных дорог и искусственных сооружений на них для целей пропуска ТКТС;
3) оптимизация выбора маршрутов пропуска ТКТС, исходя из несущей способности дорожных одежд и искусственных сооружений;
4) определение весогабаритных параметров транспортных средств и выдача специальных разрешений на проезд ТКТС после получения соответствующей платы;
5) организация стационарных и передвижных постов контроля ТКТС на пограничных переходах, вблизи них и на постах контроля
внутри страны;
6) внедрение современного весоизмерительного оборудования;
7) организация специального обследования и расчета несущей способности дорог и мостов по маршруту следования транспортных средств со сверхнормативной нагрузкой;
8) информирование автоперевозчиков об условиях проезда по дорогам республики, о закрытии движения по дорогам в неблагоприятные периоды года;
9) взаимодействие с заинтересованными ведомствами и организациями с целью пропуска, контроля и взимания платы за проезд. Контроль за проездом ТКТС по автомобильным дорогам осуществляется стационарными и передвижными постами весогабаритного контроля. Состав стационарного поста определяется исходя из условий сменного круглосуточного режима работы с использованием стационарного или портативного оборудования.
Важное значение при определении состава потока ТКТС имеет знание нагрузок на оси и межосевого расстояния и классифицирование по этим показателям транспортных средств.
79. дорожные измерительные станции и их роль в организации дорожного движения
Особенно сложным является содержание покрытия зимой. Незаменимым оборудованием в работе дор. Служб становятся системы предупреждения о гололеде, с помощью которых можно повысить общий уровень безопасности движения на дорогах. Дис играет важную роль в системе предупреждения о гололеде.
Основной задачей дис является измерение и регистрация метеорологических параметров , а также параметров поверхности дороги на участке, харктеризующимся локальным микроклиматом , на участках дороги с повышенной опасностью возникновения гололеда,а так же передача текущих данных в диспетчерскую службу. Дис обычно имеет следующее оборудование : электронный регистрирующий блок,датчики скорости и направления ветра,датчик вида и интенсивности атмосферных осадков,датчики температуры и влажности воздуха,датчик фактического состояния погоды,датчик влажности и засоленности покрытия,датчик толщины слоя воды и наличия льда,снега на поверхности.
80 Паспорт автомобильной дороги и его значение
СОСТАВ ПАСПОРТА
По результатам камеральной обработки полевых материалов создаются ведомости технического учёта, а также карточки и сводные ведомости сооружений на дороге в компьютерной базе данных, на основании которых формируется электронный график.
В случае создания паспорта на бумажных носителях в виде альбома, информация из базы данных распечатывается в следующим составе :
1. Титульный лист, где указывается полный титул дороги, наименование организации, содержащей дорогу, и дата составления паспорта.
2. Схема автомобильной дороги, увязанная с топографической основой, с нанесением основных объектов тяготения к дороге.
3. Общие данные, где приводиться : границы начала и конца дороги; общая протяжённость; участки, находящиеся на обслуживании жилищно-коммунального хозяйства городов; описание привязки начала и конца дороги с указанием предметов закрепления и расстояния до них; перечисляются подъезды и их протяжённость; указывается категория дороги, описывается краткая история дороги; указываются населенные пункты, обозначенные дорожными знаками на белом фоне.
4. Экономическая характеристика определяет значение дороги, связь с железнодорожными и водными путями, состав и интенсивность движения, перспективу роста.
5. Техническая характеристика проводиться в виде сводных ведомостей наличия сооружений и включает: условия проложения трассы дороги; указания формы рельефа; растительность; подстилающие земляное полотно грунты; заболоченность примыкающей территории; радиационную загрязнённость; наличие заповедников; ширину земляного полотна и покрытия; протяжённость покрытий по видам; план и продольный профиль; протяженность участков с повышенной трудностью содержания. Отмечаются также инженерные обустройства и обстановка дорог, автостанции и автовокзалы, посты ГАИ, гостиницы, мотели и кемпинги, станции технического обслуживания, автозаправочные, мойки, туалеты, пункты питания, пункты первой медицинской помощи, почта, телеграф. Приводиться характеристика дороги по снегозаносимости. Определяется наличие мостов и путепроводов, служебных и производственных зданий, входящих в состав дороги, пешеходных переходов, водопропускных труб, паромных переправ, снегозащитных и декоративных лесонасаждений, тротуаров и пешеходных дорожек, протяжённость обочин по видам укрепления, количество съездов по видам покрытия и пересечений с железными и автомобильными дорогами.
6. Информация ежегодного учёта включая затраты на ремонтные работы по годам с указанием видов ремонтов, объёмов и денежных средств.
7. В линейном графике приводятся следующие данные : сокращенный профиль с указанием высоты насыпи, глубины выемки, километраж, ситуация, продольные уклоны, радиусы горизонтальных кривых, искусственные сооружения.
8. В приложениях к паспорту-альбому в виде ведомостей технического учёта приводятся подробная характеристика и конкретное местоположение на дороге следующих элементов дороги : системы дорожного водоотвода, водопропускных труб, мостов, путепроводов, ширины проезжеё части и земляного полотна, укрепления обочин, конструкции дорожной одежды, переходно-скоростных полос, автобусных остановок, автопавильонов, пешеходных переходов, тротуаров и велодорожек, съездов, пересечений и примыканий, освещения, инженерных коммуникаций, находящихся в пределах полосы отвода, снегозащитных устройств, декоративных посадок, площадок отдыха и стоянок для автомашин, технологических площадок, зданий дорожной службы, участков повершенной трудности содержаний, ширины полосы отвода, границ зон обслуживания, ведомость насыпей и выемок земляного полотна, ведомость транспортных развязок, ведомость разделительной полосы, ведомость пересечения с железными дорогами.
81 Организация работ по паспортизации автомобильных дорог
РД 0219.1.12-2000 “Порядок проведения технического учёта и паспортизации автомобильных дорог общего пользования”
Паспортизация автомобильной дороги проводиться с целью получения данных о наличии дорог и дорожных сооружений, а также их техническом уровне.
Решение по выбору организации, формирующей паспорт дороги, принимают организации-заказчики (Республиканские унитарные предприятия дорожного хозяйства, далее автодоры, облдорстрои).
Преимущественной формой создания и ведения паспорта дороги является электронный паспорт. Допускается ведение паспорта на бумажных носителях в соответствии с положениями настоящего Руководящего документа
(РД 0219.1.12-2000).
Техническому учёту и паспортизации подлежат все дороги общего пользования независимо от принадлежности, состояния и вида покрытия.
Паспортизация может быть первичной или полной, в зависимости от того, проводилась она ранее или нет.
При первичной паспортизации выполняется сбор информации по основным элементам дороги, характеризующим технический уровень автомобильной дороги и сооружений на ней, а также данные, которые можно получить без специальных исследований и оборудования.
Полная паспортизация выполняется с целью расширения информации, полученной при первичной паспортизации. По решению заказчика полная паспортизация может выполняться без предварительного проведения первичной.
При первичной и полной паспортизации выполняется сбор данных по следующим элементам дороги: общие сведения о дороги, параметры плана и продольного профиля, пересечения и примыкания, земляное полотно, дорожная одежда, искусственные сооружения, обустройство и защитные сооружения, здания и сооружения дорожной и автотранспортной служб, инженерные коммуникации.
По результатам технического учёта независимо от вида паспортизации создаётся элёктронный паспорт дороги.
Электронный паспорт дороги формируется только для параметров, по которым имеются данные.
После создания электронного паспорта выполняется его сопровождение, т.е. внесение новых (измененных) данных о дороги и дорожных сооружениях.
Технический учёт и паспортизация проводиться за счёт средств на текущий ремонт и содержание автомобильных дорог.
Карточки на искусственные сооружения и здания содержат основные характеристики об объекте. Карточки оформляются на мосты и путепроводы, водопропускные трубы, автопавильёны.
82. Сезонные осмотры автомобильных дорог
Сезонные осмотры автомобильных дорог осуществляются в сроки:
1) весенний осмотр - в течение месяца после окончания подготовки дороги к эксплуатации в летний период;
2) осенний осмотр - с 1 по 31 октября.
При необходимости сроки сезонных осмотров могут быть изменены.
Результаты сезонных осмотров, кроме оценки эксплуатационного состояния автомобильных дорог и качества их содержания, используются также:
1. Результаты весеннего осмотра - для:
1) определения готовности автомобильных дорог и сооружений на них к эксплуатации в летний период;
2) разработки проекта плана дорожных работ будущего года;
3) внесения изменений в планы дорожных работ текущего года при необходимости ликвидации аварийных ситуаций и обеспечения безопасности движения.
2. Результаты осеннего осмотра - для:
1) определения готовности автомобильных дорог и сооружений на них к эксплуатации в зимний период;
2) корректировки проектов плана дорожных работ будущего года с учетом выполнения ремонта автомобильных дорог в текущем году и фактического состояния автомобильных дорог и сооружений на них.
3. Результаты весеннего и осеннего осмотров - для принятия мер дорожными предприятиями по устранению выявленных на автомобильных дорогах дефектов и недостатков в организации работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог и сооружений на них.
Сезонные осмотры проводятся комиссиями для осмотра республиканских дорог, назначаемыми приказами руководителей предприятий республиканских автомобильных дорог, в ведении которых находятся соответствующие автомобильные дороги. Комиссии для осмотра местных автомобильных дорог назначаются приказами руководителей Облдорстроев.
В состав комиссий по сезонному осмотру республиканских автомобильных дорог включаются:
Председатель комиссии - представитель РУП «Белдорцентр» по предварительному согласованию с руководством РУП «Белдорцентр».
Члены комиссии:
1) представитель Автодора, в ведении которого находятся осматриваемые автомобильные дороги;
2) представитель эксплуатационной организации, подведомственной Автодору;
3) представитель подрядной организации по текущему ремонту и содержанию автомобильных дорог (при подрядном способе содержания);
4) представитель органов Государственной автомобильной инспекции (далее ГАИ) по предварительному согласованию с руководством соответствующего органа ГАИ (включается в состав комиссии по весеннему осмотру);
5) представитель природоохранных органов по предварительному согласованию с руководством соответствующего природоохранного органа (включается в состав комиссии по весеннему осмотру).
В состав комиссий по сезонному осмотру местных автомобильных дорог включаются:
председатель комиссии - представитель Облдорстроя;
члены комиссии:
1) начальник или главный инженер дорожно-эксплуатационной организации, в ведении которой находятся осматриваемые автомобильные дороги;
2) должностное лицо дорожно-эксплуатационной организации, ответственное за организацию дорожного движения;
3) представитель органов ГАИ по предварительному согласованию с руководством соответствующего органа ГАИ (включается в состав комиссии по весеннему осмотру);
4) представитель природоохранных органов по предварительному согласованию с руководством соответствующего природоохранного органа (включается в состав комиссии по весеннему осмотру).
В работе комиссии при необходимости могут принимать участие начальники, прорабы или мастера линейных дорожных дистанций (далее - ЛДД), обслуживающих осматриваемые дороги. Необходимость участия в осмотре дорог начальников, прорабов или мастеров ЛДД определяется председателем комиссии по просьбе руководителя дорожно-эксплуатационной организации, в ведении которой находятся автомобильные дороги.
При сезонных осмотрах визуально обследуется вся сеть республиканских и местных автомобильных дорог, за исключением:
1) участков автомобильных дорог, находящихся в реконструкции, капитальном ремонте, закрытых для движения транспорта общего пользования;
2) участков автомобильных дорог, пострадавших в результате стихийных бедствий до истечения срока, установленного соответствующими органами для ликвидации их последствий;
3) грунтовых дорог в период распутицы.
83. Уровни содержания автомобильных дорог

84. Банк дорожных данных, его роль и место в системе эксплуатации а/д.
Деятельность дорожных организаций по управлению дорожным хозяйством требует наличия объективной, оперативной информации по состоянию дор. сети и всех относящихся к ней инженерных сооружений. Созданная база данных об а/д РБ находится на сервере РУП «Белдорцентра». В неё включены общие данные по всем республиканским дорогам, об их техническом состоянии и основным показателям использования для транспортных целей. Местные а/д в банке данных представлены только общими показателями развития сети.
Формирование базы данных осуществляется автодорами и подразделениями, службами РУП «Белдорцентра». Использование данных об а/д носит служебный характер. Детали информации могут использоваться только руководством департамента и владельцами соответствующих дорог.
85. Организация дорожного движения.
ДМД 02191.3.022-2011 Методические рекомендации по организации дорожного движения.
Организация дорожного движения – это комплекс инженерно-технических мероприятий, направленных на максимальное использование транспортными потоками возможностей, предоставляемых геометрическими параметрами дороги и её состоянием.
Она включает размещение и разделение транспортных потоков по ширине проезжей части и направлениями движения, ориентирования водителей по направлению движения, разделение потоков на группы автомобилей, следующих с разными скоростями, разделение траекторий транспортных потоков на сложных участках, обеспечение возможности перехода с одной полосы на другую.
К организации движения относится также информация о наиболее целесообразных маршрутах и условиях движения. В соответствии с законом РБ о дорожном движении предусмотрен комплекс мероприятий, защищающих участников дорожных движений от ДТП.
Дорожная составляющая организации обеспечения безопасности движения включает комплекс геометрических параметров плана, продольного и поперечного профилей дороги, их инженерного обустройства, а также показателей эксплуатационного состояния и уровня содержания, включающих вероятность возникновения ДТП по вине дорожных условий и снижения тяжести ДТП по другим причинам.
86 Средства регулирования дорожного движения
На эксплуатируемых а/д основными техническими средствами организации движения являются: разметка проезжей части, направляющие устройства, дорожные знаки и указатели (номер маршрута, указатель направлений), светофоры.
К мероприятиям по организации движения относятся также и улучшения дорожных условий, которые выполняются в процессе ремонта. Улучшение планировки проезжей части на подъёмах путём устройства дополнительных полос, создание направляющих островков и др.
87. Аварийность в системе: автомобиль-дорога.
Аварийность – показатель уровня опасности дорожного движения, выражаемый абсолютным числом ДТП, числом погибших и раненых или в виде отношения количества ДТП к числу транспортных средств, численности населения, количества километров пробега за определённый период времени.
Авария – нарушение нормального процесса дорожного движения, которое привело к возникновению ДТП.
ДТП – особая ситуация, возникшая в процессе движения транспортных средств и повлекшая за собой гибель или телесные повреждения людей, повреждения транспортных средств, сооружений, грузов или принесшая иной материальный ущерб.
Причины аварийности на дорогах.
Возникновение ДТП на а/д происходит в результате нарушения установленных ПДД. Основными факторами являются:
Фактор «водитель»
Фактор «велосипедисты»
Фактор «возчики»
Фактор «пешеходы»
Фактор «пассажиры»
Фактор «транспортные средства»
Фактор «дорога, улица»
Фактор «погодные условия»
88. Влияние дорожных условий на безопасность движения
Обеспечение безопасности движения приобрело в стране общенациональное значение. Повышению безопасности движения был посвящен ряд правительственных постановлений. Решение проблемы безопасности дорожного движения требует проведения комплексных мероприятий и включает:
-уточнение требований к здоровью и физическому состоянию водителей, совершенствование их первоначальной подготовки и систематическое повышение квалификации;
-повышение требований к конструктивной безопасности автомобилей и -техническому состоянию их в условиях эксплуатации;
-совершенствование требований к пользованию дорогами и соблюдению правил движения водителями;
-организацию и оперативное управление движением — активное и пассивное регулирование;
-своевременную информацию водителей о постоянных и меняющихся условиях движения по дороге (туман, гололед, ремонтируемые участки) установкой знаков, оповещением в печати, по радио и телевидению, изданием маршрутных карт с указанием опасных мест;
-совершенствование медицинской и технической помощи при дорожно-транспортных происшествиях. Создание притрассовой системы телефонной связи;
-учет особенностей восприятия водителями дорожных условий в проектировании дорог и организации дорожного движения;
-обучение населения вопросам безопасности движения;
-совершенствование методов расследования дорожно-транспортных происшествий и разработку объективных методов оценки причин возникновения происшествий;
-поддержание службой ремонта и содержания дорог транспортно-эксплуатационных качеств дороги;
-разработку экономичных методов перестройки опасных мест; решение задач социологического характера — создание благоприятных условий труда и быта водителей.
89 Методы прогнозирования аварийности на дорогах
Для принятия решения по проектированию, реконструкции и капитальному ремонту всех видов и содержания а/д необходимо учитывать не только развитие автотранспорта, но и вероятность возникновение ДТП. Прогнозирование осуществляется следующими методами:
1)Статистический метод (учёт статистической отчётности и измерений аварийности).
2)Метод опасности (система прогнозирования аварийности).
3)Метод конфликтной ситуации (экспериментальное число конфликтных ситуаций на исследуемом объекте).
4)Метод конфликтных точек (количество конфликтных точек).
5)Метод линейных графиков (определение коэффициентов аварийности на каждом участке).
90. Методы определения коэффициента безопасности
Метод коэффициентов безопасности сводится к построению графика коэффициентов безопасности, характеризующего условия движения на отдельных участках дороги.
Коэффициентом безопасности называют отношение скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги, к максимальной скорости, которая может быть развита на предшествующем ему участке. Скорости, обеспечиваемые тем или иным участком дороги в продольном профиле, рассчитывают для легкового автомобиля по методам А. Е. Вельского или К- А. Хавки-на — по формулам неравномерного движения автомобиля. Скорости движения на вертикальных кривых рассчитывают по обычным формулам для определения радиусов. За расчетный принимают наиболее распространенный автомобиль — легковой, позволяющий развивать скорости, близкие к расчетным (в настоящее время за такой может быть принят автомобиль ГАЗ-24 «Волга»).
На основе полученных данных строят графики скорости движения в обоих направлениях и определяют изменения по длине дороги величин коэффициентов безопасности. Участки дорог» оценивают исходя из значения коэффициентов безопасности.
При проектировании новых дорог должен быть обеспечен коэффициент безопасности не менее 0,8. При реконструкции ил» капитальном ремонте существующих дорог перестройке подле жат участки с коэффициентом безопасности менее 0,6.
Для эксплуатируемых дорог график скоростей может быть" построен по данным непосредственных наблюдений за скоростями движения.
91. Методы определения коэффициента аварийности
Оценку опасности движения по автомобильной дороге можно осуществить по величине итогового коэффициента аварийности Китог, который представляет собой произведение частных коэффициентов аварийности Кj, учитывающих опасность влияния отдельных элементов дороги и дорожной обстановки.
.
Метод коэффициентов аварийности основан на обобщении материалов статистики дорожно-транспортных происшествий. Он особенно удобен для анализа проектных решений при реконструкции существующих дорог, позволяя без громоздких расчетов выявить опасные места на основе проектных документов.
При определении коэффициента, учитывающего влияние радиуса кривых в плане, необходимо вводить поправку на наличие виражей. Оценивая безопасность движения, следует исходить из значений эквивалентных радиусов кривых, допускающих проезд с той же скоростью, что и рассматриваемые кривые, но имеющих уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках.
Rэкв=(φкр±iкр)φпр+iкр,Для наглядности значения коэффициентов аварийности наносят на линейный график дороги. На графике выделяются все участки, на которых итоговый коэффициент аварийности больше допустимого.
В проектах реконструкции дорог в условиях равнинного и холмистого рельефа рекомендуется предусматривать перестройку участков с коэффициентом аварийности более 25-40 в зависимости от местных условий. При проектировании новых дорог целесообразно перепроектировать участки, для которых коэффициент аварийности превышает 15-20.
92. Пути повышения безопасности движения
Основными направлениями можно считать:
1.Реконструкция участков дорог с большими уклонами, кривыми малого радиуса и участков с ограниченной видимостью.
2.Уширение проезжей части и укрепление обочин.
3.Установка ограждений и направляющих устройств
4.Обеспечение равномерного смещения
5.Обеспечение повышенного внимания к уходу за покрытием при неблагоприятных метеорологических условиях
6.Обеспечение безопасности дорожного движения
7.Поддержание дорожного покрытия требуемым эксплуатационным состояниям
8.Улучшение технического состояния транспортных средств; улучшение качества подготовки будущих водителей
93. Вопросы безопасности дорожного движения в нормативных документах
К числу норм. док-тов, кот-е относятся к безоп-ти дорожного движения, можно отнети:
ТКП 035-2006 Приемка в экспл. а/д и искусств. сооружений
ТКП 069-2007 А/д.Классиф-ция и состав работ по тех. ремонту и содержанию
ТКП 074-2007 А/д.Техн. надзор за содержанием дорог
ТКП 140-2008 А/д.Порядок выполнения диагностике
ДМД 02191 2010-2008 Рекомендации по оценке экспл. состояния и качества содерж-я а/д
ГОСТ 30412-96 А/д и аэродромы,методы измерения неровностей оснований и покрытий
ГОСТ 30413-96 А/д.Методы определения коэффициентов сцепления
СНиП 2.05.02-85 А/д.
Гражданская оборона, предупреждение и ликвидация чрезвычайных ситуаций
Закон Республики Беларусь "О дорожном движении"
Указ Президента Республики Беларусь №551 от 27.11.2005г. "О мерах по повышению безопасности дорожного движения"
(утверждены ныне действующие Правила дорожного движения)
Уголовный кодекс Республики Беларусь
Кодекс Республики Беларусь об административных правонарушениях
Закон Республики Беларусь "Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках"
Закон Республики Беларусь "Об обращениях граждан"
Закон Республики Беларусь "О перевозке опасных грузов"
Закон Республики Беларусь "О рекламе"
Постановление Совета Министров Республики Беларусь "Об утверждении Концепции обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Беларусь"
Инструкция по организации работы службы БДД перевозчика и другие)
94. Экологическая безопасность автомобильных дорог
Сохранение природной среды в условиях нарастающих объемов производства и увеличения численности населения является главным условием сохранения жизни на Земле.
Внедряя современное инженерное сооружение в природную среду необходимо представлять, как будут сосуществовать природная и техногенная системы.
Одно из основных направлений природоохранной деятельности сводится к контролю за соблюдением экологических норм и требований при проектировании объектов дорожно-транспортного комплекса.
Экологическая безопасность автомобильных дорог достигается путем разработки и применения в проектной документации на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание технических решений, ограничивающих негативные воздействия на окружающую среду допустимыми уровнями, при которых не возникает вредных последствий для здоровья населения, не происходит необратимых изменений природной среды, ухудшения социально-экономических условий обитания людей. В процессе реализации проектной документации должны выполняться установленные правила природопользования и охраны окружающей среды.
Основным методом определения уровня экологической безопасности принимаемых технических или организационных решений является оценка воздействий на окружающую среду (ОВОС), которая включает анализ состояния окружающей среды, выявление состава и характера воздействий и прогноз их последствий.
ОВОС выполняется для расчетного (наименее благоприятного) состояния среды и сочетания влияющих факторов за расчетный период эксплуатации проектируемого объекта и включает определение существенного уровня всех выявленных воздействий и допустимого уровня каждого существенного вида воздействий для каждого компонента окружающей среды на пересекаемой дорогой территории. В результате проведения ОВОС делается вывод о допустимости (или недопустимости) строительства, необходимости применения защитных мероприятий и возможности или невозможности реализации намеченных решений.

95. Охрана труда при диагностике автомобильных дорог
При диагностике автомобильных дорог должны выполняться правила охраны труда и техники безопасности.
При осмотре участка дороги дорожный рабочий должен идти по обочине навстречу движения автомобильному транспорту. При остановках рабочий должен установить перед собой предупредительный знак или стойку с навесным мигающим фонарем ночью. Работник должен быть одет в униформу определённого цвета со светоотражающими элементами.
Машины, работающие на дороге, должны иметь спереди и сзади предупредительный знак ,,Прочие опасности,, , на границах этого участка выставляется знак ,,Ограничение скорости до 30 км,, и ,,Дорожные работы,,. Дорожные машины должны работать с включенными фарами и габаритными огнями.
Рабочие, занятые приготовлением краски, и нанесением линии разметки, должны иметь защитные средства (СИЗ) : респираторы, очки, резиновые перчатки и т.д.
При производстве сосредоточенных замеров на границе участка диагностики на проезжей части дорого должны быть установлены барьеры с дорожными предупреждающими знаками для информации участников дорожного движения. Для предварительной информации участников дорожного движения о проведении дорожных работ дополнительно заблаговременно ( 30-50м от барьера со знаками ) на краю проезжей части
должны быть установлены дублирующие предупреждающие знаки. Схема расстановки дорожных знаков должна быть согласована с сотрудниками ГАИ. На границе участка сосредоточенного осмотра на всём протяжении с шагом 10-15м должны быть расставлены предупреждающие конуса окрашенные чередующимися полосами белого и оранжевого (красного) цветов.
Для перехода через кюветы, канавы, рвы необходимо устраивать переходные мостики с шириной настила не менее 0,6 м, пре необходимости оборудованные перилами высотой 1 м.
На данных участках нельзя принанимать пищу, курить, хранить пищу в карманах одежды. По окончанию работы спецодежду необходимо снять, вымыть руки и лицо с мылом, прополоскать рот и горло, вымыться или принять душ. Спецодежду следует сдать в отведённое для её хранения помещение. После работы аппаратуру и тару, где готовились растворы, следует тщательно очистить, промыть горячей водой и сдать на склад.
В случае интенсивного движения на дороге и плотного транспортного потока осмотры, замеры и диагностирование (если невозможно их отложить) необходимо проводить с непосредственным присутствием сотрудников ГАИ, которые при необходимости должны будут остановить движение.
96. Организация работ по диагностированию дорог
Диагностика а/д включает следующие основные этапы:
1)Подготовительные работы
-формирование плана и объёма работ по обследованию а/д
-подготовление измерительных лабораторий и оборудования
-изготовление рабочих журналов
2)Полевые обследования
-инструментальные методы (лабораторные или комплексные)
-визуальные методы.При виз. методе не устанавливаются численные значения, результаты используются для предварительной оценки состояния а/д с последующим инструментальным обследованием
3)Камеральная обработка результатов обследования, их анализ и занесение в базу данных
-расчет параметров а/д по данным обследований с применением спец. ПО
-анализ результатов расчетов параметров и внесения их в автоматизированный банк данных
4)Формирование фактической категории а/д.
Определение ТЭС а/д и расчет потребности в ремонтно-восстановительных работах предусматривает:
-оценку ТЭС на их соответствие нормативным требованиям
-формирование ведомостей рекомендуемых работ с определением их стоимости по укрупненным показателям
-выбор первоочередных участков а/д, рекомендуемых к ремонту.
97. Развитие исследований в области диагностики автомобильных дорог
Дорожное хозяйство Беларуси представляет собой единый производственно-хозяйственный комплекс, включающий в себя сеть автомобильных дорог общего пользования, производственные базы организаций дорожного хозяйства, осуществляющих проектирование, содержание, ремонт, реконструкцию, строительство, диагностику автомобильных дорог, проведение научных исследований, изготовление и ремонт дорожной техники, добычу и переработку нерудных материалов и иную деятельность, связанную с обеспечением надежного функционирования дорожной сети.
Центр научных исследований и испытаний дорожно-строительных и гидроизоляционных материалов создан в 2000 году. ЦНИИ ДСГМ является одной из ведущих организаций республики в области исследования конструкций дорожных одежд и диагностики материалов дорожных покрытий.
Основные проекты, выполненные в ЦНИИ ДСГМ за последние годы:
Исследования методов диагностики дорожно-строительных материалов при ремонте и содержании автомобильных дорог и исследования влияния сроков службы дорожно-строительных материалов в реальных условиях на их физико-химические свойства;
Исследования влияния современных транспортных нагрузок на асфальтобетонные покрытия;
Разработка методики диагностики материала дорожного покрытия;
Исследование процессов старения асфальтобетона с разработкой мероприятий по их замедлению;
По результатам исследований разработана методика диагностики дорожных одежд городских улиц, которая используется при составлении проектов капитальных ремонтов и реконструкции.
98. Ученые в области диагностики автомобильных дорог
Диагностика как система оценки состояния автомобильных дорог за последние годы переросла в науку. Дорожная диагностика, как и другие науки, прошла свой исторический путь развития, имеет прошлое, настоящее и будущее.В настоящее время имеется теор. база диагн-ки,создание и применение на практике различ. приборов,установок и оборудования,создана система учета сост-я и прогнозирования транспортно-эксплуатац. показателей а/д.
Со временем состояние диагностики базируется на трудах ученых,которые нашли отражение основных положений, методов измерений прочности,ровности,шероховатости и др показателей.К числу ученых,которые внесли знач. вклад в развитие диагностики можно отнести: Бобков В.Ф.,Васильев А.П., Сиденко В.Н.,Леонович И.И.,Сильянов В.В. и др.
Комиков Виктор Васильевич (род. 1934) – специалист в области организационно-управленчиских проблем дорожной отрасли. В настоящее время работает заместителем директора унитарного предприятия «Минскоблстрой».При его участии построен УП»Веска» по производству битумных катионных эмульсий.
Ковалёв Ярослав Никитич (родился в 1933 году) – доктор технических наук (1991г),профессор кафедры «СЭД» БНТУ. Основные интересы:физико-химические основы. Создал более 250 научных работ и имеет 55 изобретений и патентов.
Ладыгин Борис Иванович (1896-1981) – член-корреспондент АН БССР, доктор технических наук, профессор. Самостоятельно и с участием свои учеников опубликовал 54 научные работы.
Бируля АлександрКонстантинович (1892 – 1967) – доктор технических наук, профессор, учёный с мировым именем. Его труды по проектированию, строительству и эксплуатации дорог не потеряли своей значимости и содержат решения, которые актуальны и в наше время.
Вырко Николай Павлович (родился в 1935 г.) – заслуженный работник образования Беларуси, доктор технических наук(1999 г.), профессор(1986г.),декан факультета БГТУ. Исследовал вопросы механики грунтов и водно-теплового режима земляного полотна. Среди опубликованных работ – около 200 наименований.
Казарновский Владимир Давыдович (род. В 1933г.) – заслуженный деятель науки и техники РФ.В периуд 1986-1989 гг. заведовал кафедрой в МАДИ. До и после этого в СоюздорНИИ. Опубликовано около 200 его работ.Под его руководством разработаны многие нормативно-технические документы.
99. Автомобильный парк Беларуси: структура и динамика развития
Современный автомобильный транспорт в РБ представлен парком автомобилей общего и специального назначения(грузовики,легковые).
Транспортное средство принято квалифицировать следуюшим оразом:
1)легковые авто;2)грузовые авто;3)тягачи;4)прицепы;5)полуприцепы;6)автопоезда; 7)атобусы;8)сочлененные автобусы;9)троллейбусы;10)тяжеловесные и крупногабаритные тр. средства;11)мопеды;12)мотоциклы и др.
Автомобильный парк в РБ развивается также интенсивно как и во всём мире. Прирост автомобильного парка в РБ составляет 6% , а в отдельных районах достигает до 10%.Общее количество автомобилей различных типов превышает 3 млн.штук.
100. Показатели работы автомобильного транспорта
Оценка работы автотранспортных предприятий в целом и для каждого автомобиля в отдельности и сравнение работы отдельных автомобилей, а также автотранспортных предприятий производится на основании ряда показателей, характеризующих рациональность использования, техническую готовность подвижного состава и четкость организации транспортного процесса.
Такими показателями являются: коэффициент технической готовности; коэффициент выпуска на линию; продолжительность работы на линии; техническая и эксплуатационные скорости; пробег и коэффициент его использования; коэффициент использования грузоподъемности, количество перевезенного груза в тоннах; выполненная работа в тонно-километрах.
Показателем, характеризующим готовность подвижного состава к транспортной работе, является коэффициент технической готовности. Его определяют делением количества технически исправных автомобилей на их списочное количество, имеющееся на автотранспортном предприятии.
Коэффициент технической готовности зависит от организации я качества выполнения технического обслуживания и ремонта автомобилей. Исправность автомобиля, а значит, и повышение коэффициента технической готовности зависят в значительной мере от водителя. Своевременное обнаружение и устранение неисправностей, содержание автомобиля в исправном состоянии, умелое вождение его и соблюдение правил технической эксплуатации являются факторами, при помощи которых водитель может влиять на повышение коэффициента технической готовности.
101. Современные проблемы развития дорожной сети в Беларуси
102. Проблемы повышения качества автомобильных дорог
Сеть а/д по конфигурации, структуре решает перечень важных задач. А/д обеспечивают связь с областными центрами, областные с районными и т. д. Также они поддерживают связи с европейскими странами.
Однако в нашей стране существует ряд проблем развития и повышения качества а/д:
1) необходимо повышение категорийности а/д
2) повышение несущей способности земполотна (у нас многие дороги запроектированы под нагрузку 6, 8 тонн, а в настоящее время европейские автомагистрали проектируются под 13 тонн)
3) высокая дефектность автомобильных дорог, особенно местных (шелушение, трещины, сетки трещин, выкрашивание, выбоины и т. д.)
4) не соответствуют дороги мировым стандартам по ровности (необходимо достигать 1 м на 1 км)
5) безопасность (учетная – с вызовом ГАИ, неучетная – без вызова). Необходимо принятие мер по снижению аварийности
6) развитие придорожного сервиса и архитектурно-художественного проектирования
103. Воздействие транспортных нагрузок на дорогу
Транспортное средство принято классифицировать по величине осевых нагрузок передаваемых на а/д. Известно, что на различных этапах осевые нагрузки изменялись и по мере развития транспорта постоянно увеличивались. На дорожной сети РБ можно встретить конструкции, которые были запроектированы под нагрузки 6; 8; 10; 11,5 тонн. В западной Европе современные автомагистрали проектируют под нагрузки 13 и более тонн.
Воздействие на а/д транспорта не является единичным, а повторяется по мере движения транспортного потока, а поэтому необходимо учитывать возможное накопление деформаций и достижение усталостных явлений.
По проезжей части внешнее воздействие транспортных нагрузок неодинаково. Характерным явлением на каждой полосе движения распределение нагрузок по схеме, что приводит к возникновению колейности на а/д.
104. Силы, возникающие в контакте колес автомобиля и дорожного покрытия
Различают следующие силы возникающие в контакте колеса автомобиля и дорожного покрытия:
касательная сила тяги возникает в контакте колеса с дорогой и реализуемая благодаря мощности авто
сила сцепления – сила, возникающая в контакте колеса с дорогой и направлена в противоположном касательной силе направлении. Определяется по формуле

- сцепной вес – вес, приходимый на ведущие колеса авто
- коэффициент сцепления
3) крючковая сила тяги – сила избыточная на крюке авто (тягача), которая обычно используется для тяги прицепного подвижного состава.
105. Методика приведения транспортных нагрузок к расчетному автомобилю
За расчетный авто принимается двухосное транспортное средство, имеющее на наиболее нагруженной оси 100 кН и удельное давление 0,6 МПа. Приведение осевых нагрузок к расчетным выполняется по формуле

Qp– нагрузка на ось расчетного авто, кН
Qi – максимальная, из нескольких осей тележки, нагрузка i-го авто с учетом влияния сближающихся осей или нагрузка на заднюю ось двухосного авто
β – показатель. Учитывающий капитальность дорожной одежды. Для капитального типа 3,359, для облегченного типа 2,36, для переходного 1,421
К – коэффициент, учитывающий давление в пневматике – колесах.
106. Критерии удобства движения автомобилей
Состояние потока автомобилей и условия движения на дороге характеризуются уровнем удобства движения, который является комплексным показателем экономичности, удобства и безопасности движения.
Основными характеристиками уровней удобства являются:
коэффициент загрузки движения z;
коэффициент скорости с;
коэффициент насыщения движением Р.
Коэффициент загрузки дороги
(10.9)
гдеN - интенсивность движения (существующая или перспективная), легк.авт./ч;
Р - практическая пропускная способность, легк. авт./ч.
Коэффициент скорости движения
(10.10)
гдеVz – средняя скорость движения при рассматриваемом уровне удобства, км/ч;
V0 – скорость движения в свободных условиях при уровне удобства А, км/ч.
Коэффициент насыщения движением
(10.11)
гдеqz – средняя плотность движения, авт/км;
qmax – максимальная плотность движения, авт/км
Различают четыре уровня удобства движения на дорогах А, Б, В, Г.
107. Климатические характеристики и их влияние на эксплуатационное состояние автомобильных дорог
Погодно-климатические характеристики изменяются в течении сезона, их значения учитываются на всех стадиях выполнения дорожных работ, в том числе и на процессы диагностирования. Температура атмосферного воздуха, а следовательно и температура дорожного покрытия учитываются при определенных температурных напряжениях, появлений пластических деформаций, а при отрицательной температуре, кроме этого, на возникновение трещин. Воздействие природно-климатических факторов формирует водно-тепловой режим земполотна, т. е. закономерные сезонные изменения в земполотне и слоях дорожных одежд, влажности и температуре. При этом в дорожной конструкции происходит нагревание, охлаждение, промерзание, оттаивание, испарение, конденсация, сублимация и др. процессы. Изменение характеристик водно-теплового режима существенно влияет прочность, долговечность полотна дороги в целом, приводит к снижению транспортно-эксплуатационных свойств дорог.
Основные источники увлажнения дорожной конструкции
1 - атмосферные осадки
2 – вода в канавах
3- подземная вода и парообразное увлажнение
4 – песчаное основание
Интенсивность температурных воздействий характеризуется:
А) продолжительностью морозного периода в днях между числами перехода температуры через 00 осенью и зимой
Б) средние минимальные температуры воздуха за холодный период
В) средние максимальные температуры воздуха в наиболее жаркие месяцы
Г) комплексные температурные показатели – морозный индекс (чес выше значение измерений – 50 – 2000 и больше продолжительность морозного периода, тем опаснее воздействие среды на дорогу).
В результате ухудшения водно-теплового режима могут появиться негативные явления -избыточное влагонакопление, увлажнение грунта основания, повышение влажности грунта в верхней части земполотна, разрушение откосов насыпи.
108. Современные тенденции повышения качества автомобильных дорог
Сеть а/д по конфигурации. Структуре решает перечень важных задач. А/д обеспечивают связь с областными центрами, областные с районными и т. д. Также они поддерживают связи с европейскими странами.
Однако в нашей стране существует ряд проблем развития и повышения качества а/д:
1) необходимо повышение категорийности а/д
2) повышение несущей способности земполотна (у нас многие дороги запроектированы под нагрузку 6, 8 тонн, а в настоящее время европейские автомагистрали проектируются под 13 тонн)
3) высокая дефектность автомобильных дорог, особенно местных (шелушение, трещины, сетки трещин, выкрашивание, выбоины и т. д.)
4) не соответствуют дороги мировым стандартам по ровности (необходимо достигать 1 м на 1 км)
5) безопасность (учетная – с вызовом ГАИ, неучетная – без вызова). Необходимо принятие мер по снижению аварийности
6) развитие придорожного сервиса и архитектурно-художественного проектирования
109. Теория прочности дорожных одежд и ее использование при диагностике автомобильных дорог
Прочность дорожной одежды – сопротивление дорожной одежды напряжениям и деформированию под действием нагрузок от транспортных средств и изменяющихся погодно-климатических условий местности.
Критериями прочности нежесткой дорожной одежды является предел прочности на растяжение при изгибе материала монолитных слоев или предельное сдвигающее (касательное) напряжение в грунте земляного полотна и в слоях дорожной одежды из слабосвязных зернистых материалов (щебень, гравий, песок), а также предельная относительная вертикальная деформация, при которой начинается и развивается нарушение монолитности и ровности покрытия. Для жесткой дорожной одежды критерием прочности служит предел прочности бетона на растяжение при изгибе. Для нежестких и жестких дорожных одежд на участках дорог с неблагоприятными грунтово-гидрологическими и погодно-климатическими условиями критерием прочности является предельное значение вертикальной деформации пучения, при превышении которой появляются трещины и ухудшается ровность покрытия (нарушается морозоустойчивость конструкции).
Расчет дорожных одежд выполняют по допускаемому упругому прогибу. Конструкция дорожной одежды удовлетворяет требованиям надежности и прочности по критерию упругого прогиба, если

гдеКпр – коэффициент прочности дорожной одежды, определяемый по таблице в зависимости от допустимого уровня надежности;
Еобщ – общий модуль упругости конструкции, МПа;
Етр - требуемый модуль упругости конструкции с учетом капитальности одежды, типа покрытия, вида грунта земляного полотна и интенсивности воздействия нагрузки, МПа
Затем выполняется расчет монолитных слоев на растяжение при изгибе. В монолитных слоях дорожной одежды (из асфальтобетона, дегтебетона, материалов и грунтов, укрепленных комплексными и неорганическими вяжущими) напряжения, возникающие при прогибе дорожной одежды под действием повторных кратковременных нагрузок, не должны вызывать нарушения структуры материала и приводить к образованию трещин, т.е. должно быть обеспечено условие

гдеКпр – требуемый коэффициент прочности с учетом заданного уровня надежности (см. табл. 4.2);
Rн – предельное допустимое растягивающее напряжение материала слоя с учетом усталостных явлений, МПа;
σг — наибольшее растягивающее напряжение в рассматриваемом слое, устанавливаемое расчетом, МПа.
Выполняется также расчет толщины дренирующего слоя и толщины стабильных слоев дорожной одежды из условия морозоустойчивости.
Требуемые модули упругости для расчетной нагрузки группы А и группы Б вычисляются по формулам


где NА, NБ – количество автомобилей, приведенных к расчетному на одну полосу, авт./сут.
Предварительное выявление участков, требующих детальной оценки прочности методом динамических нагрузок, производят визуально, при свободном от снега и льда покрытии, когда хорошо видны все имеющиеся дефекты.
В зависимости от планируемых объемов выбираются участки детального обследования по состоянию покрытия. Участки, имеющие наихудшее состояние, включаются в план детального обследования. При этом минимальная длина участка принимается 500 метров.
Методы измерения прочности дорожных одежд классифицируют:
1. По условиям передачи нагрузок.
2. По условиям измерения прочности.
3. По видам измеренных показателей.
Принципы проведения работ при определении прочности ДО при диагностике:
1) упругие прогибы измеряются по внешним колесам полосы наката
2) выбирают полосу движения с наихудшим состоянием
3) измерения проводят весной при оттаивании грунтов земполотна не менее 40 см и при температуре покрытия более 5 градусов
4) температура покрытия при измерении упругих прогибов не должна превышать 50 градусов
5) местоположение точек измерения упругого прогиба фиксируется с точностью до 1 м6) толщину слоев ДО определяют путем отбора кернов или другим способом, позволяющим определить толщину с точностью до 0,5 см110. Влияние состояния поверхности дорожного покрытия на коэффициент сцепления и величину тормозного пути
Коэффициент сцепления зависит от многих факторов: состояния покрытия, конструкции и состояния шины, скорости движения и некоторых других.
Наибольшие значения коэффициента сцепления характерны для дорог с сухим твердым определяется в основном трением между шиной и покрытием дороги. При качении колеса по дороге с твердым асфальтобетонным или цементобетонным покрытием. В этих условиях коэффициент сцепления покрытием резина протектора деформируется гораздо больше, чем материал покрытия. Твердые выступы покрытия при этом внедряются в контактирующую с ним поверхность шины. Наименьший коэффициент сцепления характерен для заснеженных и обледенелых дорожных покрытий.
При наличии на покрытиях пленки грязи или влаги глубина вдавливания его неровностей в резину протектора значительно уменьшается и коэффициент сцепления снижается. Он будет тем меньше, чем толще слой грязи на покрытии дороги. На мокрых дорогах коэффициент сцепления определяется гидромеханическими свойствами жидкой пленки, находящейся между шиной и опорной поверхностью, давлением в зоне их контакта и в значительно меньшей степени, чем на сухих дорогах, зависит от типа покрытия. Сцепные качества покрытия уменьшаются по мере его изнашивания.
Если при движении автомобиля по а/д будет плохое сцепление колес авто с дорогой, то длина тормозного пути будет увеличиваться. Также после дождя или на обледенелом или заснеженном покрытии может происходить движение авто «юзом», что значительно увеличит тормозной путь. Т. е. чем будет лучше состояние дорожного покрытия, тем лучше будет сцепление колес авто с дорогой, а следовательно величина тормозного пути будет меньше.
111. Уравнение движения автомобиля и его частные решения.
В процессе движения транспортного средства под влиянием работы двигателя и неровностей возникает колебание подрессорных и неподрессорных масс автомобиля или транспортного средства. Различают при этом высокочастотные и низкочастотные колебания.
Колебания в значительной степени зависят от ровности дорожного покрытия. Последнее может быть выражена в виде детерминированной функции или случайной функции. Автомобиль может быть представлен различными моделями колебания.
Уравнение движения M=dVdt+cz=f
c- жёсткость рессорно-амплитудных колебаний.
f- возмущающая сила. В качестве возмущающей силы могут быть использованы зависимости:
В виде синусоиды
X=h0sin2πy/s
Параболы (y-S/2)2=2p(x+h0)
Треугольно кусочно-прерывной или прямоугольно кусочно-прерывной функции и др.
Частные решения: определение тормозного пути
ST=Кэ*V22*g*(φ±i)ST=Кэ*V2254*(φ±i)На основании этого решается вопрос о разгоне, тормозном пути и т.д.
112. Твердость дорожных покрытий и методы их определения.
Твёрдость дорожного покрытия – это св-во а/д оказывать сопротивление при внедрении жёсткого предмета определённой формы. В рез-те внедрения происходит пластическая деформация или хрупкое разрушение в опред-х условиях испытания или эксплуатации. Твёрдость верхнего слоя дорожного покрытия оценивается глубиной погружения в материал покрытия конуса заданной формы под определённой нагрузкой при фиксированной температуре. Факторами, влияющими на твёрдость покрытия являются свойства материалов, температура пов-сти, размер и форма элементов, внедряемого в покрытие. Для определения твёрдости покрытия исп-ся твердомер ИП-18. Он предс-т собой систему
lefttop1-шкала
2-груз
3-штанга с ограничителем
4-напрвляющая втулка
5-установочный винт
6-конич. насадка
7-треуг. станина
Испытание проводятся при температуре 200 С, но если температура другая, то необходимо учитывать её значение. Температура а/б-го покрытия опр-ть по ф-ле tp=1,3tB+7
Где tB- температура воздуха. В зависимости от степени погружения конуса в покрытие различают их твёрдость (мм)6 твёрдые покрытия 4-6,5; нормальные покрытия 6,6-9. Мягкие 9,1-10. Очень мягкие >10.
113. Износостойкость дорожного покрытия и методы определения величины износа.
Износ покрытия – это вид разрушения в результате суммарного воздействия мех-х сил от колёс подвижного состава и атмосф-х фак-в и вызванного в результате этих действий уменьшения толщины за счёт потери изнашивающегося слоя, а также потеря несущей способности в результате изменения физико-механических характеристик материалов.
Износостойкость- это способность сопротивляться износу, возникающему под действием колёс подвижного состава. Погодно-климатическими факторами, влияющими на износ покрытия являются:
1) сильное увлажнение
2) замерзание воды в порах
3) варьирование температуры
4) сильная солнечная радиация, действие ветра и др.
Износ покрытия измеряется:
Усовершенствованное покрытие ( в мм)
Уменьшение толщины верхнего слоя
Для переходных покрытий объёмом потери материала.
Предполагаемый ежегодный износ покрытия ( мм/год) можно опр-ть по ф-ле
h=a+bB
где a- величина износа покрытия в год под воздействием природных условий;
b- коэф-т, величина которого зависит от типа и прочности покрытия
B- грузонапр-сть (млн тон в год)
Износ покрытия с учётом интенсивности движения в год:
H=a+bnN
n- безразмерный коэ-т
N-среднесуточная интенсивность дв-я авт-ей.
Износ покр-я за время T:
hT=aT+bnβNT
hT- износ покрытия за Т лет.
β- коэффициент, учитывающий изменение в составе движения равен отн-ю предстоящей нагрузки 1,05…1,07
NT-интенсивность дв-я через Т лет.
NT =N1qT-1N1- интенсивность в первый год эксплуатации
q-коэффициент ежегодного прироста интенсивности движения.
Величина износа покрытия на практике выглядит следующим образом
h=H0-Hост
h-первоначальная толщина покрытия
H0- толщина покрытия, пред. на износ
h-величина износа
Hост-толщина покрытия при измерении износа.
Для измерения износа дорожных покрытий существуют различные методы. Среди них метод непосредственного измерения износа, реперный, метод опирающийся марки, метод плавающей марки и метод электронно-индуктивный.
Метод непосредственного измерения основан на выборе участка дороги с последующим берунем скважин и по кернам с помощью масштабной линейки определяется фактическая толщина покрытия. Путём сравнения фактической и проеткной решается вопрос о величине износа.
Численными характеристиками при этом явл-ся абсолютная величина износа
Δh=h0-h1(ср)
h1(ср)-средняя толщина покрытия на соответст-м пикете
Относит-й износ Qиз=∆hh0Коэф-т изношенности покрытия
Кизнош=∆h∆hдоп для а/б 10-20 мм, для щеб-х и грав-х 30-40 мм и т.д.
Реперный метод заключ-ся в исп-ии прибора конструктивно
lefttop1-индикатор
2-компос
3-опорная площадка с 3-мя ножками
4-место для пробки
5- металлический стаканчик
Опирающаяся марка предс-т собой

Плавающая марка
Электро-индуктивный: Порядок выполнения работ основан на закладке при строительстве или ремонте рефлекторной пластики с фиксацией её положения. В процессе испытания над местом, где находятся металлическая пластинка устан-ся прибор и включ-ся система измерения электромагнитного поля, по шкале индикатора опр-ся толщина покр-я.
Рез-ты записываются в соответствующий журнал, а значение износа опр-ся по ф-ле Δh=h0-Δhi Материалы оценки степени износа дорожного покрытия исп-ся для принятия решения по дальнейшему содержанию и ремонту а/д. В настоящее время разработаны и широко примен-ся технологии восстан-я слоёв износа дорожных покрытий.
114. Система оценки состояния дорог при осмотре.
Для оценки состояния дорог и дорожных сооружений необходимы сбор и анализ значительного объёма основной исходной информации по следущим показателям:
Общие данные о дороге: номер, район её расположения, категория дороги, протяжённость, дорожно-климатическая зона, обслуживающая организация, оценка уровня содержания дороги за последние 12 месяцев.
Геометрические параметры и характеристики: ширина п/ч, укрепительных полос, продольные уклоны, поперчные уклоны п/ч и обочин, радиусы кривых в плане и уклон виража, высота насыпи, глубина выемки и уклоны их откосов, состояние земляного полотна, расстояние видимости.
Характеристика д.о. и покрытия: конструкция дорожной одежды и тип покрытия, прочность и состояниед.о. и покрытия, продольная ровность покрытия, поперечная ровность покрытия.
Искусственные сооружениягабариты моста, протяжённость, наличие и высота бордюров, грузоподъёмность мостов, путепроводов, эстакад.
Обустройство и оборудование: сигнальные столбики и километровые знаки, разметка дороги, ё состояние, автобусные остановки ит.д.
Характеристик адвижения на дароге: интенсивность движения, состатв транспортного потока, данные о ДТП.
Данные о населённых пунктах, жилой застройки.
115. Планирование видов и объёма дорожных работ на основе результатов диагностирования.
В основу принятия решения должны быть положены результаты диагностики и оценки состояния дорог. Потребность в реконструкции или ремонте а/д во всех случаях устанавливают путём выявления участков дорог, фактическое состояние которых по каким-либо параметрам не и характеристика не удовлетворяет действующим требованиям к обеспеченной скорости, способности пропускать автомобили и автопоезда с разрешённой массой и осевыми нагрузками.
При выборе ремонта следует учитывать множество случайнстей, зависящих от состава и интенсивности транспортных потоков, погодных, климатических и других факторов.
Данные диагностики являются основой системы управления ТЭС автомобильных дорог и исходной базой для обоснования использования средств и материальных ресурсов, направляемых на ремонт дорожной сети.
На основании данных диагностики выполняют оценку соответствия ТЭС эксплуатируемых дорог требованиям ТНПА и определяют необходимость в проведении ремонтных мероприятий.
Система управления ТЭС автомобильных дорог – систематический процесс, который обеспечивает сбор, анализ и накопление информации об автомобильных дорогах для использования ее при разработке эффективных и оптимальных программ реконструкции и ремонта автомобильных дорог.
Использование системы управления ТЭС автомобильных дорог направлено на достижение следующей основной цели: с учетом имеющихся финансовых ресурсов разработка такой программы ремонтных мероприятий, реализация которой обеспечит наилучшее возможное состояние сети дорог в течение периода анализа.
Оценку соответствия каждого параметра автомобильной дороги нормативным требованиям осуществляют путем сопоставления их фактических значений с предельно допустимыми значениями, установленными в настоящем техническом кодексе и в других ТНПА.
116. Планирование ремонтных работ на основе «индекса соответствия»
Под «индексом соответствия», назначаемым экспертным путём, понимают уровень соответствия состояния участков дорог требованиям безопасности движения в сочетании с соответствием нормативным требованиям сцепных качеств и ровности покрытия, наличия виража и укреплённых обочин на этих участках.
Использование «индекса соответствия» не заменяет экономический критерий, а служит инструментом для анализа результатов диагностики в первую очередь на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий и планирования дорожно-ремонтных работ в условиях недостаточного их финансирования.
Помимо уровня безопасности дорожного движения, критериями распределения выделенных денежных средств на реконструкцию и ремонт а/д могут выступать: дефектность дорожной одежды, коэффициент прочности дорожной конструкции, показатели ровности и сцепных свойств дорожного покрытия. Распределение выделенных денежных средств может осуществляться по каждому критерию отдельно, либо по комбинации перечисленных критериев. Все участки дорог разбиваются на группы в зависимости от значения выбранного критерия. Каждой группе присваивается соответсвующий ранг.
При определении очерёдности работ по реконструкции помимо степени опасности участков дорог учитывают уровень загрузки движением. В первую очередь выбирают очень опасные участки с наибольшим уровнем загрузки движением.
При ис пользовании в качестве основного критерия уровня безопасности дорожного движения анализируют фактические данные о ДТП, происшедших за последние три года. Все объекты разбивают на группы исходя из степени опасности.
Очерёдность ремонтных работ Состояние участка по условиям безопасности дорожного движения Показатель очерёдности и состояния участка
Первая Очень опасные или опасные и с неудовлетворительным коэффициентом сцепления 0
Вторая Очень опасные или опасные и с неудовлетворительной ровностью, или (и) отсутствием виража, или(и) с неукреплённой обочиной 1
Третья Малоопасные и неопасные и с неудовлетворительным коэффициентом сцепления 2
Четвёртая Малоопасные и неопасные и с неудовлетворительной ровностью, или (и) отсутствием виража, или(и) с неукреплённой обочиной 3
Пятая Остальные участки нуждающиеся в ремонте 4
117. Выбор способа ремонта автомобильных дорог с учётом уровня финансирования.
При отсутствии средств на реконструкцию дорог и ограниченных финансовых ресурсах на ремонт выполнение работ по реконструкции дорог не предусматривают, а ремонтные работы планируют только на участках с показателями очерёдности 0,1 и 2. Если после этого часть выделенных средств остаётся неиспользованной, то их направляют на ремонт участков с показателями 3.
Если по результатам оценки состояния дорог выявлены участки с повышенной опасностью для дорожного движения, при том что их транспортно-эксплуатационное состояние отвечает действующим требованиям, следует провести дополнительный анализ для назначения мероприятий. В качестве временной меры на таких участках предусматривают улучшение организации движения: ограничение скорости движения, запрещение обгонов и др. Все другие участки с недостатками дорожных условий рассматривают только после тех, которые характеризуются повышенной аварийностью.
118. Определение пропускной способности автомобильных дорог
Важным показателем при оценке транспортных потоков является пропускная способность дороги и уровень её загрузки движением. Пропускная способность может иметь теоретические, максимально возможные и практические значения. Под теоретической пропускной способностью подразумевается максимальное количество, которое может пропустить дорога с конкретными дорожными условиями в единицу времени. Определяется теоретическая пропускная способность путём деления времени рассматриваемого периода на время, занимаемое транспортным средством, имеющим динамический габарит:
где T— время рассматриваемого пероида;
t — время, занимаемое транспортным средством, имеющим динамический габарит.
t=LV;где L — динамический габарит подвижного состава;
V — расчётная скорость движения, км/ч.

L=tp*V+Кэ*V22*g*(φ±i)+l0+la;где tp*V — путь, проходимый за время реакции водителя;
Кэ— эксплуатационный коэффициент тормозной системы;
φ — коэффициент сцепления;
i — продольный уклон;
l0 — запасное расстояние;
la — габарит динамический автомобиля;
L — динамический габарит подвижного состава.
V — расчётная скорость движения, км/ч.
Максимально возможная пропускная способность дороги принимается как исходная при оценке практической пропускной способности, устанавливается методом наблюдения при идеальных условиях движения. При чём идеальными считаются условия, когда дорога является прямолинейной, горизонтальной, имеющей ширину полосы движения 3,75м и укреплённой обочины 3м, дорожное покрытие ровное, а расстояние видимости свыше 750м.
Максимальное количество автомобилей, которое может пропускать участок дороги с конкретными дорожными условиями в единицу времени называется практической пропускной способностью:

где — итоговый коэффициент снижения пропускной способности, определяемый в соответствии с «Руководством по оценке пропускной способности автомобильных дорог» [табл. 2.2-2.7].
— частный коэффициент, зависящий от ширины полосы;
— частный коэффициент, зависящий от ширины обочины;
—  частный коэффициент, зависящий от расстояния от кромки проезжей части до бокового препятствия в пределах обочины;
— частный коэффициент, зависящий от количества автопоездов в потоке и доле легковых и средних грузовых автомобилей;
— частный коэффициент, зависящий от продольного уклона, длины подъема и доли автомобильных поездов в потоке;
— частный коэффициент, зависящий от расстояния видимости;
— частный коэффициент, зависящий от значения радиуса кривой в плане;
— частный коэффициент, зависящий от ограничения скорости движения;
— частный коэффициент, зависящий от доли автомобилей, совершающих левый поворот и типа примыкания или пересечения;
— частный коэффициент, зависящий от типа укрепления и состояния обочин;
— частный коэффициент, зависящий от типа покрытия;
— частный коэффициент, зависящий от способа отделения площадок отдыха, бензозаправочных станций, площадок для стоянки от основной проезжей части дороги;
— частный коэффициент, зависящий от средств организации движения;
— частный коэффициент, зависящий от средств организации движения;
— частный коэффициент, зависящий от доли автобусов в потоке и доли легковых автомобилей в потоке.
119. Методические рекомендации по организации дорожного движения (02191.3.022-2011)
Организация дорожного движения – комплекс инженерно-технических и организ. мероприятий, направленных на максимальное использование транспортными потоками возможностей, предст-ми геометрическими параметрами дороги, её состоянием. Она включает размещение и разделение транспортных потоков по ширине п/ч и направлению движению, ориентиров. разд-е потоков на группы автомобилей след-х с разными скоростями, разделение транспортных потоков на сложных участках, обеспеч-е возможностей перехода с дополн. полосы на другую и другие.
К организации движения относятся такая информация о наиболее целесообр.марш-х и условиях движения. В соответствии с законом РБ о дорожном движении предусматривают комплекс мер, защищ-х участков дор. дв-я от ДТП. Применительно и а/д под безопасностью дорожного движения следует понимать комплекс инж-но-технич., организ. защ-х уч-в дв-я от проишествий. Дор. сост-я орган-я и обеспеч-я безоп. движения включает комплекс геометрических параметров плана, продольного и поперечных профилей дороги, их инженерного оборудования и обустройство, а также показателей эксплуатационного содержания и уровня содержания, включающих вероятность возникновения ДТП по всем дор. условиям и снижение тяжести ДТП по другим причинам.
На эксплуат-мых а/д основными техническими средствами организации движения являются разметка п/ч, направляющие устройства, дорожные знаки и указатели, светофоры.
К мероприятиям по организации движения относятся также и улучшение дорожных условий, которые вып-ся в процессе ремонта, улучш. пересечений, улучшение планировки п/ч на подъёмах путём устройство дополнительных полос, создание направляющих островков и др.
120. Тяговые характеристики современных автомобилей.
К тяговым характеристикам автомобилей относятся: графическая и функциональная зависимость между силой тяги и скоростью движения. Графическая зависимость имеет вид


Fk=T
Mk=Fk*Rk
При анализе тяговых характеристик учитывается в зависимости:
Сила тяги касательная равна Fk=Mk*i0ik ηRkMk—крутящий момент
i0ik—передаточное отношение коробки передач
η—КПД
Rk- радиус качения.
V=2ПRk ηki0ikТяговый баланс автомобиля представляет собой разность силы тяги и сил сопротивления движению
Fk=Fкач + Fi+Fw+Fj
Fk-касательная сила тяги.
Fi-сила от уклона
Fw—сопротивление воздействий среды
Fj- сопротивление от инерции преодоления.

Fi=Qsina=Qtga=Qi
tga=i

Rq*a=Fкач
Различают силы:
- касательная сила тяги—сила, возникающая в контакте колеса с дорогой и реализуемой благодаря мощности автомобиля.
- сила сцепления –сила, возникающая в контакте колеса с дорогой и направлена в противоположном касательной силе. T=Pсцφ; Рсц-сцепной вес, приходящийся на ведущие колёса автомобиля.
- крюковая сила тяги – сила избыточная на крюке автомобиля (тягача), кот. обычно используется для тяги прицепного подвижного состава.
Взаимодействие сил и процессов, протекающие в системе дорожно-транспортного комплекса принято характеризовать структурой ВАДС—водитель-автомобиль-дорога-окружающая среда. Между составляющими этой структуры имеются определённые связи, анализ которых позволяет решать многие задачи

121. Диагностика транспортных потоков
Проблемы управления движением на автомобильных дорогах, а также автоматического учета движущихся по дорогам автомобилей, привели к необходимости разработки и создания специальных приборов, измеряющих и регистрирующих те или иные параметры транспортного потока, - детекторов транспорта. Среди методов определения параметров транспортного потока можно выделить: 1) контактно-механические; 2) магнитно-индуктивные; 3) зондирующих импульсов; 4) по излучению автомобиля. Для них используют детекторы транспорта.

123. Дефлектометр типа РШ-2100 FWD "РЬошх" (Дания)
Дефдектометр - установка, позволяющая осуществлять нагру-жение дорожных покрытий через жесткий штамп с резиновой прокладкой при воздействии на него падающего с определенной высоты груза и фиксировать возникающие деформации под центром штампа и на различных расстояниях от него - в чаше прогибов.
Принцип работы. Дефлектометр FWD может производить динамическое нагружение путем падения определенной массы с установленной высоты на штамп. Величина нагрузки записывается при помощи элемента, находящегося на штампе, и изменяется путем установки высоты падения груза. Реакция дорожного покрытия (деформация) на эту нагрузку контролируется девятью геофонами: один геофон расположен в центре штампа, а остальные - на различном расстоянии от центра. По необходимости их месторасположение можно менять. Температура воздуха и поверхности покрытия дорожной одежды контролируется тремя температурными датчиками.Преимущества данного метода заключаются в определении прочностных характеристик дорожной одежды не только в точке приложения нагрузки, но и на расстоянии, зависящем от местоположения датчиков.
Характерные показатели:а)диаметр штампа - 30 см;б)диапазон нагружений - 7... 150 кН;в)датчик измерения прогиба - геофон;г)количество геофонов - 9 шт.;д)точность измерений прогиба - 1.. .2%;е)точность измерения расстояния - 0,1%;ж)производительность - 15 измерений прогибов в час.
124. Определение ровности методом высокоточного нивелирования.
Приборы и инструменты. Нивелир и рейка должны быть технически исправны, поверены и отвечать требованиям ГОСТ. Опорный торец нивелирной рейки должен иметь насадку с полусферическим подпятником.
Испытание. Длина участка измерений должна быть не менее 400 м. Места установки нивелирной рейки располагаются на одной линии, находящейся на расстоянии 0,5... 1,0 м от кромки основания (покрытия) дороги или на оси основания (покрытия) аэродрома. Места установки должны быть обозначены метками. Шаг меток 5±0,2 м. Измерения следует проводить, последовательно устанавливая нивелирную рейку на каждую из меток.
Обработка результатов испытаний. По данным нивелирования вычисляют относительные отметки h точек поверхности покрытия или основания дороги в местах разметки.
По относительным отметкам точек поверхности в местах разметки определяют отклонения δh этих точек (кроме первой и последней на участке измерений) от прямой линии, проходящей через предыдущую (hi-1) и последующую (hi+1) точки рис. по формуле: δhi=hi-1+hi+12-hiгде hi-1, hi+1 - относительные отметки предыдущей и последующей точек.

Рис. Схема определения высотного отклонения при измерении ровности посредством нивелира и нивелирной рейки
125. Определение коэффициента сцепления методом эксцентренного торможения.

126. Показатели аварийности на сети автомобильных дорог общего пользования.



127. Экологическая безопасность а.д. и методы оценки влияния ДТК(дорожно-трансп. комплекса) на ОС.
Экологическая безопасность – состояние защищенности окружающей природной и социальной среды от воздействия дороги на этапах строительства, реконструкции, эксплуатации, содержания и ремонта, когда параметры воздействия дороги на среду не выходят за пределы фоновых значений или не превышают санитарно-гигиенических (экологических) нормативов. В этом случае функционирование природных экосистем на придорожных территориях без любого изменения обеспечивается неопределенно долгое время. Экологически безопасное состояние а.д. и придорожной территории оценивается с помощью экологически значимых показателей и измерителей воздействия дороги на ОС.
Влияние ДТК на загрязнение ОС необход. рассм. как 2 составляющие: -от автотранспорта, движущегося по дороге;- от дорожно-строительного процесса. Наибольший выброс ЗВ в ОС обеспечивает автомобильный транспорт в выбросах двигателя которого содерж. >1200 компонентов, из которых наиб.изученными являются около 200.Токсичность отработавшего газа карбюраторных двигателей обуславливаются гл. образом содержанием оксида углерода, окисла азота, а дизельные двигатели-сажей и оксидами азота. Причем следует отметить, что в отработавших газах содержатся токсичные в-ва 1-го класса опасности.
В Беларуси более 70% загрязняющих выбросов приходится на долю автотранспорта. При этом общая площадь полосы отвода дорог занимает около 1% территории республики. А учитывая тот факт, что средняя ширина зоны влияния дороги составляет 400 м (по 200 м в обе стороны), загрязнение распространяется на 15,4% территории страны!
129. Сроки службы автомобильных дорог: нормативы, способы продления.
Срок службы дороги – период в течении которого в определенных условиях эксплуатации дорога сохраняет необходимые эксплуатационные качества. Может исчисляться между средними или капитальными ремонтами (межремонтный период), а также от сдачи дороги в эксплуатацию до ее реконструкции или между реконструкциями. По истечению срока службы дороги ее параметры и характеристики перестают удовлетворять требованиям настолько, что становится технически невозможно или экономически невыгодно проводить ее в соответствии с этими требованиями средствами содержания дороги и текущего ремонта. С выработкой ресурса организуется ремонт средний, капитальный или реконструкция дороги. Выбор характера и метода проведения восстановительных работ решается на основании технико-экономических расчетов.
Долговечность – способность сооружений, конструкций и материалов из которых они выполнены сохранять работоспособность до наступления предельного состояния с необходимыми перерывами по реализации ремонтов.
Р=В1∙qT-1q-1 В1 – грузонапряженность в млн. брутто тонн/год;
q – показатель роста интенсивности движения, для условий РБ равен 6 – 10%.
Т – срок службы дороги . Это время в течении которого автомобильная дорога без капитального выполняет роль по обеспечению транспортных коммуникаций или усталостных критериев.
131. Планирование видов и объемов дорожных работ с учетом результатов диагностирования.
Данные диагностики являются основой системы управления ТЭС автомобильных дорог и исходной базой для обоснования использования средств и материальных ресурсов, направляемых на ремонт дорожной сети.
На основании данных диагностики выполняют оценку соответствия ТЭС эксплуатируемых дорог требованиям ТНПА и определяют необходимость в проведении ремонтных мероприятий.
Система управления ТЭС автомобильных дорог – систематический процесс, который обеспечивает сбор, анализ и накопление информации об автомобильных дорогах для использования ее при разработке эффективных и оптимальных программ реконструкции и ремонта автомобильных дорог.
Использование системы управления ТЭС автомобильных дорог направлено на достижение следующей основной цели: с учетом имеющихся финансовых ресурсов разработка такой программы ремонтных мероприятий, реализация которой обеспечит наилучшее возможное состояние сети дорог в течение периода анализа.
Функционирование системы управления ТЭС обеспечивается с помощью специального программного обеспечения.
Оценку соответствия каждого параметра автомобильной дороги нормативным требованиям осуществляют путем сопоставления их фактических значений с предельно допустимыми значениями.
При назначении ремонтных мероприятий могут использоваться различные стратегии назначения ремонтных мероприятий:
Стратегия нормативных требований, обеспечивающая соответствие состояния дорог требованиям ТНПА. Применяется для определения полной потребности денежных средств, при условии доведения ТЭС сети автомобильных дорог до нормативных требований. Применяется для обоснования разработки проектов ремонта. По выявленным несоответствиям фактических значений параметров нормативным требованиям по каждому параметру автомобильной дороги формируется перечень участков дорог, требующих проведения ремонтных работ с целью доведения до нормативных требований. По сформированным перечням назначают вид ремонта, проведение которого обеспечивает соответствие нормативным требованиям.
Поддерживающая стратегия обеспечивает поддержание состояния покрытия и гарантирует круглогодичный беспрепятственный проезд транспортных средств с возможным ограничением осевых нагрузок в неблагоприятные периоды года. Данная стратегия применяется в условиях ограниченного финансирования и направлена на обеспечение сохранности дорожных одежд и покрытий. Выбор участков дорог, рекомендуемых к проведению ремонтов, выполняют на основании анализа, предусматривающего сопоставление состояния анализируемой сети дорог в течение рассматриваемого периода по различным вариантам выполнения ремонтов.
Стратегия отсрочки ремонтов предполагает отсрочку проведения ремонтов. Применяется к участкам дорог, покрытие которых имеет незначительную дефектность. Проводятся работы, классифицируемые содержанием.
132. Расчет пропускной способности дорог и уровней загрузки их движением.
Пропускная способность – максимальное число автомобилей, которое
может пропустить участок в единицу времени в одном или двух направлениях в рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях.
Различают следующие виды пропускной способности как характеристики дороги:
максимальную теоретическую пропускную способность, определяемую расчётом по формулам динамической задачи теории движения транспортных потоков для идеализированного движения однотипных автомобилей (легковых автомобилей) в благоприятных дорожных условиях (прямой горизонтальный участок с сухим шероховатым покрытием и т.д.);
практическую типичную пропускную способность – пропускная способность, которая обеспечивается на дорогах в реальных условиях движения. Различают два вида практической пропускной способности: максимальную Рmax наблюдаемую на эталонном участке; практическую Р в конкретных дорожных условиях.
пропускная способность будет рассчитываться по формуле:
.
Для расчёта примем следующие данные и допущения (идеализированные условия):коэффициент эффективности тормозной системы Кз; расстояние запаса l3;длина легкового автомобиля l4.
Коэффициентом загрузки представляет собой отношение фактической интенсивности движения к практической типичной пропускной способности участка дороги :.
134. Методы расчета дефектности дорожных покрытий.
Дефект- любое несоответствие свойств объекта заданным, требуемым или ожидаемым его свойствам, нарушающим исправность, работоспособность или правильность функционирования объекта.
Для определения дефектности продукции, объектов, сооружений используется коэффициент дефектности - средневзвешенное количество дефектов, приходящихся на единицу продукции. Для его вычисления используется формула:
Д=1ni=1amiviгде п - выборка из рассматриваемого объема продукции (например, 1 км дороги);
а — количество анализируемых дефектов (видов дефектов);
тi — число дефектов каждого вида в выборке;
vi - коэффициент весомости соответствующих видов дефектов.
Относительный коэффициент дефектности (Q) можно вычислить по формуле
Q=ДДБгде Д6- базовое значение коэффициента дефектности, соответствующее определенному базовому периоду развития науки и техники. Перечень указанных видов дефектов целиком относится к автомобильным дорогам и может быть использован для оценки состояния и степени их дефектности.
Оценка состояния покрытия может выполнятся по проценту дефектности (ДР) и по баллам.
Процент дефектности покрытия определяется на участке длиной не менее 100 м и не более 1000 м определяется с точностью до 0,1% по формуле:
ДР=Sgi ∙КωSр ∙100% ,
где Sgi – площадь каждого вида дефекта покрытия на участке дороги, м2;
Кω – коэффициент весомости;
Sр – общая площадь покрытия на участке, м2 (для 3-ей категории – 8000 м2).
Площадь каждого вида дефекта на участке дороги Sgi для линейных дефектов определяем по формуле:
Sgi=ω∙Li,
где Li – протяженность линейного участка покрытия на участке дороги, м;
ω – коэффициент приведения, который принимается:отдельные трещины-0,5; колея до 1,5 см – 0,3; колея 1,5-3,0 см – 0,4; колея >3,0 см – 1,0.
Коэффициент видимости (Кω) для а/б покрытий дефекта «частные трещины» принят за единицу. По отношению к трещинам весомость остальных дефектов принимается: отдельные трещины – 1,0; частные трещины – 1,0; сетка трещин – 1,2; выбоины – 1,0; колея до 1,5 см – 1,0; колея 1,5-3,0 см – 1,3; колея >3,0 см – 1,6; заплаты – 1,0; выкрашивание – 0,3; разрушение кромок – 0,1.
Оценку состояния покрытия с использованием процента дефектности (ДР) по уровням дефектности определяем в соответствии с таблицей.
Таблица Уровни дефектности покрытий.
Категория дороги Уровень дефектности
1 2 3
1-11 3-4,9 5-9,9 > 10
111 5-9,9 10-19,9 > 20
1V 10-14,9 15-24,9 > 25
135. Структура дорожного паспорта и ее модернизация
Паспорт дороги - технический документ, содержащий информацию о техническом уровне автомобильной дороги (участка дороги) и наличии сооружений на ней.Формируется на основе данных, полученных при техническом учете дорог.Составляется на бумажных носителях в виде альбома в следующем составе:
Титульный лист, где указывается полный титул дороги, наименование организации, содержащей дорогу, и дата составления паспорта.
Схема автомобильной дороги, увязанная с топографической основой, с нанесением основных объектов тяготения к дороге.
Общие данные, где приводятся: границы начала и конца дороги (или ее участка); общая протяженность; участки, находящиеся на обслуживании жилищно-коммунального хозяйства городов; описание привязки начала и конца дороги с указанием предметов закрепления и расстояния до них; перечисляются подъезды и их протяженность; указывается категория дороги, описывается краткая история дороги; указываются населенные пункты, обозначенные дорожными знаками на белом фоне.
Экономическая характеристика определяет значение дороги, связь с железнодорожными и водными путями, состав и интенсивность движения, перспективу роста.
Техническая характеристика приводится в виде сводных ведомостей наличия сооружений и включает: условия проложения трассы дороги; указание формы рельефа; растительность; подстилающие земляное полотно грунты; заболоченность примыкающей территории; радиационную загрязненность; наличие заповедников ширину земляного полотна и покрытия; протяженность покрытий по видам; план и продольный профиль; протяженность участков с повышенной трудностью содержания. Отмечаются также инженерные обустройства и обстановка дорог, автостанции и автовокзалы, посты ГАИ, гостиницы, мотели и кемпинги, станции технического обслуживания ,автозаправочные, мойки, туалеты, пункты питания, пункты первой медицинской помощи, почта, телеграф. Приводится характеристика дороги по снегозаносимости. Определяется наличие и количество мостов и путепроводов, служебных и производственных зданий, входящих в состав дороги, пешеходных переходов, водопропускных труб, паромных переправ, снегозащитных и декоративных лесонасаждений, тротуаров и пешеходных дорожек, протяженность обочин по видам укрепления, количество съездов по видам покрытия и пересечений с железными и автомобильными дорогами.
Информация ежегодного учета включает: затраты на ремонтные работы по годам с указанием видов ремонтов, объемов и денежных средств, затраты по видам ремонтов (текущий ремонт и содержание, средний, капитальный ремонт, реконструкция), данные объемов выполненных за год работ по элементам дороги и ее сооружениям, виды выполненных ремонтных работ, объемы и их стоимость с указанием местоположения.
В линейном графике приводятся следующие данные: сокращенный профиль с указанием высоты насыпи, глубины выемки, километраж, ситуация, продольные уклоны, радиусы горизонтальных кривых, искусственные сооружения.
К паспорту-альбому в виде ведомостей технического учета приводится подробная характеристика и конкретное местоположение на дороге следующих элементов дороги: системы дорожного водоотвода, водопропускных труб, мостов, путепроводов, ширины проезжей части и земляного полотна, укрепления обочин, конструкции дорожной одежды, переходно-скоростных полос, автобусных остановок, автопавильонов, пешеходных переходов, тротуаров и велодорожек, съездов, пересечений и примыканий, освещения, инженерных коммуникаций, находящихся в пределах полосы отвода, снегозащитных устройств, декоративных посадок, площадок отдыха и стоянок для автомашин, технологических площадок, зданий дорожной службы, участков повышенной трудности содержания, ширины полосы отвода, границ зон обслуживания, ведомость насыпей и выемок земляного полотна, ведомость транспортных развязок, ведомость разделительной полосы, ведомость пересечения с железными дорогами.
РД 02191,1,12-2000 также предусматривает ведение и электронной версии паспорта. Электронный паспорт дороги - информационная система, позволяющая обеспечивать ввод, хранение, визуализацию данных с формированием и выводом на печать информации по автомобильной дороге (участку).
136. Построение графиков транспортно-эксплуатационного состояния дорог
Работы по составлению графиков включают четыре этапа:
1. Сбор объективной информации о параметрах и характеристиках автомобильной дороги, элементах инженерного оборудования и обустройства, а также качества содержания с занесением необходимой информации на линейный график.
2. Определение и занесение на график значений частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости, показателя инженерного оборудования и обустройства и показателя уровня содержания.
3. Построение линейного графика транспортно-эксплуатационного состояния дороги.
4. Расчет и построение линейного графика обобщенного показателя качества дороги.
На линейный график, наносят сокращенный продольный профиль и план дороги, основные параметры и характеристики, частные и итоговые значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости, а также линии нормативного и предельно-допустимого значений показателей качества и транспортно-эксплуатационного состояния дороги.
Для получения итогового значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости определяют частные коэффициенты, учитывающие ширину основной укрепленной поверхности (укрепленной поверхности) и ширину габарита моста - Крс1; ширину и состояние обочин - Крс2; интенсивность и состав движения - Крс3; продольные уклоны и видимость поверхности дороги - Крс4; радиусы кривых в плане и уклон виража - Крс5; продольную ровность покрытия - Крс6; коэффициент сцепления колеса с покрытием - Крс7; состояние и прочность дорожной одежды - Крс8; ровность в поперечном направлении (глубину колеи) - Крс9; безопасность движения - Крс10.

137. Планирование ремонтных работ на основе «индексов соответствия»Под «индексом соответствия», назначаемым экспертным путем, понимают уровень соответствия состояния участков дорог требованиям безопасности движения в сочетании с соответствием нормативным требованиям сцепных качеств и ровности покрытия, наличия виража и укрепленных обочин на этих участках.
Использование «индекса соответствия» не заменяет экономический критерий, а служит инструментом для анализа результатов диагностики в первую очередь на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий и планирования дорожно-ремонтных работ в условиях недостаточного их финансирования.
Помимо уровня безопасности дорожного движения, критериями распределения выделенных денежных средств на реконструкцию и ремонт автомобильных дорог могут выступать: дефектность дорожной одежды, коэффициент прочности дорожной конструкции, показатели ровности и сцепных свойств дорожного покрытия. Распределение выделенных денежных средств может осуществляться по каждому критерию отдельно, либо по комбинации перечисленных критериев. Все участки дорог разбиваются на группы в зависимости от значения выбранного критерия. Каждой группе присваивается соответствующий ранг.
При определении очередности работ по реконструкции помимо степени опасности участков дорог учитывают уровень загрузки движением. В первую очередь выбирают очень опасные участки с наибольшим уровнем загрузки движением.
При использовании в качестве основного критерия уровня безопасности дорожного движения анализируют фактические данные о ДТП, происшедших за последние три года. В соответствии с «Методическими рекомендациями по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий» устанавливают адреса участков с различной степенью опасности по условиям движения автотранспортных средств. Все объекты разбивают на группы исходя из степени опасности. При определении очередности ремонтных работ руководствуются табл. 1, с использованием которой может быть установлен средневзвешенный показатель очередности ремонтных работ.
Таблица 1
Очередность ремонтных работСостояние участка по условиям безопасности дорожного движения Показатель очередности и состояния участка
Первая Очень опасные или опасные и с неудовлетворительным коэффициентом сцепления 0
Вторая Очень опасные или опасные и с неудовлетворительной ровностью, или (и) отсутствием виража, или (и) с неукрепленной обочиной 1
Третья Малоопасные и неопасные и с неудовлетворительным коэффициентом сцепления 2
Четвертая Малоопасные и неопасные и с неудовлетворительной ровностью или (и) отсутствием виража, или (и) с неукрепленной обочиной 3
Пятая Остальные участки, нуждающиеся в ремонте 4
Примечание. Участкам, не требующим ремонта, присваивается показатель очередности или состояния, равный 5.
При отсутствии средств на реконструкцию дорог и ограниченных финансовых ресурсах на ремонт выполнение работ по реконструкции дорог не предусматривают, а ремонтные работы планируют только на участках с показателями очередности (а следовательно, и оценкой состояния) 0, 1 и 2. Если после этого часть выделенных средств остается неиспользованной, то их направляют на ремонт участков с показателем очередности 3.
Если по результатам оценки состояния дорог выявлены участки с повышенной опасностью для дорожного движения, при том, что их транспортно-эксплуатационное состояние отвечает действующим требованиям, следует провести дополнительный анализ для назначения необходимых мероприятий. В качестве временной меры на таких участках предусматривают улучшение организации движения: ограничение скорости движения, запрещение обгонов и др.
Все другие участки с недостатками дорожных условий рассматривают только после тех, которые характеризуются повышенной аварийностью.
На основе принципа приоритетов формируют минимальную годовую программу работ - программу «Минимум», которая определяет минимально необходимую потребность в ремонтных работах для поддержания требуемого уровня безопасности движения.
При формировании программы «Максимум» учитывают полную потребность в работах по реконструкции и ремонту дорог, реализация которых позволила бы полностью удовлетворить «индекс соответствия».
138. Износостойкость дорожного покрытия и методы определения величины износа.
Износ покрытия – это вид разрушения в результате суммарного воздействия мех-х сил от колёс подвижного состава и атмосф-х фак-в и вызванного в результате этих действий уменьшения толщины за счёт потери изнашивающегося слоя, а также потеря несущей способности в результате изменения физико-механических характеристик материалов.
Износостойкость- это способность сопротивляться износу, возникающему под действием колёс подвижного состава. Погодно-климатическими факторами, влияющими на износ покрытия являются:
1) сильное увлажнение
2) замерзание воды в порах
3) варьирование температуры
4) сильная солнечная радиация, действие ветра и др.
Износ покрытия измеряется:
Усовершенствованное покрытие ( в мм)
Уменьшение толщины верхнего слоя
Для переходных покрытий объёмом потери материала.
Предполагаемый ежегодный износ покрытия ( мм/год) можно опр-ть по ф-ле
h=a+bB
где a- величина износа покрытия в год под воздействием природных условий;
b- коэф-т, величина которого зависит от типа и прочности покрытия
B- грузонапр-сть (млн тон в год)
Износ покрытия с учётом интенсивности движения в год:
H=a+bnN
n- безразмерный коэ-т
N-среднесуточная интенсивность дв-я авт-ей.
Износ покр-я за время T:
hT=aT+bnβNT
hT- износ покрытия за Т лет.
β- коэффициент, учитывающий изменение в составе движения равен отн-ю предстоящей нагрузки 1,05…1,07
NT-интенсивность дв-я через Т лет.
NT =N1qT-1N1- интенсивность в первый год эксплуатации
q-коэффициент ежегодного прироста интенсивности движения.
Величина износа покрытия на практике выглядит следующим образом
h=H0-Hост
h-первоначальная толщина покрытия
H0- толщина покрытия, пред. на износ
h-величина износа
Hост-толщина покрытия при измерении износа.
Для измерения износа дорожных покрытий существуют различные методы. Среди них метод непосредственного измерения износа, реперный, метод опирающийся марки, метод плавающей марки и метод электронно-индуктивный.
Метод непосредственного измерения основан на выборе участка дороги с последующим берунем скважин и по кернам с помощью масштабной линейки определяется фактическая толщина покрытия. Путём сравнения фактической и проеткной решается вопрос о величине износа.
Численными характеристиками при этом явл-ся абсолютная величина износа
Δh=h0-h1(ср)
h1(ср)-средняя толщина покрытия на соответст-м пикете
Относит-й износ Qиз=∆hh0Коэф-т изношенности покрытия
Кизнош=∆h∆hдоп для а/б 10-20 мм, для щеб-х и грав-х 30-40 мм и т.д.
Реперный метод заключ-ся в исп-ии прибора конструктивно
lefttop1-индикатор
2-компос
3-опорная площадка с 3-мя ножками
4-место для пробки
5- металлический стаканчик
Опирающаяся марка предс-т собой

Плавающая марка
Электро-индуктивный: Порядок выполнения работ основан на закладке при строительстве или ремонте рефлекторной пластики с фиксацией её положения. В процессе испытания над местом, где находятся металлическая пластинка устан-ся прибор и включ-ся система измерения электромагнитного поля, по шкале индикатора опр-ся толщина покр-я.
Рез-ты записываются в соответствующий журнал, а значение износа опр-ся по ф-ле Δh=h0-Δhi Материалы оценки степени износа дорожного покрытия исп-ся для принятия решения по дальнейшему содержанию и ремонту а/д. В настоящее время разработаны и широко примен-ся технологии восстан-я слоёв износа дорожных покрытий.

Приложенные файлы

  • docx 18241948
    Размер файла: 5 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий