0226662_E9B74_otvety_po_sistemam_diagnostiki_po..

1. Автоматизированная диагностическая система контроля параметров колесных пар вагонов « КОMПЛЕКС».
НАЗНАЧЕНИЕ Выявление на ходу поезда: 1)износов цельнокатаных колес; 2)роликовых букс, имеющих разрушения торцевого крепления. Передача полученной информации на ближайший пункт технического обслуживания.
Принцип действия системы основан на лазерном бесконтактном контроле геометрии движущихся трехмерных объектов с помощью триангуляционных датчиков положения.
Отличительные особенности Бесконтактное измерение геометрических параметров колеса и бандажа колесных пар подвижного состава на ходу поезда при скоростях до 60 км/час в различных климатических условиях.
Применение системы позволит повысить надежность эксплуатации подвижного состава и максимально устранить вероятность возникновения аварийных ситуаций на железной дороге, вызванных сползанием буксы и дефектами колесных пар.
Контролируемые параметры
1)Толщина, ширина обода
2)Расстояние между внутренними гранями колес
3)Толщина гребня
4)Сумма толщин гребней
5)Равномерный прокат
6)Диаметр колеса
7)Дефекты поверхности катания
8)Сдвиг буксы
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Измерения производятся на скоростях движения поезда (до 60 км/час)
Погрешность измерений линейных размеров (до 0,5 мм)
Рабочий интервал температур (от -50 до +50 °C)
Потребляемая мощность (не более 5 кВт)
Напряжение питания (220 В)
Дополнительно к системе «Комплекс» разработаны подсистемы:
1)Автоматическое устройство для контроля сдвига буксы с шейки оси.
2)Система контроля дефектов на поверхности катания (ползун, навар, неравномерный прокат).
3)Оборудование для режима ночной съемки изображений вагонов.

2. Методы контроля технического состояния букс.

3. Система автоматической идентификации подвижного состава «Пальма».
В САМ "Пальма" на локомотиве, вагоне, крупнотоннажном контейнере крепится кодовый бортовой датчик КБД. Этот датчик пассивный. Он не генерирует СВЧ-сигналы, а лишь модулирует отражаемые сигналы, которые поступают от облучающе-считывающей аппаратуры, стационарно устанавливаемой на небольшом, в несколько метров, расстоянии от железнодорожного пути в точках контроля движения поездов. Для выполнения своих функций КБД имеет полосковую антенну, модулятор волнового сопротивления и интегральную микросхему функционального преобразователя кода с постоянным запоминающим устройством. Считывающая аппаратура передает в направлении КБД сигналы в диапазоне сверхвысоких частот, КБД поглощает часть этих сигналов и отражает поступающие СВЧ-излучения обратно в считыватель. В САМ "Пальма" радиосигналы, отраженные датчиком, установленным на транспортном средстве, декодируются, а расшифрованная информация затем по каналам передачи данных собирается на концентраторе САИ и передается через СПД отраслевого технологического назначения обрабатывающей ЭВМ.
Датчик КБД, устанавливаемый на вагонах, имеет память 128 бит, достаточную для записи 12-значного номера подвижной единицы. С антенной считывающего устройства он взаимодействует на расстоянии до 5 м, обеспечивает сохранность данных в диапазоне температур от -60 до +90°С, нормально действует при температуре окружающей среды от -50 до +70°С, относительной влажности воздуха до 100 %, дожде и тумане, обледенении до 3 мм, покрытии слоем сажи, нефти или мазута толщиной до 1 мм. Датчик защищен от вибраций и ударов. Считыватель дополняет считанную с КБД информацию сведениями о пункте и времени фиксирования данных, о направлении движения. Для контроля дополнительно считаются оси подвижного состава, фиксируются подвижные единицы, у которых КБД отсутствует или неисправен.
После прохода поезда блок накопленной информации по каналу связи передается в обрабатывающий компьютер дорожного вычислительного центра. Считывание информации ведется при скоростях движения до 140 км/ч. Расчетная вероятность ошибки не более одного ошибочного (необнаруженного) знака на 1 млн считываний информации с КБД. Достоверность информации повышается использованием программных методов обработки данных в АСУ.
Программирование КБД на конкретную информацию можно выполнять как в заводских условиях, так и на железнодорожных объектах (в локомотивных и вагонных депо) с помощью специальных устройств программаторов. За срок эксплуатации не менее 10 лет данные КБД можно изменять до пяти раз.
СВЧ-технология позволяет идентифицировать транспортные средства при высоких скоростях движения, надежно считывать информацию на сравнительно больших расстояниях и в неблагоприятных условиях окружающей среды при большом разбросе температур.
Комплекты считывающих устройств рассчитаны на работу в диапазоне частот 860-870 МГц.
Контейнеры и подвижной состав, оборудованные КБД "Пальма", могут распознаваться не только на отечественных дорогах, но и в любой стране мира, где установлена отвечающая международному стандарту ISO 10374 считывающая аппаратура. Точно так же зарубежный подвижной состав и контейнеры, оснащенные КБД, могут идентифицироваться отечественной аппаратурой.
Считывающая аппаратура через антенну излучает радиосигнал в направлении трассы следования железнодорожного транспортного средства. Если КБД находится в зоне облучения антенны передатчика, то СВЧ-сигнал, принятый антенной КБД, модулируется в соответствии с заложенной в памяти КБД информацией. Модулированный радиосигнал отражается обратно к антенне считывателя, демодулируется, расшифровывается и запоминается.
После прохождения всего состава считыватель формирует блок данных, содержащий информацию о каждом считанном транспортном средстве. Блок данных поступает в сервер, концентратор или местную ЭВМ, где проверяется, преобразуется в используемый формат и передается для дальнейшей обработки.

4. Работа буксовых узлов вагонов.

5. АСООД, назначение и основные данные.

6. Установившийся режим теплообмена.

7. АСООД, устройство и принцип работы.

8. Неустановившийся режим теплообмена.

9. КТСМ-02, назначение.

10. Критерии аварийности (перегрева) буксового узла.

11. КТСМ-02 Достоинства комплекса.

12. Приемо-усилительный тракт.

13. Подсистема ДИСК2-БТ, назначение основные данные.

14. Устройство баллометра.

15. Подсистема ДИСК2-Г, назначение основные данные.

16. Работа силового оборудования.

17. Подсистема ДИСК2-К, назначение, основные данные.

18. Состав и размещение постового оборудования.

19. Подсистема ДИСК2-В, назначение, основные данные.

20. Приемная капсула.

21. Подсистема ДИСК2-3, назначение, основные данные.

22. Ориентирование камер, установка датчиков.

23. Подсистема ДИСК2-ЦО-3, назначение, основные данные.

24. Электронная рельсовая цепь наложения типа ЭП-1.

25. КТСМ-01 Состав комплекса, основные технические характеристики.
В состав комплекса входят:
-блок сопряжения БСУ-П, предназначенная для обеспечения электронного согласования цепей напольного оборудования ПОНАБ-3 и перефирийного контроля ПК-02;
-контроллер перфирийный ПК-02, представляющий собой устройство с микропроцессорным управлением является основным устройством комплекса, выполняющий все «интлектуальные» функции по обработке сигналов напольного оборудования и передачи данных;
-оборудования обслуживающим персоналом в процессе ТО. использование технологического пульта позволяет практически отказаться от применения контрольно измерительных приборов и значительно упростить проведения регламентных работ по обслуживанию перегонного оборудования;
-датчик температуры наружного воздуха;
-комплект монтажных принадлежностей(соединительных кабелей);
-комплект эксплуатационных документов.
Технические характеристики: 1)выявление перегретых букс с температурой шеек осей выше 700°С не менее 96%; 2) выявление перегретых букс с температурой шеек осей выше 1400°С не менее 99%; 3)диапазон скорости движения поездов по участку контроля от 5 км/ч до 200 км/ч; 4)общее количество вагонов в контролируемом поезде – до 200; 5)количество осей в вагоне – до 32; 6)количество уровней квантования теплового сигнала – 70; 7)передача (прием) информации осуществляется методом частной манипуляции со скоростью 1200 бит/с по двухпроводной физической линии связи длиной до 30 км или выделенному каналу тональной частоты с четыех- и двухпроводными окончаниями; 8)выявление неисправной буксы производится как по величине теплового уровня относительно температур боковины тележки, так и по отношению теплового уровня корпуса буксы к среднему значению остальных тепловых уровней от букс этой стороны вагона.

26. Датчик прохода колес ПБМ-56. Принцип действия, установка.
Педаль ПБМ-56 предназначена для работы в устройствах горочной автоматической централизации, автоматической накладки башмаков, отсчета осей и в других автоматических устройствах, требующих фиксации прохождения ската вагона через определенную точку пути. Педаль состоит из напольного устройства (датчика) типа ПБМ-56 и релейной ячейки типа РЯ-ПБМ-56. Датчик устанавливают с внутренней стороны широкой колеи на любом типе рельса без нарушения его целостности. Релейную ячейку устанавливают в закрытом помещении.
Педаль ПБМ-56 надежно работает при скоростях следования скатов от 1,5 до 30 км/ч. Расстояние верхней точки датчика от нижней кромки головки рельса должно быть 10 мм с возможностью регулировки его от 8 до 20 мм.
Магнит должен иметь напряженность магнитного поля не менее 40 кА/м и остаточную магнитную индукцию в замкнутой магнитной цепи не менее 0,1 Т. Магнитный поток магнита в разомкнутой магнитной цепи должен быть не менее 0,5 мВб.
Поляризованное реле РП при температуре окружающего воздуха 20±5°С и относительной влажности 65±15% должно иметь следующие характеристики: Ток срабатывания не более, 1,9 мА; Ток отпускания не менее, 0,7 мА; Контактное нажатие не менее, 0,05 Н; Зазор между контактами не менее, 0,1 мм.
При приближении подвижной единицы (колеса) педали уменьшаются (шунтируются) в воздушный зазор магнитной цепи в следствии чего возрастает магнитный поток сердечника, тогда в обмотке индуцируется импульс ЭДС амплитуда и длительность которого зависит от расстояния между колесами и датчиком, и скорости прохождения подвижного состава над датчиком. При удалении магнитный поток уменьшается, отсюда следует импульс другой полярности. Скорость от 1 до 36 км/ч при увеличении скорости на выходе датчиков включают усилительную полупроводниковую приставку.

27. КТСМ-01Д (ПОНАБ-3 и ДИСК-БТ) Возможности аппаратуры.
1)автоматическое восстановление счета осей и вагонов при одиночных сбоях работы путевых датчиков;
2)измерение температуры наружного воздуха и скорости движения поезда (график);
3)преобразование на перегоне тепловых сигналов от букс и колес в цифровой код;
4)автодиагностика всего оборудования перегона, станции и каналов связи;
5)распознавание подвижных единиц;
6)наличие в составе АРМ ЛПК и АРМ ЦПК речевого информатора (ПРОС-1);
7)возможности изменения параметров настройки из АРМ ЛПК и АРМ ЦПК;
8)контроль и учет выполнения регламентных работ по обслуживанию комплекса;
9)включает КТСМ-01Д в систему централизованного контроля АСК ПС через питание концентратора информации КИ-6Ми дорожную сеть СПД-ЛП;
10)возможности получения из АСОУП картотечных данных о поездах и вагонах;
11)возможность использования в составе КТСМ-01Д системы автоматической идентификации подвижного состава типа САИД «Пальма»;
12)информационное взаимодействие через АСК ПС с АСУ ПТО и АРМ ДГП (ДНЦ) с выдачей данных по поездам на график исполненного движения (ГИД);
13)наличие сервисного оборудования включая программно-аппаратный комплекс «СТЕНД» для диагностики и настройки модулей комплекса.

28. Режим автоконтроля, передатчик обратного канала.
В режиме автоконтроля имитируется проход шестиосного вагона с высоким уровнем нагрева букс (3 оси при открытой заслонке и 3 оси при закрытой заслонке) и информация о контрольном вагоне фиксируется блоком сопряжения. По результатам расшифровки этой информации можно судить о настройки основных устройств системы. После выдачи информации о контрольном вагоне на печать выдается о порядковом номере поезда за смену (с регистра номера поезда) и о времени окончания его контроля (часы, минуты, секунды). На этом цикле контроля поезда заканчивается и на логические цепи накладывается запрет работы, а печатающий механизм выключается.
В подсистеме ДИСК-Б заложена возможность контроля ряда цепей и устройств в режиме их проверки или настройки, в том числе и перегонных, по командам, задаваемым со станции. С этой целью станционное оборудование содержит передатчик обратного канала, позволяющий формировать и передавать к перегонным постовым устройствам в кодовом виде 7 команд. По этим командам имитируются различные режимы контроля поезда перегонными устройствами, и результаты контроля выдаются на печатающее устройство станционного оборудования. Анализ напечатанной информации позволяет судить о работоспособности подсистемы или локализовать место ее неисправности.

29. Общие принципы организации автоматического оповещения машиниста локомотива.
Порядок оповещения машиниста локомотива следующий. Как только в аппаратуре СДПС появляется информация о первой неисправности, обнаруженной в составе поезда, аппаратура речевого оповещения посылает машинисту сообщение: «Внимание! Машинист четного (нечетного) по станции [название станции]! Диск тревога (предупреждение)!» и переходит в режим ожидания ответного речевого сообщения машиниста локомотива.
Машинист локомотива, приняв сообщение аппаратуры речевого оповещения, посылает в канал поездной радиосвязи тональный сигнал вызова аппаратуры АРО и после этого подтверждает прием сообщения фразой: «Машинист четного (нечетного) [фамилия] сообщение ДИСК получил!»
Аппаратура речевого оповещения, обнаружив в радиоканале тональный сигнал вызова машиниста локомотива, переходит в режим записи и записывает в электронный журнал речевой ответ машиниста.
После этого, получив из аппаратуры СДПС информацию обо всех неисправностях в составе поезда, аппаратура речевого оповещения формирует в радиоканал сообщение: «Внимание! Машинисту четного (нечетного)! Вагон (номер)! Ось (номер)! Слева (справа)! Перегрев (волочение, дефект качения) !.. Конец сообщения».
Если после обращения аппаратуры автоматического речевого оповещения к машинисту локомотива ответный речевой сигнал не поступил, аппаратура повторно запрашивает машиниста и передает ему речевое сообщение о неисправности.
Этот порядок оповещения позволяет повысить оперативность и достоверность передачи машинисту подробной речевой информации о неисправностях в подвижном составе, повысить ответственность персонала и технологическую дисциплину, а также при необходимости исключить влияние «человеческого фактора» на процесс оповещения машиниста локомотива о неисправности в составе поезда.


30. Принцип работы различителя типа букс.
В состав станционного оборудования включен различитель типа букс, принципы работы которого основан на распознавании типов буксового узла по амплитудному признаку всех букс одного вагона (температура нормально работающих букс с подшипником скольжения значительно выше температуры нормально работающих роликовых букс). Признак типа буксового узла («+» – букса скольжения, «–» – букса роликовая) отпечатывающая после информации о порядковом номере вагона, а соответствующий сигнал подаётся в устройство тревоги для задания различных уровней порогового значения, при том или ином типе буксового узла (при роликовой буксе порог срабатывания выше, чем при буксе скольжения, т. к. для роликовой буксы выше допустимая температура ее корпуса).

31. Речевой информатор РИ-1 М.
Речевой информатор РИ-1М предназначен для формирования сигналов оповещения в виде речевых или тональных сигналов и последующей передачи через средства радиосвязи или средства громкоговорящей связи. Формирование сигнала оповещения производится автоматически, при наличии события на входах устройства. Логическая связь между событием и сигналом оповещения устанавливается программно с помощью специального программного обеспечения (СПРС). Событием является изменение состояния контактного датчика (например, контакты реле) или поступление специальных команд от блока расширения (внешний контроллер КС событий или блок согласования БС). События могут быть параметризованными и фиксированными. Устройство представляет собой синтезатор звуковых сигналов и имеет 8-канальное устройство опроса контактных датчиков, интерфейс (RS-485) для связи с блоками расширения, цепи связи для радиостанции (РСТ) или трансляционного УНЧ. Кроме того, устройство имеет блок выносного громкоговорителя (БВГ) для контроля сигнала оповещения. Устройство обеспечивает надёжную гальваническую развязку с датчиками, блоками расширения, а также средствами связи. Программирование речевых сообщений осуществляется с помощью специального программного обеспечения. Простой интерфейс позволяет закрепить за каждым каналом опроса речевого информатора или блока расширения отдельное речевое сообщение и(или) тональный звуковой сигнал.
Технические характеристики: 1) Количество входных каналов или регистрируемых событий – 8, с дополнительным блоком КС-1 – 24; 2)Частота вызывной тональной посылки для радиостанции, Гц 1000+-5; 3)Длительность тональной посылки, сек 3; 4)Количество повторов тонального и речевого сигналов – 2; 5)Начальное состояние контактных датчиков – нормально замкнутое; 6)Уровень выходного низкочастотного сигнала блока РИ-1м регулируется на нагрузке 600 Ом в пределах, мВ 40...600; 7)Длина линии связи с контактными датчиками, м, до 2000; 8)Длина линии связи с радиостанцией, м, до 3; 9)Длина линии связи от блока РИ-1м до БВГ, м, до 150; 10)Длина линии связи от блока РИ до блоков КС, БС м 1200; 11)Питание блока РИ-1м от сети: напряжение, В 220+10%-15%; частота, Гц 50+-1; потребляемая мощность, Вт, не более 25; 12)Габариты, мм 210х90х110; 13)Масса, кг 2,5;


32. Назначение пьезоакселерометров, их установка. Передача данных на центральный пост.
Аппаратура ДИСК-К предназначена для обнаружения на ходу поезда дефектов поверхности катания колес (ползуны, выщербины, навары, неравномерный прокат), вызывающих ударное воздействие колеса на рельс. Вследствие ударов колеса с перечисленными дефектами по рельсу в последнем возникают ускорения, которые измеряются электрическими датчиками (пьезоакселерометрами). Они преобразуют динамическое воздействие колеса на рельс в электрический сигнал. . В зоне контроля в шейках рельсов устанавливаются десять рельсовых пьезоакселерометров вд1вд10. Это датчики виброускорений. Они устанавливаются по пять штук на каждую рельсовую нить.
Датчики ВД1-ВД10 устанавливаются с внутренней стороны рельсов и представляю собой вибропреобразователи инерционного действия с пьезокерамическими воспринимающими пластинами. Внутри датчика размещен металлический инерционный груз, который при вибрации рельсов механически воздействует на воспринимающий элемент. В результате воспринимающий элемент генерирует ЭДС, амплитуда которой пропорциональна амплитуде вибрации.

33. Аппаратура речевого оповещения с расширенными функциональными возможностями.
При остановке поезда на перегоне машинист должен знать где эта неисправность. всю эту инфу передаёт ДСП. Следовательно требуется много времени.
Функции передачи машинисту информации о номере вагона, оси, стороне и характере неисправности нужно возложить на аппаратуру АРО и производить эту передачу сразу после получения информации.
Аппаратура позволяет передавать через встроенный последовательный порт RS-232 во внешний компьютер или модем сл инфо: наименование пункта контроля, направления движения, номер и стороны дефектных вагонов с видами дефекта, данные о заходе поезда на участок контроля, а также о срабатывании систем сигнализации. Такие принцип действия и порядок оповещения заложены в устройстве РИ-2, являющийся логическим развитием РИ-1.

34. Устройство отметки прохода физических подвижных единиц.
Датчики прохода колес Д1Д5, установленные на определенных расстояниях друг от друга, фиксируют нахождение колесных пар в конкретных точках зоны контроля, что дает возможность определять направление движения поезда, а также производить подсчет количества осей и вагонов. Расстояния между датчиками прохода колес выбраны с учетом возможных расстояний между осями подвижных единиц следующим образом. Датчики Д1 и Д5 размещаются на расстоянии 3600 мм, которое меньше минимально возможного расстояния между крайними внутренними осями подвижных единиц и больше максимально возможного расстояния между двумя соседними осями в одной группе осей. Датчики Д2 и ДЗ (Д4 и Д5) размещаются на расстоянии 500 мм, которое не больше минимально возможного расстояния между соседними осями подвижных единиц.

35. Устройство РИ-2, назначение, возможности.
Устройство РИ-2 предназначено для автоматического оповещения машиниста локомотива, дежурного по станции и поездного диспетчера о наличии дефекта в подвижном составе с указанием порядкового номера и стороны неисправного вагона. Формируемое речевое сообщение имеет следующий формат: «Внимание! Машинист четного (нечетного) с севера (юга, востока, запада) к станции (название станции), ДИСК - тревога (предупреждение, остановка). Вагон (номер вагона), сторона левая (правая, обе стороны) ».
Устройство способно оповещать максимально о 16 дефектных вагонах при количестве вагонов в поезде до 99. Стороны света в сообщениях формируются при числе направлений движения больше двух. При получении сигналов о дефектных вагонах с нескольких направлений одновременно тональные вызывные сигналы и речевые сообщения формируются последовательно для каждого из направлений. Устройство также позволяет оповещать
Функциональные возможности РИ-2 позволяют использовать его на железнодорожных станциях без дежурных.
Еще одно направление расширения функциональных возможностей аппаратуры АРО связано с тем, что специфика построения аппаратуры, обеспечивающей безопасность движения, требует реализации таких функций, как ведение электронного журнала событий и речевых сообщений, периодические самоконтроль и самодиагностирование аппаратуры с сохранением результатов в электронном журнале, контроль питающего напряжения с регистрацией отклонений от нормы и т. п. Перечисленные функции могут быть реализованы в аппаратуре автоматического оповещения на основе специализированной технологической микроЭВМ.

36. Напольное оборудование ПОНАБ-3, размещение устройств.
Перегонное оборудование разделяется на напольное и постовое. В состав напольного оборудования входят две напольные камеры левая HKJT и правая НКП, четыре датчика прохода колес Д1Д4, рельсовая цепь наложения РЦН и две соединительные муфты СМ. Расстояния между датчиками прохода колес выбраны с учетом расстояний между осями подвижных единиц (для отечественного подвижного состава) следующим образом. Датчики Д1 и ДЗ размещаются на расстоянии 3600 мм, которое меньше минимально возможного расстояния между крайними внутренними осями подвижных единиц и больше максимально возможного расстояния между двумя соседними осями в одной группе осей. Датчики Д1 и Д2 (ДЗ и Д4) размещаются на расстоянии 500 мм, которое не больше минимально возможного расстояния между соседними осями подвижных единиц.

37. Аппаратура РИ-1 В.
Аппаратура РИ-1В предназначена для автоматического речевого оповещения машиниста локомотива о наличии, характере и расположении неисправностей в составе поезда (по двум направлениям) с возможностью записи ответного речевого сообщения машиниста и ведения архива событий.
Аппаратура РИ-1В представляет собой аппаратно-программный комплекс, включающий микропроцессорные технические средства и пакет прикладных программ.
Принцип действия аппаратуры РИ-1В заключается в приеме от средств СДПС информации об обнаруженных неисправностях в контролируемом подвижном составе с последующим преобразованием этих сигналов в сигналы управления станционной радиостанцией поездной радиосвязи и в речевые сигналы, передаваемые в канал радиосвязи для машиниста локомотива и по фидерным линиям для обслуживающего персонала станции.
В состав технических средств входят устройство съема данных (УСД), блок управления и устройство согласования с радиостанцией поездной радиосвязи (РИ-1В), блок усилителя мощности (УМ) сигнала выносного громкоговорителя, а также монитор и клавиатура. Блоки соединены между собой кабелями, обеспечивающими межблочный обмен дискретными и аналоговыми сигналами.

38. Конструкция и принцип действия устройств напольных камер.
Напольная камера
Основными конструктивными узлами напольной камеры являются корпус, приемная капсула, наружный обогреватель, элементы крепления и др.
В верхней части передней стенки корпуса 4 напольной камеры расположено входное окно 12 для пропуска ИК-излучения от букс, перекрываемое заслонкой 16 при отсутствии поезда в зоне контроля. В исходное состояние заслонка возвращается после прохода поезда по участку контроля за счет усилия возвратной пружины.
Приемная капсула 8 выполнена в виде отдельного съемного узла и содержит приемник ИК-излучения со схемой предварительного усиления.
В качестве приемника ИК-излучения применяется полупроводниковый болометр 77, представляющий собой герметичную конструкцию. Амплитуда снимаемого с приемника импульсного сигнала пропорциональна разности температур корпуса буксы и рамы вагона (боковины тележки), что уменьшает влияние температуры окружающего воздуха на качество контроля.
Стенки корпуса и верх основания напольной камеры покрыты теплоизоляционным материалом для уменьшения потерь тепла в зимний период. Для защиты входного окна напольной камеры от заноса снегом и покрытия льдом, предотвращения попадания снега на оптическую систему приемной капсулы при открытой заслонке предназначен наружный обогреватель 14, который включается при понижении температуры наружного воздуха до 5 °С.
Принцип действия болометра основан на изменении электрического сопротивления чувствительного элемента (терморезисторного элемента) под воздействием энергии ИК-излучения.
Болометр совмещает приемник ИК-излучения и оптическую систему. Основными рабочими параметрами болометра являются угол поля зрения оптики и постоянная времени. Постоянная времени характеризует временной интервал от начала облучения приемника до момента достижения выходным напряжением уровня 0,63 от установившегося значения.

39. Проверка и регулировка напольного оборудования.

40. Субблок силовых выпрямителей.

41. Электропитание перегонных устройств.

42.Станционноеоборудование. Устройство и состав.

43. Вводно - изолирующий щиток. ЩВИ-66Э.

44. ДИСК-БКВ-Ц. Подсистема ДИСК-Б, назначение, основные технические данные.

45. Устройство контроля прохода поезда, электромагнитная педаль ЭП-1.

46. Состав подсистемы ДИСК-Б.
15

Приложенные файлы

  • doc 18241554
    Размер файла: 677 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий