gos_gotovy


1.План формування поїздів, склад і послідовність його розробки. Методика розрахунку плану формування одногрупних поїздів, показники плану формування.
План формування поїздів – план поїздоутворення на технічних і вантажних станціях з оптимальним розподілом сортувальної роботи між ними.
План формування вантажних поїздів повинен бути орієнтований на: 1. зниження витрат залізниць, пов’язаних з підведенням порожніх вагоно-потоків в пункти навантаження, переробкою і простоями вагонів на станціях, виконанням технічних і вантажних операцій, просуванням поїздів ділянками заліз-ниць, утриманням технічної інфраструктури і штату; 2. підвищення доходів, у т.ч. за рахунок ліквідації штрафних виплат за не-своєчасну доставку вантажів, за не подавання порожніх вагонів під навантаження.
ПФП видається окремою книгою строком на 1 рік і коригується протягом року.
У складі ПФП такі розділи: 1. алфавітний перелік головних станцій; 2. нумерація поїздів для графіка руху; 3. загальні вказівки до ПФП; 3. план формування вантажних поїздів (по з-цям і ст-ям з-ці); 4. план формування відправницьких, тех.. та ступінчастих маршрутів; 5. міждержавний план формування поїздів; 6. пункти переходу вагонів з з-ць України на з-ці інших держав.
ПФП розробляється у такій послідовності: 1. Визначаються планові вантажні вагонопотоки у вигляді кореспонденції їх станцій та порядок їх прямування. 2. Визначаються та розробляються планові порожні вагонопотоки за родами р.с. та схеми їх прямування. 3. Розраховуються і затверджуються для всіх станцій розрахункові параметри. 4.Розробляється ПФП з місць навантаження. 5. Розробляється ПФП із порожніх вагонів. 6. Розробляється ПФП для станцій. 7. Розраховуються та аналізуються показники. 8. Складається і видається книга.
Метою розрахунку плану формування одногрупних поїздів є найбільш доцільний розподіл між технічними станціями (сортувальними та дільничними) роботи з організації вагонопотоків у поїзди.
ПФП розраховується спеціальними методами. Це багатоваріантна, комбінаторна задача, кількість варіантів якої можна розрахувати за формулами: 1. кількість максимально можливих варіантів: К = 2, де К – кількість ст-цій на напрямку, для якого розраховується ПФП. 2.кількість варіантів, що відрізняються зовнішнім виглядом: К = 2
Для вибору оптимального варіанту ПФП використовуються: 1. методи абсолютних розрахунків; 2. аналітичний метод.
Метод абсолютних розрахунків полягає в розрахунку всіх можливих варіантів ПФП. При цьому для кожного варіанта визначаються приведені вагоно-години: Впр=Вн+Впер (вагоно-години),де Вн - вагоно-години накопичення; Впер – вагоно-години переробки.
Послідовність розрахунків 1.викреслюються всі можливі варіанти формування поїздів на розрахунковому напрямку; 2. для кожного варіанту визначається Впр; 3.оптимальним буде варіант з мінімальним значенням Впр.
Метод направленого перебору варiантiв Метод заснований на положенні теорії множин і базується на тому, що елементи множини піддаються упорядкуванню. В упорядкованому вигляді будь-яка множина може бути подана у вигляді графа. Граф відображається вершинами(елемент множини або варіант ПФП) і гілками.
Послідовність розрахунку: 1.Наскрізні струї вагонопотоку нумеруються, починаючи з першої станції із самої дальньої струни, при цьому використовуються тільки наскрізні струї. 2. Всі можливі вар-ти ПФП надаються у вигляді графа, кожна вершина якого відрізняється від попередньої зростанням кількості призначень на одне; при цьому призначення, що додається, має більший напрям, ніж попереднє. 3. Оцінка варіантів проводиться послідовно по всім гілкам графа, починаючи з верхньої і зліва направо. 4. Якщо при переході від 1-го вар-та до слідуючого будуть зростати приведені вагоно-години, то подальша оцінка варіантів цієї гілки припиняється. 5.Оптимальний варіант знаходять на одній з гілок на вершині з мінім. кількістю вагоно-годин.
Аналітичні методи розрахунку ПФП базуються на аналітичних умовах, їх 2: 1.загальна достатня умова; 2.необхідна умова.
Загальна достатня умова – струя виділяється в самостійне призначення, якщо ваг-години переробки на ст-ції з мінім. Тек більші, ніж ваг-години накопичення.
Необхідна умова - струя виділена в самостійне призначення, якщо сума ваг-годин переробки на всіх тех. ст-х більше ваг-годин накопичення.
Показники ПФП відправницьких маршрутів: 1.відсоток охоплення Н маршрутизацією; 2. питома вага Н маршрутизацією на 1 ст-ю Р від загального Н; 3. сер. дальність маршрутів; 4. загальна економія від маршрутизації.
Показники ПФП залізниці: 1. к-сть призначень ПФП кожної категорії; 2.к-ть транз. вагонів б/п; 3. к-ть транз. вагонів з/п; 4. параметри (Тек ) по ст.-ям; 5. середній склад вагонів у поїздах; 6. ваг-години Н; 7. ваг-години переробки; 8.середній простій під накопиченням.
2.Тарифи, плати та збори за перевезення вантажів залізничним транспортом.
Тарифи-це система умовних ставок та правил їх застосування за якими проводяться розрахунки між перевізником та клієнтом за перевезення вантажів.
Тарифи встановлюються на: 1. внутрішні та міжнародні (експорт та імпорт) вантажні перевезення, що здійснюються на лініях широкої та європейської колій загальної мережі залізниць України; 2. охорону та супроводження вантажів, що підлягають обов'язковій охороні силами відомчої воєнізованої охорони на залізничному транспорті; 3. користування вагонами і контейнерами залізниць.
Тарифи застосовуються при визначенні плати за перевезення вантажів вантажною і великою швидкістю та пасажирськими поїздами за відстань залізницями України:1. у внутрішньому сполученні - від станції відправлення до станції призначення, які відкриті для виконання комерційних
операцій згідно з Тарифним керівництвом N 4 залізниць України; 2. у сполученнях за участю інших видів транспорту - між станціями відправлення та перевалки вантажу на інші види
транспорту і в зворотному напрямку; 3. у міжнародних сполученнях, крім транзитних перевезень, - між станціями відправлення (призначення) і прикордонною (припортовою) станцією.
Плата за перевезення вантажів нараховується:1. При перевезеннях у залізничному сполученні: внутрішніх та експортних - за тарифами, що діють на дату приймання вантажу до перевезення, зазначену в перевізних документах станцією відправлення; імпортних: оформлених накладною прямого міжнародного залізничного сполучення - за тарифами, що діють на дату приймання вантажу до перевезення, зазначену в перевізних документах станцією відправлення; перевезення яких здійснюється з переоформленням накладної з одного транспортного права на інше, - за тарифами, що діють на залізницях України в день оформлення перевізних документів
прикордонною станцією України або станцією, яка здійснює переоформлення перевізних документів. 2. У сполученнях за участю інших видів транспорту - при відправленні вантажу: із залізничної станції - за тарифами, що діють на залізницях України на дату приймання вантажу до перевезення, зазначену в перевізних документах станцією відправлення; з пунктів відправлення інших видів транспорту - за тарифами, що діють на залізницях України на дату перевалки вантажу,
зазначену в перевізних документах станцією перевалки вантажу з інших видів транспорту на залізницю.
Плата за користування вагонами (контейнерами) та збори нараховуються за ставками, які діяли в ті дні, коли надавалися послуги.
Збори, що зазначаються в перевізних документах при відправленні експортних вантажів, нараховуються за ставками, що діють у день проставлення в перевізних документах календарного
штемпеля станції відправлення.
Плата за перевезення окремої вантажної відправки визначається: 1. при "ручному" нарахуванні - за допомогою таблиць, наведених у розділі IV Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним
транспортом у межах України 2.При автоматизованому нарахуванні - з використанням
формул, наведених у пункті 2 розділу IV Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним
транспортом у межах України. Для розрахунку приймається середня відстань перевезення відповідного тарифного поясу. Суми, розраховані за формулами, мають бути
тотожні зазначеним у розрахункових таблицях.
Збори бувають: 1. Збір за подачу й забирання вагонів та іншого рейкового рухомого складу на (з) під'їзні(их) колії(ій) та інші(их) місця(ь) незагального користування локомотивом залізниці 2. Збір за зберігання вантажів на місцях загального користування 3. Збір за зважування вантажів або порожніх вагонів (контейнерів) та за участь працівника залізниці у зважуванні й/або видачі вантажу Збір за накочування й викочування вагонів на/з пором(а) 4. Збори за перестановку вагонів і контейнерів та виконання інших додаткових операцій на прикордонних станціях 5. Збори за оформлення переадресування. 6. Збір за оголошення вартості вантажу 7. Збори за інші додаткові операції.
Платежі за перевезення вантажів і надання додаткових послуг можуть уноситися готівкою, чеками, безготівково, якщо інше не передбачено законодавством, на станціях або передоплатою через
розрахункові підрозділи залізниць.
3.Складання графіків руху поїздів, загальні положення, прокладання пасажирських і вантажних поїздів, показники графіка руху поїздів. Елементи графіка руху поїздів. Розрахунок станційних інтервалів.
Графік руху поїздів будується на основі прогресивних норм експлуатаційної роботи залізниць і узагальнення передового досвіду роботи машиністів, диспетчерів, станційних і інших працівників, пов'язаних з рухом поїздів, і повинен передбачати найбільш продуктивне використання технічних засобів залізниць.
Найважливіші завдання побудови ГРП: 1.досягнення високого рівня експлуатаційних показників (дільничної й маршрутної швидкостей, середньодобового пробігу локомотивів, скорочення простою місцевих вагонів);2. забезпечення ритмічної роботи станцій; 3.найбільше використання пропускної здатності.
Вихідними даними для складання ГРП служать: 1. розміри руху й норми маси пасажирських поїздів по ділянках їхнього обігу й категоріям поїздів (швидкі, пасажирські далекі, місцеві. приміські);2. розміри руху, норми маси й норми довжин составів вантажних поїздів по кожній ділянці й у кожному напрямку руху по категоріях поїздів; 3.розрахункові величини перегінних часів ходу, станційних інтервалів і інтервалів між поїздами в пакеті, по категоріях поїздів; 4. дані про ділянки обігу локомотивів і розміщення пунктів зміни локомотивних бригад і ТО составів; 5. технологічні норми на операції з локомотивами в пунктах обороту й основних депо, а також на станціях зміни бригад і технічного огляду составів; 6. план формування поїздів для станцій даного напрямку; 7.норми безперервної роботи локомотивних бригад; 8. поздовжні профілі колії на підходах до станцій; 9.обсяг місцевої роботи, прийнята система організації розвозу місцевого вантажу й норми стоянок збірних поїздів на проміжних станціях; 10. доцільний або заздалегідь обумовлений час надання «вікон» у ГРП для виконання робіт з реконструкції й капітальному ремонту колії й для огляду й ремонту контактної мережі; 11.завдання на складання варіантних графіків із вказівкою розмірів руху для кожного варіанта.
Поїзди на ГРП прокладають по категоріях у певній послідовності. Спочатку згідно з попередньо розробленою схемою наносять пасажирські поїзди, потім вантажні прискорені й інші вантажні поїзди.
Поїзди, що обслуговують місцеву роботу (збірні і вивізні) прокладають попередньо на ГРП на основі складеної схеми їхнього обігу з наступним корегуванням при прокладці всіх вантажних поїздів.
Показники ГРП. Кількісні показники ГРП: 1.розміри навантаження й вивантаження; 2.розміри руху поїздів у парному й непарному напрямках; 3. передача поїздів і вагонів по стикових пунктах залізниці; 4. вагонообіг станцій; пробіги поїздів, вагонів і вантажів; 5.середній состав поїзда.
Якісні показники: 1.технічна, дільнична й маршрутна швидкості; 2.коефіцієнт дільничної й технічної швидкості; 3.середньодобовий пробіг локомотивів; 4.оборот пасажирських составів.
Допоміжні якісні показники: 1.середня стоянка транзитних поїздів на сортувальних і дільничних станціях; 2.експлуатаційний і повний оборот локомотивів.
Елементами ГРП є:1.часи xoду поїздів по перегонах t' і t" і добавки до них на розгони й уповільнення tp і tз; 2.станційні інтервали τст - мінімальні проміжки часу між прибуттям (або відправленням) одного поїзда на роздільний пункт і прибуттям (або відправленням) іншого, необхідні для виконання всіх операцій, що забезпечують безпеку руху, відповідно до вимог ПТЕ, ІСІ, ІРП; 3. міжпоїзний інтервал - мінімальний час, яким розмежовуються поїзди при проходженні по перегонах на ділянках, обладнаних автоматичним блокуванням або напівавтоматичним блокуванням із блоками-постами, I; 4. норми стоянок поїздів tст для виконання операцій на проміжних станціях (контрольне випробування АГ, посадка й висадка пасажирів і ін.);5. норми знаходження локомотивів на станціях основного й оборотного депо tосн і tоб; 6.технологічні норми часу на обробку поїздів у парках дільничних, вантажних, пасажирських і сортувальних станцій.
На одноколійних ділянках прохідного світлофора розраховують такі станційні інтервали між прибуттям, відправленням і прямуванням поїздів: 1схрещення2.неодночасного прибуття з протилежних напрямків;3.попутного прибуття;4. попутного відправлення;5.беззупинкового схрещення; 6.неодночасного прибуття і попутного відправлення; 7.неодночасного відправлення і попутного прибуття; 8.неодночасного відправлення і зустрічного прибуття.
Станційні інтервали попутного прибуття і попутного відправлення поїздів розраховуються для роздільних пунктів розташованих на ділянках з АБ. Інтервал попутного прямування визначається для роздільних пунктів розташованих на ділянках з НАБ. Інтервали неодночасного відправлення і зустрічного прибуття поїздів розраховуються при наявності відгалуження на перегоні і управлінні стрілкою, що примикає до головно колії, зі станції.
На двоколійних ділянках визначають такі станційні інтервали між прибуттям і відправленням поїздів: 1. попутного прибуття; 2.попутного відправлення; 3.неодночасного прибуття і попутного відправлення; 4. неодночасного відправлення і попутного прибуття; 5. неодночасного відправлення і зустрічного прибуття; 6.попутного прямування (для колій, що не обладнані автоблокуванням).
цей роздільний пункт вантажного або пасажирського поїзда з іншої лінії (або зустрічного напрямку), маршрути прямування яких перетинаються.
4.Маршрутизація перевезень масових вантажів залізничним транспортом, техніко-економічне обгрунтування їх ефективності. Види маршрутів та порядок ії організації.
Маршрутизація перевезень , система організації відправлення вантажів маршрутами (цілим складом поїзда) з однієї або декількох залізничних станцій призначенням в пункти вивантаження (станція, пристань, порт), розташовані в одному районі. Здійснюється по планах маршрутизації, складених на залізницях. Маршрути підрозділяються на: відправники, організовувані з вагонів, занурених одним відправником на одній станції (пристані або в порту); ступінчасті — з вагонів, занурених різними відправниками на одній або декількох станціях (пристанях або в портах) одного або двох ділянок; формовані на спеціалізованих маршрутних базах, які створюються на виходах з районів масового вантаження. По дальності дотримання маршрути відправників і ступінчастих підрозділяються на: місцеві (внутрішньодорожні) — при дотриманні в межах однієї залізниці, і мережеві — при дотриманні в межах двох і більш залізних доріг. Маршрути, забезпечені постійно закріпленим складом вагонів для звернення між певними пунктами відправлення і призначення, називаються кільцями.
Вихідними даними для розробки плану маршрутизації перевезень з місць навантаження є плани перевезень вантажів, характеристика навантажувальних та розвантажувальних станцій з зазначенням місткості вантажних фронтів та засобів механізації, технологічні процеси роботи станцій навантаження і вивантаження, договори на експлуатацію під’їзних колій, норми маси та довжини составів поїздів, перелік діючих пунктів заадресовки вагонів (наливних, вугільних та інш.), аналіз маршрутного навантаження за минулий період.
Для кожного маршрутного призначення встановлюються норми маси маршруту Qм(j) і його состава mм(j). При цьому враховуються встановлені графіком уніфіковані і дільничні норми маси та довжини составів поїздів.
При зміні норм маси і довжини вантажних поїздів у бік зменшення маршрути організуються з ядра (вагонів дальнього призначення), що відповідають найменшій масі або довжині поїзда на цьому напрямку, і причіпкою вагонів, які будуть слідувати у составі маршруту до станції зміни маси поїзда.
Для включення в план маршрутизації окремого струменю (вантажної кореспонденції) до станції вивантаження або об’єднання струменів до станції розпилення дотримуються наступні необхідні умови:1. сумарний добовий об’єм навантаження за всіма вантажами усіх вантажовідправників, що беруть участь в організації маршрутів розглядаємого призначення, повинен бути не менше величини mм вагонів; 2. сумарна вивантажувальна спроможність за добу у всіх одержувачів за всіма вантажами, які включені в розглядаємі маршрути, не менше величини mм вагонів; 3.якщо між станцією навантаження маршруту і станцією його призначення є хоча б одна технічна станція, на якій за планом формування передбачена переробка вагонопотоку даного призначення, або якщо маршрут формується або розформовується на під’їзній колії підприємства із звільненням відповідних технічних станцій примикання від формування або розформування маршруту.
Достатнього для включення в план маршрутизації окремої кореспонденції вантажів є така умова: додаткові витрати на організацію маршрутів порівняно з немаршрутним відправленням на станції навантаження ∆Есн(j) і, якщо маршрути прямі, також на станції вивантаження ∆Есв(j), не повинні перевищувати економії на шляху прямування ∆Епрямек по кожному j-му призначенню з потужністю вагонопотоку, що визначається за формулою:
∆Есн(j) + ∆Есв(j) ≤ ∆ Ефективність маршрутизації за формулою може бути оцінена різними критеріями:1. в грошовому виразі – з використанням витратних ставок вагоно-год, маневрових локомотиво- і бригадо-годин. При цьому для розрахунку витратної ставки вагоно-годин враховується вартість тільки тих вантажів, а також вартість і витрати на ремонт тільки того роду вагонів, які приймають участь в розглядаємих перевезеннях; 2.в приведених вагоно-годинах, коли всі види витрат і економії за допомогою відповідних економічних еквівалентів (Σrвл) приводяться до натурних вагоно-годин;3.в натурних вагоно-годинах, коли враховуються тільки витрати і економія часу на простої і переробку вагонів.
7.Дільнична швидкість руху поїздів, способи її розрахунку та ефективність її підвищення.
Розрізняють наступні швидкості руху поїздів:1.конструктивна;2.максимально-допустима;3.розрахункова;4.ходова – без обліку витрат на розгін і вповільнення,5.технічна - з урахуванням цих витрат: 6.дільнична – з обліком ще й витрат на зупинку на проміжних станціях 7. маршрутна – з урахуванням всіх попередніх витрат і витрат на зупинку на технічних станціях.
Дільнична швидкість - один з найважливіших техніко-економічних показників якості організації руху поїздів - це середня швидкість руху поїздів між технічними станціями, на яких вантажні поїзди мають зупинку для огляду составів і зміни локомотивних бригад.
Дільнична швидкість значно залежить від того, як складений графік (насичений або ненасичений). Насичений графік характеризується тим, що всі накладені на нього поїзди мають схрещення із зустрічними поїздами на всіх роздільних пунктах ділянки. У ненасичених графіків деякі поїзди проходять частину роздільних пунктів без схрещення із зустрічними поїздами, у результаті чого загальне число схрещень поїздів на цьому графіку в порівнянні з насиченим зменшується.
Складання ненасиченого графіка забезпечується використанням резервів вільного часу доби на всіх/ окремих перегонах ділянки, створюваних у результаті:
1. неповного використання пропускної здатності;
2. неідентичності перегонів, при якій вільний час утвориться на всіх перегонах з періодом графіка, меншим, ніж на максимальному перегоні;
3. некратності часу доби періоду графіка максимального перегону, що створює вільний час як на обмежуючому, так і на всіх інших перегонах;
4. додаткового знімання вантажних поїздів пасажирськими й прискореними й збірними.
Вільний час при ненасиченому графіку дозволяє не тільки скоротити число зупинок поїздів на проміжних станціях, але й зменшити тривалість стоянок поїздів по схрещенню й під обгоном шляхом деякого зсуву ліній їхнього ходу на графіку, тобто зміни моментів відправлення з окремих станцій.
На дільничну швидкість роблять також вплив і фактори пасажирського руху - число пасажирських поїздів і характер їхнього розташування на графіку (розрізнене або пачкове), співвідношення швидкостей руху вантажних і пасажирських поїздів. Зі збільшенням числа пасажирських поїздів, як видно з формули збільшується заповнення графіка й відповідно зменшується дільнична швидкість вантажних поїздів.
На одноколійних лініях без АБ пачкова прокладка пасажирських поїздів виявляється невигідною й практично не застосовується. На одноколійних лініях з АБ пачкова прокладка пасажирських поїздів зменшує простій вантажних поїздів при їхньому схрещенні й обгоні пасажирськими, збільшує, отже, дільничну швидкість. На двоколійних лініях, де мають місце тільки обгони, пачкова прокладка пасажирських поїздів зменшує загальний простій вантажних поїздів при обгоні й підвищує їхню дільничну швидкість. На двоколійних лініях з АБ пачкова прокладка пасажирських поїздів зменшує як основний, так і додатковий коефіцієнти знімання й (з урахуванням обігу на таких лініях значного числа пасажирських поїздів) істотно збільшує пропускну здатність для вантажного руху. Отже, на таких лініях пачкова прокладка пасажирських поїздів досить ефективна. Але оскільки пачкова прокладка пасажирських поїздів створює нерівномірність у русі вантажних поїздів і приводить до збільшення простою локомотивів у пунктах обороту, число пасажирських поїздів у пачці обмежують 2-3 поїздами.
Важливим показником, що характеризує якість складання й виконання графіка руху поїздів, є коефіцієнт швидкості, тобто відношення дільничної швидкості Vд до ходового Vх або до технічного Vт: βх=Vд/ Vх і βт=Vд/ Vт. Більше повна якість графіка характеризується коефіцієнтом βх, тому що він відбиває вплив на дільничну швидкість як загальної тривалості стоянок поїздів на проміжних станціях, так і часу, затрачуваного на розгін і вповільнення, що залежить від числа зупинок поїздів. Для всіх типів графіка дільнична швидкість Vд=βх*Vх
8.Закінчення формування вантажних поїздів. Нормування тривалості операцій із закінчення формування одногрупних і групових поїздів.
Операції по закінченню формування окремих составів як правило виконують локомотиви що працюють на витяжних коліях за вказівкою маневрового диспетчера що передається безпосередньо складачу поїздів.
Багатогрупні поїзди формують як правило на вільних кінцях колії. Складач поїздів керуючись листком накопичення який одержує в стц намічає порядок формування збірного поїзда із забезмеченням мінімальних витрат на маневрові пересування.
У випадку якщо завантаження сортувальної гірки є незначним то вона може використовуватись для закінчення формування поїздів.
Технологічна норма часу на закінчення формування состава на сортування може визначатись за формулою
Тзб=1,73+0,18 мсорт
Після закінчення формування состав переставляється в парк відправлення. Технологічна норма часу на перестановку состава та повернення маневрового локомотива визначається за піврейсом відповідно до схеми взаємного розташування парків, кількості вагонів у составі та довжини маневрових піврейсів.
5.Класифікація графіків руху поїздів. Розрахунок наявно пропускної спроможності дільниць для різних типів графіків руху.
Графік руху поїздів (ГРП) є основним нормативно-технологічним документом, що регламентує роботу всіх підрозділів транспорту з організації руху поїздів. Він визначає технологію експлуатаційної роботи усієї мережі залізниць, об’єднує та організовує роботу усіх станцій, лінійних підрозділів, локомотивного та вагонного господарств, дільниць і напрямків у єдиний технологічний транспортний конвеєр.
ГРП визначає ряд експлуатаційних показників:1..
ГРП розробляються на різні умови експлуатації залізниць та технічного обладнання станцій і перегонів. В залежності від цього графіки класифікуються за різними ознаками.
За співвідношенням швидкостей руху поїздів різних категорій графіки руху поїздів підрозділяють на: 1. паралельні, на яких всі поїзди одного і того самого напрямку мають однакову швидкість і прямують по дільниці без обгону, тому їх лінії руху на графіку паралельні, 2.не паралельні, на яких пасажирські і вантажні поїзди обертаються з різною ходовою швидкістю.
Залежно від порядку прямування поїздів попутного напрямку на:1.пачкові – з розмежуванням поїздів один від одного міжстанційними перегонами; 2.пакетні – з розмежуванням поїздів між собою міжпостовим перегоном або блок-ділянками; 3. частково-пакетні, коли пакетами прокладаються не всі поїзди, а певна їх частина. 4.непакетні.
Графіки, на яких прокладено найбільшу можливу за пропускною спроможністю кількість поїздів називають максимальними.
Одноколійні графіки, на яких поїзди мають схрещення на всіх роздільних пунктах ділянки називаються насиченими.
Пропускна спроможність залізничних ліній - найбільший розмір руху поїздів (поїздів чи вагонів), що можуть бути виконані на даній лінії протягом певного періоду (доби чи години), в залежності від існуючих постійних пристроїв, типу і потужності тягових засобів, роду вагонів та способу організації руху. Пропускна спроможність залізничних ліній визначається для одноколійних ділянок у парах поїздів, а для двоколійних - числом поїздів для кожного напрямку руху за добу.
Розрізняються пропускні спроможності: 1.наявну – при існуючому технічному обладнані лінії і прийнятому способі організації руху;2.очікувану – при проектуємому технічному обладнані і відповідному способі організації руху;3.потрібну, що забезпечує пропуск по даній лінії плануємої на перспективу кількості поїздів різних категорій з урахуванням необхідного резерву.
В загальному вигляді пропускна спроможність перегону визначається за формулою:
,
н – коефіцієнт, що враховує надійність роботи технічних засобів;
kпер – кількість поїздів (пар поїздів) в періоді графіку.
Пропускна спроможність у разі одноколійного непакетного парного графіка розраховується за формулою:
,
деt', t" –час руху по обмежуючому перегону відповідно у непарному і парному напрямках х урахуванням розгонів і сповільнень;
а, б – станційні інтервали на роздільних пунктах, що обмежують перегін
Пропускна спроможність у разі непарного непакетного графіка
;
Пропускна спроможність при парному пакетному графіку визначається за формулою

Пропускна спроможність при парному частково-пакетному графіку визначається за формулою

Пропускна спроможність при пачковому графіку складає
.
На двоколійних ділянках автоблокуванням використовується пакетний графік

Пропускна спроможність ділянки в умовах непаралельного графіка може бути приблизно визначена за формулою:
,
6.Пропускна та провізна спроможність залізничних ліній. Заходи щодо підвищення пропускної та провізної спроможності ліній.
Наявною пропускною спроможностю залізничної дільниці на перегонах називається максимальне число вантажних поїздів (чи пар поїздів) установленої маси і довжини, що може бути пропущене по дільниці за одиницю часу (доба, година) відповідно до її технічної оснащеності, прийнятого способу організації руху поїздів (графіка руху поїздів).
Якщо шляхи спеціалізовані для пасажирського (приміського) руху, то наявна пропускна спроможність виміряється в пасажирських (приміських) поїздах.
Потрібна пропускна спроможність залізничних ліній – це число поїздів, яких необхідно реалізувати для виконання плану перевезень.
Провізною спроможністю залізничних ліній називається найбільша величина вантажопотоку (у мільйонах тонн), що може бути освоєна протягом року.
Провізна спроможність ліній залежить від її пропускної спроможності, норм маси вантажних поїздів, структури поїздопотоку по категоріях поїздів і вантажопотоку по родах вантажів і виражає потужність ліній, яка використовується для виконання вантажних перевезень при забезпеченні пропуску заданого числа пасажирських і інших поїздів термінового обертання.
Відповідно розрізняють наявну і потрібну провізні спроможності ліній, одержувані як результат можливого використання її потужності на здійснення вантажних перевезень при відповідному задоволенні потреб пасажирського руху.
Пропускну спроможність розраховують виходячи з повного використання всіх технічних засобів. Однак вона повинна мати резерв, установлений з техніко-економічних міркувань, і являє собою різницю між наявною (чи проектованою) пропускною спроможністю і потрібною. Припустимий коефіцієнт заповнення пропускної спроможності дільниць по перегонах приймається таким: для двоколійних ліній 0,97; для одноколійних ліній – 0,98. Пропускна спроможність залізничних дільниць визначається як у цілому для залізничних ліній та для дільниць, так і по окремих елементах і пристроях: перегонах, станціях, локомотивних депо, пристроях електропостачання, водопостачання та інших залізничних пристроях, призначених для обслуговування руху поїздів.
Провізну спроможність визначають звичайно в цілому для залізничних ліній.
Результативна пропускна спроможність дільниць визначається на основі даних про пропускну спроможність окремих пристроїв, і напрямків у цілому. Результативну пропускну спроможність окремих дільниць установлюють по наступним елементах:
- по перегонах (тобто з урахуванням числа головних колій, довжини перегонів, профілю колії, пристроїв автоматики і зв'язку, колійного розвитку пропускних роздільних пунктів, пристроїв електропостачання);
- по станціях (приймально-відправні колії, стрілочні горловини);
- по деповському господарству (стійла технічного огляду і поточного ремонту, пристроїв екіпірування локомотивів і ходові колії);
- по пристроях електропостачання (тягові агрегати, силові трансформатори тягових підстанцій і контактна мережа).
Найменша з пропускних спроможностей цих елементів може обмежувати пропускну спроможність даної виробничої одиниці в цілому і визначає значення результативної пропускної спроможності. Пропускна спроможність установлюється для дільниць залізничних ліній з однаковим на всій довжині технічним оснащенням, потужністю вантажопотоку і розмірами пасажирського руху.
Початковими і кінцевими пунктами таких пристроїв є сортувальні станції і дільничні станції, зонні станції приміських дільниць, а іноді проміжні станції зародження і погашення вантажопотоків відправницьких маршрутів.
Для одноколійних ліній з рівними розмірами руху по напрямках пропускна спроможність виражається числом пар поїздів установленої маси обох напрямків, а для двоколійних ліній і одноколійних при непарному графіку – числом поїздів установленої маси для кожного напрямку окремо. Число поїздів чи пар поїздів, що може пропустити залізнична лінія, визначається звичайно за добовий період. Для приміських дільниць з інтенсивним пасажирським рухом через велику нерівномірність руху пропускна спроможність визначається не тільки за добу, але і за період максимального навантаження дільниці – годину пік.
9.Основні показники експлуатаційної роботи залізниць. Обіг вагону та шляхи його прискорення.
Всі показники діляться на 2 групи:1. Кількісні (об'ємні);2. Якісні.
Об'ємні показники:а) характеризують виконання циклу робіт.- к-сть відправленого вантажу в тоннах (Ро);-к-сть завантажених і вивантажених вагонів (nп, nв);- к-сть вагонів прийнятих і зданих по стикових пунктах (Uпр, Uсд);-загальна робота зал-ці (Uo).б) пробіги, що характеризують РС:-Загальний пробіг вагонів (nSобщ, у т.ч. пробіги nSгруж, nSпор);-Загальний пробіг локомотивів (MSобщ) і лінійний (MSлин);-Пробіг поїздів (NS);-Тонно-кілометри брутто (PLбр).в) характеризують простій РС:-ваг-год простою (nt)-лок-год простою (Mt)-п-год простою (Nt).
Якісні показникиа) показники, пов'язані з вантажопідйомністю вагона й силою тяги локомотива;статичне навантаження (Рст);динамічне навантаження (Рдин);-вага поїзда брутто (Qбр);-αпор-коеф. порожнього пробігу вагона;-βвсп-коэф. допоміжного пробігу локомотива.б) Показники, що характеризують використання РС в часі швидкості руху:-час простою вагона на тех. станції (tтех);
-час перебування вагона під вантажними операціями (tгр);-Оборот вагона (θв);-Оборот локомотива (θл);-Середньодобовий пробіг вагона (Sв);-Середньодобовий пробіг локомотива (Sл);-Швидкість дільнична й технічна (Vд, Vтех);-Бюджет часу роботи локомотива (Бл), год.в) Показники використання вагонів і економічна ефективність їхнього поліпшення
Одним з основних якісних показників є статичне навантаження, що характеризує якість використання вантажопідйомності вагона:
К-сть вантажу на 1 вагон
У результаті підвищення Рст зменшується робочий парк вагонів:

Р'ст, Р"ст - стат. навантаження до й після підвищення.
Коефіцієнт порожнього пробігу вагона.

Коэф. α залежить від роду перевезеного вантажу й типу РС (max=αцс, min=αпв,кр.).
Для аналізу обороту вагона використається аналітична формула розрахунку:

де: lп - повний рейс вагона;

LM - Маршрутне плече (відстань, що проходить вагон тех. ст. з переробкою);
Lв - Вагонне плече (відстань, що проходить вагон м/д тех. ст. без переробки);
К - Коэф. місцевої роботи.

tгр - час простою під вантажними операціями.
Оборот вагона можна скоротити:1.За рахунок збільшення дільн. і техн. швидкостей2.Скорочення часу простою вагонів на техн. ст., пром. ст. і під вантажними операціями3.Скорочення маневрових операцій
4.За рахунок застосування потужніших ВРМ
Середньодобовий пробіг вагона Sв

де ln - повний рейс вагона

При збільшенні даного показника зменшуються оборотні кошти, що перебувають у процесі перевезень (вартість вантажної маси на колесах), а також сприяє вивільненню робочого парку вагонів, економію кап. вкладень у робочий парк і економію експлуатаційних витрат.
Фактори підвищення Vд:1.Підвищення Vтех;2.Зменшення кол-ва й продолж. Стоянок;3.Поліпшення организ. движен. поїздів;4.Пристрій 2 гл. колій.
Середня відстань, що проходить поїзд протягом 1 години без стоянок на промеж. ст., але з урахуванням часу на розгін і вповільнення.
Фактори підв. Vтех:1.Підвищення потужності лок. і колії.2.Сниж.опору руху вагонів і локомотивів.
10.Огранізація місцевої роботи на ділянках. Способи обслуговування проміжних станцій збірними поїздами. План-графік місцевої роботи, його показники.
Місцева робота на дирекції – це комплекс заходів, що пов’язані з організацією роботи з місцевими вагонами. Основу місцевої роботи на дільницях складають операції з навантаженням і вивантаженням вагонів та їх розвезення між проміжними станціями. Місцева робота на дільницях дирекції суттєво впливає на показники експлуатаційної роботи. При розробці системи розвозу місцевого вантажу необхідно вирішити наступні задачі:1.визначення обсягів навантаження та вивантаження вагонів по кожній станції дільниці;
2.побудова діаграм течії місцевих вагонопотоків на дільницях;3.визначення кількості збірних або вивізних поїздів на дільницях; 4. розробка технології обслуговування збірних або вивізних поїздів на дільницях;5.техніко-економічне обґрунтування та вибір оптимальної системи розвозу місцевих вагонів на дільницях.
Загальні місцеві вагонопотоки розподіляються за родами рухомого складу (критому та відкритому) у вагонах. Окрім навантаження та вивантаження, для визначення обсягу місцевої роботи розраховується надлишок і нестача вагонів кожного роду рухомого складу по станціях. Після цього визначається баланс порожніх вагонів і напрямок їх прямування на дільниці. Навантаження, вивантаження та баланс порожніх вагонів на проміжних станціях визначають роботу цих станцій по причепленню та відчепленню вагонів та загальні розміри вагонопотоків на перегонах по кожному напрямку (непарному та парному). Результати розрахунків зводяться в таблиці по кожному роду рухомого складу.
Діаграми течії місцевих вагонопотоків на дільниці будуються для визначення розмірів руху місцевих вагонопотоків на перегонах і розрахунку кількості місцевих поїздів. На діаграмах окремо показується вагонопотік під вивантаження на проміжних станціях та навантаження з них, а також рух порожніх вагонів по кожному роду рухомого складу. Після цього будується загальна діаграма течії місцевих вагонопотоків на заданій дільниці. В залежності від напрямку нормальної течії порожніх вагонів даної категорії проставляється загальний прийом чи здача порожніх по кінцевим (технічним) станціям. Усередині дільниці зі станцій надлишку порожні вагони збірним поїздом передаються на станції нестачі. Забороняється зустрічне просування порожніх вагонів одного типу рухомого складу.
Розвезення місцевого вантажу, подача порожніх вагонів на проміжні станції та прибирання вантажних і порожніх вагонів із них може здійснюватися збірними, вивізними поїздами або диспетчерськими локомотивами.
Збірні поїзди обертаються між двома технічними станціями. Час слідування збірного поїзда по дільниці, включаючи час на приймання й здачу локомотива, не повинен перевищувати встановленої норми безперервної роботи локомотивних і кондукторських бригад.
Перш за все визначається кількість збірних поїздів, яка забезпечить весь обсяг роботи дільниці. Діаграмою течії місцевих вагонопотоків визначена кількість вагонів, що прямують між станціями з місцевою роботою як у парному, так і в непарному напрямку. Так як кількість вагонів на напрямках різна, то і кількість поїздів може бути різною. Кількість збірних поїздів визначається розмірами місцевого вагонопотоку, нормою маси поїзда та корисною довжиною приймально-відправних колій на проміжних станціях. На кожному перегоні мінімальна кількість збірних поїздів по напрямках в залежності від маси поїзда визначається за формулою:

Кількість збірних поїздів, виходячи з довжини приймально-відправних колій, визначається як:

Загальна кількість збірних поїздів на дільниці по кожному напрямку визначається по найбільшому значенню на перегонах.
Взаємне розташування поїздів на ПГМР залежить від співвідношення парного та непарного вагонопотоків. Існуючі схеми прокладки збірних поїздів дозволяють встановити їх раціональну прокладку на сітці ПГМР
кількісні і якісні показники місцевої роботи:
-вагоно-години простою: ,
-кількість місцевих вагонів (),
-кількість вантажних операцій (),
-простій місцевого вагону на станції (),
-простій вагону під однією вантажною операцією ().
11.Процес накопичення вагонів на сортувальних коліях та його основні характеристики.
Простій під накопиченням у сортувальному парку. У сортувальному парку завершується процес накопичення вагонів на состав. Для активного впливу на процес накопичення составів поїздів тих або інших призначень і його прискорення необхідно вести облік наявності вагонів по призначеннях плану формування.
Оператор СТЦ (накопичувач) веде листки безперервного номерного обліку розташування й наявності вагонів на кожній сортувальній колії (на бланках натурного листа). У ці листки обліку вагони заносяться в тій же послідовності, у якій вони надходять на колії сортувального парку при скочуванні з гірки.
Такий облік дозволяє ДСЦ планувати за даними ТНГЛ першочерговий I розпуск составів поїздів із замикаючими групами (групами вагонів, що завершують накопичення составів того або іншого призначення. Отже, точно визначити простій вагонів у сортувальному парку під накопиченням можна тільки при відомому підході вагонів.
Простій під накопленим:
Bн=0,5*Tн*m (ваг-год)
Tн-время накопичення: Tн= Tн-Iн
N=n/m, тоді Tн=24*m/n-24m/ng
Bн=12m2/n(1-1/g) – накопичення 1-го состава.
Вагоно-години простою в сортувальному парку всіх вагонів одного призначення за добу:
Bн=12m2/n(1-1/g)n/m=12(1-1/g*γ)m,
Де γ- коеф., що враховує частку поїздів, після якої остаються вагони під накопичення.
Параметр накопичення - величина С, С=12(1-1/g*γ)
Вагоно-години накопичення: В=С*m Сmax=12

де С - параметр нагромадження, обумовлений для кожної технічної станції на основі аналізу графіків нагромадження на ній вагонів протягом певного періоду часу;
m - середній состав поїзда.
Для станцій рекомендовано: С=12[1-2/{K+10}]
Середній простій вагонів у сортувальному парку під накопиченням, ч,
tн=Ксm/Ппер
де К - число призначень поїздів, формованих станцією;
Ппер - кількість вагонів, що переробляють станцією за добу.
У процесі простою вагонів під накопиченням у СТЦ підбирають документи й становлять натурний лист на состав.
12.Управління роботою залізничних станцій. Схеми адміністративного та оперативного управління сортувальною станцією. Обовязки основних працівників станції.
Керівництво станцією здійснює начальник станції права та обовязки якого викладені у загальному положенні про станцію.
Начальник станції виконує наступні обовязки:
Самостійно вирішує питання діяльності станцій за вийнятком тих, що віднесені до комплексної дирекції.
Діє на підстваві доручення від залізниці
Укладає на підставі доручення від імені залізниці договори, видає доручення та підписує грошові документи
Контролює роботу та виконання посадових обовязків працівникам станції аналізує виробничі показники, забезпечує вимоги охорони праці
Розслідує випадки порушень нормальної роботи станції, розподіляє обовязки між посадовими особами
Призначає на посади і звільняє з них
Погоджує питання які стосуються роботи станції, дирекції залізниці та інших установ на залізницях.
В оперативному підпорядкуванні у начальника станції знаходяться працівники всих служб які обслуговують рухомий склад і пристрої, що знаходяться на станції.
Розподіо обовязків між керівниками станції встановлює начальник станції.

13.Мета, завдання та функції системи управління безпекою руху поїздів. Класифікація транспортних подій.
Комплексне управління безпекою руху поїздів здійснює Державна адміністрація залізничного транспорту України.
Основною метою забезпечення безпеки руху на залізничному транспорті є спроможність транспорту функціонувати в режимі, що забезпечує виконання поїзної та маневрової роботи й унеможливлює чи мінімізує рівень відхилень від нормального експлуатування, які є потенційною або наявною небезпекою, а також здатність змінювати свої параметри у разі виникнення потенційної загрози для унеможливлення її подальшого розвитку.
Безпека на транспорті повинна підтримуватися з додержанням таких принципів:
забезпечення пріоритетності безпеки руху над господарськими та відомчими інтересами;
забезпечення належного технічного рівня рухомого складу та технічних засобів об'єктів інфраструктури;
впровадження технічних засобів і технологій, спрямованих на підвищення рівня забезпечення безпеки руху, з урахуванням позитивного міжнародного досвіду організації перевезень пасажирів та вантажів з безумовним забезпеченням безпеки руху;
організація технічного навчання з питань безпеки руху;
підвищення відповідальності працівників та керівників залізничного транспорту за забезпечення виконання ними вимог безпеки, широке використання заохочення працівників за безаварійну роботу і вжиття заходів з підвищення рівня безпеки руху;
забезпечення виконання вимог чинного законодавства з безпеки руху;
удосконалення системи управління безпекою руху поїздів на транспорті.
Головною метою СУБРП є убезпечення процесу перевезення пасажирів та вантажів залізничним транспортом.
Головним завданням СУБРП є систематизація роботи з безпеки руху, яка проводиться в Укрзалізниці, підвищення її ефективності та цілеспрямованості шляхом раціонального й планомірного використання всіх організаційних, економічних та технічних можливостей Укрзалізниці.
До функцій управління безпекою руху поїздів належать: 1. Організація та координація робіт 2. Інформаційно-аналітичне забезпечення 3. Оперативне реагування на транспортні події та їх розслідування 4. Планування та виконання робіт із безпеки руху 5. Контрольні функції, які забезпечують здійснення планових та позапланових заходів зі здійснення нагляду (контролю), які проводять органи, що здійснюють нагляд (контроль) за безпекою руху поїздів. 6. Управлінські рішення, що включають такі етапи:підготовка рішення;прийняття рішення;виконання рішення.
Залізничні транспортні події - події, що трапилися на залізничному транспорті та призвели до загибелі або травмування людей, пошкодження технічних засобів, вантажу, об'єктів залізничного транспорту, дезорганізації руху чи завдали шкоди довкіллю. Залежно від наслідків залізничні транспортні події класифікують таким чином: катастрофи, аварії, серйозні інциденти та інциденти.
Катастрофа на залізничному транспорті - залізнична транспортна пригода, унаслідок якої одна людина або більше загинула чи шість або більше травмовано і (або) пошкоджено рухомий склад залізничного транспорту до ступеня вилучення його з інвентарного парку в обсязі від трьох одиниць.
Залізнична аварія — аварія на залізниці, яка призводить до загибелі людей чи отримання ними тілесних ушкоджень, псування однієї чи декількох одиниць рухомого складу аж до вилучення його із обігу і (чи) спричинила повне припинення руху на час, що перевищує нормативний.
Серйозний інцидент - транспортна подія, що виникла під час руху рухомого складу залізничного транспорту, яка могла призвести до аварії.
14.Маневрова робота на залізничних станціях. Допустимі швидкості руху під час виконання маневрів. Основні методи визначення тривалості маневрових напіврейсів.
Маневро́ва робо́та — це важлива складова частина процесу перевезень на залізничному транспорті, раціональна організація якої значною мірою визначає ефективність роботи станції та використання маневрових засобів.
Маневрова робота складається з окремих операцій і залежно від свого призначення поділяється на:
Розформування і формування составів із сортувальної гірки;
Закінчення формування составів із сортувальної гірки;
Відчеплення вагонів з технічними та комерційними несправностями;
Зміни довжини та маси транзитного состава, зміна групи вагонів.
Подавання або прибирання вагонів з/до фронтів виконання вантажних операцій, на пункти виконання ремонту і технічних операцій.
На залізницях України маневри проводяться зі швидкістю, не більшою як:
60км/год - під час прямування вільними коліями окремих локомотивів і локомотивів з вагонами, що причеплені позаду, із включеними і випробуваними гальмами.
40км/год - за умови руху локомотива з вагонами, що причеплені позаду, а також при слідуванні одиночного спеціального самохідного рухомого складу або з причепленими до нього позаду вагонами по вільних коліях.
25км/год - за умови руху вагонами вперед по вільних коліях, а також відбудовних та пожежних поїздів.
15км/год - за умови руху вагонами, що зайняті людьми, а також з негабаритними вантажами бокової та нижньої габаритності 4-го, 5-го та 6-го ступенів та понаднегабаритними у зазначених зонах
5км/год - за умови маневрів поштовхами, у разі прямування одного відчепу вагонів до іншого в підгірковому парку.
3км/год - за умови підходу локомотива або спеціального самохідного рухомого складу до вагонів, а також у разі підходу до інших відчепів з вантажами окремих категорій.
Нормуванням називається встановлення мінімально необхідних витрат часу на виконання маневрової роботи.
Нормування проводиться двома способами:
за допомогою тягових розрахунків;
за допомогою розрахункових параметрів.
Метод тягових розрахунків заснований на використанні таких характеристик локомотивів, як сила тяги, потужність, а також сила сопративления руху. Але застосовується він на практиці лише в експериментальних умовах, тобто маневри виконуються в режимі невеликих швидкостей, коли взаємозв'язок сили тяги локомотива і швидкості руху носять недостатньо стійкий характер.
Основним методом нормування є метод хронометричних спостережень. Результати хронометричних спостережень в подальшому виражаються емпіричними залежностями, параметри яких носять статичний розрахунковий характер, тому цей метод називають методом розрахункових параметрів. Розроблені типові нори часу на маневрові роботи.
Т ривалість маневрового напіврейсу tпр = a + bm, де а - параметр, що показує час холостого напіврейсу при m = 0; b - параметр, що визначає частину часу, що припадає на один вагон.
15.Основні кількісні та якісні показники роботи сортувальної станції.
Станціям встановлюють норми кількісних і якісних показників експлуатаційної роботи.
Основним кількісним показником роботи сортувальної станції є: 1.число відправлених вагонів;2.обсяг вантажної роботи (навантаження й вивантаження);3.робочий парк і вагонообіг станції;4.розміри приймання й відправлення поїздів5.кількість перероблених вагонів.
Робочий парк станції визначають як середнє за добу число вагонів, що перебувають на станції,
nр=(nтрtтр+nперtпер+nмtм)/24
де nтр, nпер, nм-добове надходження на станцію відповідно транзитних вагонів без переробки, з переробкою й місцевими вагонами;
tтр, tпер, tм-норма простою вагонів відповідно транзитних без переробки, з переробкою й місцевих, ч.
Вагонообіг станції визначають як суму прибулих nпр і що відправилися nвід вагонів за добу: nоб=nпр+nвід.
Основними якісними показниками роботи станції є:1. простій транзитних вагонів (без переробки й з переробкою), місцевих вагонів;2.простій вагонів під однією вантажною операцією; 3.виконання плану навантаження по родах вантажів і призначенням вагонів; 4.завдання по маршрутизації з місць навантаження; 5.ступінь використання маневрових локомотивів; 6.виконання графіка руху й плану формування поїзд; 7.час перебування локомотивів на станційних коліях до відправлення й після прибуття поїздів.
Найважливішим якісним показником роботи станції є забезпечення безпеки руху.
Норму простою транзитних вагонів з переробкою визначають у цілому по станції й з розчленовуванням по елементах:1.простою в парку прибуття;2.на розформування;3.простою в сортувальному парку під нагромадженням;4.на формування, включаючи перестановку состава у відправний парк;5.простою в парку відправлення,6.знаходження вагонів під додатковими операціями (очищення, промивання, пропарювання вагонів, переадресування або перевідправлення вантажів по нових документах і ін.).
Норму простою місцевих вагонів установлюють із обліком всіх здійснюваних з ними операцій від моменту прибуття на станцію до відправлення.
Норма середньозваженого простою всіх місцевих вагонів на станції

де -число місцевих вагонів, оброблюваних на i-м вантажному пункті;-норма простою місцевого вагона, оброблюваних на (-м вантажному пункті;,КM-число вантажних пунктів на станції.
Норму простою місцевих вагонів розчленовують по трьох укрупнених елементах: від прибуття до подачі під вантажні операції (включаючи подачу), під вантажними операціями, від закінчення вантажних операцій до відправлення (включаючи збирання).
Норму простою місцевих вагонів, що доводиться на одну вантажну операцію (простій під однією вантажною операцією), визначають розподілом всієї розрахункової суми вагоногодин простою місцевих вагонів на кількість виконуваних з ними вантажних операцій, уважаючи вивантаження, а потім навантаження того самого вагона за дві операції:

-кількість занурених і вивантажених вагонів за добу.
Коефіцієнт здвоєних операцій показує, скільки вантажних операцій доводиться в середньому на один місцевий вагон,
де -число прибулих з лінії порожніх вагонів, використовуваних на станції для навантаження.
Коефіцієнт використання маневрових локомотивів

Кількість наведених вагонів, що переробляють одним локомотивом у добу,
nман=nприв/Мман
Приведення різного по характері переробки вагонопотоку
nприв=nпер+?прnм
nпер-среднесуточное кількість транзитних вагонів з переробкою;
Норми робочого парку й простою вагонів задають станції в місячних технічних нормах експлуатаційної роботи.
16.Організація роботи станційного технологічного центру. Обробка поїзних документів та інформації на сортувальних станціях. Основні службово-технічні приміщення та пристрої для роботи з документами й інформацією, іх розміщення на станції.
Технологія роботи СТЦ. На сортувальних станціях або в кожній сортувальній системі СТЦ розміщається в одному приміщенні з ДСЦ.
Основні функції операторів СТЦ: 1.перевірка составів що прибувають і відправляються;2.перевірка відповідності ТГНЛ составам поїздів і КПД; 3.приймання, перевірка, обробка й зберігання КПД, що прибувають, до передачі їх у ПВ або ТК; 4.складання ТГНЛ на сформовані поїзди, добірка й пломбування документів; 5.складання сортувальних листків для розпуску составів; 6.ведення безперервного номерного обліку наявності вагонів на сортувальних і вантажно-розвантажувальних коліях; 7.контроль за дотриманням ПФП й установлених норм маси або довжини поїздів, за своєчасним відправленням вагонів зі станції; 8.ведення обліку вагонопотоків і вантажопотоків за встановленою формою, а також звітності про наявність вагонів на станції і їхньому простої.
Оператори СТЦ одержують і обробляють інформацію про підхід поїздів, вагонів і вантажів (у тому числі одержують і розмічають ТГНЛ на поїзди, що прибувають у розформування), готовлять і передають дані для оперативного планування роботи станції, інформують вантажоодержувачів про майбутнє прибуття вантажу й подачі вагонів для вивантаження, передають інформацію на відправлення поїзда, а також зведені дані про ці поїзди у дирекцію. Керівництво СТЦ здійснює начальник СТЦ.
В оперативному відношенні працівники СТЦ підлеглі ДСЦ.
Для механізації праці працівників СТЦ улаштовують пункти перевірки составів поїздів у вхідних горловинах ПП й ПВ. СТЦ пов'язаний з ПП, ПВ й ТК пневмопоштою для пересилання КПД. Для пересилання ТГНЛ і сортувальних листків ДСЦ, ДСПГ, виконавчим гірковим постам, пунктам ТО у ПВ й старшому регулювальникові швидкості руху вагонів використовується спецлінія пневмопошти малого діаметру.
Засобами обробки документів у СТЦ є друкарські машинки, ЕОМ для виконання операцій обліку й звітності, пристрої для механізованого пакування й пломбування пакетів з КПД.
Для двостороннього зв'язку працюючих у парках операторів і приймальників поїздів зі СТЦ використаються портативні переносні рації. СТЦ обладнається телеграфним і телефонним зв'язком для одержання ТГНЛ і телефонограм на розбірки, і передачі ТГНЛ на поїзди СФ. Інформаційно-довідкові матеріали СТЦ: -ПФП; -схема мережі із межами полігонів по призначеннях ПФП(різнокольорові);- таблиці маси й довжини составів поїздів на прилягаючих до станції ділянках; -таблиці маси, тари й умовної довжини вагонів, строків доставки вантажів і ін.
Одним з важливих завдань є розмітка ТГНЛ на розбірки. При цьому керуються єдиною мережевою розміткою (ЄМР), схемою залізниць і ПФП. ЄМР - загальний для всіх залізниць умовний шифр призначень вагонів, який дозволяє визначити, у який поїзд відповідно до ПФП повинен бути включений даний вагон. На кожній станції є алфавітний перлік всіх станцій залізниць, відкритих для ВО. Проти назви кожної станції приводиться її ЄМР, а також назва залізниці, до якої ця станція належить.
ЄМР дозволяє:-чітко організувати інформацію про вагони;-прискорити обробку вагонів на СС;-поліпшити умови планування поїзної роботи;-скоротити тривалість обробки інформації в ОЦ зал-ць;-поліпшити умови прогнозування вагонопотоків для конкретного полігона мережі.
Вся мережа залізниць розбита на 99 мережних районів, кожний з яких включає одну опорну станцію і не більше 99 станцій, відкритих для ВО. Кожна станція позначається чотиризначним кодом - від 0100 до 9999. Перші дві цифри позначають номер мережевого району, куди входить станція, останні два - порядкові номери станції на ділянці, що входить у даний мережевий район (опорної станції привласнюється номер 00 і іншим - з 01 по 99).
Відповідно до технологічного процесу роботи сортувальної станції в процесі обробки поїздів після прибуття й відправлення робиться обробка вант. документів.
18Класифікація та склад транспортно-складських комплексів. Типові схеми та їх призначення.
Одним з основних пристроїв вантажної станції є ТСК, що залежно від обсягу й характеру роботи буває двох видів: загального типу (неспеціалізовані), , і спеціалізовані.
На ТСК загального типу влаштовують криті склади для ТШВ, дрібних відправок, відкриті площадки для СТК, ВТК, ВВВ, лісу, мінбудматеріалів і вугілля, пристрою для безпосереднього перевантаження (по прямому варіанті) з вагонів на автотранспорт і навпаки, платформи для колісних вантажів і самохідних одиниць, ТК й інші допоміжні будинки й приміщення, зарядні пункти для акумуляторних навантажувачів, ремонтні майстерні, склади пального й мастильних матеріалів.
Схеми ТСК: наскрізні, тупикові, комбіновані (змішані).
Основні вимоги при проектуванні ТСК:
пропонується обирати найбільш поширену схему ТСК тупикового типу, яка забезпечує компактне та зручне (без перетинання в одному рівні) розміщення залізничних колій і автомобільних шляхів, можливість збільшення довжини складів, достатню пропускну спроможність і відносно невелику вартість;
на території ТСК має розташовуватися необхідна кількість відповідних розмірів складів, ремонтних майстерень, товарна контора й інші службові приміщення;
склади для зберігання вантажів розміщаються окремими зонами з метою забезпечення необхідних умов і залежно від технічних засобів виконання ВРР;
розміщення складів за зонами виключає екологічне забруднення сусідніх територій, в тому числі і прилеглих до ТСК;
ухил під’їзду на підвищену колію складу навальних вантажів не має перевищувати 10 ‰. Саму площадку для переробки навальних вантажів розміщають з підвітряної сторони на деякій відстані від інших складів. При цьому також передбачена наявність зелених насаджень;
всі склади розміщають на горизонтальних площадках. Колії в межах складів прямі. Криволінійні відрізки колій розміщають на відстані не меншій, ніж довжина вагона, який перероблюється на даному складі, від початку складської території;
криволінійні відрізки колій проектуються з використанням мінімальних радіусів (200 м);
для можливості постановки автомобілів до відповідних складів для виконання вантажних робіт ширина автомобільних під’їздів з врахуванням .ю.с отсо руху повинна бути поміж двома паралельними складами критого типу – 30…32 м; між критим складом і площадкою, яку обладнано козловим краном, – 24…26 м; між двома площадками, які обладнані козловими кранами, – 20…24 м. Ширина автодороги з двостороннім рухом прийнята 6…8 м; мінімальна відстань від огорожі до залізничних колій 4 м, а до обрізу автодороги – 1 м.
при тупиковій організації руху автомобілів для їх розвороту передбачаються спеціальні площі радіусом не менше 15 м;
для скорочення довжини залізничних колій та часу на маневрову роботу горловина залізничного під’їзду є компактною завдяки використанню мінімальних норм проектування;
території, що не використовуються для розміщення складів, автопроїздів та залізничних колій є мінімальними. Для виконання цієї вимоги прямолінійні ділянки колії вантажних фронтів (складів) повинні мати примикання в горловині якомога ближче до в’їзду на ТСК за допомогою мінімальної довжини криволінійної ділянки.
Стрілочні переводи в горловині повинні бути згуртовані для зручності приготування маршрутів під час виконання маневрової роботи.

Б)Назва будівель і спеціалізація колій:
1. Склад тарних прод. вантажів.
2. Склад тарних пром. вантажів.
3. Склад середньотон. контейнерів.
4. Склад великотон. контейнерів.
5. Склад великовагових вантажів.
6. Склад навальних вантажів. 7. Товарна контора, побутовий корпус,
медпункт, їдальня.
8. КПП.
9. Майстерня МЧУ.
10. Гараж-зарядна.
11. Автостоянка.
Рис. 1. Варіант ТСК з паралельним розміщенням складів
На території ТСК передбачають виставні колії для відстою або підсортування вагонів при виконанні маневрової роботи з подавання чи забирання вагонів з вантажних фронтів.
17.Схеми тягового обслуговування дільниць локомотивами і локомотивними бригадами. Методка розрахунку потрібного парку локомотивів і контигенту локомотивних бригад.
Ділянки обертання локомотиву. Локомотиви, що приписані до ОД, обслуговують поїзди, в межах деякої частини залізничної лінії - ділянки між станціями, де розміщуються ОД і ОбД залізничної дільниці, обмежена станціями з двома ОД, одним ОД і одним ОбД чи двома ОбД, називаються ділянками обертання локомотива (ДОЛ).
Дві чи декілька ДОЛ, на яких по єдиному плану організується експлуатація локомотивів, утворюють зону обертання локомотивів(ЗОЛ).
В залежності від розміщення ОД і ОбД, транзитності вантажопотоків, типу ГРП, застосовуються різні способи роботи локомотивів з поїздом і вибираються відповідні ДОЛ. Якщо до ОД примикає лише одна ділянка оберту (одне тягове плече), то локомотиви обслуговують поїзди по способу плечової їзди.
в.
а)б) г)
Рисунок – Ділянки обертання локомотивів: а, б – короткі; в – подовжена; г – розгалужена
Розрахунок потрібного локомотивного парку. Всі локомотиви розподіляються між залізницями і складають інвентарний парк залізниці. Локомотивний парк залізниці розділяють на експлуатаційний і неексплуатаційний. Експлуатаційний парк складають справні локомотиви, зайняті на всіх видах робіт, під технічними операціями, в очікуванні роботи, під ТО-2 в межах норми простою. Неексплуатаційний парк складається з локомотивів, що знаходяться у всіх видах ремонтів, модернізації, між плановими видами ремонтів, в резерві залізниці, в запасі УЗ.
Для розрахунку експлуатаційного парку локомотивів використовуються аналітичні і графічні методи. Аналітичний метод
При розрахунках загальної потреби в локомотивах розподіляють на дві частини: основну і додаткову:
- основна потреба в локомотивах;- збільшення основної потреби в локомотивах через добову нерівномірність;- загальна додаткова потреба в локомотивах, обумовлена затримками в пункті обороту;
- додаткова потреба .розрахунок по середньодобовому пробігу: - загальний плануємий пробіг локомотива, лок.км;- середньодобовий пробіг локомотива, км;розрахунок по середньодобовій продуктивності локомотива:
- загальна плануєма робота локомотивів, т/км.бруто;- продуктивність локомотива.
Графічний спосіб При графічному способі локомотиви в пунктах обороту ув’язуються на графіку від прибуваючих до відправляємих поїздів.
Для того щоб визначити потребу в локомотивах необхідно взяти порахувати кількість локомотивів, що знаходить с депо і в русі у будь якому перетині вертикальною лінією ГРП.
методи розрахунку контингенту: Контингент локомотивних бригад по вантажному русі
де - плановий обсяг роботи, т-км /брутто;
n - середній состав локомотивної бригади; α - частка часу допоміжної роботи локомотивних бригад;τ - .коефіцієнт, що враховує заміщення працівників під час відпусток, хвороб,Qбрпл - середня планова маса поїзда брутто, т;
Vl -планова дільнична швидкість, км/год;
Т - річна норма робочого часу, ч;φ - частка допоміжного лінійного k - коефіцієнт, що відбиває потребу в контингенті, яку необхідно врахувати додатково.
19.Призначення, склад і порядок заповнення накладної у внутрішньому залізничному сполученні в умовах електронного документообігу. Підготовка вантажів до перевезень. Визначення маси вантажів.
Комплект перевізних документів складається з 4-х листів:
1 – накладна(Н) – обов'язкова двостороння письмова форма угоди на перевезення ван-жу, яка укладається між відпр-ом та з-цею на користь одержувача. Одночасно Н є договором застави в-жу для забезпечення гарантії внесення перевізної плати та ін. платежів за перевезення. Н супроводжує в-ж та видається одержувачу. Договір перевезення вважається укладеним після приймання вантажу на ст. відправлення, що засвідчується її кал. штемпелем.
Накладна є обов'язковою двосторонньою письмовою формою угоди на перевезення вантажу, яка укладається між відправником та залізницею на користь третьої сторони - одержувача. Накладна одночасно є договором застави вантажу для забезпечення гарантії внесення належної провізної плати та інших платежів за перевезення. Накладна супроводжує вантаж на всьому шляху перевезення до станції призначення, де видається одержувачу разом з вантажем.
Накладна заповнюється відправником із застосуванням автоматизованих систем залізничного транспорту України або програмних засобів, здатних забезпечити роботу з електронними перевізними документами згідно з установленим форматом, Накладна в електронному вигляді (далі - електронна накладна) складається у формі електронної реєстрації даних, які можуть бути трансформовані у письмовий запис. Засоби, що використовуються для реєстрації та обробки даних, повинні відповідати вимогам законодавства.
Порядок обміну електронною накладної між відправником та залізницею, а також залізницею та одержувачем зазначається в договорі між вантажовласником і залізницею. У разі внесення змін до електронної накладної попередні дані зберігаються.
2 – дорожня відомість(ДВ) –розрахунково-фін. Документ, що служить для обліку виконання обсягів превезень і доходів від них, проведення розрахунків і виконання термінів доставки, супроводжує в-ж до ст-ї призначення разом з Н, де в ній розписується одержувая про отримання вантажу. Всі ДВ на видані вантажі скріплюються окремо за видами перевезень і сполучень. На кожну таку групу складається супр. відомість ф. ФДУ-91, до якої додаються ДВ. Передається спочатку до ТехПД, потім - в ІСЦ з-ці призначення.
3 – корінець ДВ – основний документ для визначення пров. плати при централізованих розр. через ТехПД, а також для обліку та звітності про виконання плану перевезень. Всі корінці відсилаються станцією відправлення до ТехПД разом з відомостями номерного обліку навантажених вагонів ф. ГУ-3 та супр. відомостями ф. ГУ-4.
4 – квитанція про приймання в-жу –документ, що підтверджує факт приймання зал-цею вантажів до перевезення від відправника; видається відправнику.
Весь КПД заповнюється друком. Перевізний документ поєднує звичайну інфо з кодованою (місця для кодів обведені жирною рамкою ). Відправник має внести всю передбачену інфо, виправлення не допускаються ( якщо виправлено працівником ст-ї, затверджується штемпелем ст-ї та підписом працівника ). Правила заповнення КПД наведено в ППВ. Згідно СЗУ відправники несуть матеріальну відповідальність за повність, вірність викладених документ них даних. В необхідних випадках до КПД додаються необхідні док-ти для виконання митних, ветеринарних, карантинних та ін. адмін. правил.
Не допускається оформлення одним перевізним док-ом перевезення таких в-жів:1.ШВП з іншими ( хіба що з провідником );2.які за своїми властивостями не м. перевозитись разом в 1-му вагоні чи конт.;3.тих, що потребують дотримання особливих умов, разом з тими, що не потребують;4.тих, що потребують дотримання санітарних та ін. норм, разом з тими, що цього не потребують;5.для яких встановлено різні терміни зберігання після вивантаження (за винятком адресованих на місця заг. користівання).
Підготовка ван-жів до перевезення. Обовязки відправника при підготовці:1. забезпечення схоронності вантажу під час превезення;2. забезпечення безпеки перевезень;3. забезпечення раціонального використ. РС.
Операції з підготовки вантажу до перевезення:1.надання продукції необхідного якісного стану (сортування, просушування,…)2.ущільнення (подрібнення, підсортування за розмірами, часткове розбирання);3.упакування (вибір тари, обєднання дрібних місць, формування пачок, пакетів);4.формування відправок (визначення маси, к-сті місць, маркування тощо);5.додаткові операції (підготовка звязувальних матеріалів, пристроїв кріплення та ін.).
Підготовка вантажів впливає на:1.рац. викор. вантажопід. та місткості вагонів і конт.2.Якість використання складів3.Безпеку схоронності перевезення вантажів4.Рівень використання КМАВРР5.Своєчасність доставки вантажів
Визначення маси ван-жу:1.зважування ( тип ваг вказується в перевізних док-тах );2.за стандартом ( якщо до перевезення пред'являються в-жні місця стандартної маси );3.за трафаретом;4.за спец. таблицями ( в-жі наливом в Ц ), при цьому в перев. док-тах обов'язково вказується висота наливу, t в-жу та його густина );5.умовно (лісоматеріали та дрова);6.за обміром.
20.Технологія приймання, завантаження, вивантаження та видачі вантажів в сучасних умовах.
Прийматися до перевезення вантаж може на місцях загального користування (станційних складах і площадках, що перебувають у веденні залізниці) і незагального користування При прийманні вантажів на МЗК вантажні й комерційні операції по їхньому відправленню виконують у такій послідовності:1.Відправник заповнює перевізний документ на здаваний до перевезення вантаж і не пізніше чим напередодні дня ввозу вантажу на вантажний двір пред'являє його в ТК. 2.Товарний касир перевіряє правильність заповнення перевізного документа, чи передбачене це перевезення планом і вказує номер позиції в плані, чи не діє в цей момент тимчасова заборона навантаження на станцію призначення й чи відкрита вона для операцій з відправляємим вантажем. 3.касир передає накладну ДС або зав. ТК для одержання дозволу (візи) на навантаження.4.У день, зазначений у накладній, відправник ввозить вантаж на ТСК і пред'являє прийомоздавачеві разом з перевізним документом. 5.Прийомоздавач перевіряє правильність визначення загальної маси тарних і штучних вантажів. 6.На кожне місце дрібних відправок прийомоздавач наносить залізничне маркування, указує в накладній це маркування й масу вантажу. При прийманні й видачі вантажу на МЗК зал-ця перевіряє число пакетів і вантажних місць у них по зовнішньому огляді без розбирання пакетів і перевірки маси. Вагони, подані під навантаження й перевірені працівниками вагонної служби (ТО), оглядає прийомоздавач, що повинен установити, чи забезпечить вагон схоронність вантажу під час перевезення (КО). На ПК КО вагонів здійснюють відправники.Як правило, на МЗК завантаження й розвантаження вагонів і автомобілів робить залізниця, а на ПК - відправники й одержувачі. Навантаження вантажів у вагони повинно проводитись так, щоб забезпечувалася безпека руху й виконання ВРР, раціональне використання вантажопідйомності й місткості вагонів.
Вантажі у вагоні укладають щільно й рівномірно по площі вагона, а при необхідності закріплюють. Важкі місця укладають унизу, а легкі зверху. Місця, що мають спеціальне маркування, вантажать із дотриманням необхідних запобіжних заходів і розміщають у вагоні так, щоб маркування було видно при вивантаженні. Розміщення дрібних відправок повинне забезпечувати зручність вивантаження на попутних вантажосортувальних платформах. По закінченні навантаження двері КР і контейнерів укріпляють закрутками з термічнообробленого дроту, потім КР й ЦС пломбують пломбами зал-ці або відправника залежно від того, чиїми засобами вони завантажені. Контейнери пломбують пломбами відправника, крім контейнерів із с/г продукцією й домашніми речами, які в присутності відправника пломбують пломбами зал-ці. Якщо відправників обслуговує транспортно-експедиційна організація, що не входить у систему УЗ, контейнери пломбуються її пломбами.На кожний завантажений вагон прийомоздавач складає вагонний лист і пересилає його в ТК.Вагонний лист містить перелік вантажів, завантажених у даний вагон.. Як і накладна, вагонний лист є первинним носієм кодованої інформації, необхідної для складання первинного документа на состав поїзда - ТГНЛ, інформації одержувачів, організації вивантаження й сортування вантажу. Комплекс КО на шляху прямування: -комерційний огляд поїздів і вагонів, -перевантаження вантажів на інший вид транспорту й з вагонів однієї колії у вагони іншої колії, -облік передачі вагонів, контейнерів, вантажних відправлень і комерційних пристроїв між зал-цями, -сортування дрібних відправок і контейнерів, адресування маршрутів у пунктах розпилення й ін. -усунення комерційних несправностей, -перевантаження з одного вагона в іншій через технічні або комерційні несправності, перевірка, досилання, переадресування.
Про підхід поїздів і вантажів станція одержує разом зі змінним завданням попередню (за 12 ч) інформацію з інформаційного бюро дирекції й точну, передану у вигляді ТГНЛ інформаційними центрами сусідніх розпорядницьких станцій через кожні 2- 3 ч. На підставі попередньої інформації про вагони, що надходять під вивантаження, станція вчасно готує ВРФ, а за даними точної інформації про рід і кількість вантажів, часу їхнього прибуття й одержувач - готується до їхнього вивантаження й вивозу. ТК повідомляє одержувача про прибулий вантаж у день прибуття або не пізніше 12 год наступного дня. На ТСК по даним вагонних листів, що надійшли, прийомоздавач попередньо записує вантажі в Книгу вивантаження (початок матеріального обліку на складі). До початку вивантаження він ретельно оглядає вагон у комерційному відношенні, звіряє відповідність номера вагона й знаків на пломбах, зазначених у вагонному листі. Вагони розвантажують під керівництвом прийомоздавача. При вивантаженні перевіряють відповідність даних вагонного листа з натурою. Час подачі вагона під вивантаження, її закінчення й місце кожного відправлення прийомоздавач відзначає у вагонному листі, що потім пересилає в товарну контору, де в накладній і дорожній відомості роблять оцінку про місце зберігання вантажу й накладають календарний штемпель про час вивантаження.
При розвантаженні вагонів на ПК прийомоздавач перевіряє наявність і стан пломб на вагонах і одночасно здає вагони одержувачеві. Вантажі на станції призначення зберігають безкоштовно протягом доби, уважаючи з 24 ч дня вивантаження їхніми засобами дороги або подачі вагона під вивантаження засобами одержувача. Після закінчення цього строку стягується збір за зберігання.
21.Техніко-експлуатаційні характеристики вантажних вагонів. Заходи щодо підвищення використання вантажопідйомності та місткості вагонів.
а) вантажопідйомність вагону Pвп- найбільша маса в-жу, яка м.б. перевезена, виходячи з умови надійності конструкції вагону. При її збільшенні: - менший питомий опір руху→ менші витрати електроенергії та палива;- більше погінне навантаження→ більша маса поїзду при тій же Lкор.;- менші витрати металу на одиницю вантажопідйомності;- менші витрати на ремонт та утримання вагонного парку;- менші витрати на маневрову роботу.
б) тара вагону qт – маса вагону в порожньому стані.
Тара характеризується коефіцієнтами:
1.технічним : Кт=qт/Pвп
2.навантажувальним : Кн=qт/γPвп, γ- коефіцієнт використ. вантажопідйомності вагону
3. експлуатаційним : Ке= qт (1+αпор)Pдин; αпор - коефіцієнт пор. пробігу в частині,що залежить від конструкції вагону.
в) питомий об'єм кузова Vпит=V/Pвп
для платформ – питома площа підлоги: f пит=F/ Pвп.
При проектуванні вагонів встановл. геометричний об'єм кузова чи площа, виходячи з чого визнач-ся внутрішні параметри вагонів. Для досягнення максимального погінного на вант. внутрішню висоту і ширину вагону приймають максим. в межах заданого габариту Р.С. При встановленні довжини вагону враховують винос його кузову в кривих ділянках колії і умови розміщення в вагонах в-жів і конт-в.
г) геометричні параметри вагонів;
д) внутрішній об'єм кузова вагона;
е) навантажувальний об’єм кузова вагона( об’єм, який може зайняти в вагоні конкретний вантаж. Характеризується коеф-том використання місткості вагону: Кміст=Vнав/Vкуз ваг. є) осність вагону.
Заходи. Викорисовуються методи ущільнення навантажених вагонів:
-раціональний розподіл вагонів під навантаженням в залежності від типу вагона та роду вантажа:
Вагони з меншою вантажопідйомністю необхідно подавати під навантаження більш легких вантажів.
-max використання габариту навантаження при перевезенні вантажів, об’ємна маса яких не забезпечує їх завантаження до вантажопідйомності навантаження «з шапкою» або нарощення бортів;
-пресування деяких вантажів;
-подрібнення;
-покращення використання площі підлоги вагону та габариту навантаження при транспортуванні штучних вантажів:
а) легкові - в 2 яруси або в кузовах вант. автомоб.;б) колісна техніка в нахиленому вигляді;
в) колісна техніка не вздовж вагону, а впоперек або під кутом;г) часткове розбирання на вузли с/г техніки;д) телескопічне навантаження труб;
е) ЗБ вироби в кілька штабелів вздовж вагонів.
-раціональне роміщення тарних вантажів в КР вагонах;
-розширення пакетних перевезень вантажів.
24.Забезпечення збереженості вантажів під час перевезень. Причини втрат вантажів під час перевезень, заходи боротьби з ними.
Основні причини та фактори, що визначають втрати вантажів при перевезенні:1.фіз..-хімічні властивості вантажів (гранулометричний склад, щільність, вологість тощо)2.умови навант., розвант. і зберігання;3.засоби механізації ВРР4.тип складу5.умови перевезення: тип РС, засоби кріплення, швидкості руху поїздів6.стан колії і РС7.порушення правил перевезення вантажів (невірне оформлення КПД, розєднання КПД і вантажів, невірне кріплення та розміщення вантажів у вагонах)8.аварії і ін. надзвичайні ситуації.
Види втрат сипких вантажів:1.видування2.протікання через нащільності кузова3.розсипання «шапки»
Витрати сипких вантажів зростають пропорційно квадрату швидкості руху поїзда. під час руху кузов ПВ разом з вантажем піддається різноманітним коливанням (підстрибування, поперечний відніс, бокове похитування тощо). Під впливом вертикальних поздовжніх і поперечних сил інерції змінюється пружний стан сипкого вантажу. Частинкам вантажу надається прискорення від вертикальної вібрації і вони зносяться повітряним струменем.
При проходженні зустрічного поїзда досягається максимальна швидкість повітряного струменя. Тому при невірному навантаженні і нерівній поверхні штабелю вантажу виникають пилові бурі з частинок вантажу. Кількість вантажу, що здувається, значно збільшується у випадку неякісного навантаження ПВ (наявність порожнин під бортами і торцевими стінками, навантаження нижче рівня бортів, з високою шапкою). При висоті шапки більше 250-300 мм різко збільшується видування вантажу.
Протікання вантажу крізь щілини кузова ПВ є складним процесом. При навантаженні сипких вантажів з бункерів/конвеєрами більш крупні частини швидше досягають дна і закривають у ньому отвори. Аналогічно закриваються щілини у стінках і торцевих дверях. Під час руху крупні частинки виконують функції клапану і при коливаннях пропускають крізь щілини кузова порцію мілких фракцій. Отже, на величину втрат вантажу впливають такі фактори. як:
-швидкість. -дальність перевезень, -вологість -температура -газовий склад повітря
Заходи боротьби з втратами вантажів при перевезенні. В залежності від сфери застосування вони поділяються на:універсальні (наряду з перешкоджанням втрат вантажу вирішуються інші питання щодо технології перевезень)*пакетизація*контейнеризація*забезпечення справності і чистоти вагонів перед навантаженя*точне дотримання правил і умов перевезень*охорона і контроль пересуваннч вантажів на шляху прямування*застосування спеціалізованого РС (зерновози. цементовози, спеціальні ЦС)
специфічні (заходи. призначені тільки для схоронності вантажів)*застосування захисних плівок і паст для покриття поверхні вантажу, обробки внутрішніх стінок кузова ПВ*ущільнення вантажу спеціальними валиками і вібраторами*формування шапки вантажу аеродинамічної форми
25.Технологія перевезення небезпечних і негабаритних вантажів залізничним транспортом.
Приймаються до перевезення тільки ті небезпечні вантажі, які поіменовані в алфавітному покажчику та переліку НВ ППНВ. Якщо немає в переліку, але може перевозитись на інших умовах, то НВ приймаються до перевезення з відповідною відміткою. Якщо ж ні, то не пізніше ніж за 6 міс до початку перевезення віправник або його відомство подає клопотання до УЗ про надання дозволу на перевезення. До клопотання додається в 2-х примірниках характеристика вантажу, АК на нього. Згідно СЗУ НВ для перевезення в прямому змішаному зал.-водному сполученні не приймаються. РС для перевезення НВ, вид відправок та ін.. вимоги приймаються згідно з ППНВ. Отруйні та вибухові вантажі до перевезення дрібними відправками не приймаються. В КПД про небезпечність є такі ознаки:1.на накладній в лівому верхньому кутук проставляється штемпель червоного кольору про небезпеку.2.особливість заповнення графи «найменування вантажу»3.якщо передбачено супровід провідниками – запис в графі «найменування вантажу».
При видачі одержувач не має права відмовитись від прибулого на його адресу НВ. Переважно видача НВ виконується на МНеЗК (вагонні – тільки на ПК). На МЗК видаються дрібні і конт. відправки. НВ повинні бути вивезені зі станції протягом 24 год з моменту отримання повідомлення одержувачем про прибуття вантажу (переважно по прямому варіанту). Видача НВ, що прибув у справному вагоні з непошкодженими ЗПП відправника, вик. без перевірки (у ін.. випадку – з перевіркою на складі одержувача. але в присутності представника зал-ці). Злив ЦС повинен виконуватись повністю (за винятком допустимих залишків). Одержувач очищує зовнішню поверхню ЦС, протирає знаки та написи, пломбує порожню ЦС і відправляє за повним КПД.
Особливості маркування РС при перевезенні НВ:1.Криті вагони: знаки небезпеки і оранжеве табло-трафарет наносяться в центрі дверей з кожної сторони2.Контейнери: ЗН – зкожної бокової сторони+на даху3.ЦС: наявність трафарету приписки (приватні/орендовані ЦС), точне найменування вантажу (ЦС для нафтопродуктів), відповідне фарбування котла і трафарети про вантаж і характер його небезпечності (спеціалізовані ЦС). Усі приватні ЦС мають зелене фарбування вагонів і зелене торцеве днище.
Етапи погодження перевезення негабаритних вантажів:
І етап: попереднє погодження способу і умов перевезення на підставі наданого відправником листа з доданими необхідними матеріалами.ІІ етап: погодження зал-цею відправлення, затвердженої відправником технічної доукиентації (креслення і розрахунки розміщення і кріплення)ІІІ етап: остаточне погодження технічної документації (для ПЛ і ПВ – Н 4-6, Б 5-6, В 3, понадН+всі на транспортерах).
Порядок і умови пропуску НГВ дільницями і станціями. Встановлюються Н, ДН і регламентуються наказом. НГВ з Н 1-2, Б 1-3, В 1-2 на ПЛ, ПВ, на 4- і 8-вісних ТР – за ПФП. В3 – як правило за ПФП, за винятком переліку дільниць, де це заборонено. Н 3-6, В 4-6, понадН, ВВВ на ТР з 12-и і більше осей, які потребують особливої уваги пропускаються переважно 1-кол.лініями або 2-кол. з меншою інтенсивністю руху та відсутністю негабаритних місць (маршрут записаний в телеграмі на пропуск і змінювати пункти переходів між залізницями забороняється). В межах станції - по коліях, передбачених в ТРА (міжколійя більше 4800мм, відсутність високих платформ, всі ін.. споруди – габарит С). Перед пропуском по станції вантажу з Н+Б 4-6 РС на сусідніх коліях повинен знаходитись на відстані більше 10 м від ГС. Пропуск по станції поїздів з Н+Б 4-6 та понадН повинен здійснюватись з дотриманням встановлених наказом ДН захадів щодо безпеки. ДНЦ контролює просування НГВ, перевіряє готовність станції до їх пропуску, наказом повідомляє ДСП про проходження таких поїздів (індекс негаб., загальне навантаження ТР, умови пропуску по дільниці). Заздалегідь також повідомляється про відправлення поїздів наступним службам: ПЧ, ЕЧ (у випадку Н+Б і понадН). Машиністу поїзда з НГВ надають попередження (зі смуг жовтого кольору) про штучні споруди на перегоні й необхідність зменшення швидкості. НГВ, що перев.. з контр. рамою, супроводжується ПЧ (ШЧ і ЕЧ). При цьому вагон з КР ставиться головним або відокремленою від локомотива пор. ПЛ. Вагони з НГВ Б+Н 6 і понадН становлять в середину поїзда, але не ближче, ніж 20 вагонів від вагона з КР (якщо спец. поїзд – дозвол. 5 вагонів між ними). Вагони з НГВ 4-5 ст. повинні мати прикриття з голови і хвоста не менше 1-го вагона.
Порядок МР з НГВ. ПЛ і ПВ Б 4-6, Н 4-6, В3, понадН, а також ТР забороняється спускати з гірки і здійснювати поштовхами МР зі швидкістю не більше 15км/год.
Для усунення негабаритності або поліпшення використання вантажопідйомності й місткості вагонів у вигляді виключення для деяких вантажів допускається зсув загального центра маси: уздовж вагона від вертикальної площини, що проходить через поперечну вісь вагона, - до 3000 мм. При цьому поперечний зсув загального ЦМ вантажів від поздовжньої осі симетрії вагона не повинне перевищувати 100 мм;
поперек вагона від вертикальної площини, що проходить через поздовжню вісь вагона,-до 620 мм. Поздовжній зсув загального ЦМ вантажів від поперечної осі симетрії вагона при цьому не допускається.
22.Основні вимоги до розміщення та кріплення вантажів на відкритому рухомому складі. Поперечна стійкість вагонів.
Нормативні документи, що регламентують вимоги:
- Технічні умови навантаження й кріплення вантажів;
- Правила перевезень і Інструкції з перевезення НГВ і ВВВ на залізницях України колії 1520
За діючими правилами приймання від відправників вагонів з вантажами, завантаженими відповідно до вимог Технічних умов, виконують старші прийомоздавальники, а по кресленнях і схемах - начальники станцій або їхні замісники. Контроль за вірністю навантаження таких вантажів на шляху прямування виконують ПКО вагонів.
Кріплення вантажів зал. від його конфігурації та параметрів, характеру можливих переміщень та ін.. факторів. Види кріплення:
Вантажі Можливі переміщення вантажів Рекомендовані засоби кріплення
Штучні з пласкими опорами Поступальні, поздовжні, поперечні Упорні, розпірні бруски, розтяжки, обв’язки
Перекидання поздовжнє і поперечне Упорні бруски, розтяжки, обв’язки, касети, каркаси, піраміди
Циліндричної форми, розміщені на утворюючу Поступальні, поздовжні, поперечні Упорні, розпірні бруски, розтяжки, обв’язки
Перекочування впоперек вздовж вагону Упорні бруски, розтяжки, обв’язки, ложементи
На колісному ходу Перекочування впоперек вздовж вагону Упорні бруски, розтяжки, колісні упори (башмаки)
Поступальні, поздовжні, поперечні Упорні і розпірні бруски, розтяжки
З пласкими опорами, розміщені штабелями Поступальні, поздовжні, поперечні (увесь штабель, окремі одиниці) Упорні, розпірні бруски, розтяжки, обв’язки, ув’язки, щити, стійки, касети, каркаси
Довгомірні вантажі Поступальні, поздовжні, поперечні розтяжки, обв’язки,щити, стійки
Перекидання поперечне Упорні бруски, розтяжки, обв’язки, ложементи, підкоси
Порушення правил кріплень вантажів приводить до: пошкодження вантажів і Р.С., перерв у русі поїздів, простоїв вагонів, порушення прийнятих методів обробки вагонів на станціях. Виправлення й кріплення вантажів на станціях, на шляху слідування стає складним завданням через нестачу робітників і відсутності матеріалів для кріплення й ВРМ. Особливо несприятливо позначаються на роботі залізниць відмови кріплень і зсуви вантажів, перевезених на відкритому Р.С.
Поперечна стійкість вагонів з вантажами (ПСВВ). Перевірка ПСВВ виконується у випадках:
висота ЗЦМ вагона з вантажем більше 2300 мм
площа навітряної поверхні вагона з вантажем більше 50 м2
І етап: обґрунтування необхідності виконання перевірки
ІІ етап: ПСВВ забезпечується, якщо виконується умова:
- дод верт. навантаження на колесо від дії центробіжної сили та вітрового навантаження
- стат. навант. від колеса на рейки, т*с
(1)
(2) (3)(4)
nk – кількість колісS – половина відстані між колами котіння колісної пари, мм- вітрове навантаженняp – коеф., що враховує вітрове навант. на кузов та візки вагону,
(2) – за умови відсутності зміщення ЦМ(3) – тільки попер. зміщення
(4) – тільки позд. зміщення ЦМ для менш навант. візка.
Якщо є і попер., і позд. зміщення ЦМ для менш навант. візка:

27.Технологія перевезення багажу та вантажобагажу залізничним транспортом. Організація роботи багажного відділення вокзалу. Багажний тариф.
До перевезення багажем приймаються речі пасажира, упаковані в закриті валізи, скрині, невеликі ящики, фанерні коробки, а також корзини, лантухи, вузли або паки, перев'язані залізною стрічкою або мотузкою. Вага окремого місця не повинна бути більшою ніж 75 кг, а довжина - більшою за три метри.До перевезення як багаж приймаються також такі речі та предмети:а) крісла, складані стільці, коляски для хворих та дитячі; б) музичні інструменти в ящиках, футлярах або в іншій упаковці; в) театральні реквізити, що вільно вміщуються в багажному вагоні;г) вимірювальні прилади та упакований ручний інструмент;ґ) велосипеди звичайні, мотовелосипеди, моторолери і мотоцикли без коляски з порожніми резервуарами для пального та мастильних матеріалів;д) лижі та інше спортивне приладдяе) приймачі, телевізори, радіоли, магнітофони, комп'ютери;є) автомобільні шини без упакування.
До перевезення багажем не допускаються: речі, стан яких не відповідає санітарним нормам; легкозаймисті (бензин, гас, ацетон тощо) самозаймисті, вибухові, радіоактивні, їдкі, наркотичні, психотропні речовини та отруйні речовини і прекурсори, вогнепальна зброя, бойові припаси; газові балони, що були у вжитку; предмети, які можуть розповсюджувати інфекцію та поширюють
сморід; тварини, за винятком собак, дрібних домашніх тварин, бджіл і птахів у клітках або в іншій відповідній тарі;золото, срібло, платина та вироби з них, цінні папери, гроші металеві та паперові, перли, дорогоцінне каміння та інші
коштовності, вироби мистецтва.Багаж приймається у багажне відділення, як правило, не раніше ніж за 24 години до відправлення поїзда, з яким він має бути відправленим. У разі здачі багажу більш як за 24 години пасажиром здійснюється оплата за послугу зберігання багажу за кількість діб зберігання. При цьому неповна доба вважається повною. Багаж, що швидко псується, приймається не раніше ніж за дві години до відправлення поїзда, без перевантаження на шляху
прямування.Загальна вага місць, пред'явлених для перевезення як багаж, не повинна перевищувати 200 кг на один проїзний документ
або одну особу групового проїзного документа. Якщо за одним проїзним документом пред'являється до перевезення багаж вагою більше 200 кг, то таке перевезення може бути оформлено за наявності вільного місця у багажному вагоні.Перевезення багажу вагою більше 200 кг оформляються однією багажною квитанцією. В багажній квитанції вказується загальна вага відправлення. При цьому 200 кг багажу оформляються за тарифом багажу, а надлишок ваги - за тарифом вантажобагажу.Визначення вартості послуги за оголошення цінності багажу та вантажобагажу проводиться за тарифами, затвердженими Мінтрансзв'язку відповідно до законодавства.При визначенні вартості за оголошену цінність неупакованого багажу і вантажобагажу (крім автомобільних шин) ставки таблиць збільшуються у 2 рази.Вантажобагаж приймається до перевезення від будь-якої фізичної чи юридичної особи без пред'явлення проїзного документа.Вага окремого місця вантажобагажу може бути від 5 до 165 кг.
При цьому: а) вантажобагаж вагою одного місця до 75 кг приймається до
станцій, відкритих для багажних операцій; б) вантажобагаж вагою одного місця від 75 кг до 165 кг приймається до станцій, відкритих для вантажобагажних операцій.Перелік станцій, відкритих для багажних та вантажобагажних
операцій, визначається Укрзалізницею.
Тариф багажний - вартість перевезення багажу та вантажобагажу у внутрішньому сполученні в багажних вагонах пасажирських поїздів.
23.Підїзні колії та іх класифікація. Переробна спроможність вантажних фронтів ПК. Основні принципи єдиної технології роботи вантажних станцій і підїзних колій промислових підприємств, показники іх взаємодії.
ЗПК призначені для обслуговування окремих підприємств. Вони з’єднані із загальною мережею залізниць безперевною рейковою колією. Обєм роботи ПК характеризується вантажообігом і вагонообігом.
Середньодобовий вантажообіг-к-ть навант. і розвант. вагонів протягом року(/365).
Вагонообіг-сума вагонів, що прибули на ПК і відправилися з неї за звітний період (ПТЕ зал.+ПТЕ підприємств).
Межа ПК – позначається знаком «Межа ПК». Місце встановлюється залізницею. Знак знаходиться не далі 50м від СП примикання.
Класифікація ПК1.За приналежністю обслуговуючого локомотиву.2.З технологією перевезення і без неї.3.За схемою примикання (ПК з 1-м або 2-ма примиканнями, комбіновані)4.за характером робіт: ПК видобувної промисловості (навант.>вивант.), обробної промисловості (хімічні, будівельні), перевальні пункти (навант.=вивант.).
Схеми примикання ПК до зал. станції бувають різні в зал. від їхнього географічного та технологічного розташування. Відповідність колії узгодженому із залізницею проекту засвідчується актом, який складається комісією за участю представників зал-ці та власників колії. Загальний порядок роботи та характеристику ВФ наведено в ППВ. Вагони подаються і забираються: 1.за затвердженим розкладом
2.через встановлені інтервали часу3.за повідомленням
Передачі вагонів на ПК засвідчуються підписами представників зал-ці та підприємства у пам’ятці про користування вагонами ф. ГУ-45. Облік часу знаходження вагонів на ПК та нарахування плати за користування вагонами встановлюється ПКВіК. Повідомлення передаються цілодобово (не пізніше, ніж за 2 год до подачі). Способи встановлення за домовленістю сторін визначаються за телефоном. Для виконання передачі виконуються передавальні операції. Терміни виконання – 1 хв/вагон, но не більше 30 хв на всю групу (під час здвоєних операцій або для вантажів, що перевозяться на особливих умовах – можуть бути подовжений). Місце та порядок виконання передавальних операцій встановлюється договором.Переробна спроможність вантажних фронтів. Переробна спроможність складів (вантажних фронтів) – це кількість вантажів (вагонів), які можуть бути перевантажені протягом зміни, доби або іншого строку. Ця спроможність обмежується засобами виконання вантажних робіт і місткістю складів.
Переробна спроможність вантажного фронту, т/добу, по засобах механізації

Взаємодія між станцією і ПК регламентується наст. договорами:1.договір про експлуатацію ПК – якщо ПК обсл. власними локомотивами;2.договір про подачу та забирання вагонів – якщо ПК обслуг. локомотивом залізниці. Договори складаються на 5 років і визначають порядок подачі/забирання вагонів, а також час перебування вагонів на ПК тощо.
Показники взаємодії вантажної станції і ПК:
Коеф. нерівномірності немаршрутизованих вагонопотоків: - макс. добове розвантаження - середньодобове розвантаження для місяця, в якому воно було мінімальним
Кн для маршрутизованих вагонопотоків приймається 1,1-1,2.
Середньодобовий вагонопотік (розрахунковий): - середньодобовий вагонопотік
Середньодобовий вантажопотік: - статична норма навантаження вагона.
Мінімальні інтервали між подачами розраховуються за 2-ма формулами:
якщо на ПК недостатній колійний розвиток і подається одночасно тільки одна подача: - тривалість ман. операцій по подачі та прибиранню вагонів з ВРФ: - к-сть вагонів в маршрутній групі - к-сть вагонів в подачі на ВФякщо колійний розвиток на ПК достатній для постановки кількох подач:
Час знаходження вагонів на ВФ:
26.Відповідальність по перевезеннях; основні види відповідальності; акти, позови, претензії.
За договором перевезення, наявність і зміст якого засвідчується накладною, залізниця зобов'язана доставити в цілості й схоронності довірений їй відправником вантаж у ПП й видати його уповноваженій на одержання особі (одержувачеві), а відправник-оплатити вартість перевезення. Вантажоодержувач, не приймаючи участі в укладанні договору, здобуває права, обумовлені ним (право вимагати видачі вантажу, а у випадку втрати або пошкодження - відшкодування його вартості). Він зобов'язаний прийняти вантаж, вивантажити його в передбачених правилами випадках своїми засобами й внести провізні платежі, не стягнені з відправника при здачі вантажу до перевезення.
Статут визначає майнову відповідальність сторін у вигляді сплати штрафу або відшкодування збитків. На відміну від загальних правил Цивільного законодавства, що передбачають відшкодування збитків в повному обсязі, він обмежує розміри збитку при втраті, псуванні або пошкодженні майна дійсною вартістю втраченого або невистачаючого вантажу.
Статут і ПрПер передбачають наступні основні види відповідальностей за:- невиконання плану перевезень; -несхоронність перевезених вантажів і багажу;-втрату, псування та пошкодження вантажу; -прострочення в доставці вантажів і багажу; -простій вагонів і контейнерів понад встановлені строки при навантаженні або вивантаженні засобами В або О;-перевезення в змішаних сполученнях;- недовантаження вагонів і контейнерів до технічних норм;- неочищення вагонів і недозлив цистерн; -пошкодження вагонів і контейнерів;- порушення ряду інших положень Ст й ПП.Під час перевезень в залежності від обставин,що можуть бути підставою для матеріальної відповідальності сторін, складаються КА та АЗФ. Крім того
Комерційний акт - важливий юридичний документ, що має доказове значення для визначення відповідальності за втрату, псування й пошкодження вантажів. Він повинен засвідчувати наступні обставини:-невідповідність найменування, маси або числа місць вантажу або багажу натуральним даним; -псування й пошкодження вантажу або багажу;- роз'єднання вантажу або багажу й документів;- повернення залізниці викраденого вантажу або багажу; -несвоєчасну подачу вантажу на ПК станцією(лише за вимогою одержувача).КА складають на кожну відправку по письмовому рапорту завідуючого ВД.Підписують КА ДС або його заступник і особи, що брали участь у перевірці вантажу або багажу (завідувач ВД, прийомоздавач), а також одержувач, а при його відсутності (для захисту його інтересів)-не менш чим 3 особи (включаючи ДС або його заступника). До 1-ого екземпляру КА про втрату, псування, пошкодження й недостачу вантажів прикладають зняті з вагона пломби.
АЗФ засвідчують обставини (не пов'язані зі зміною к-сті вантажу й не потребують складання КА):
- втрата відправницьких КПД, прикладених до накладної;.
АЗФ підписують не менш 2х осіб.
Перш ніж звертатися в арбітраж або суд про відшкодування збитків, відправник або одержувач вантажу повинен направити залізниці претензійну заява(ПЗ). Пред’явлення залізниці позову згідно Статуту повинно передувати пред’явленням до неї претензій.
Правом пред'явлення претензій і позовів до залізниці користуються у випадках:
-втрати вантажу:
-недостачі, псування або пошкодження вантажу
-прострочення в доставці-одержувач (має представити накладну);
-затримки у видачі вантажу-одержувач, якщо він представить накладну й акт;
-втрати багажу(вантажу)-пред'явник багажної(вантажної) квитанції:
-щодо перевезень в ПЗЗВС пред’являються: 1) зал. призначення, якщо кінцевий пункт-станція; 2) порту, якщо кінцевий пункт-порт;
-перевезення пасажирів та ін..;
Для огородження залізниці від необґрунтованої матеріальної відповідальності за збитки не приймаються як докази акти, складені одержувачами без участі залізниці. Статут передбачає, що до претензійних заяв можуть бути прикладені тільки акти, видані залізницею.
Відправник і одержувач можуть передавати право на пред'явлення претензій і позовів один одному, вищестоячій або транспортно-експедиційній організації, про що на відповідному док-ті (квитанції приймання вантажів, накладній і ін.) вони роблять надпис.
Розглядає претензії про відшкодування за втрату, недостачу, псування або пошкодження вантажів СКП і КомР, а вантажобагаж-пасажирська. Претензії про сплату штрафів за прострочення в доставці вантажів і багажу, про повернення штрафів за простій вагонів і контейнерів під вивантаженням, ЦС і ПВ-бункерів під очищенням розглядає служба централізованих бухгалтерських розрахунків і фінансів(СЦБРФ).
29.Пасажирське сполучення. Класифікація пасажирських поїздів. Вибір схеми та композиції пасажирського поїзду. Графік обороту пасажирських составів та визначення кількості составів в обороті.
Пасажирське залізничне сполучення буває:Сполучення міське,Сполучення приміське,Сполучення пасажирське внутрішне: пряме сполучення(міжнародне, міждержавне і внутрішне), місцеве
Пасажирські — призначені для перевезення пасажирів, багажу і пошти. У свою чергу розрізняються на:Високошвидкісні — рухаються зі швидкостями понад 200 км / год;Швидкісні — рухаються зі швидкостями в межах 141—200 км / год [17];Швидкі — рухаються із середньою швидкістю понад 50 км / год;Дальні — рухаються на відстань понад 700 км;Місцеві — рухаються на відстань від 150 до 700 км;Приміські — рухаються на відстань до 150 км [18];Поштово-багажні — для перевезення пошти, багажу і вантажобагажу;Туристичні;
Екскурсійні;Прискорені — рухаються із середньою швидкістю понад 65 км / год;Літерні;Вантажно-пасажирські — поїзди, що складаються з пасажирських і вантажних вагонів, проїзд людей здійснюється по залізничних квитках;Людські — поїзди, в складі яких не менше трьох вагонів, зайнятих людьми, проїзд людей здійснюється з вантажних документів;Пасажирські підвищеної довжини — поїзд, що має в своєму складі 20 і більше вагонів;Пасажирські довгосоставних — поїзд, довжина якого перевищує встановлену схемою формування даного поїзда хоча б на один вагон;Сполучений пасажирський — що складається з двох пасажирських поїздів, зчеплених між собою, з діючими локомотивами в голові кожного поїзда;Фірмові;Ретро-поїзди.
Схема-це конкретне розташування вагонів в составі пас поїзда яка вказується в книжках службового розкладу руху пас поїздів.
Композиція составу-встановлює кількість вагонів різної категорії та визначає що надається пасажирам, розрахункову населеність та масу поїзда, а як наслідок, швидкість поїздів, розміри їх руху та витрати залізниці повязані з пасажирськими перевезеннями.
Мінімальна кількість составів в обороті:
Q=1:24*(2tx+tc+tc)
28.Призначення та класифікація залізничних вокзалів. Основні технологічні операції та споруди на вокзалах. Технологія роботи квиткових кас в умовах дії системи «Експрес».
Вокзал – комплекс спеціальних споруд, приміщень, обладнань, призначених для тимчасового перебування пас. та їх обслуговування, надання пасажирам коштовних і бекошт. послуг. Основна умова рац. розташування вокзалу – зручність підходу пас. до вокзалу з боку привокз. площі та проходи у вокзал з боку перонів. Основні пристрої та споруди: вокзал, ПВК, платформи, багажне відділення. привокз. площа, проходи для пас., пішохідні тунелі та мости. Технологія роботи вокзалу визн. наст. факторами: тип і міскість вокзалу, розміщення вокзалу по відношенню до районів міста, тип привокз. площі, внутр.. планування площі, розм.. основних пристроїв. ТРВ повинна забезп. макс. зручність для пасажирів, мін. витрати на експлуатацію та утримання пристроїв; економічно вигідні рішення використ. механізмів. Спеціалізація вокзалів: 1. в зал. від кат.поїзда (роздільні – для пас. тільки дальнього або тільки прим. сполучення; частково-роздільні - для обслуг. пас. дальнього і прим. прямування, для кожної кат. відокремл. самостійний елемент вокзалу; загальні – для одночас. обсл. дальніх і прим. пас..). 2. в зал. від схеми кол. розвитку станції (бокові – будівлі розташ. із зовн. сторони від наскрізних і перегонних колій; острівна – розташ. на платформі між перонними коліями; тупикові – ПБ та розподільча ПЛ розташ. впоперек тупикової колії та ПЛ, замикаючи їх; руслові – надколійні і підколійні, коли пас. приміщення знах. під перенесеними коліями або зверху; комбіновані); 3. в зал. від взаємного розташування прив. площі, ПБ та ПЛ по вертикалі (одно рівневі – ПБ, ПЛ і прив. площа знах. в одному рівні; дворівневі занижні – ПБ та прив. площа нижче ПЛ прибл. на 1 поверх; дворівневі завищені – ПБ та прив.площа вище ПЛ прибл. на 1 поверх); 4. в зал. від обсягу пас. роботи (позакласні, 1-3 класів); 5. в зал. від розрах. місткості пасажиропотоку (найбільші – більше 1500 тис пас; великі – 700-1500 тис пас; середні – 200-700 тис пас.; малі – до 200 тис пас); 6. за призн. вокзальних приміщень (виробничі – зали очікування, вестибюль, касові зали, дов. бюро, кам. схову, мости, тунелі, пошта, телеграф; службові – нач. вокзалу, приміські співробітники; сан.-гігієнічні – туалети, медпункт, кімнати відпочинку; зовнішні – перони, ПЛ, вокз. території).
Для комплексної автоматизації квитково-касових операцій (ККО) створена електронна система «Експрес». Її призначення - резервування, продаж і облік місць у поїздах далекого прямування. Систему «Експрес» установлюють у великих залізничних вузлах, а також для групового обслуговування невеликих вузлів і станцій. Взаємодія таких систем на залізницях, напрямках і мережі в цілому забезпечить комплексну автоматизацію ККО.
Система визначає вартість проїзду, друкує проїзні й допоміжні документи, враховує вільні місця в поїздах, видає їх на вимогу касирів, інформує пасажирів і касирів про вільні місця, підраховує грошові суми від продажу квитків кожною касою й усього, становить статистичний і фінансовий звіти. Для виконання цих операцій вона включає обчислювальний комплекс, периферійну апаратуру, що встановлюється в пунктах продажу квитків, і апаратуру комутації й передачі даних по лініях зв'язку. В системі передбачена робота трьох ЕОМ, керуючих всіма ККО в пунктах продажу на вокзалах, в агентствах міських станцій, центральних бюро замовлень і ін. Всі ЕОМ взаємозамінні, при виході з ладу однієї інші забезпечують безперебійну роботу системи. Периферійна апаратура-це квитково-касові інформаційно-довідкові пристрої. У квиткових касах установлені маніпулятори касира, що складаються з пульта, квитково-друкуючого пристрою й пристрою керування.
У системі «Експрес» робота касира організована наступним чином: одержавши від пасажира замовлення, касир вводить його дані на клавіатурі, натиском клавіші виконання посилає інформацію в систему й через кілька секунд одержує звіт. При позитивній відповіді одночасно на панелі вказується вартість квитка. Під час розрахунку з пасажиром проїзні документи автоматично друкуються квиткодрукуючим пристроєм. Якщо система дасть негативну відповідь на замовлення пасажира, то йому пропонується інший варіант. По закінченні роботи касир одержує повний звіт про кількість проданих квитків і суму грошей, отриманих за них, а також суму повернення за відмови від замовлень.
Замість численних форм проїзних документів система «Експрес» передбачає використання паперової стрічки, на якій квиткодрукуючі пристрої друкують всі необхідні дані (станції відправлення й призначення, дата відправлення, номер поїзда, його категорія, категорія вагона, номер місця, строк придатності квитка й ін.). На звороті проїзного документа приводиться шифр, що показує види розрахунку й комісійний збір. Якщо пасажиру потрібно їхати з пересадкою, то знизу проїзного документа зазначені пункти пересадки.
30.Організація приміських перевезень. Типи графіків прокладки приміських поїздів. Організація зонного руху. Графік обороту приміських составів.
Особливостями приміських перевезень, що впливають на організацію руху приміських поїздів, являются:
> Концентрація приміських перевезень у крупних центрах країни; > Масовість перевезень з великою кількістю поїздок однієї пасажира на рік; > Перевезення здійснюються на короткі відстані; > Різке падіння пасажиропотоку дільниці у міру віддалення головного станції; > Нерівномірність перевезень за минулими сезонами року й дням тижня і з годинах діб; > Постійний склад пасажирів; > Наявність між зонної кореспонденції пассажиропотоков;
Ці особливості пред'являють такі вимоги до організації приміського руху:
> Встановлення достатніх розмірів руху як загалом на добу, і щогодини діб; > Зручне для пасажирів розподіл приміських поїздів у часі; > Необхідність устрою зонних станцій обороту приміських складів; > Організація посадки-висадки пасажирів як у станціях, і на зупиночних пасажирських платформах.
В приміському русі використовуються паралельний, шаховий, ялинковий та непаралельний типи графіків. Вибір типа графіка залежить від інтенсивності руху поїздів, пропускної спроможності дільниці, характеристики пасажиропотоку та створення необхідних зручностей для пасажирів.
Графіки різних типів відрізняються один від одного лише кількістю зупинок. Якщо пасажиропотік незначний (10…15 тис. пас. за годину) доцільно використовувати зонний паралельний графік рухуНа приміських дільницях з середнім пасажиропотоком (15…30 тис. пас. на годину) доцільно використовувати змішаний графік, при якому в години інтенсивного руху використовується непаралельний графік, а в останні години доби – паралельний. При змішаному графіку в «пікові» періоди, якщо дільниця має декілька зон, спочатку повинні прибувати поїзда ближчих зон, а потім дальніх, а при відправленні в зворотному порядку. Для обслуговування приміських пасажирів на ділянках з великим приміським рухом споруджуються пасажирські зупинні пункти й зонні станції, розташовувані залежно від розміщення населених пунктів. Для найбільших міст середня відстань між зупинними пунктами становить 3,8...5,3 км. Для обслуговування пасажирів на зупинних пунктах будуються платформи. На двоколійних лініях платформи споруджуються бічними з розташуванням в одному створі (мал. а), зі зсувом (мал. б) і острівні (мал.в), що передбачають звичайно на електрифікованих ділянках.
Бічне розташування платформ у порівнянні з острівним забезпечує: прямі головні колії, поділ пасажиропотоків по напрямках, у ряді випадків - зниження витрат на спорудження платформ. На приміських лініях у міру віддалення від головної станції А пасажиропотоки значно спадають. Тому й виникає необхідність організації зонного руху, коли частина поїздів прямують до певних станцій, що називаються зонними. Частина лінії між головною й зонною станцією називають приміською зоною. Доцільність зонного руху залежить від потужності приміського пасажиропотоку. Коли добові розміри руху приміських поїздів невеликі (при слабкому пасажиропотоці), зонний рух у більшості випадків недоцільний. Середній інтервал між поїздами при зонному русі
де Т - розглянутий період руху приміських поїздів,
Nз - розміри руху приміських поїздів на відповідній зоні
Максимальне число зон дорівнює числу станцій на приміській лінії, де відбувається спад приміських пасажиропотоків.
Зонні станції будуються в межах приміських ділянок у пунктах спаду пасажиропотоків і служать для обороту приміських поїздів(рис 1). Середня довжина приміської ділянки у великих залізничних вузлах становить 61 км. На кожній ділянці число зон і відстань між ними різні, тому що, крім довжини ділянок, відстань між зонами залежить від розмірів пасажиропотоків у розглянутому районі. Зонні станції мають, крім головних колій, колії приймання й відправлення кінцевих поїздів, колії для відстою составів і в необхідних випадках моторвагонні депо й пристрої для екіпірування поїздів, а також пасажирські платформи, пішохідні містки або тунелі.
Прибулий приміський поїзд обробляють звичайно на коліях приймання. Подавати назад поїзд на технічну станцію, як і подавати на колії відправлення, можна не тільки маневровим, але й поїзним локомотивом, . Сухе прибирання вагонів виконують провідники. Якщо кожний провідник обслуговує більше одного вагона й стоянки короткочасні, то в допомогу їм виділяють робітників. Сухе прибирання починається до закінчення висаджування пасажирів і може тривати в процесі осаджування або подачі состава. Після екіпірування приміські состави подають на колії відправлення під посадку пасажирів.Обробка й екіпірування приміських составів на технічній станції здійснюються після їхньої подачі на колії відстою й екіпірування. Вагони, що дезінфекуються, подають на спеціальні колії й можуть бути замінені вагонами із запасу. Два рази на місяць приміські состави піддаються профілактичній дезінфекції. У цей же час виконуються їхнє повне екіпірування, технічний огляд, внутрішній і зовнішній ремонт.
Екіпірування, профілактичний огляд і періодичний ремонт електросекцій виконують у моторвагонному депо, Повне екіпірування електросекцій із профілактичним оглядом робляться звичайно один раз у добу вдень, коли за графіком обороту є час на ці операції, або вночі
31.Розїзди та обгінні пункти, їх призначення та схеми. Технологія пропуску поїздів.Організація беззупинкового схрещення поїздів на розїздах.
Роз'їзди – це роздільні пункти на одноколійних лініях, що мають колійний розвиток для схрещення й обгону поїздів. За характером роботи: для схрещення зустрічних одиночних і з’єднаних поїздів із зупинкою; для беззупинкового схрещення поїздів. Також на роз’їздах виконуються посадка-висадка пасажирів, інколи – завант.-розван. навальних вантажів у невеликому об’ємі. Р можуть бути з 1-стороннім і двостороннім розміщенням ПВК відносно ГК. Р для схрещення поїздів із зупинкою, що мають 2 ПВК, окрім головної, діляться за схемою розміщення ПВК на 3 типи:
Інтервал беззупинкового схрещення поїздів бс - мінімальний час від моменту проходження ближньої розрахункової осі розїзду поїздом, що прибув з одноколійного перегону, до моменту проходження тієї ж осі поїздом, що відправляється на одноколійний перегін. Схема розташування поїздів при розрахунку інтервалу бс зображена на рис1. .Тривалість інтервалу бс включає час виконання технологічних операцій із забезпечення відправлення зустрічного поїзда (№2002) після звільнення поїздом 2001 стрілочної горловини (див. рис. ). Та час проходження поїздом №2002 розрахункової відстані Lбс
.

Обгінні пункти – це роздільні пункти на двоколійних лініях, що мають колійний розвиток для обгону одних поїздів іншими і допускають у необхідних випадках переведення поїзда з однієї головнї колії на іншу. На ОП, окрім ГК, споруджують обгінні колії, дисп. зїзди, службові будівлі, пристрої СЦБ і зв’язку, конт. мережу, в необхідних випадках – пас. платформу і навант.-розвант. тупик.
32.Призначення і класифікація проміжних станцій. Проміжні станції призначені для пропуску, обгону і схрещення поїздів; посадки-висадження пасажирів; навантаження, вивантаження і збереження вантажів, а також оформлення вантажних документів; прийому, видачі і збереження багажу; відчеплення вагонів від збірних поїздів і причеплення до них вагонів, а в деяких випадках для формування відправницьких маршрутів чи груп для ступінчастих маршрутів з вагонів власного навантаження; подачі і прибирання вагонів з під'їзних колій; зважування вагонів.
На станціях, що передують перегонам із затяжними спусками і де поїзда зупиняються по технічним потребам, виконують випробування гальмі. Проміжні станції класифікуються за схемою розташування приймально-відправних колій (поздовжнього, напівпоздовжнього, поперечного типів), взаємному розташуванню пасажирських і вантажних пристроїв, кількості головних і приймально-відправних колій, розвитку вантажних пристроїв і наявності примикання під'їзних колій.
Технічні пристрої на проміжних станціях
Для виконання операцій на проміжних станціях передбачаються наступні пристрої: *головні, приймально-відправні, витяжні колії, запобіжні й вловлюючі тупики;*приміщення для чергового по станції;*засоби СЦБ і зв'язку; *пасажирська будівля і платформи, перехідні пристрої у виді переходів в одному рівні з головкою рейки, пішохідних мостів чи тунелів, багажний склад; *криті склади, криті і відкриті платформи, контейнерні і навалювальні площадки, вантажно-розвантажувальні колії і вантажні механізми і пристрої; *пристрої освітлення, службово-технічні будівлі, і ін.
Схеми проміжних станцій і технологія роботи. Схеми станцій поперечного типу приведені на мал. 1 Для розміщення приймально-відправних колій з горловинами з урахуванням можливого розвитку досить мати порівняно коротку площадку: Lпл = Lкор + 600 м.

Рис. 1. Схеми проміжних станцій з поперечним розташуванням колій
У схемі Іа вантажні пристрої розташовані з боку, протилежного пасажирській будівлі. Вантажні пристрої розміщаються так, що між крайньою приймально-відправою і виставочною колією можна укласти ще 2-3 колії. При укладанні вхідних стрілочних переводів дотримується принцип правопутності.
ПБ та ППЛ розташовуються центрально стосовно колійного розвитку. Приймально-відправні колії станції двосторонньої дії, але збірні поїзди обох напрямків, на станціях одноколійних ліній приймаються тільки на приймально-відправні колії, найближчі до вантажного двору. Маневрова робота зі збірними поїздами на витяжній колії 10 ізольована від маршрутів прийому і відправлення поїздів. Щоб виключити можливість виходу поїзда при маневрах з колії 2 чи 4 на головну колію, улаштовують запобіжний тупик 5. У схемі Iа чітко розмежовуються пасажирські і вантажні операції і легко може бути розширений фронт навантаження і вивантаження. ТСК по місцевих умовах може розташовуватися з боку пасажирської будівлі (див. мал. 1, 2). Тоді на цій же стороні станції розміщається і група колій для маневрової роботи.
У схемі I6 для одноколійної лінії з вантажними пристроями, розміщеними з боку пасажирської будівлі, усі приймально-відправні колії служать для прийому і відправлення парних і непарних поїздів.
Збірні поїзди непарного напрямку приймаються на колію 3 чи 5 (див. мал.1, схема I6). Після відчеплення вагонів локомотив з головною частиною поїзда, що включає групу вагонів для даної станції, виїжджає на колію 11, а потім подає групу вагонів, що відчіплюється, на вантажно-розвантажувальну колію 9. Якщо на колії 9 знаходяться порожні чи завантажені вагони, їх треба попередньо переставити на виставочну колію 7. Після подачі вагонів на колію 9 локомотив заїжджає на колію 7, забирає вагони, що підлягають причепленню до збірного поїзда даного напрямку, і ставить їх у поїзд. Щоб виключити можливість виходу поїзда при маневрах з колії 3 чи 5 на головну колію, улаштовують запобіжний тупик 13.
.
33.Класифікація дільничних станцій, їх призначення, основні технологічні операції та споруди. Схема лінійної дільничної станції з паралельним розміщенням парків на одноколійній лінії.
До дільничних станцій варто віднести станції, основним призначенням яких є обслуговування транзитних поїздів, зміна локомотивів і локомотивних бригад, розформування й формування составів дільничних і збірних поїздів, виконання операцій по технічному обслуговуванню рухомого состава, а також виконання пасажирських, вантажних і комерційних операцій. Дільничні станції обслуговують під'їзні колії промислових підприємств, складів і рудників. На деяких дільничних станціях постачають пасажирські вагони водою й паливом, екіпірують ізотермічні вагони й виконують інші операції. Залежно від ролі в тяговому обслуговуванні поїздів дільничні станції ділять на станції з основним, оборотним депо або пунктом обороту локомотивів і пунктом зміни локомотивних бригад.
Вагони для формування дільничних і збірних поїздів накопичуються на коліях сортувального парку. Розформування й формування составів можуть виконувати один або два локомотиви на витяжних коліях, що влаштовують із обох кінців сортувального парку, а при значному обсязі з використанням гірки малої потужності. Готові состави переставляють на колії приймально-відправного парку для відправлення або відправляють безпосередньо з колій сортувального парку.
Операції з пасажирами й багажем на дільничних станціях виконують звичайно в більших розмірах, чим на проміжних станціях. Вантажна робота дільничної станції включає: навантаження-вивантаження вагонів на вантажному районі, матеріальному складі й інших вантажних фронтах; обслуговування під'їзних колій, що примикають до станції, підприємств; зважування на вагонних вагах вагонів з навалочними вантажами власного навантаження й вступників із проміжних станцій, що не мають ваг. На деякі дільничні станції покладають додаткові операції: сортування дрібних відправок, екіпірування ізотермічних вагонів, постачання водою вагонів з живністю, очищення й промивання порожніх вагонів і ін
Класифікація: Дільничні станції залежно від ролі в тяговому обслуговуванні поїздів діляться на: станції з основним депо для ремонту локомотивів; станції з оборотним депо або пунктом обороту локомотивів наприкінці ділянки, якщо в цьому ж кінці немає основного депо; станції зміни локомотивних бригад (тут, при необхідності, екіпіруються локомотиви транзитних поїздів).
Залежно від числа колій на підходах розрізняють дільничні станції одноколійних, двоколійних і багатоколійних ліній. Залежно від числа підходів, що примикають, дільничні станції бувають невузлові, тобто розташовані на одній одноколійній або двоколійній лінії, і вузлові із трьома й більше підходами ліній.
По взаємному розташуванню основних парків розрізняють дільничні станції наступних типів: поперечного, поздовжнього, напівпоздовжнього й з послідовним розміщенням пасажирських пристроїв і приймально-відправних парків для вантажного руху.
Залежно від ролі станції в системі тягового обслуговування на напрямку на цих станціях виробляється або зміна локомотивів, або зміна локомотивних бригад, що може сполучатися з екіпіруванням локомотивів.
На мал. 7.7 показана основна схема дільничної станції поперечного типу на одноколійній лінії, що має два парки: загальний приймально-відправний парк для прийняття-відправлення вантажних поїздів обох напрямків і сортувальний парк із двома витяжними коліями для маневрової роботи з розформування й формування дільничних і збірних поїздів. Між парками на схемі показана ходова колія для змінюваних поїзних локомотивів. Цю колію укладають при розмірах руху 18 пар поїздів у добу й більше; при менших розмірах використовують головну або вільну приймально-відправну колію.
Послідовно паркам розміщається локомотивне господарство (ЛГ), причому екіпірувальні пристрої для локомотивів, що відчіпляються, розташовуються безпосередньо за горловиною парків (для екіпірування локомотивів транзитних поїздів можуть бути споруджені пристрої на приймально-відправних коліях). Ремонтна база локомотивів, показана пунктиром, може влаштовуватися на нових дільничних станціях лише в тих випадках, коли нова лінія має великий протяг і таке розміщення засобів буде обґрунтовано при виборі схеми тягового обслуговування. Вантажний район (ГР) може бути розміщений поблизу сортувального парку (С) і з боку пасажирського будинку (ПЗ). У першому випадку забезпечується зручна подача вагонів із сортувального парку й збирання їх у цей парк без перетинання маршрутів проходження організованих поїздів і ходових колій. Для вантажного двору варто виділити достатню площадку з урахуванням можливості його подальшого розвитку. У другому випадку при подачі й прибиранні вагонів перетинаються маршрути приймання й відправлення поїздів. Таке розташування може бути прийняте при наявності достатньої площадки й обґрунтованому виборі варіанта за результатами техніко-економічного розрахунку з урахуванням будівельних витрат і експлуатаційних витрат (по пробігах вагонів і автомобілів).
Горловини станції проектують з боку локомотивного господарства - одночасного приймання (або відправлення) поїздів, проходження локомотивів по ходовій колії й маневровій роботі на другій витяжній колії. Із сортувального парку із всіх колій або із частини колій улаштовують виходи на головну колію в обидва боки, що дозволяє відправляти сформ. поїзда безпосередньо із цього парку.
34.Вузлові дільничні станції, їх призначення та споруди. Технологія обробки транзитних поїздів.
ВДС – дільнична станція, яка розташована на пересіченні 2-х і більше магістральних ліній. Основним призначенням ВДС є обслуговування транзитних поїздів, зміна локомотивів і локомотивних бригад, розформування й формування составів дільничних і збірних поїздів, виконання операцій по технічному обслуговуванню рухомого состава, а також виконання пасажирських, вантажних і комерційних операцій. Дільничні станції обслуговують під'їзні колії промислових підприємств, складів і рудників. На деяких ВДС постачають пасажирські вагони водою й паливом, екіпірують ізотермічні вагони й виконують інші операції. Залежно від ролі в тяговому обслуговуванні поїздів дільничні станції ділять на станції з основним, оборотним депо або пунктом обороту локомотивів і пунктом зміни локомотивних бригад.
Основні споруди і пристрої ВДС:
Пас. пристрої:
для роботи з пас. поїздами (ПВК, колії для відстою пас. составів)
для обслуговування пасажирів (вокзали, платформи, пішохідні переходи)
ПВП вантажного руху
Вантажні пристрої
Пристрої локомотивного господарства (пристрої для ТО і екіпіровки локомотивів)
пристрої вагонного господарства (ПТО, ППВ, вагонне депо (ВЧД))
пристрої для розформування составів (витяжка з горловиною на ухилі, СГ різної потужності)
службово-технічні будівлі різних служб
пристрої СЦБ, енерго- і водопостачання
Порядок обробки транзитного поїзда зі зміною локомотивів і бригад Одержавши інформацію від поїзного диспетчера (ДНЦ) про відправлення поїзда із сусідньої станції і його характеристику, ДСП сповіщає про майбутній час його прибуття й колії приймання чергового по локомотивному депо, працівників станційного технологічного центра обробки перевізних документів (СТЦ), пункту технічного обслуговування (ПТО) і комерційного огляду вагонів. Поїзд, що прибуває зустрічають бригади ПТО і ПКО і приймальники поїздів. Після зупинки поїзда состав закріплюється на колії приймання гальмовими башмаками відповідно до ТРА, і локомотив відчіплюється від поїзда. Працівники ПТО обгороджують состав і приступають до ТО, виявляють вагони для відчіпного й безвідчіпного ремонтів. На станціях, обладнаних пристроями централізованого огородження, сигнали огородження включають оператори ПТО. На вагонах, що підлягають відчіпному ремонту, оглядачі роблять крейдові написи із вказівкою, куди повинен бути спрямований вагон (депо, перевантаження й т.д.). На вагонах, що підлягають безвідчіпному ремонту, оглядачі роблять крейдові оцінки про характер несправностей, а слюсарі, що йдуть слідом за ними, виконують необхідний ремонт. По закінченні ремонту слюсарі стирають крейдові написи, нанесені працівниками ПТО, старший оглядач вагонів повідомляє ДСП про закінчення ТО й ремонту. Одержавши повну технічну готовність від всіх груп, а також від головного й хвостового оглядачів-автоматників на весь поїзд по автогальмах, оператор ПТО виключає сигнали централізованого огородження поїзда, сповіщає про це працівників, що перебувають на коліях, і повідомляє ДСП про готовність состава до відправлення Одночасно з ТО виробляються КО состава й усунення виявлених несправностей. Результати огляду состава в комерційному відношенні приймальник поїздів повідомляє ДСП і записує про це в Книзі реєстрації комерційних несправностей на контрольних пунктах (форма ГУ-98). При наявності вагонів з комерційними несправностями, що загрожують схоронності вантажів і безпеці руху, і неможливості усунути їх без відчеплення від состава приймальник поїздів робить крейдові позначки на вагонах і повідомляє номера цих вагонів для відчеплення й подачі їх на колії усунення несправностей з наступним складанням АЗФ.
При відчепленні від транзитного поїзда вагонів з технічними й комерційними несправностями ДСП (ДСЦ) повинен поповнити состав до встановленої вагової норми, не затримуючи відправлення поїзда за графіком. При відчепленні або причепленні до поїзда вагонів оператор СТЦ розкриває пакет з поїзними документами, відбирає або доповнює документи, вносить необхідні зміни в ТГНЛ, завіряє їхнім штемпелем станції, після чого знову запечатує документи й вручає їхньому машиністові поїзного локомотива або помічникові в запечатаному виді під розписку в копії ТГНЛ.. Поїзний локомотив причіпляється до состава не пізніше чим за 10 хв, а при відсутності на коліях повітропровідної мережі - за 20 хв до відправлення поїзда. Після причеплення локомотива оглядачі-автоматники роблять випробування АГ, заповнюють довідку про АГ й вручають її машиністові.
При зміні локомотивних бригад (без зміни локомотива) паралельно ТО і КР локомотивна бригада приймає локомотив і перевізні документи безпосередньо від прибулої локомотивної бригади. Приймання й здача локомотива й перевізних документів засвідчують підписами в маршрутах машиністів із вказівкою часу оформлення передачі. Порядок зняття й навішення хвостових сигналів і відповідальність за їхній облік і зберігання відповідними працівниками встановлює начальник
35.. Методика розрахунку потрібної кількості колій у ПВП дільничної станції.
Кількість колій в приймально-відправному парку дільничної станції (без ходових) може бути визначено за формулою
де – середньозважена тривалість зайняття колії поїздом у даному парку;
– розрахунковий інтервал прибуття поїздів у даний парк з -ї лінії;
– частка поїздів, що надходять у даний парк з -ї лінії від загальної кількості поїздів, що прибувають на станцію з цієї лінії;
– кількість ліній, що примикають до станції (включаючи окрему лінію з СП, звідки надходять у ПВП склади поїздів СФ).Середньозважена тривалість зайняття колії поїздами ,
,
д
Категорія поїзда Формули для визначення
величини
Транзитний без зміни локомотива
Транзитний зі зміною локомотива, у т.ч. кутовий
Дільничний, що надходить в переробку
Збірний, що надходить в переробку
Поїзд свого формування (дільничний, збірний)
Тривалість прийому та відправлення поїзда, а також виконання маневрових операцій. Тривалість зайняття колії під час прийому ,
Час очікування відправлення поїздів із ПВП.,
Середньозважена тривалість зайняття колії поїздом у парках станції.
Розрахунковий інтервал прибуття поїздів на станцію: , де . Середній інтервал прибуття поїздів ,
,
Кількість колій у приймально-відправних парках станції,
36.Призначення та класифікація сортувальних станцій. Типові схеми сортувальних станцій. Розташування основних будівель і споруд.
Призначення СС:сотування вагонів та формування з них вагонів згідно призначенням ПФП*обслуговування вагонів транзитних поїздів
*ТО та ремонт локомотивів*пропуск пас. поїздів, посадка-висадка пасажирів приміськіх поїздів*обслуговування ПК підприємств
Технічне оснащення:*колійний розвиток об’єднаний у парки: ПП, СП, ПВ, СВП, ПВП*головні, ходові, з’єднувальні колії*сортівальні гірки різної потужності
*ЛГ і ВГ*пункти зупинки приміських поїздів*господарство колії ПЧ*пристрої СЦБ і зв’язку *пристрої енерго- і водопостачання*механізована гірка і пневмопошта*компресорні станції*система АСУСС
Класифікація: у зал. від ролі в роботі мережі (основні – розташовані у вузлах, де перетинаються найважливіші магістральні лінії з потужними вагонопотоками; районні – переробляють вагонопотоки, що зароджуються або погашаються у вузлах; допоміжні); у зал. від типу сортувальних пристроїв (гіркові – з гірками різної потужності; без гіркові – на суцільному ухилі); за кількістю сортувальних комплектів (односторонні, двосторонні).
Класифікація гірок: гірки підвищеної потужності (більше 5500 вагонів), гірки великої потужності (3500-5500 ваг), гірки середньої потужності (1500-3500 ваг), гірки малої потужності (250-1500 ваг). Кількість сортувальних колій в сортувальному парку: m=8.4+0.7*Nф.
Рис.1 - Типова схема 1-сторонньої СС з гіркою сер. потужності (3-паркова з послідовним розташуванням парків).
-468253536700
Рис.2 - Типова схема 1-сторонньої СС з розташуванням ПВ і ТР паралельно сортувальному.
73545703619500
Рис.3 - Типова схема 2-сторонньої СС з послідовним розташуванням парків у системах.
-69856032500
37.Односторонні сортувальні станції, схема розміщення основних пристроїв, технологія переробки вагонопотоків.
У якості основних рекомендуються дві схеми з послідовним розташуванням парків приймання, сортувального й відправлення, об'єднаних для обох напрямків (а - гірка середньої потужності, б - гірка великої потужності) (мал. 11.1), а при обмеженій довжині станційної площадки допускається застосування схеми з паралельно-комбінованим розташуванням парків (мал. 11.2).

Схема I однобічної сортувальної станції із сортувальною гіркою середньої потужності наведена на мал. 11.1. Транзитні парки обох напрямків Т1 і Т2 розташовані поруч із ПВ, причому колії ПВ і ТР у кожному напрямку взаємозамінні. Переважний напрямок вагонопотоків, що переробляють, у цій схемі й наступних умовно прийнято непарним.
Локомотивне господарство й вагонне депо розташовані паралельно ПП (між ним і головними коліями непереважного напрямку), При розташуванні локомотивного господарства паралельно парку приймання буде більше зручним перехід до двосторонньої сортувальної станції, у разі збільшення вагонопотоків в переробку.
Поїзда в переробку з Б приймають у верхню секцію парку приймання П1. Локомотив іде в екіпірування по ходовій колії 11. До состава прибулого поїзда після виконання необхідних операцій у ПП (ТО і КО) подається з тупика 12 гірковий локомотив, що насуває состав на гірку для сортування відчепів по коліях СП.
Верхні колії СП спеціалізуються для вагонів, що прямують у непарному напрямку, нижні - у парному. Після розпуску ряду составів на коліях СП накопичуються состави поїздів (або групи) певних призначень. Відповідно до ПФП даної станції формуються поїзди. Маневрові локомотиви при формуванні працюють на витяжних коліях у вихідній горловині СП. Одногрупні маршрути формуються з гірки в процесі розформування составів.
Сформовані состави непарних поїздів витягають у секцію O1 ПВ, де з ними виконують необхідні технічні операції по відправленню, як і на дільничній станції. Локомотив до составів непарних поїздів подається по ходовій колії 13 через тупикову колію 14. По цій же ходовій колії забирають локомотиви від непарних транзитних поїздів і подають їх до цих поїздів. Для відчеплення й причеплення вагонів до состава або обміну окремих груп вагонів використовується витяжна колія 15.
Парні поїзди приймаються на колії секції П2 ПП. Локомотив іде по ходовій колії 16. Якщо споруджується велика однобічна сортувальна станція з гіркою підвищеної потужності й у перспективі не заплановане будівництво другої сортувальної системи, то для уникнення пересічень у вхідній горловині ПП, для знфття навантаження на дану горловину споруджується петльовий підхід парних розбірок до ПП.На схемі показане розміщення вантажних пристроїв (площадки сортування транзитних контейнерів і сортувальної платформи) у районі витяжних колій формування й службово-технічних будинків у межах всієї станції. На центральному пості керування станцією є приміщення для ДСП, ДСПГ, ДНЦ, СТЦ і інформаційного центра.
Якщо довжина станційної площадки недостатня для послідовного розміщення трьох основних парків, застосовують паралельно-комбіновані схеми. У кращій з них ПП розташований послідовно, а ПВ1 і ПВ2 - паралельно СП.

Парки відправлення й транзитні розташовані по обидві сторони сортувального. Локомотивне господарство розміщене поруч із ПП. Частина колій верхньої половини сортувального парку можна використати як сортувально-відправні в на напрямки А і В. Комбіновані схеми у порівнянні зі схемами з послідовним розташуванням парків має наступні недоліки: утруднена перестановка великовагових составів вагонами вперед; при перестановці сформованих составів із середньої витяжної колії переривається робота на
38.Двосторонні сортувальні станції, схема розміщення основних пристроїв, технологія переробки вагонопотоків. Укрупнений технологічний графік переробки транзитних вагонів кутового вагонопотоку.
Основна схема двосторонньої сортувальної станції з послідовним розташуванням парків в обох системах наведена на мал. 11.3.
Порядок роботи станції із прямими потоками в кожній системі аналогічний порядку роботи однобічної станції у переважному напрямку. Істотні переваги цієї схеми: потоковість виконання операцій по переробці вагонопотоків, незалежність роботи обох систем і дуже висока пропускна й перероблювальна спроможність.
Локомотивне господарство звичайно розміщене між парками приймання й відправлення в одному з кінців станції. Для пропуску локомотивів укладаються дві ходових колії між системами, які зв'язують локомотивне господарство з парками станції. Вагонне депо може бути коопероване з локомотивним депо на загальній території або розміщатися окремо в районі витяжних колій одного із сортувальних парків. На сортувальних станціях у вузлах із трьома й більше підходами доводиться переробляти кутові вагонопотоки, які прямують на лінії, що примикають до станції з тієї ж сторони, що й лінії, з яких вагони прибули. На однобічних станціях вагони кутового потоку при розпуску составів відразу надходять на колію відповідного призначення. На двосторонніх станціях у кожній системі вагони кутового потоку в процесі розформування составів направляються на колію сортувального парку, спеціально для них призначений. Із цієї колії вони надходять у передачах у парк приймання іншої системи й удруге розсортовуються, потрапляючи на колії, що відповідають їхнім призначенням. Таким чином, кутові вагонопотоки на двосторонній сортувальній станції сортуються двічі, збільшуючи завантаження станції. Вагони кутового потоку передаються посередньо із сортувального парку однієї системи в парк приймання іншої системи по з'єднувальних коліях а й б. Транзитні парки на двосторонній станції найкраще розміщати паралельно паркам відправлення. При цьому технічне обслуговування поїздів, що відправляють, концентрується в одному місці й колії обох парків можуть бути взаємозамінними.
В обґрунтованих випадках допускається застосовувати й інші схеми станцій. Вибір схеми варто робити на основі техніко-економічного порівняння варіантів при повному обліку місцевих умов, а при розвитку існуючих станцій - і максимальному використанні наявних пристроїв і споруджень.
889022415500
69532502984500
39.Парк прийому сортувальної станції, конструкція плану і профілю. Технологія обробки поїздів, що прибувають у розформування.
Конструкцію передгіркового парку (ПГП) визначають три елементи: число колій, схема горловини, поздовжній профіль. ПГП проектується на горизонтальній площадці із трьохелементним профілем. Вимоги до проектуванню плану ПП: 1. забезпечення паралельного прийому зі всіх примикаючих ліній; 2. взаємозамінність колій. 3. ізоляція прийому і подачі гіркового локомотиву під состав, а також насуву і розпуску. 4. від останньої стрілки ПГП до вершини гірки має бути пряма ділянка довжиною 50-150 м, вільна від стрілочних переводів. 5. ділянки колії зі стороні підходів проектуються прямими довжиною 200-400 м для можливості подовження колій. 6. міжколійя у ПП по 5,3 м (мін 4,8) без ремонту вагонів. 7. Марки стр. переводів:1/9 – односторонні і перехресні, 1/11 – тільки на вхідних стрілках для збільшення швидкості, горочна горловина СП – 1/6 симетричні Допускається розташовувати цей парк на спуску убік гірки до 1‰ на реконструйованих станціях. Розташування ПП на спуску від 1 до 2,5‰ або на підйомі до 2‰ можна допускати лише на СС, що передбачають, в особливо важких умовах.
Операції по прибуттю. Поїзди, що прибувають у розформування, приймаються на колії ПП.
До прибуття поїзда СТЦ одержує по телетайпі зі станції формування цього поїзда або іншої станції передачі інформації точну інформацію про состав поїзда - три екземпляри ТГНЛ. Оператор СТЦ розмічає отриману ТГНЛ відповідно до ПФП станції й підраховує кількість вагонів і їхню масу по кожному призначенню ПФП.
Після виходу поїзда із сусідньої станції ДСЦ повідомляє працівникам СТЦ і ПТО час і колія прибуття поїзда. Для перевірки составів у вхідній горловині ПП споруджується. Установлюється при цьому телетайпний або телефонний зв'язок зі СТЦ. Оператор зчитує номери вагонів на ходу поїзда й передає їх по телетайпі в СТЦ. Працівники ПТО зустрічають поїзд і перевіряють на ходу його технічний стан.
Детальний ТО починається бригадою ПТО після зупинки поїзда й закріплення состава, відпуску гальм, відчеплення поїзного локомотива й огородження состава. У процесі огляду виявляються вагони з технічними несправностями..
Паралельно ТО проводиться КО вагонів приймальниками поїздів.
Паралельно обробці состава поїзда на коліях оператор після прибуття СТЦ перевіряє отримані поштою перевізні документи й правильність розмітки раніше отриманої ТГНЛ. У випадку виявлення при перевірці составів, що прибувають, розбіжностей з ТГНЛ у розташуванні або розмітці вагонів, а також при одержанні від старшого оглядача вагонів або приймальника поїздів повідомлення про вагони, що вимагають отцепочного ремонту або подачі їх на спеціальні колії, оператор СТЦ вносить необхідні зміни в ТГНЛ і сортувальний листок і сповіщає про це ДСЦ й ДСПГ. Перевіривши состав і перевізні документи оператор СТЦ передає ТГНЛ (другий екземпляр) ДСПГ, що керується нею при розпуску состава.
Типовий технологічний графік обробки состава поїзда в парку прибуття наведений на мал. 1.27, При обробці внутрівузлових передач, зборень
і вивізних поїздів, на які телеграм-натурний лист не отриманий, всі операції, пов'язані із плануванням роботи з його розформування, розміткою натурних листів і складанням сортувальних листків, виконуються після перевірки прибулого на станцію состава, натурного листа й документів.
49.Технологія обробки інформації, документів і поїздів, що прибувають у розформування, на станціях, які обладнані АСУСС.
На початку зміни з АСОУП надходить (:10 – план прибуття поїздів на СС. Таке повідомлення надходить на станцію кожні 3-4 год. План прибуття вкл. №№, індекси та прогнозований час прибуття поїздів.
За 3-4 год до прибуття поїзда в розформ. на СС надходить точна інфо на поїзд (:02. ТГНЛ записується в банк ТГНЛ на прибуваючі поїзди.
Під час прибуття поїзда у вхідній горловині ПП його списують і вводиться (:05, що даєінфо про фактичний склад поїзда і порядок розташування вагонів у ньому.
ЕОМ на основі порівняння (:05 і (:02 видає заготовку 09 і коригує ТГНЛ на поїзд. Заготовка 09 містить рекомендації ЕОМ по коригуванню ТГНЛ.
Після зупинки поїзда на колії ПП ДСП чи оператор СТЦ вводить (:201. При цьому коригується план підводу поїздів і модель ПП.
Машиніст поїзного лок-ва передає док-ти на поїзд оператору СТЦ по прибуттю.
Після закріплення составу відчеплюється поїзний лок-в і почин-ся ТО і КО.
Оператор СТЦ по прибуттю на основі аналізу поїзних док-тів, ТГНЛ, заготовки 09 та даних ТО і КО готує і вводить в ЕОМ (:09. При цьому коригується ТГНЛ на поїзд, яка приводиться у відповідність до (:05 і до поїзних док-тів. Після вводу (:09 видається розмічена ТГНЛ.
На її основі ЕОМ формує і видає на друк СЛ, який передається на робоче місце ДСПГ, складача гірки, операторів гальм. позицій.
У відповідності з СЛ виконується розформування составу на СГ. При цьому вагони надходять на колії СП згідно зі своїм призначенням.
Після розформування поїзда ДСПГ вводить (:203, в інформ.фразах якоговказується інфо про допущені при розформуванні відхилення від СЛ. Розформований поїзд видаляється з моделі ПП, ТГНЛ на поїзд видаляється з банку ТГНЛ. Відомості про вагони дописуються у повагонну модель СП, після чого виконується перерахунок і коригування підсумкової моделі СП.
Після вводу (:203 формується та видається на друк накопичувальна відомість, в якій по кожній колії СП вказ-ся відомості про вагони, які надійшли на колію після розформування останнього поїзда. Також по кожній колії вказ-ся підсумкові дані: заг.маса брутто всіх вагонів, їхумовна довжина та кількість.13.Після розформування поїзда оператор СТЦ по прибуттю передає док-ти на поїзд оператору СТЦ по відправленню, який розкладає їх по поличкам у відповідності до призначення вагонів.14.Оператор-накопичувач розрізає накопичувальну відомість і підклеює отримані смуги до таблиці обліку накопичення.
15.Після розформування кожного поїзда оператор-накопичувач аналізує підсумкові дані по кожній сорт.колії і при завершенні накопичення на певній колії інформує про це ДСЦ.16.ДСЦ дає команду на завершення формування поїзда, після чого состав переставляється в ПВ.17.Під час перестановки виконується списування і тим самим вводиться (:06, яке дає інфо про факт.склад і розташування вагонів у сформованому поїзді.18.На основі порівняння (:06 і даних повагонної моделі СП по колії, з якої переставлено вагони, ЕОМ формує і видає на друк заготовку 08. В ній - рекомендації ЕОМ по коригуванню повагонної моделі СП для складання нового СЛ.19.Після перестановки состава в ПВ виконується його закріплення, відчепка маневрового лок-ва та ТО і КО.20.Оператор СТЦ по відправленню на основі даних (:06 відбирає док-ти на переставлені вагони.
21.Оператор СТЦ по відправленню на основі аналізу док-тів на вагони, заготовки 08 та рез-тів ТО і Косоставів ПВ готує і вводить коригувальне (:08. При цьому коригується повагонна і підсумкова модель СП (відомості про переставлені вагони видаляється), модель ПВ(відомості про переставлені вагони записується).
40.ПВП сортувальних станцій, конструкція плану і профілю. Технологія обробки поїздів свого формування.
Конструкцію передгіркового парку (ПГП) визначають три елементи: число колій, схема горловини, поздовжній профіль. ПГП проектується на горизонтальній площадці із трьохелементним профілем. Вимоги до проектуванню плану ПП: 1. забезпечення паралельного прийому зі всіх примикаючих ліній; 2. взаємозамінність колій. 3. ізоляція прийому і подачі гіркового локомотиву під состав, а також насуву і розпуску. 4. від останньої стрілки ПГП до вершини гірки має бути пряма ділянка довжиною 50-150 м, вільна від стрілочних переводів. 5. ділянки колії зі стороні підходів проектуються прямими довжиною 200-400 м для можливості подовження колій. 6. міжколійя у ПП по 5,3 м (мін 4,8) без ремонту вагонів. 7. Марки стр. переводів:1/9 – односторонні і перехресні, 1/11 – тільки на вхідних стрілках для збільшення швидкості, горочна горловина СП – 1/6 симетричні Допускається розташовувати цей парк на спуску убік гірки до 1‰ на реконструйованих станціях.
804974045

793752195830
Після закінчення формування состави поїздів переставляються маневровими локомотивами в парки відправлення. У парку відправлення із составом поїзда свого формування виконуються наступні операції: технічний огляд і безвідчіпний ремонт вагонів, комерційний огляд і усунення несправностей, причеплення поїзного локомотива, проба автогальм, вручення опломбованого пакета з перевізними документами локомотивній бригаді. Після перестановки состава в парк відправлення черговий по станції (парку) пред'являє операторові ПТО состав до технічного обслуговування із вказівкою номера колії, кількості вагонів у складі, номерів головного й хвостового вагонів і часу відправлення поїзда.
Паралельно технічному огляду приймальники поїздів і робітники оглядають состав у комерційному відношенні й при необхідності усувають комерційні несправності. Про готовність поїздів у комерційному відношенні приймальники поїздів доповідають черговому по станції з наступним записом у книзі форми ГУ-98.
Натурний лист поїзда становлять у трьох екземплярах. Перший екземпляр вкладають у пакет з перевізними документами, другий вручають машиністові поїзного локомотива разом з пакетом, третій - залишається на станції для обліку й передачі інформації. Якщо станція формування не передає інформацію, натурні листи становлять у чотирьох екземплярах. При цьому машиністові поїзного локомотива вручають два екземпляри натурного листа (не вважаючи екземпляра, вкладеного в пакет з документами). Один екземпляр треба до станції передачі інформації, а іншої - до станції призначення поїзда. Четвертий екземпляр залишається на станції формування.
На збірні, передаточні й вивізні поїзди натурний лист складають у двох екземплярах - один треба з поїздом, іншої залишається на станції формування.
Графік операцій по обробці состава поїзда свого формування в парку відправлення

50.Технологія обробки інформації, підготовка основних технологічних документів при формуванні поїздів на станціях, які обладані АСУСС.
1. Оператор СТЦ по відправленню на основі аналізу док-тів на вагони, заготовки 08 та результатів ТО і КО составів ПВ готує і вводить коригувальне (:08. При цьому коригується повагонна і підсумкова модель СП (відомості про переставлені вагони видаляється), модель ПВ (відомості про переставлені вагони записується).
2. Після вводу (:08 ЕОМ формує нову ТГНЛ на сформований поїзд, що записується в банк ТГНЛ на поїзди, що відправляються. Також формується і видається на друк НЛ поїзда з підсумковою частиною і довідка для заповнення маршруту машиніста.
3. Оператор СТЦ по відправленню конвертує док-ти на сформований поїзд і пересилає їх по пневмопошті ДСП по відправленню, який передає їх поїзній бригаді.
4. Черговий по парку передає док-ти поїзній бригаді.
5. Після випробування автогальм ДСП готує маршрут відправлення, дає команду на відправлення поїзда.
6.Після відправлення поїзда ДСП або оператор СТЦ вводить (:200 про відправлення поїзда. При цьому інфо про поїзд видаляється з моделі ПВ, з плану відправлення поїздів, ТГНЛ видаляється з банку ТГНЛ на відправлені поїзди і передається в ДОЦ, звідки ТГНЛ надходить на станцію призначення поїзда.
41Сортувальні пристрої на станціях, їх класифікація та техніко-експлуатаційна характеристика. Технологія розформування составів на сортувальних гірках. технологічний графік роботи гірки.
Для сортування вагонів на станціях проектують основні й допоміжні сортувальні пристрої наступних типів:
-гіркові - сортувальні гірки підвищеної, великої, середньої й малої потужності, де для сортування вагонів використається сила ваги;
-негіркові - витяжні колії зі стрілочними горловинами на уклоні, де використається сила ваги локомотива й сила ваги вагонів;
-витяжні колії й стрілочні горловини на горизонтальній площадці, де використається тільки сила тяги локомотива.
Основні сортувальні пристрої проектуються на сортувальних станціях для розформування-формування составів, а на дільничних і вантажних станціях - також і формування багатогрупних поїздів і подач вагонів на вантажні пункти загального користування й на під'їзні колії.
Допоміжні сортувальні пристрої при наявності основних проектуються на станціях для формування многогруппных составів і передач вагонів на вантажні станції й перераховані вище вантажні пункти, а також для завершення формування составів.
Для виконання функцій основного сортувального пристрою проектуються гірки підвищеної, великої, середньої й малої потужності із сортувальними парками. Для виконання функцій допоміжних сортувальних пристроїв можуть проектуватися гірки середньої й малої потужності й негіркові пристрої разом із сортувальними парками.
Сортувальні пристрої повинні проектуватися комплексно, як єдина технологічна система, що включає колійний розвиток (якому надається відповідний профіль), маневрові локомотиви, технічне оснащення, ремонтно-експлуатаційну базу, службово-побутові й виробничі будинки з необхідними комунікаціями.
Тип і потужність основних і допоміжних сортувальних пристроїв варто встановлювати залежно від розмірів і структури вагонопотоків, що переробляють.
На спускній частині гірки підвищеної потужності влаштовуються дві гіркові, а на підгіркових коліях - одна, при обґрунтуванні - дві паркові гальмові позиції. Сортувальні гірки підвищеної потужності обладнаються найбільш повним комплексом технічних засобів і систем автоматизації гіркового процесу.
Розформування-формування поїздів на сортувальних гірках. Після обробки в парку прийому прибулого до розформування состава поїзда гірковий локомотив заїжджає у хвіст состава, насуває состав до горба гірки й робить його розпуск. Для ліквідаціїивікон, що утворяться в процесі розпуску між групами вагонів на сортувальних коліях гірковий локомотив після розпуску кожних 3-4 составів заїжджає в сортувальний парк і робить осаджування. Таким чином, елементи гіркового циклу при розформуванні составів становлять: заїзд, насування, розпуск і осаджування. На мал. 1.28 наведена технологічна схема гіркових операцій по розпуску состава. Замість осаджування вагонів гірковим локомотивом ліквідація «вікон» може також здійснюватися підтягуванням вагонів з боку витяжної колії маневровими локомотивами. При паралельному розташуванні парку приймання й сортувального з'являється додаткова операція по витягуванню состава на гіркову витяжку. Розпуском составів керує ДСПГ. Перед розпуском чергового состава черговий по гірці, ознайомившись із телеграм-натурним листом (або сортувальним листком), робить у ній позначки про режим розпуску (швидкості розпуску й гальмуванні відчеплень), готовить колії сортувального парку для розпуску, дає вказівку по радіо машиністові гіркового локомотива про проходження в парк приймання для насування состава. При наявності гіркової автоматичної централізації (ГАЦ) оператор центрального поста набирає на накопичувачі маршрути проходження відчеплень.
При наближенні состава до вершини гірки черговий по гірці сповіщає працівників парку приймання й гірки про початок розпуску. Старший регулювальник швидкості руху вагонів за даними сортувального листка інформує регулювальників швидкості руху вагонів про кількість відчеплень і вагонів і порядку їхнього надходження на сортувальні колії, у необхідних випадках змінює їхнє розміщення по коліях сортувального парку. По сортувальному листку гірковий укладач розчіплює в потрібних місцях вагони. У процесі розпуску черговий по гірці стежить за дотриманням швидкості розпуску, правильністю розчеплення й проходження відчеплень, швидкістю їхнього скочування.
Приклад технологічного графіка роботи гірки при одній колії насування, застосуванні об'їзної колії й роботі двох гіркових локомотивів представлений на мал. 1.29.
48. Регіональна система АСОУП, її призначення. Загальна характеристика основних задач АСОУП. Призначена для управління вантажними перевезеннями на полігонах залізницьць. Функціонує на базі дорожньо-обчислювальних центрів (ДОЦ). АСОУП передбачає тісну взаємодію з АСОУП сусідніх з-ць та з сітьовою системою управління УЗ. АСОУП забезпечує інформацією про оперативну ситуацію на з-ці, апарат управління на 3-х рівнях ( залізниця, дирекція, станція ).
ЗАДАЧІ УПВ (облік перевезення ваг-ів, поїздів, контроль ч/з стикові пункти з-ць і дирекцій)
1. Облік та оперативний контроль переходу поїздів і вагонів між структурними підрозділами з-ць.
2. Прогноз підходу поїздів до стикових пунктів. Здійснюється за спрощеною методикою по усереднених нормах часу ходу на основі інфо про час відправлення поїзда зі ст-ї формування.
left1270003. Контроль зустрічного руху порожніх вагонів одного типу.
4. Аналіз ритмічності передачі поїздів і вагонів на інші з-ці.
5. Аналіз виконання тех.плану по здачі поїздів і вагонів. Розрахунок та аналіз виконання плану здачі виконується кожні 3 години, а по закінченню звітної доби виконується повний перерахунок по кожному окремо стиковому пункту та окремо по залізниці.
КПФ (контроль за дотриманням ПФП)
Оперативне виявлення порушень ПФП при формуванні поїзда, при причепленні вагонів, а також у поїздах, що приймаються з інших залізниць. При формуванні чи зміні складу поїзда контролюється ТГНЛ (:02 і видається довідка (:497 - код помилки 90 – порушення ПФП. Під час контролю порівнюється станція призначення поїзда і станція призначення кожного вагона.
КВД (контроль за дотриманням ваги і довжини поїздів)
Оперативний контроль норми ваги і довжини поїздів при їх формуванні, а також при причепці чи відчепці груп вагонів. При формуванні або зміні складу поїзда виконується контроль ТГНЛ і по результатам видається довідка 497 ( помилка 92 – порушення маси, 93 – довжини ). Навантажені поїзди – у складі яких не менше 50% завантажених вагонів. Такі поїзди контролюються по нормі маси ( допускається відхилення 90 тонн ). Інші поїзди вважаються неповноваговими і контролюються на повносоставність ( допускається відхилення 1 фізичний вагон). Якщо довжина неповновагового поїзда дорівнює ваговій нормі, то він не вважається неповноваговим.
ППГ (прогноз прибуття вантажів на станції призначення)
Попереднє і точне інформування дирекції, ст-цій і одержувачів про підхід вагонів під розвантаження. Попереднє інформування – при відправленні вагонів зі станції навантаження; точне – при включенні вагона в поїзд, що без переформування доставить вагон на станцію призначення під розвантаження.
ВТД (видача технологічних документів на поїзди)
Формує технологічнідокументи на окремі поїзди як по запиту, так і в автоматичному режимі: НЛ поїзда та його підсумкова частина, розмічена ТГНЛ, СЛ, накопичувальна відомість, довідка для заповнення маршруту машиніста, довідки про розподіл вагонів по призначенням та ін.
СЛЕЖ (спостереження за спеціалізованим р.с.)
Пономерне спостереження за спеціалізованим р.с. і окремими вантажами. Видаються довідки про стан, дислокацію таких вантажів і вагонів та останню операцію з ними.
ОКДЛ (оперативний контроль наявності, стану і дислокації вантажних лок-вів)
Ведення локомотивної моделі залізниці.
Оперативний контроль дислокації і стану локомотивів на залізниці.
Формування списку локомотивів на ТО і ТР та контроль за їх проходженням.
Видача інфо про окремі локомотиви.
Контроль явки та робочого часу локомотивних бригад.
ОКПВ (оперативний контроль пономерний Н і В вагонів), КПП (контроль поїзного положення),
УРЗМ (управління роботою замкнених кільцевих маршрутів - вертушки), СЛЕЖМ (контроль Н і просування маршрутів)
42.Пасажирські станції, їх призначення та класифікація. Типові схеми пасажирських станцій, їх техніко-експлуатаційні переваги та недоліки. Технологія роботи пасажирських станцій.
До ПС відносяться вагонні депо (для ТО вагонів в межах своєї ділянки, деповський ремонт вагонів), власне пасажирські станції (обслуговування пасажирів і виконання операцій з ними), ПТС і пункти ТО (огляд, безвідчепний і відчепний ремонт пас. вагонів. розташ. на станціях формування та обороту пас. поїздів, де виконується підготовка составів в рейс)
Призначення ПС:
обслуговування пасажирів прямого, місцевого і приміського сполучення
операції з продажу проїзних документів
оформлення перевезення багажу
прийом, розформування, формування і відправлення пасажирських поїздів
ТО і усунення несправностей пасажирських вагонів
16160752857500зміна локомотивів і локомотивних бригад
обслуговування пасажирських поїздів,
можливий митний і прикордонний контроль.

Класифікація: 1. зал. від обсягу і складу виконання пас., вант., техн.. операцій (позакласні, 1-5 класів); 2. по характеру роботи (ВПС, ПТС, об’єднані, зонні); в зал. від умов обробки составів (кінцеві – зародж. і гасяться пасажиропотоки, транзитні – пас. поїзди мають зупинку. змішані); 3. в зал. від кол. розвитку (наскрізні, тупикові - Транзитні поїзди через такі станції пропускаються зі зміною напрямку їхнього руху. До тупикового ставиться й пасажирська станція з наскрізними приймально-відправними коліями, де також відбувається зміна напрямку руху транзитних поїздів, комбіновані).
Переваги ПС тупикового типу: при чіткому розмежуванні районів далекого й приміського руху пасажири приміських поїздів проходять на посадку, минаючи будинок вокзалу. Тупикові станції звичайно розташовані в зоні, добре зв'язаної міськими видами транспорту з усіма районами міста, що дуже зручно для що прибувають і відправляються пасажирів.Недоліки: незручності по обслуговуванню наскрізних поїздів, для пропуску яких доводиться міняти їхній напрямок проходження й виконувати додаткові маневри, пов'язані з необхідністю перечеплення багажного й поштового вагонів; більше завантаження горловини станції, через яку виробляються всі види операцій з поїздами різних категорій; велика кількість ворожих маршрутів, викликувана безперервними зустрічними пересуваннями як організованих поїздів, так і маневрових локомотивів; зменшення швидкостей підходу поїздів до станції, що викликається вимогами безпеки входу поїзда на тупикові перонні колії.
. На пасажирських станціях наскрізного типу далекий і приміський рух не розділені, іноді застосовується подвійна спеціалізація, спричинена недостачею колій у годинники «пік» і недостатньою пропускною здатністю горловини. Переваги: мінімальне число зустрічних перетинань маршрутів проходження пасажирських поїздів між собою й з маневровими пересуваннями; висока маневреність станції й можливість взаємозамінності колій при мінімальному завантаженні горловин; висока пропускна здатність станції; можливість організації коливального руху приміських поїздів. Недоліком є труднощі зв'язку пасажирського будинку із проміжними платформами: необхідні пішохідні мости або тунелі.
На станціях комбінованого типу забезпечується роздільність обслуговування пасажирського й приміського руху, але ускладнюється розв'язка пасажиропотоків і потоків транспорту на привокзальній площі,
Залежно від дальності проходження пасажиропотоки на мережі доріг діляться на три категорії:
прямого сполучення - у межах не менш двох залізниць;
місцевого сполучення - у межах однієї залізниці на відстані до 700 км;
приміського сполучення - на приміських лініях, що примикають до міст і великих населених пунктів.
Технологія роботи ПС залежить від категорійності поїздів, що обслуговуються. ПС вілправляють дальні пас. поїзди (транзитні і свого формування), місцеві і приміські. Технологія обробки цих поїздів базується на основі максимального скорочення часу на виробництво операцій, мін. витрат на обслуговування та екіпіровку составів, прискорення обертовості і скорочення числа составів. Це досягається вибором оптимального розміщення в населеному пункті, раціональним розвитком схем та розміщенням ПТС, ПС та окремих пристроїв.
43.. Пасажирські технічні станції, комплекс технічних споруд та їх призначення. Технологія обробки вагонів і составів на пасажирських технічних станціях.
Пасажирські технічні станції призначаються для переформування, ремонту, очищення й екіпірування пасажирських составів.
Класифікація ПТС: 1. в зал. від об’ємів роботи (крупні – більше 15 сост/добу; сер. потужності – 5-15 сост/доб – одно паркові станції; технічний парк на ПС).
ПТС будуються багатопарковими (кожний з парків має цільове призначення; з послід. або парал. розташуванням відносно ПС) і однопарковими, на яких всі операції з ремонту й екіпірування виробляються в одному технічному парку.
Для ремонту й екіпірування на технічних станціях є колійний розвиток, вагономийні машини, вагоноремонтні й екіпірувальні депо з ремонтними цехами й відділеннями, пункти технічного огляду й автоконтрольные пункти, контори по обслуговуванню пасажирів, пости ЭЦ із приміщенням ДСП, дезінфекційні пристрої, склади палива, гаряче й холодне водопостачання, котельні, пристрої зв'язку й ін.

Спеціалізація парків на ПТС:
ПП составів
парк обмивки составів
парк переформування
парк екіпіровки (або ВРД)
парк відстою екіпірованих составів
ПВ составів
парк стоянки резерву вагонів
парк стоянки несправних вагонів
контора обслуг. пасажирів
пральня
Колії парку приймання призначені для приймання, грубого очищення й переформування пасажирських составів.. Ремонтно-екіпірувальні колії служать для безвідчіпного ремонту, зарядки акумуляторів і екіпірування составів. Парк стоянки готових составів використовують для відстою підготовлених до рейса составів далеких пасажирських поїздів. На коліях цього парку може також виконуватися часткове екіпірування по набору води, постачанню білизною й т.д.
left5468

44.Класифікація вантажних станцій, їх призначення, характеристика станційних споруд. Технологія роботи вантажних станцій.
Вантажні станції призначені для переробки вагонопотоків і виконання вантажних операцій, розвант.-завант., зберігання, прийом-видача вантажу, а також супутні операції (роз форм.-формув., подача і оформлення документів). На цих станціях починається й закінчується перевізний процес. Вантажні станції є стиковими пунктами різних видів транспорту.
Залежно від призначення розрізняють вантажні станції: неспеціалізовані (переробляються вагони з різними вантажами, подача й прибирання вагонів з під'їзних колій); спеціалізовані (обслуговування під'їзних колій і перевезень окремих видів вантажів).
По характері робіт вантажні станції: навантажувальні (малі обсяги вивантаження), куди надходять порожні вагони й звідки відправляються навантажені; розвантажувальні (навантаження невелике), де приймаються навантажені, а відправляються порожні вагони; навант.-розвант. з великими обсягами навантаження-вивантаження, що забезпечують можливість виробництва здвоєних операцій, такі станції відправляють в основному навантажені вагони; перевантажувальні станції для перевантаження вантажів з вагонів колії 1520 мм у вагони західноєвропейської колії (1435 мм) або вузької колії (750, 1000 мм) і назад. По технічних ознаках виділяють вантажні станції з великим, середнім і малим обсягом роботи. Залежно від відносного розташування парків розрізняють вантажні станції поперечного, напівпоздовжнього й поздовжнього типів. Вантажні станції класифікуються також по обсязі роботи й характеру вантажних операцій: вантажні станції з великими вантажними районами й розвиненим складським господарством; вантажні станції, що споруджують і що призначають, для обслуговування ПК і об'єднаних транспортних господарств; вантажні станції, що обслуговують через залізничні під'їзні колії, спеціалізовані пункти навантаження й вивантаження.
До технічних операцій відносяться: приймання-відправлення поїздів, ТО і КО, розформування, добірка й подача вагонів на вантажні фронти, збирання, формування й відправлення вагонів зі станції. Особливості технології роботи вантажних станцій залежать від типу станції (тупикова, наскрізна). Також є особливості організації маневрової роботи на лінійних вантажних станціях і станціях, розташованих у вузлі.
Для виконання роботи із приймання, відправленню й обробці поїздів і обслуговуванню пунктів навантаження-вивантаження на вантажних станціях є колії, сортувальні пристрої, вантажний район, а в окремих випадках - пристрою для екіпірування локомотивів і ремонту вагонів, виробничо-технічні будинки та інші спорудження.
Крім того, є пристрої водопостачання, каналізації, освітлення, зв'язку, телебачення й механізована пошта для пересилання документів між технічною й товарною конторами, а також між товарною конторою й пунктами навантаження-вивантаження, різні пасажирські й службові приміщення, а також пристрої для ремонту вагонів, екіпірування локомотивів, промивання й дезінфекції вагонів, екіпірування рефрижераторних поїздів і секцій, підготовки до перевезення живності й ін.
Одним з основних пристроїв вантажної станції є вантажний район, що залежно від обсягу й характеру роботи буває двох видів: загального типу і спеціалізовані райони для переробки окремих вантажів.
left3661200
1713182942000
Технологія роботи вантажної станції. На схемі 1 ВР розташований послідовно основним паркам.
Вагони, що прибули, розформовуються на витяжних коліях або на гірці малої потужності. При подачі вагонів під розвантаження маневровий локомотив заїзжає на певну колію СП і осаджує вагони на колії ВР. Завантажені та порожні вагони прибираються з колій ВР на колії СВП. Для сх..1 характерні поточність при подачі вагонів на ВР та їх прибирання, мін. пробіги. Недоліки: концентрація операцій по прийому, відправленню та розформуванню прибулих поїздів в одному районі станції та необхідність довгої площадки. В сх. 2 ВР з тупиковими коліями, що розміщений паралельно паркам, роз форм. составів та маневрові операції по подачі-прибиранні вагонів зконцентровано на одній витяжці, що є зручним для суміщення операцій з роз форм. і подачі вагонів. Район маневрових операцій віддалений від горловини по прийому та відправленню поїздів. Сх. 2 застосовується лише тоді, коли для розформування составів та подачі-прибирання вагонів достатньо мати 1 локомотив.
47.Технологія обробки поїздів та підготовки, передачі і обробки основних інформаційних повідомлень в умовах функціонування АСОУП.
Пропуск транзитних поїздів.
Після отримання довідки 43 про прибуваючий транз. поїзд ( 3 на рис ) ДСП планує роботу з цим поїздом. При прослідуванні поїзда без зупинки ДСП вводить (:202, у відповідь на що з АСОУП передається повідомлення для запису в журнал ДСП про прослідування поїзда (18-19). Якщо тр. поїзд має зупинку, то для нього вводяться (:201 і (:200, у відповідь на що АСОУП передає повідомлення для запису в журнал ДСП. Про зміну складу транзитного поїзда на ст-ї оператор СТЦ повідомляє в АСОУП за допомогою (:09.
Технологія розформування та формування поїздів
Описується наступною схемою:
1-2. Зі ст-ї формування поїзда ТГНЛ передається в дорожній обчислювальний центр (ДОЦ) після відправки поїзда. Після прослідування поїздом сусідньої виділеної станції А ДСП цієї ст-ї вводить (:200 або (:202, після чого ТГНЛ на поїзд передається з ДОЦа в тех..контору (ТК) ст-ї Б, де виводиться на монітор та на друк.
3. З АСОУП передається для ДСП довідка 43 про прибуваючий поїзд, де вказується: № та індекс поїзда, станціяя та час відправлення, маса брутто, умовна довжина, кількість вагонів і осей, №№1-го і останнього вагонів, серія та № лок-ва, ПІБ машиніста, час явки бригади, особливі відмітки.
4. Після прибуття поїзда на основі даних довідки 43 ДСП готує (:201 та вводить його в АСОУП.
5. З АСОУП передається для ДСП повідомення для запису в журнал про прибуття поїзда.
6. В процесі прибуття поїзда у вхідній горловині його списують. Оператор СТЦ по прибуттю звіряє списаний состав з ТГНЛ. Для коригування ТГНЛ готується (:09 (передається в АСОУП ).
7. Оператор СТЦ по прибуттю передає в АСОУП запит 213 для отримання технологічних док-тів на поїзд, що прибув у розформування.
8. На основі відкоригованої ТГНЛ в АСОУП формується розмічена ТГНЛ (31), сорт. листок(32), накопичувальна відомість (33). Ці док-ти передаються на ст.-ю, де виводяться на друк.
9. Згідно з сорт. листком виконується розформування составу. Накопичувальна відомість розрізається і вклеюється до таблиці обліку накопичення вагонів. Оператор СТЦ веде облік накопичення вагонів в СП. Після закінчення накопичення викон-ся операції по закінченню формування. Состав переставляється на колію відправлення. Оператор СТЦ по відправленню готує та передає в АСОУП ТГНЛ на новий сформований поїзд. Про всі зміни складу поїзда на колії відправлення повідомляє АСОУП пов-ням (:09.
10. Оператор СТЦ по відправленню передає в АСОУП запит на сформований поїзд.
11. З ДОЦу передаються НЛ з підсумковою частиною (21), довідка про заповнення маршруту машиніста (24). При цьому в кожному поїзді АСОУП контролює порушення ПФП, норм маси та довжини. При виявленні таких порушень передається довідка 497.
12. По готовності поїзда до відправлення ДСП вводить до АСОУП (:205.
13. АСОУП формує та передає ДНЦу підсумкову довідку про поїзд 42. ДНЦ на основі аналізу довідки 42 приймає рішення і дає команду ДСП на відправлення поїзда (дає № поїзда і час відправлення).
14. Після відправлення поїзда ДСП вводить (:200.
15. З АСОУП передається повідомлення для запису в журнал про відправлення поїзда.
16-17. Після вводу (:200 з АСОУП передаються довідки про відправлення поїзда для ДНЦ (46) і ДГП (41).
45.Перевантажувальні (прикордонні ) станції та пристрої на них. Технологія роботи прикордонних станцій. Перевантажувальні станції споруджуються на стику залізниць різної колії (1520, 1435, 1000 або 750 мм) і призначаються для перевантаження вантажів з вагонів однієї колії у вагони іншої колії. Прикордонні перевантажувальні станції будуються у вигляді однієї об'єднаної станції для двох сусідніх держав або двох станцій, розташованих на території кожної держави. Перевантажувальні станції підрозділяються на зовнішні (прикордонні) й внутрішні. Зовнішні перевантажувальні станції споруджуються на стику залізниць суміжних країн, що мають різні ширини колії. Внутрішні перевантажувальні станції влаштовуються усередині країни. Внутрішні перевантажувальні станції часто сполучаються з дільничними або проміжними станціями. Перевантажувальні станції забезпечують на станціях залізниць кожної колії виконання технічних операцій з пасажирськими й вантажними поїздами, а також пасажирських операцій відповідно до класифікації станції (проміжна, дільнична й т.д.), приймання й відправлення поїздів, розформування составів, формування передач по пунктах навантаження-вивантаження, екіпірування, а в необхідних випадках технічне обслуговування й ремонт поїзних і маневрових локомотивів, виробниц
тво вантажних і комерційних операцій, в основному пов'язаних з перевантаженням вантажів з вагонів однієї колії у вагони іншої, сортування, зберігання, зважування, оформлення перевізних документів, навантаження й вивантаження місцевих вантажів, а в окремих випадках перестановку колісних пар і митні операції
Залежно від характеру й обсягу роботи, а також топографічних і інших місцевих умов перевантажувальні станції розрізняються по схемах з паралельним, послідовним і комбінованим розташуванням приймально-відправних, сортувальних колій, пасажирських і перевантажувальних пристроїв. При необхідності концентрації пристроїв в утруднених умовах перевантажувальні станції проектуються з комбінованим і паралельним розташуванням парків і перевантажувальних пристроїв.
Перевантажувальні станції мають роздільні сортувальні комплекти для кожної колії. Перевантажувальні пристрої доцільно розміщати між зазначеними сортувальними комплектами. Перевантаження вантажів здійснюється або безпосередньо з вагонів однієї колії у вагони іншої колії, або через склади й перевантажувальні платформи з короткочасним складуванням (у зв'язку з необхідністю добірки вантажів через різну місткість вагонів різної колії) або без нього. Для станцій (мал. 23.9, а), що споруджують за схемою з послідовним розміщенням парків колії 1520 мм (показані суцільними лініями), перевантажувальних пристроїв і парків колії 1435 мм (показані пунктиром), потрібна довга площадка. Вагони подаються до перевантажувальних пристроїв і вбираються назад поточно, без перестановки через витяжні колії, що зручно при подачі під перевантаження маршрутів або великих груп вагонів.
Перевантажувальна станція з комбінованим розташуванням пристроїв (мал. 23.9, б) зручна для подачі вагонів групами через витяжні колії. Для цієї станції потрібна більш коротка площадка, чим для попередньої. Можливе застосування й схеми поперечного типу з паралельним розташуванням приймально-відправних парків різної колії, а між ними - перевантажувальних пристроїв, але для такої схеми потрібно більше широка площадка.
Візки в пасажирських вагонів прямому міжнародному сполученні, заміняють на пунктах перестановки, які можуть розміщатися паралельно із групою пасажирських пристроїв або послідовно залежно від місцевих умов. Для зміни візків дані колії обладнані спеціальним домкратом і МК (10 т). На перестановочних коліях вагони також постачають водою й паливом.
Перевантажувальні операції залежно від роду вантажу й обсягу перевантаження виконуються на наступних пристроях: зближені колії, криті й відкриті високі платформи, низькі площадки, обладнані кранами, конвейєрами, підвищені колії, бункерні й безбункерні естакади, вагоноперекидачі, перевантажувальні платформи для колісних вантажів і самохідних машин, криті склади. У необхідних випадках споруджують пристрою для перевантаження наливних вантажів, габаритні ворота, ваги й ін.
Прямий варіант перевантаження: на зближених коліях застосовують перекидні містки між дверима вагонів. Відстань між осями зближених колій приймають не менш 3,6 м на стику колії 1520 мм і 1435 мм і не менш 3,2 м на стику колії 1520 мм із вузькою колією. Недолік цього способу полягає у відсутності механізації для перевантаження, тому його застосовують лише при невеликій масі окремих місць і порівняно невеликому обсязі перевантаження.
Особливості технології роботи: 1. ТО і КО ваг. вант. і пас. поїздів; 2. прикордонний, митний, ветеринарний, екологічний, фітосанітарний, санітарно-епідеміологічний контролі вагонів, пасажирів і вантажів; 3. виконання зазначених операцій компетентними органами України та ін. держави з підписуванням відпов. документів; 4. обробка КПД (контора передачі) зі складанням перед. відомості і веденням обліку передачі вагонів у ЕОМ.
46. Залізничні вузли. Склад вузла, спеціалізація станцій. Організація експлуатаційної роботи вузлів.
Транспортний вузол - комплекс транспортних пристроїв у пункті взаємодії декількох видів магістрального транспорту, спільно виконуючих операції по обслуговуванню транзитних, місцевих і міських перевезень вантажів і пасажирів. Складовою частиною транспортного вузла є залізничний вузол. Залізничний вузол - це пункт перетинання або примикання декількох ліній, що поєднують ряд зв'язаних сполучними ходами станцій і роздільних пунктів, що працюють за єдиною технологією (у взаємодії). До складу залізничного вузла входять: сортувальні, вантажні й пасажирські станції з їхніми пристроями; головні й з'єднувальні колії; пости й обходи; під'їзні колії; ТСК; всі види шляхопровідних розв'язок, розташованих у границях вузла; самостійні виробничі одиниці залізничного транспорту (заводи, тягові підстанції, матеріальні склади й ін.).
Залізничні вузли класифікуються по характері експлуатаційної роботи, географічному розташуванню, чисельності населення, характеру продуктивних сил прилягаючого району, за схемою розміщення основних пристроїв (геометричному обрису) і системі керування.
Організація експлуатаційної роботи вузлів. При розробці технологічного процесу вантажної роботи в залізничному вузлі передбачають вибір спеціалізованих вантажних станцій, що відповідають вимогам роботи вузла й зручно розташовуваних стосовно основних вантажовідправників і одержувачів. Сортувальну роботу звичайно концентрують на одній потужній сортувальній станції. Навантаження й вивантаження масових вантажів концентрується на спеціалізованих ПК. Робота окремих видів транспорту погоджується за допомогою складання сполучених контактних графіків.
Пасажирська робота організується за принципом створення максимальних зручностей для місцевого населення й транзитних пасажирів. У технології пасажирської роботи передбачається ув'язування руху залізничних поїздів і міського пасажирського транспорту. Часто у вузлах передбачається організація об'єднаних станцій, вокзалів і пасажирських кас для декількох видів транспорту.
Організація поїзної, вантажної й пасажирської роботи у вузлі підкоряється ГРП. При наявності передавальних поїздів установлюється їх оптимальна вагова норма, а ГРП складається за принципом більшості вивізних і передавальних внутрішньовузлових поїздів по строго фіксованому розкладі. Відповідно до ГР передавальних поїздів організується маневрова робота, подача-збирання вагонів на ПК і ТСК.
Залізничні вузли повинні розвиватися в строгій відповідності з генеральною схемою, розробленої на науковій основі.
Схеми й техніко-економічне обґрунтування розвитку залізничних вузлів повинні виконуватися комплексно, у тісному вв'язуванні з перспективними планами розвитку міст, промислових районів і всіх видів транспорту як складових частин єдиної транспортної системи, тобто бути частиною науково обґрунтованих генеральних схем розвитку транспортних вузлів (ГСРВ).

Приложенные файлы

  • docx 18220169
    Размер файла: 7 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий