KUcha_Vosstanovlen_iz_risunokom_OP (Восстановле..




РЕФЕРАТ
Дипломний проект на тему: "Підвищення ефективності перевезень швидкопсувних вантажів у міжміському сполученні (на прикладі ММЗ "Легко")
Використані терміни: автомобільний транспорт, вантажопотік, перевізний процес, час руху, час простою, транспортно-технологічна схема, попит, тариф тощо.
Мета роботи: підвищення ефективності перевезень швидкопсувних вантажів в міському сполученні.
Об’єкт дослідження: процес перевезення швидкопсувних вантажів в міському сполученні.
Предметом дослідження - закономірності впливу організаційних заходів на ефективність доставки продукції кінцевим споживачам.
В ході виконання дипломного проекту були визначені такі задачі:
Аналіз техніко-експлуатаційних показників підприємства.
Дослідження процесу доставки швидкопсувних вантажів.
3. Визначення ефективного автотранспортного засобу.
4. Визначення раціонального маршруту.
5. Техніко-економічна оцінка результатів досліджень.
6. Аналіз питання охорони праці та безпеки в надзвичайних ситуаціях.
Розглянуті та розроблені заходи і методики дозволяють більш ефективно використовувати автомобілі, забезпечуючи максимальний рівень транспортного обслуговування, нормувати технологічні операції при транспортному обслуговуванні автомобільним транспортом.
Обсяг дипломного проекту складає 108 сторінок. У розрахунково-пояснювальній записці міститься 27 рисунків, 22 таблиць.
ЗМІСТ
ВСТУП ……………………………………………………………………...6
1. ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА ПІДПРИЄМСТВА ММЗ «Легко»…………………………………………………………………………….7
1.1 Географічне розташування і коротка історична довідка про підприємство………………………………………………………………………7
1.2 Структура та чисельність автотранспортних засобів підприємства……………………………………………………………………..19
1.3 Характеристика ринку транспортних послуг……………………….25
1.4 Аналіз передових транспортних технологій………………………...31
1.5 Висновки до першого розділу………………………………………..34
2. 2 ДОСЛІДЖЕННЯ ПРОЦЕСУ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ У МІЖМІСЬКОМУ СПОЛУЧЕННІ………………………………………………35
2.1 Правила перевезень швидкопсувних вантажів……………………...35
2.2 Формування вантажної одиниці………………………………..……40
2.3. Розрахунок міцності транспортної тари…………………………….46
2.4 Висновки до другого розділу………………………………………...52
3 УДОСКОНАЛЕННЯ ПРОЦЕСУ УПРАВЛІННЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ НА ПРИКЛАДІ ММЗ «ЛЕГКО»…………………………………53
3.1.Вибір рухомого складу…………………………………………53
3.2 Маршрутизація перевезень…………………………………………...64
3.3 Висновок до третього розділу………………………………………..77
4 ЕКОНОМІЧНА ЕФЕКТИВНІСТЬ ПРОЕКТНИХ РІШЕНЬ…………78
4.1 Розрахунок показників роботи автомобілів…………………………78
4.2 Висновки до четвертого розділу……………………………………..88
5 Охорона праці та цивільний захист на підприємстві…………………89
5.1 Аналіз стану виробничої санітарії підприємства ММЗ «Легко»….89
5.2 Організація моніторингу на території підприємства ММЗ «Легко»…………………………………………………………………………...98
5.3 Висновки до п’ятого розділу………………………………………..104
ВИСНОВКИ ПО ПРОЕКТУ…...…………………………………..………… 105
ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ………………………………………………………...107ВСТУП
На сьогоднішній день в Україні відсутній дієвий механізм контролю температурного режиму транспортування та товарного сусідства при перевезенні швидкопсувної продукції, в той час, як Європейське законодавство суворо регламентує порядок контролю температурного режиму перевезення і, більше того, навіть вимоги до використовуваного холодильного устаткування і фургонів відповідно до сертифікації за Конвенцією ATP. Зокрема, мова йде про обов'язкове використання систем реєстрації температурного режиму в кузові транспортних засобів, що здійснюють подібне перевезення швидкопсувної продукції. Враховуючи процеси інтеграції України з ЄС, важливою вимогою стає гармонізація українських норм з європейськими.
Відсутність належного контролю з боку державних органів створює передумови для порушення запропонованих виробником швидкопсувної продукції режимів транспортування недобросовісними перевізниками. Більш того, учасники ринку, які прагнуть виконувати зазначені вимоги виявляються в явно гірших умовах, тому що зростають їх витрати на забезпечення необхідних вимог до умов перевезення. Аналогічно і торговельні мережі - ті з них, хто здійснює контроль температурного режиму, несе більші витрати в порівнянні з безконтрольною торгівлею.
Одною з основних перешкод на шляху введення міжнародних норм є висока ступінь зношеності вантажного автомобільного парку, що виконує внутрішні перевезення та не забезпечує необхідні умови перевезення. Діючі на ринку тарифи на перевезення недостатні для швидкого оновлення парку. Тому, в ході обговорення були порушені питання необхідності поетапного введення розглянутих норм, можливих механізмів державного стимулювання оновлення парку та різних програм фінансування подібного оновлення (лізингових, кредитних тощо).
У той же час, як показує аналіз, виконання всіх суттєвих вимог до умов перевезення швидкопсувної продукції не викликає її значного подорожчання і не зачіпає інтереси кінцевих споживачів. Широке дослідження ринку внутрішніх перевезень швидкопсувної продукції - стану парку, тарифів, зацікавленості замовників перевезень у забезпеченні вимог до умов перевезення, регулювання та контроль умов перевезення повинні забезпечуватися ринковими механізмами, де перше місце займає контроль з боку замовників перевезень - торговельних підприємств. Саме вони гарантують кінцевому споживачеві безпеку продукції і саме на них має бути покладена функція контролю перевізника - наскільки сумлінно він виконує вимоги до температурного режиму перевезеної продукції.
В якості інструментів контролю розглядаються реєстратори температури - спеціальні сертифіковані прилади, укомплектовані датчиками температури в кузові фургона. Такі апарати забезпечують можливість роздруківки паперового «чека» після прибуття в пункт доставки, де відображається графік зміни температури в кузові вантажівки під час поїздки. Цей документ може служити підставою для служб контролю якості торговельних організацій про приймання або неприйняття доставленої продукції. Крім того, подібні реєстратори можуть оснащуватися GPS-модулями та забезпечувати онлайн-контроль температурного режиму диспетчером перевізника. При порушенні заданих границь температурного режиму прилади видають застережливий сигнал водієві, а також можуть передавати попередження диспетчеру. Сьогодні подібні реєстратори сертифіковані в Україні та вже доступні на ринку.

1 ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЄКТУ ДОСЛІДЖЕННЯ
1.1 Географічне розташування і коротка історична довідка про підприємство
Керуючись принципом «якщо прагнеш зробити щось добре, зроби це сам», МХП контролює повний виробничий цикл отримання товарного м’яса курки.  Ми самостійно вирощуємо зерно для постачання заводів з виробництва комбікормів; виготовляємо корми для своїх птахофабрик з вирощування батьківського поголів’я і фабрик з виробництва м’яса птиці. Завдяки власному парку вантажівок-рефрижераторів у кількості більше ніж 450 машин, МХП займається доставкою своєї продукції в дистрибуційні центри та франчайзингові точки по всій території України. Більшу частину наших виробів реалізовуємо через мережу фірмових франчайзингових точок продажу.
МХП — перша українська агропромислова компанія, чиї акції котируються на основному майданчику Лондонської фондової біржі.
Історія
Протягом всієї своєї історії МХП розвивається за принципом „якщо хочеш зробити щось добре,— зроби це сам“. Крок за кроком наша компанія росла, ми будували виробництва „з нуля“ або повністю модернізували підприємства, які приєдналися до МХП. Такий підхід гарантує, що всі наші підприємства достатньо обладнані, розвиваються та управляються відповідно до найвищих виробничих стандартів ефективності.
1998 рік — Юрій Косюк виступив ініціатором заснування АТЗТ „Миронівський хлібопродукт“. Компанія отримала контрольний пакет акцій у ВАТ „Миронівський завод з виготовлення круп і комбікормів“ („ЗВКК“) і стала одним з провідних зерноторгових підприємств України.
1999 рік — МХП викуповує та модернізує птахофабрику „Перемога“; починається промислове виробництво м’яса птиці.
2001 рік — птахофабрика „Дружба народів Нова“ приєдналася до групи.„Старинська Птахофабрика“, яка спеціалізується на вирощуванні батьківського поголів’я птиці, увійшла до складу МХП.
2002 рік — виведення на ринок бренду охолодженого курячого м’яса „Наша ряба“.
2004 рік — МХП ввів в експлуатацію завод з переробки насіння соняшника.
2005 рік — МХП почав розвиток рослинницького бізнесу.
2006 рік — розпочав роботу Миронівський м’ясопереробний завод „Легко“ — найбільший в Україні завод з виробництва м’ясних напівфабрикатів.МХП завершив випуск єврооблігацій на суму 250 мільйонів доларів США.
2007 рік — у середині року почала працювати перша лінія виробництва ЗАТ „Миронівська птахофабрика“. З виходом лінії на повну потужність обсяг виробництва групи був збільшений на 70%.
2008 рік — „Миронівський хлібопродукт“ провів первинне публічне розміщення акцій (у формі глобальних депозитарних розписок) на Лондонській фондовій біржі.
Група придбала 80 % акцій компанії „Український бекон“ — виробника м’ясоковбасної продукції.
2009 рік — у червні закінчено будівництво другої лінії Миронівської птахофабрики — підприємство почало працювати на повну потужність, яка складає близько 200 тисяч тонн курятини на рік. На даний момент Миронівська птахофабрика — найбільш потужне підприємство на українському ринку промислового виробництва курятини та одне з найпотужніших підприємств цього спрямування у Європі.
У вересні, втілюючи стратегію вертикальної інтеграції, Миронівський хлібопродукт доповнив існуючі потужності з переробки соняшника на Миронівському ЗВКК запуском нових потужностей на Катеринопільському елеваторі. Це дозволяє МХП задовольнити збільшений попит на соняшниковий протеїн, потрібний для виробництва комбікормів. Крім того, одним із видів діяльності Катеринопільського елеватора є виготовлення олії для експорту. На даний момент підприємство працює на повну потужність (620 тонн соняшникового насіння на добу). Це дозволяє МХП збільшити загальну потужність виробництва соняшника на 50%.
У квітні здійснено успішний рестайлінг бренду Наша Ряба - його оновлений образ відтепер об'єднує ще більшу кількість споживачів.
Географія розташування всих підприємств, які входять до складу МХП

Рисунок 1.1 - Географія розтащшувань підприємств
СТОВ „Старинська птахофабрика“
Засноване 2000 року СТОВ «Старинська птахофабрика» приєдналося до «Миронівського хлібопродукту» 2002 року. Підприємство займається вирощуванням батьківського поголів’я курки для отримання інкубаційних яєць. 2009 року підприємство постачало на птахофабрики холдингу 136 млн. яєць при загальних виробничих потужностях 209 млн. яєць.
За підсумками 2009 року на підприємстві вироблено на 11,9% інкубаційних яєць більше встановленого плану. При цьому на 2010 рік виробничий показник встановлено на рівні 162 інкубаційного яйця з однієї курки-несучки при запланованих 145 шт. На виробничих зонах підприємства встановлено обладнання провідних європейських виробників: VDL Agrotech, Big Dutchman, Poultry – Tech, «Роксел», «Янсен». Воно забезпечує організацію головних технологічних процесів: годівлі й поїння птиці, збору яйця, контролю за режимом освітлення, температури, вологості у пташниках.
Діяльність товариства загалом має два профілі. Крім названого, супровідною галуззю є рослинництво. Тут вирощують стратегічно важливі для МХП культури — пшеницю, ячмінь, ріпак, соняшник, кукурудзу.
Керує господарством Зубчук Олександр Миколайович. Загальний штат — понад 900 осіб. Він знаходить у Київській області, Бориспільському районі,село Мирне.
ДП „Птахофабрика „Шахтарська Нова“
Зараз на птахофабриці, приєднаній до МХП 2003 року, діють 3 ремонтні і 6 продуктивних зон. Це один із стратегічних об’єктів МХП, який займається племінним розведенням батьківського поголів’я бройлерів і забезпечує інкубаційними яйцями ЗАТ «Дружба народів Нова», ЗАТ з ІІ «Оріль Лідер» та ДП «Перемога Нова». Нинішня потужність птахофабрики – 84 виробничі приміщення загальною корисною площею 81 тис.кв.м, де може вироблятися 48,5 млн. інкубаційних яєць на рік.
Очолює птахофабрику після її модернізації Грінюк Віктор Степанович, який 2009 року був відзначений орденом «За заслуги» ІІІ ступеня за значний внесок та досягнення в трудовій діяльності, а також за багаторічний досвід. Штат — майже 500 працівників.
Найближчим часом на птахофабриці заплановано будівництво 177 корпусів (6 майданчиків для вирощування ремонтного молодняка по 10 корпусів у кожному, а також 13 продуктивних майданчиків по 9 корпусів у кожному). Загальна корисна площа запланована в розмірі близько 430 тис. кв.м.. З новими потужностями фабрика планує виробляти 325 млн. інкубаційних яєць на рік. Що знаходиться в Донецькій обл., Шахтарському р-ні., с. Садове.
ПрАТ „Миронівська птахофабрика“
Це найбільша і найпотужніша птахофабрика не лише в межах МХП, але й в Україні загалом. Підприємство замкнутого циклу (виробництво від добового молодняка до м’яса курчат-бройлерів), розташоване в Черкаській області, було засноване 2006 року. Першу виробничу лінію потужністю 100 тис. т курятини на рік було запущено 2007 року, а у червні 2009 року птахофабрику було запущено на повну виробничу потужність. Зараз тут виробляється 200-220 тис. т курятини на рік. До складу птахофабрики входить інкубаторно-птахівнича станція з проектною виробничою потужністю 175 млн. яєць на рік.
Основний підрозділ виробництва – 24 зони вирощування курчат-бройлерів. Кожна дільниця одночасно може приймати на вирощування близько 800 тис. голів добового молодняку курчат. Ще одна важлива частина птахофабрики – комплекс із переробки курчат-бройлерів. Тут запроваджено систему управління безпекою харчових продуктів на основі міжнародних стандартів ISO 22000:2005, ISO 9001:2008. На даний час максимальна потужність комплексу складає 390 тис. голів забою на день.
Керівник підприємства - Максим Елеонорович Пісарєв. Персонал птахофабрики – понад 2600 працівників. Воно розташована в Черкаській обл., м. Каневі.
ПрАТ „Дружба народів Нова“
Птахофабрика «Дружба народів Нова», розташована в Криму, увійшла до складу МХП 2001 року. На сьогодні до структури птахофабрики входять пташники, два інкубатори та власний забійний цех. 2009 року на потужностях підприємства було вирощено 33,7 млн. голів курей.
Птахофабрика «Дружба народів Нова» – виробник безпечних і якісних харчових продуктів з м’яса птиці. Її продукція відповідає вимогам споживача, адже виготовляється із використанням технологій, безпечних для харчових продуктів. 2006 року підприємство було успішно сертифіковане за системою керування безпекою та якістю харчових продуктів НАССР. У травні 2009 року птахофабрика успішно пройшла сертифікаційний аудит, в ході якого система керування була оцінена та сертифікована як така, що відповідає вимогам стандарту ISO 22000:2005.
2009 року на птахофабриці вироблено майже 65 тис. т курятини, забито понад 33 тис. голів, інкубовано 44 млн. яєць.
Директор птахофабрики – Андрій Володимирович Сидоренко. Штат нараховує близько 1500 осіб. Розташована АР Крим, Червоногвардійський р-н., с. Петрівка.
ПрАТ  „Оріль Лідер“
Приєднання цього підприємства до МХП 2001 року стало черговим кроком до лідерства МХП на ринку птахівництва. Спеціалізація підприємства лишається незмінною від дня заснування — відгодовування бройлерів та виробництво м’ясопродуктів.
На сьогодні ПрАТ «Оріль-Лідер» – це комплекс, що складається з 17 виробничих зон по вирощуванню птиці з одноразовою посадкою 3,5 млн. голів, нового інкубаторію, що дозволяє інкубувати близько 36 млн. яєць на рік. За добу птахофабрика в середньому виготовляє 150-170 т м’яса птиці. Щоб продукувати високоякісну та безпечну продукцію, на підприємстві контролюються всі етапи виробництва – від надходження яйця до отримання готової продукції, а також використовуються найсучасніші технології птахівничої галузі.
Виробничий цикл підприємства майже цілком закритий. Площі ґрунтів дають змогу самостійно вирощувати зернові культури. Врожай зберігається в спеціальних сховищах. 2007 року підприємство ввело в експлуатацію елеватори у Дніпропетровській та Полтавській областях. Їхнє єдине призначення — зберігання насіння соняшника (загальна місткість 64 тис. т).
ПрАТ «Оріль Лідер» очолює Сергій Васильович Міщенко. Під його керівництвом перебувають понад 1300 штатних співробітників. Яке знаходиться в Дніпропетровській обл., Петриківський р-н., с.Єлизаветівка.
ДП „Птахофабрика „Перемога Нова“
Дочірнє підприємство «Перемога Нова» – найперша птахофабрика, що увійшла до складу МХП. У вересні 1999 року господарська діяльність на підприємстві розпочалася з реконструкції і модернізації виробничих приміщень і обладнання птахофабрики. В результаті генеральної реконструкції майже заново було зведено всі наявні зараз виробничі майданчики, встановлено сучасні лінії забою, переробки, пакування м’яса, сучасний інкубатор. Зараз на підприємстві 67 пташників. На даний час потужність підприємства складає 37,5 т м’яса птиці на рік.
Виробничі потужності підприємства включають інкубаторний цех, 9 майданчиків для вирощування бройлерів, підрозділ по забою та переробки птиці. За даними на 2009 рік, на птахофабриці було вироблено 29 520 т м’яса курки та інкубовано 19 млн. яєць. 2009 року «Перемога Нова» зайняла серед бройлерних фабрик ВАТ «Миронівський хлібопродукт» лідерську позицію за перевиконанням плану виробництва м’яса птиці, а також за якісними показниками: конверсія, збереження та середньодобовий приріст.
Директор —Незгода Сергій Миколайович. Під його керівництвом – понад 650 працівників. Знаходиться в Черкаській обл., Черкаський р-н., с. Будище.
Миронівський м'ясопереробний завод « Легко». 8 лютого 2006 - День народження « Миронівського м'ясопереробного заводу« Легко » . Поява цього підприємства - результат співпраці двох лідерів : провідного українського виробника , флагмана птахівничої і харчової галузі , ПАТ «Миронівський хлібопродукт » (ТМ «Легко ! » , ТМ « Наша Ряба » , ТМ «Сертифікований Ангуc » , ТМ « Фуа Гра» , ТМ «Дружба народів» , ТМ « Бащинський » ) і світового лідера у виробництві харчового обладнання для підготовки сировини , переробки і упаковки продуктів з м'яса - концерну СFS (Голландія).
СFS несе повну відповідальність за якість обладнання: встановлює машини, надає технічну підтримку, здійснює сервісне і гарантійне обслуговування.
 «Миронівський м'ясопереробний завод« Легко »пройшов сертифікацію і відповідає всім європейським стандартам. Це дозволяє виробляти продукцію як для внутрішнього ринку, так і на експорт.
Унікальність продукту в тому, що його виробництво має замкнутий цикл, який дозволяє нашій компанії повністю контролювати якість сировини: від вирощування кормів до переробки м'яса.
Унікальність продукту в тому, що його виробництво має замкнутий цикл, який дозволяє нашій компанії повністю контролювати якість сировини: від вирощування кормів до переробки м'яса.

Рисунок 1.2 - Вигляд на ММЗ «Легко» з висота пташиного польоту.
Всі підприємства, компанії, фірми, заводи, які входять до Миронівського хлібопродукту представимо на блок схемі структури компанії.

Рисунок 1.3 - Структура Миронівського хлібоприймального підприємства
Фінансова звітність:
MHP S.A. (“МХП” або “Компанія”, LSE тікер: “MHPC”), одна з провідних агропромислових компаній в Україні, що спеціалізується на виробництві курятини та вирощуванні зернових, сьогодні оголосила фінансові результати за 4-й квартал та за 2013 рік, що закінчився 31 грудня 2013 року.
Основні операційні показники за 2013 р. Вінниця – проект по розширенню:
- Перша з двох черг проекту на сьогодні майже повністю введена в експлуатацію і знаходиться на завершальній стадії.
- Протягом 2013 р. кількість виробничих майданчиків, що працюють на повну виробничу потужність, зросла з 3 до 9.
- У другому півріччі 2014 р. перша черга комплексу досягне повної виробничої потужності, що становить близько 220 тис. тонн курятини на рік.
Виробництво курятини
- Завдяки збільшенню обсягів виробництва курятини на Вінницькій птахофабриці загальний обсяг виробництва м'яса птиці в МХП в 2013 р. виріс на 17% до 472 800 тонн (2012 р.: 404 тис. тонн).
- Загальний обсяг продажів курятини третім особам в 2013 р. виріс на 19% і досяг 447 тис. тонн (2012 р.: 375 300 тонн).
- Частка МХП на ринку промислово виробленої курятини склала близько 50%, що є третиною від загального споживання курятини.
- Середня ціна на курятину знизилася на 7% в річному розрахунку до 15,99 грн. за 1 кг (без ПДВ) порівняно з 17,19 грн. в 2012 р. здебільшого через значне збільшення частки експортних продажів за більш низькою ціною з 15% у 2012 р. до 28% в 2013 р.
- Обсяги експорту курятини в 2013 р. зросли більше, ніж удвічі, порівняно з 2012 р., і склали близько 123 тис. тонн курятини, що становить 28% від загального обсягу продажів курятини МХП. У 2013 р. компанія відкрила для себе близько 20 нових експортних ринків – в Азії, на Близькому Сході і в Африці.
- У липні 2013 р. МХП отримав дозвіл від влади ЄС на експорт продуктів птахівництва до країн Європи («еврономери»). З жовтня 2013 р. почалися експортні поставки продукції птахівництва МХП на європейський ринок, що в загальному обсязі склали близько 500 тонн.
- У 2013 р. МХП продав 240 100 тонн олії, що на 23% більше, ніж у 2012 р., у зв'язку зі збільшенням виробництва на комбікормовому заводі Вінницького комплексу.
Рослинництво
- На кінець 2013 р. земельний банк компанії склав 360 тис. га, збільшившись протягом 2013 р. приблизно на 75 тис. га землі (35 тис. га в Україні та 40 тис. га в Росії).
- МХП зібрав близько 2 млн. тонн зерна з 287 тис. га, що на 23% більше, ніж в 2012 р.
- Згідно з тенденціями світового сировинного ринку, ціни на зернові в Україні в 2013 р. були значно нижчі, ніж у 2012 р., що мало і має позитивний ефект на собівартість виробництва м’яса птиці в МХП з початку 2014 р.
Інша сільськогосподарська діяльність
- Виробництво м'ясоковбасних виробів робить найважливіший внесок у сегмент іншої сільськогосподарської діяльності.
- Компанія є лідером на ринку виробництва м'ясоковбасних виробів з часткою ринку близько 10%.
- У зв'язку з оптимізацією продуктової лінійки обсяги виробництва ковбас та готових м'ясних продуктів в 2013 р. знизилися на 6% до 33 210 тонн (2012 р.: 35 200 тонн).
- Середня ціна на ковбасні вироби та готові продукти в 2013 р. зросла на 6% до 23,53 грн. за 1 кг (без ПДВ), порівняно з 22,20 грн. за 1 кг (без ПДВ) в 2012 р.
Ключові фінансові показники за 2013 р.
- Виручка зросла на 6% до US$1,496 млрд. (2012 р.: US$1,408 млрд.) здебільшого через збільшення росту виробництва курятини.
- EBITDA знизилась на 16% до US$391 млн. (2012 р.: US$468 млн.), а EBITDA маржа знизилась на 7 процентних пунктів до 26% здебільшого через низьку ціну на зернові урожаю 2013 року.
- Чистий прибуток знизився на 48% до US$162 млн. (2012 р.: US$311 млн.) згідно тенденцій по EBITDA, а також через зростання амортизації і фінансових витрат.
Коментуючи результати, голова правління МХП Юрій Косюк відзначив: «Хоча 2013 рік був складним для МХП, однак ми досягли значного прогресу на кількох фронтах. Протягом року, як і інші рослинницькі компанії України, ми були схильні до впливу більш низьких цін на зернові в річному розрахунку. Наша стала і розгалужена операційна діяльність послужила нам перевагою, а наша вертикально-інтегрована модель допомогла використовувати більш низькі ціни на зернові для зниження собівартості виробництва в сегменті птахівництва.
Наші сільськогосподарські потужності збільшилися за рахунок придбання додаткових 75 тис. га орних земель. Це було перше придбання виробничого активу за межами України - 40 тис. га земель в Росії.
Заявивши раніше про намір збільшити власне виробництво, ми в найкращий спосіб виконали свою обіцянку. Протягом 2013 року ми поступово вводили в експлуатацію нові виробничі потужності на Вінницькому комплексі. Це підприємство посилює самодостатність вертикальної інтеграції МХП, об'єднуючи під ефективним керівництвом єдиного комплексу рослинницький і птахівницький напрямки.
Протягом року ми постійно збільшували обсяги експорту. Збільшення експортної присутності по всьому світу - важлива стратегічна перевага: протягом року ми успішно відкрили близько 20 нових ринків збуту для нашої продукції, географічно охопивши Африку, Близький Схід, Азію і Китай.
Це розширює нашу клієнтську базу і забезпечує сприятливе хеджування віл будь-яких можливих проблем на внутрішньому ринку і коливань у цілому.
Ми також з радістю отримали протягом року повну сертифікацію нашої продукції в країнах ЄС. Це успішний результат 5-річної злагодженої роботи щодо дотримання всіх норм і стандартів, який обов'язково відкриє компанії нові можливості.
Той факт, що МХП в 2013 році вперше виплатив дивіденди - знак високого рівня розвитку компанії. Майже повністю завершивши першу чергу наших значних інвестицій, ми вирішили саме в цей час і саме таким чином розділити успіх компанії з нашими постійними акціонерами. Дивіденд у розмірі US$1,13 на одну акцію склав US$120 млн., або 39% від чистого прибутку. Компанія має намір продовжувати виплачувати дивіденди в майбутньому, про що буде повідомлено у травні 2014 року. Очікується, що розмір або сума дивіденда відображатиме як прибуток, отриманий компанією у 2013 році, так і прогноз на 2014 рік.
Таким чином, 2014 рік ми зустріли з великим оптимізмом, оскільки в 2013 році створили міцний фундамент для майбутнього зростання операційних і фінансових показників.
Незважаючи на політичну нестабільність в Україні, внутрішній попит на курятину протягом перших місяців 2014 року залишався високим і, порівняно з минулим роком, зріс приблизно на 20%, а всі виробничі потужності МХП продовжували працювати в звичайному режимі. У 2014 році ми збільшимо обсяги виробництва курятини і зернових і посилимо свою присутність на міжнародних ринках». [17]
1.2 Структура та чисельність автотранспортних засобів підприємства
Виходячи із великої і широкої географії розташування підприємств, які входять до складу МХП, компанія має власний парк автомобілів. Вся дистрибуція товару контролюється власним автопарком вантажівок-рефрижераторів. З фабрик продукцію роз приділять по 14 логістичних центрах, після чого вона потрапляє до понад 2100 франчайзингових точок та решти клієнтів.
В арсеналі підприємства автомобілі-рефрижератори марок SСANIA та MERCEDES-BENZ. Перевезення продукції здійснюється як автомобілями із влаштованим на платформу будкою із холодильною установкою, так і автомобілями тягачами, які тягають напівпричепи виключно фірми KOGEL.

Рисунок 1.4 - Зображення напівпричепа-рефрижератора Kogel Cool-MAXX SIKT 24
Таблиця 1.1 – Розміри напівпричепа Kogel Cool-MAXX SIKT 24
Ширина внутрішньої платформи 2460, мм
Габаритна довжина 14040, мм
Габаритна ширина 2600, мм
Довжина внутрішньої платформи 13315, мм
Колісна база 6150, мм
Міжосьова відстань 1310, мм
Висота внутрішня 2600, мм
Колісна колія 2040, мм
Висота сідла 1150, мм
[15]

Рис. 1.5 Схема і розміри тягача Scania R 114

Рис. 1.6 Схема тягача Mercrdes-Benz Actros 1836
Таблиця 1.2 – Розміри кабіни Mercrdes-Benz Actros 1836
  Параметри кабіни
Ширина ззовні 2500 мм
Довжина ззовн 2277 мм
Внутрішня ширина 2260 мм
Внутрішня висота  1920 мм
Як уже зазнчалося вище, перевезення продукції здійснюється як автомобілями із влаштованим на платформу будкою із холодильною установкою, так і автомобілями тягачами. Автомобілі із власними холодильними установками мають вантажність 12 тон, тягачі з напівпричепами – 20 тонники. Розподіл кількості таких одиниць на заводі ми зможемо поспостерігати на діаграмі нижче.

Рисунок 1.7 - Розподіл кількості одиниць вантажівок
Також можна зобразити кількісний розподіл між автомобілями Сканія та Мерседес. Всі автомобілі закуповувалися в один час, тобто, щоб до вікриття заводу парк був уже готовий до повної експлуатації. Всі автомобілі 2006 року випуску. Адже дата заснування заводу 8 лютого 2006 року. На ринку автотранспортних послуг лідером, уже який рік поспіль, є Сканія, то му їх кількість значно перевищує кількість Мерседесів. Отже, на сьогоднішній день ми маємо 15 автомобілів Сканія і лише 9 Мерседесів.

Рисунок 1.7 - Розподіл по маркам автомобілів
Доставки власним парком автомобілів здійснюються і будь-який куточок України і у будь-якій кількості. Власний парк забезпечує швидку і вчасну доставку усієї готової продукції.
Основними напрямками маршрутів є Східна і Південна Україна, рідше Захід, Північ та центр. Маршрути є розвізно-збірними кільцевими, рідше маятниковими. Після кожного рейсу автомобіль заїжджає на повну мийку. Доставка здійсьнються як у торогові термінали, так і безпосередню у торгівельні тчоки. Також підприємство має розгалужену сітку власних фірмових магазинів по всій території України. Основними великим клієнтами ТМ «Легко» є гіперматкери «Ашан», супермакети «Сільпо», та багато інших відомих на теренах України торгівельних точок. [18]
Екіпаж склдається восновному із двох водіїв. Наведу приклади кількох найбільш пошеринх маршрутів:
Миронівка-Черкаси-Вінниця-Луцьк-Миронівка
Миронівка-Луганськ-Миронівка
Миронівка-Донецьк-Макіївка-Харків-Миронівка
Миронівка-Сімферополь-Ялта-Миронівка
Миронівка-Снятин-Івано-Франківськ-Миронівка
Миронівка-Ужгорож-Мукачеве-Миронівка
Миронівка-Одеса-Мироінвка
Мироінвка-Дніпропетровськ-Запоріжжя-Миронівка

Рисунок 1.8 - Організаційна структура управління автопарком на ММЗ «Легко»
1.3 Характеристика ринку транспортних послуг
Автомобільний транспорт України представляє собою найбільш гнучкий і масовий вид транспорту. У нього ряд важливих відмінностей від інших транспортних галузей. Почнемо з того, що основна частина автомобільного парку країни експлуатується в нетранспортних організаціях. При цьому  мережа автомобільних доріг поряд з парком комерційних автомобілів використовується також автомобілями, що знаходяться в особистому користуванні громадян. Стало бути, проблеми розвитку автомобільного транспорту носять комплексний характер. Щодня автотранспортом перевозиться близько 17 млн. тонн вантажів. В автомобільному  транспорті сконцентровано понад 97% від усіх ліцензованих суб'єктів  транспортної діяльності. У сфері комерційних і некомерційних автомобільних перевезень зараз зайнято близько півмільйона господарюючих суб'єктів. Їх діяльність проходить в умовах досить високої внутрішньогалузевої і міжвидової конкуренції. У автотранспортних підрозділах підприємств усіх галузей економіки працює більше 2 млн. чоловік. Причому на автотранспортну галузь припадає більше 50% від числа працюючих у  транспортному комплексі, без урахування залізничного транспорту. 
В умовах пожвавлення реального сектора економіки в 2012 р. автомобільний  транспорт освоїв понад 90% всього приросту обсягів внутрішніх перевезень. 
Попит на вантажні перевезення багато в чому визначається двома факторами: динамікою і структурою зміни обсягів виробництва в країні, а також платоспроможністю підприємств та організацій усіх галузей економіки. Вантажні перевезення - це один з найбільш «ринкових» секторів економіки. Український досвід підтверджує відому закономірність, згідно з якою зростання ринкової економіки супроводжується, а певною мірою і обумовлюється випереджаючим розвитком автотранспорту. І зрозуміло чому. Вантажопотоки, що генеруються ринками, що розвиваються товарів і послуг, в першу чергу освоюються найбільш чуйним швидким і гнучким видом транспорту: автомобільним. 
Прискорений розвиток автомобільного транспорту в Україні обумовлено наступними основними факторами: 
Близько 80% виробничих і транспортно-розподільних структур, а також більшість населених пунктів країни не мають інших під'їзних шляхів, крім автомобільних, що зумовлює в цих умовах безальтернативне використання автомобільного транспорту; 
Відомі об'єктивні  переваги  автомобільного транспорту (забезпечення партіонності, можливість організації роботи "з коліс", доставка "від дверей до дверей", швидкість, гнучкість, мобільність, надійність) дозволяє розглядати його як найбільш ринково орієнтований вид транспорту. 
За останні роки автомобільний транспорт виконує понад 55% обсягів внутрішніх вантажних перевезень країни, з тенденцією  збільшення цієї частки, будучи, таким чином, "головним перевізником" для зростаючих секторів економіки України. 
Автомобільному транспорту немає адекватної заміни при перевезеннях дорогих вантажів на невеликі і середні відстані, у транспортному забезпеченні роздрібної торгівлі, виробничої логістики, будівельної індустрії, агрокомплексу, а також малого  бізнесу, що підтверджується відповідними обсягами перевезень вантажів і значною автотранспортної складової у вартості продукції окремих секторів економіки : 
в промисловості частка автотранспортних витрат становить не менше 15%,; 
в будівництві - до 30%; 
в сільському  господарстві та торгівлі - до 40% і більше. 
Рисунок 1.9 - Вартість автотранспортної складової по окремих секторах економіки
Характеристика основних конкурентів
Аналізуючи ринок виготовлення та перевезення швидкопсувних вантажів, а саме виготовлення та доставку напівфабрикатів в межах країни МХП посідає беззаперечне місце лідера серед м'ясопереробних підприємств України. Також це одна із небагатьох компаній на ринку яка має свій власний рухомий склад.
Представимо вартість автотранспортної складової у окремих секторах економіки на діаграмі:
Таблиця 1.3 - Рейтинг найбільших м’ясопереробних підприємств України
Місце М’ясопереробне підприємство Чистий дохід,
млн грн. Зміна чистого доходу у порівнянні з 2012,% Чистий прибуток, млн. грн.
2012 2013 2012 2013
1 Миронівський хлібопродукт 5552,2 7490,3 34,9 1245,1 1708,4
2 Глобинський м’ясокомбінат 577,8 760,1 31,6 77,2 82,7
3 Мясна фабрика «Фаворит» 460,5 592,9 28,8 0,5 -37,4
4 М’ясокомбінат «Ятрань» 511,2 576,0 12,7 11,3 17,4
5 Кременчугм’ясо  400,5 514,1 28,4 2,5 3,3
6 Горлівський м’ясокомбінат 390,5 455,0 16,5 9,4 -1,8
7 Луганський м’ясокомбінат 381,0 439,3 15,3 15,2 12,9
8 М’ясокомбінат «Юбілейний» 460,1 416,8 -9,4 -1,1 4,9
9 Володимир-Волинська птахофабрика 263,0 323,9 23,1 19,5 32,6
10 Український бекон 223,3 312,7 40,1 7,6 -15,8
11 Мелітопольський м’ясокомбінат 333,7 297,2 -10,9 1,2 0,2
12 Салтівський
м’ясокомбінат 251,2 213,3 -15,1 2,9 4,0
13 Осі ФудСолюшинс Україна 150,1 192,4 28,2 3,9 1,9
14 Житомирський м’ясокомбінат 128,7 191,1 48,5 1,6 1,7
15 Колоc  188,5 176,7 -6,3 -7,4 -3,0

Рисунок 1.10 -Чистий дохід найбільших м’ясопереробних підприємств України станом на 2013 рік

Рисунок 1.11 - Зміна чистого доходу 2013 року у порівнянні з 2012
З цієї таблиці ми бачимо, що МХП посідає беззаперечне місце лідера серед м'ясопереробних підприємств України. Компанія «Миронівський хлібпродукт» – лідер українського ринку промислового виробництва курятини. За попередніми даними першої половини 2013 року, вона охоплює близько 50% цього ринку. Порівнюючи із конкурентами МХП єдина компанія, яка почала себе заявляти на ринку Європи.
Експерти ЄС вже неодноразово інспектували виробничі потужності МХП і залишилися задоволені побаченим. Залишилося отримати формальний дозвіл Єврокомісії. МХП поки не говорить про можливі обсяги експорту своєї продукції в країни Євросоюзу. При цьому, холдинг, що є найбільшим українським виробником курячого м'яса, також цікавиться виходом на інші перспективні світові ринки. Минулого року МХП до існуючих експортних напрямків додав продаж на африканському ринку (в Лівію, Анголу) та країни Азії (Ліван і Узбекистан). Загальний обсяг експорту курячого м'яса зріс в 2013 році до рівня 2012 року на 80% і склав близько 10% від усього обсягу продажів цієї продукції. Минулого року МХП збільшив продаж курятини до 370 900 тонн, що на 12% перевищило показник 2012 року. Довідка. "Миронівський хлібопродукт" (ТМ "Наша Ряба", "Легко!", "Фуа Гра", "Бащинський", "Дружба народів", "Європродукт", "Сертифікований Ангус") займає близько 50% промислового виробництва м'яса птиці в Україну. Дохід у I половині 2013 року - $ 527 млн (+25%), EBITDA - $ 158 млн (+19%), чистий прибуток - $ 86 млн (-16%). 65% акцій МХП належить Юрію Косюку, інші звертаються на Лондонській фондовій біржі. [17]
1.4 Аналіз передових транспортних технологій
Швидкопсувні вантажі залежно від того, чи призначені вони для споживання людиною або ні, поділяють на швидкопсувні харчові продукти та швидкопсувні вантажі, що не є харчовими продуктами.Швидкопсувні харчові продукти залежно від походження поділяють на такі групи: - рослинні продукти (харчові продукти рослинного походження) - гриби, ягоди, овочі, фрукти та інші продукти рослинного походження, призначені для споживання людиною;
тваринні продукти (харчові продукти тваринного походження) м’ясо, м’ясні продукти, яйця, яйце-продукти, молоко, молочні продукти, риба, рибні та морепродукти, інші продукти тваринного походження, призначені для споживання людиною;
  продукти переробки - харчові продукти, які були вироблені шляхом зміни первинного стану рослинних та/або тваринних продуктів з додаванням харчових добавок, ароматизаторів або інших харчових продуктів, зокрема, це ковбасні вироби та інші м’ясні продукти (нас безпосередньо цікавлять м’ясо та м’ясні продукти, які виробляються на ММЗ «Легко»), молочні продукти, різні жири, заморожені плодоовочі, фруктові напої тощо.
За умовами перевезення швидкопсувні вантажі поділяють на такі, що вимагають застосування транспортних засобів спеціалізованого призначення, спеціалізованих контейнерів і тари і не допускають застосування транспортних засобів, контейнерів і тари універсальних (загального призначення). На підприємстві ММЗ «Легко» застосовують транспортні засоби спеціалізованого призначення – зокрема автомобілі-рефрижератори.
Транспортна тара має відповідати вимогам забезпечення збереження цих вантажів, збереження чіткого маркування, яких потрібно дотримувати під час їх формування партії (пакування), навантаження, перевезення (з дотриманням встановлених температурних умов), вивантаження, а також можливості виконання перевантажувальних операцій та штабелювання вантажу механізованим способом. Все це чітко виконується і застосовується на підприємстві за допомогою вантажників і водіїв-навантажувачів, та іншого обслуговуючого персоналу.
На заводі використовується виключно разова тара (пластикові підложки, в яких міститься готова продукція, а потім пакується в картонні ящики). Багатооборотна транспортна тара повинна відповідати санітарно-гігієнічним вимогам щодо санітарної обробки, здійснення якої забезпечують вантажовідправник або вантажоодержувач, за домовленістю сторін.
Упаковка для перевезення заморожених або швидкозаморожених (глибокозаморожених) швидкопсувних вантажів має бути суцільною, без просвітів .
АТЗ підприємства чітко відповідають вимогам не тільки національних стандартів, а також і міжнародних стандартів. Всі автомобілі мають відповідність європейським вимогам.
Під час навантаження, перевезення та вивантаження швидкопсувних харчових продуктів перевізники, вантажовідправники та вантажоодержувачі зобов’язані дотримувати встановлених санітарно-гігієнічних вимог. Ці норми чітко дотримуються і перевіряються відповідними санітарними наглядачами. Після повернення із рейсу автомобіль обов’язково заїжджає на мийку. Під час мийки відбувається, як його зовнішня очистка, так і внутрішня із спеціальними хімічними розчинами.
1.5 Висновки до першого розділу
Виходячи із великої і широкої географії розташування підприємств, які входять до складу МХП, виявлено, що компанія має власний парк автомобілів, вся дистрибуція товару контролюється власним автопарком вантажівок-рефрижераторів.
Встановлено, що з фабрик продукція розподіляється по 14 логістичних центрах, після чого вона потрапляє до понад 2100 франчайзингових точок та решти клієнтів.
Запропоновано, розглянути детально схеми доставки вантажів на прикладі ММЗ «Легко» та виявити можливості удосконалення перевезень завдяки знаходженню слабких місць, або не використаних можливостей підприємтсва.
2 ДОСЛІДЖЕННЯ ПРОЦЕСУ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ У МІЖМІСЬКОМУ СПОЛУЧЕННІ
2.1 Правила перевезень швидкопсувних вантажів

Правила перевезень м'яса, субпродуктів та м'ясних напівфабрикатів.
Цими правилами передбачаються умови міських перевезень м'яса, субпродуктів та м'ясних напівфабрикатів.
Умови міжміських перевезень м'яса, субпродуктів та м'ясних напівфабрикатів регламентуються Правилами перевезень швидкопсувних вантажів автомобільним транспортом у міжміському сполученні.
Під час перевезення м'яса, субпродуктів та м'ясних напівфабрикатів Перевізники, вантажовідправники і вантажоодержувачі зобов'язані дотримувати встановлених санітарно-гігієнічних вимог.Вантажовідправник зобов'язаний подавати для перевезення в рухомому складі м'ясо тушами та напівтушами - безтари, а субпродукти та м'ясні напівфабрикати - в затареному вигляді з температурою, що зазначена в додатку 18 цих Правил, відмічати в товарно-транспортній накладній температуру вантажу, який подається для перевезення, а також забезпечувати рухомий склад додатковим джерелом холоду (сухий лід).
Перевезення м'яса, субпродуктів та м'ясних напівфабрикатів здійснюється в авторефрижераторах, ізотермічних автомобілях-фургонах.
Перевізники виконують вибір рухомого складу для перевезення м'яса, субпродуктів та м'ясних напівфабрикатів в залежності від температури зовнішнього повітря та тривалості перевезення.
Вантаження м'яса, субпродуктів та м'ясних напівфабрикатів, включаючи підвішування охолодженого та застиглого м'яса на крюки в кузові рухомого складу, має виконуватись силами та засобами вантажовідправника, а вивантаження - вантажоодержувачем.
Перевізник за Договором може брати участь у вантаженні та розвантаженні з покладенням цих функцій на водія. При участі водія у вантажно-розвантажувальних роботах вантажовідправник повинен забезпечити його санітарним одягом.
Морожені вантажі (м'ясо, субпродукти, шпик), м'ясопродукти у тарі повинні складатися вантажовідправником у кузові автомобіля щільним штабелем.При поданні для перевезення в одному автомобілі м'яса, субпродуктів, м'ясних напівфабрикатів на адресу декількох вантажоодержувачів вантажовідправник повинен виписувати товарно-транспортні накладні кожному вантажоодержувачу із зазначенням сорту та маси вантажу.
Приймання для перевезення від вантажовідправника і здача вантажоодержувачу м'ясних вантажів, ковбасних виробів, м'ясокопченостей, м'ясних напівфабрикатів у тарі здійснюються Перевізником за пломбою вантажовідправника; приймання та здача м'яса в блоках, тушах та напівтушах, субпродуктів - за кількістю місць та масою.
При перевезенні м'яса, субпродуктів та м'ясних напівфабрикатів одному вантажоодержувачу вантажовідправник опломбовує фургон, окремі секції автомобілів, контейнери чи спеціальну тару.
Вантажоодержувач повинен подавати, а Перевізник доставляти вантажовідправнику порожню інвентарну тару. Умови її доставки зазначаються у Договорі.
При перевезеннях м'яса, субпродуктів та м'ясних напівфабрикатів від одного вантажовідправника декільком вантажоодержувачам промивання та дезінфекцію кузова рухомого складу зобов'язаний виконувати вантажовідправник. [7]
Правила перевезення швидкопсувних вантажів автомобільними транспортними засобами.
Зальні положення:
Правила перевезення швидкопсувних вантажів автомобільними транспортними засобами (далі - Правила) визначають організацію перевезення швидкопсувних вантажів автомобільними транспортними засобами (далі - транспортні засоби), умови їх перевезення, права, обов’язки та відповідальність вантажовідправників, вантажоодержувачів і перевізників, вимоги до конструкції транспортних засобів, призначених для перевезення таких вантажів, і стану їхнього спеціального обладнання, до упаковки й тари згідно з чинним національним законодавством і вимогами міжнародних договорів України, зокрема Угоди про міжнародні перевезення швидкопсувних харчових продуктів та про спеціальні транспортні засоби, які призначені для цих перевезень, від 01.09.70 (далі - УПШ), і поширюються на всіх суб’єктів господарювання незалежно від форми власності. Укладення договорів перевезення швидкопсувних вантажів транспортними засобами, здійснення розрахунків за перевезення, оформлення товарно-транспортних документів, пломбування, навантаження та вивантаження вантажів, пред’явлення та розгляд претензій, складання відповідних актів та інші питання регламентуються міжнародними договорами України (зокрема, Конвенцією про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів від 19.05.56), Цивільним кодексом України, Законом України «Про автомобільний транспорт», Правилами перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні, затвердженими наказом Міністерства транспорту України від 14.10.97 № 363, зареєстрованими в Міністерстві юстиції України 20.02.98 за № 128/2568, іншими законодавчими та нормативно-правовими актами України. Метою реалізації цих Правил є забезпечення збереження кількості, якості та строку придатності швидкопсувних вантажів під час перевезення транспортними засобами, безпеки для здоров’я і життя населення, сприяння досягненню європейського рівня та впровадження прогресивних норм і стандартів в організації доставки швидкопсувних вантажів усіма видами автомобільного сполучення, а також підвищення ефективності використання транспортних засобів під час здійснення перевезень таких вантажів. Визначення основних термінів і понять:
Наведені у цих Правилах терміни та поняття вживаються в такому значенні: вантаж - усі предмети з моменту прийняття їх для перевезення до здавання вантажоодержувачу;
вантажовідправник - будь-яка фізична або юридична особа, яка надає перевізнику вантаж для перевезення;
вантажоодержувач - будь-яка фізична або юридична особа, яка здійснює приймання вантажу після його перевезення;
договір перевезення вантажу - двостороння угода між перевізником і вантажовідправником чи вантажоодержувачем, якою регламентується обсяг, строк та умови перевезення вантажів, права, обов’язки та відповідальність сторін щодо їх дотримання, вартість перевезення, інші умови, погоджені сторонами; експедитор - працівник, який забезпечує виконання комплексу операцій транспортно-експедиторського обслуговування під час перевезення вантажів; маркування - текст, умовні позначення й графічні зображення (малюнки, піктограми), що містять відомості про вантаж, вантажну одиницю, транспортний засіб, які необхідні для їх належного перевезення і нанесені відповідним чином на продукцію, вантажну одиницю, транспортні пакети та транспортні засоби;
тара - основний елемент упаковки, що є виробом для розміщення продукції; товарно-транспортна накладна - єдиний для всіх учасників транспортного процесу документ установленого зразка, що призначений для списання товарно-матеріальних цінностей, обліку на шляху їх переміщення, оприбуткування, складського, оперативного та бухгалтерського обліку, а також для розрахунків за перевезення вантажу та обліку виконаної роботи; товарно-транспортні документи - комплект документів, на підставі яких здійснюють облік, приймання, передавання, перевезення, здавання вантажу та взаємні розрахунки між учасниками транспортного процесу; швидкопсувний вантаж - вантаж, який втрачає свої якості після закінчення обмеженого періоду часу під впливом умов навколишнього середовища (температури, вологості та ін.) і вимагає дотримання особливих умов транспортування та зберігання.
Інші терміни та поняття у цих Правилах вживаються у значеннях, наведених у законах України «Про автомобільний транспорт», «Про безпечність та якість харчових продуктів», «Про ветеринарну медицину», «Про карантин рослин». Класифікація швидкопсувних вантажів Швидкопсувні вантажі залежно від того, чи призначені вони для споживання людиною або ні, поділяють на швидкопсувні харчові продукти та швидкопсувні вантажі, що не є харчовими продуктами.Види тари та упаковки і вимоги до них Транспортна тара має відповідати вимогам забезпечення збереження цих вантажів, збереження чіткого марковання, яких потрібно дотримувати під час їх затарювання (пакування), навантаження, перевезення (з дотриманням встановлених температурних умов), вивантаження, а також можливості виконання перевантажувальних операцій та штабелювання вантажу механізованим способом. Вимоги до конструкції транспортних засобів, призначених для перевезення швидкопсувних вантажів, та стану їхнього спеціального обладнання: Транспортні засоби, призначені для перевезення швидкопсувних харчових продуктів, за своєю конструкцією, ізотермічними властивостями, станом спеціального обладнання для охолоджування/обігріву повітря всередині кузова повинні задовольняти визначення й норми, зазначені в додатку 1 до УПШ (додаток 4), згідно з якими вони можуть бути віднесені до ізотермічних транспортних засобів, транспортних засобів - льодовників, транспортних засобів - рефрижераторів або опалюваних транспортних засобів. Вимоги до перевезення швидкопсувних вантажів:
Швидкопсувні вантажі, що потребують під час перевезення дотримання певних температурних умов, перевозять ізотермічними транспортними засобами, транспортними засобами - льодовниками, транспортними засобами - рефрижераторами або опалюваними транспортними засобами.
Умови перевезення швидкопсувних вантажів:
Кожний швидкопсувний вантаж або партія швидкопсувних вантажів повинні відповідати вимогам нормативно-технічної документації, мати документи, що підтверджують їх походження, якість і безпеку для здоров’я людини. Швидкопсувні вантажі повинні надавати для перевезення в транспортабельному стані, їх упаковка має відповідати вимогам, установленим стандартами та технічними умовами. При цьому тара повинна відповідати призначенню (за видами швидкопсувних вантажів) і вимогам, викладеним в главі 4 цих Правил. [10]
2.2 Формування вантажної одиниці
Всі готові харчові вироби запаковують у первинну упаковку. У якій потім попадає продукція на полиці магазинів. Це пластикова упаковка із нанесеними на неї різного типу інформацією про товар:дату виготовлення, спосіб зберігання, вживання, терміни зберігання, інформацію про виробника, тощо.
Ці так звані лотки надалі запаковують у картонні ящики у яких і відбувається безпосередньо перевезення. Картонні ящики із продукцією складають уже на палети. Фасовка на палеті залежить від замовлення. Кількості тої, чи іншої продукції, яку зомвляє один споживач. Уже виставлені на палет ящики зв’язуть стрейч-плівкою для надійного закріплення їх на палеті і для надійного подальшого їх переміщення. Уже готові палети навантажують на автомобілі за допомогою автоелектронавантажувачів Heli H2000.
Ящики бувають двох розмірів: стандартний із розмірами 389х189х220 мм і великий 480х375х235 мм. У великий ящик може влізати 15, 20, або 25 лотків із готовою продукцією. Але розгянемо розташування саме стандартних ящиків на піддоні. Стандартний ящик має вагу брутто 6 кг.
Піддони бувають також двох основних видів. Але в першу чергу на підприємстві використовують як дерев’яні (їхня вага складає 19 кг) так і пластмасові піддони (13 кг). Але в більшості випадків все таки пластикові. Розміри палетів, що використовують: 1200х800х150 – стандартний європіддон, а також піддони із більшими розмірами 1200Х1000х150мм.
В автомобіль з напівпричепом вміщується вміщується 33 євпропалета і 26 більших, а в автомобіль-платформу 19 євро і 14 більших.

Рисунок 2.1 - Зображення електронавантажувача Heli H2000
Таблиця 2.1 - Технічна характеристика навантажувача Heli H2000
Номінальна вантажопід»ємність кг 2000
Центр тяжіння мм 500
Тип двигуна   Електро
Маркування   CPCDx {FDx}* / CPQDx {FGx}*
Висота підьому вил мм 3000 [ 2000-6000]*
Тип мачти   дуплекс стандарт [мачти 2-х и 3-х секційні  зі щепленням і вільним ходом]
Габаритні розміри бази   Довжина мм 2293
Ширина мм 1070
высота по решітку мм 2070
Внутрінній радіус розвороту мм  1985
Довжина  вил мм 1070 [920-2000]*
Діапазон розташування вил мм  245-1020
Кліренс мм 110
Колесна формула   2/2,  передні ведучі
Тип шин   пневматичні [супереластик]
Різмір коліс   Передні   7.00-12-12PR
Задні   6.00-9-10PR
Швидкість руху (з/без вантажу) км/ч 17/19
Трансмісія   автоматична, 1/1 [механічна, 2/2]*
Тормоз   рабочий-гидравлічний, стояночний — ручний
Розрахунки:
Зовнішні розміри ящика - 389х189х220 мм; зовнішні розміри піддона - 1200х800х150 мм
Маса одного ящика - 6 кг.
Вага вантажу, який можна розмістити:
qф= Nзаг*mящ, кг (2. 1)
Коефіцієнт використання площі:
ηs= l*b*h/ L*B, (2. 2)
де l, b, h– зовнішні розміри ящика, мм; L ,B,H –зовнішні розміри піддона, мм
Максимальна вантажність піддона пластмасового становить 1000 кг.
QUOTE по довжині: nl===3; по ширині nb===4
по висоті nh===5
Nзаг=3*4*5=60; qф =60*6=360 кг ; γст=360/1000=0,36
ηs = (3*4*389*189)/1200*800=0,91
2) QUOTE по довжині: nl===6; по ширині nb===2
по висоті nh===5
Nзаг=6*2*5=60; qф =60*6=360кг; γст=360/1000=0,36;
ηs = (6*2*189*389)/ 1200*800=0, 91
QUOTE по довжині: nl===3; по ширині nb===3;
по висоті nh===6
Nзаг=3*3*6=54; qф =54*6=324 кг; γст=324/1000=0,324;
ηs = (3*3*389*220)/ 1200*800=0, 8
QUOTE по довжині: nl===6; по ширині nb===3;
по висоті nh===3
Nзаг=6*3*3=54; qф =54*6=324кг;
γст=324/1000=0,324; ηs = (6*3*189*220)/ 1200*800=0, 8
QUOTE по довжині: nl===5; по ширині nb===4;
по висоті nh===3
Nзаг=5*4*3=60; qф =60*6=360кг;
γст=360/1000=0,36; ηs = (5*4*220*189)/ 1200*800=0, 87
QUOTE по довжині: nl===5; по ширині nb===2;
по висоті nh===6
Nзаг=5*2*6=60; qф =60*6=360кг;
γст=360/1000=0,36; ηs = (5*2*220*389)/ 1200*800=0, 89
Таблиця 2.2 - Результати розрахунку розміщення напівфабрикатів на піддоні
№ Схема розміщення Кількі-сть Загальна кількість ВМ, що вміщується, шт. Фактична вантажомісткість qф , кг Коефіцієнт використння
по L по B по H γст ηs
1 L/l;B/b;H/h 3 4 5 60 360 0,36 0,91
2 L/b;B/l;H/h 6 2 5 60 360 0,36 0, 91
3 L/l;B/h;H/b 3 3 6 54 324 0,324 0, 8
4 L/b;B/h;H/l 6 3 3 54 324 0,324 0,8
5 L/h;B/b;H/l 5 4 3 60 360 0,36 0,87
6 L/h;B/l;H/b 5 2 6 60 360 0,36 0,89
Згідно отриманих результатів можемо зробити висновок, що найоптимальнішою схемою розміщення вантажу можна вважати першу схему, оскільки використавши їх наш піддон буде максимально завантажений.

Рисунок 2.2 - Схема розміщення ящиків на піддоні (вид збоку)

Рисунок 2.3 - Схема розміщення ящиків на піддоні (вид зверху)
Оскільки вантажність піддона заповнена максимально всього на 36%, пропоную за допомогою розрахунків по міцності тари збільшити висоту ящиків на піддоні.

2.3. Розрахунок міцності транспортної тари Міцність транспортної тари у значній мірі впливає на збереження вантажу в процесі перевезення. На міцність тари впливають такі чинники:
- характер вантажу, його максимально допустима маса в одиниці тари;
- розмір тари та її окремих частин;
- механічні властивості матеріалу, які використовуються для виробництва тари;
- умови виконання перевезень з точки зору впливу зовнішніх факторів.
При плануванні використання тари визначають можливі статичні навантаження при штабелюванні, динамічні та вібраційні навантаження, що виникають при механічному формуванні і розформуванні транспортних пакетів, виконанні перевантажувальних операцій , тощо.
Статичне зусилля стискання, яке повинна витримувати тара, що знаходиться в нижньому ряді штабеля:
, Н(2.3)
де g – прискорення вільного падіння, g=9,81 м/с2;
Q – маса тари з вантажем, кг;
Н – висота штабеля (штабелювання), м;
h – висота одиниці тари, м.
Висоту штабеля Н встановлюють в нормативно-технічній документації для конкретних видів продукції з урахуванням властивостей упакування та необхідності повного використання місткості або вантажності транспортних засобів. Якщо висота штабеля не встановлена, то її приймають рівною не менше 600 см для дерев'яної тари та не менше 250 см для картонної.
При перевезеннях проблеми з міцністю частіше всього виникають з тарою, яка виготовлена з менш стійких до зовнішніх факторів матеріалів (наприклад, з картону).
Вирішити задачу – розрахунок міцності транспортноїтари для заданих вантажу і транспортної тари, а саме картонних коробок.
Визначити висоту складування картонних коробок з вантажем масою брутто Q, розміром l×b×h, мм. Товщина картону δ, марка картону, торцева жорсткість картону Рт наведені в Додатку 1.Термін зберігання в штабелі Тзб= 30+№ , діб.
При розрахунку зусиль стискання, які повинна витримувати картонна тара при штабелюванні, враховують коефіцієнт запасу Кз, який залежить від терміну зберігання вантажу. Якщо строк зберігання не описаний в нормативно-технічній документації, то Кз приймають рівним 1,85. При недовгих строках зберігання для коефіцієнту запасу можуть прийматися менші значення: при зберіганні до 30 діб – Кз=1,6; від 30 до 100 діб – Кз=1,65.
Зусилля стискання розраховують:
, Н(2.4)
, Н
Опір стисканнюкартонної тари залежить від параметрів коробки та міцності гофрокартону при торцевому стисканні:
, Н(2.5)
, Н
де Рт – торцева жорсткість, Н/мм;
δ – товщина картону, мм;
z – периметр ящика, мм.
Щоб коробка, яка знаходиться у нижньому ряду штабеля, не деформувалася під вагою верхніх коробок, її опір стисканню Ростповинен бути більше або дорівнювати зусиллю стискання верхніх коробок Рст.
Максимальну висоту складування можна визначити за умови: Рост= Рст.
Зусилля стискання визначається за формулою:
, Н/мм(2.6)
, Н/мм
Висота складування визначається за формулою :
, мм(2.7)
, мм
Оскільки висота можливого завантаження піддона перевищує внутрішню висоту кузова контейнера, то її необхідно зменшити до 2400 мм.
Кількість коробок в штабелі:
, коробки (2.8)
, коробки
З таблиці вибору оптимальної схеми розміщення на піддоні оберемо тільки одну схему (таблиця 2.3), і перерахуємо кількість ящиків які можливо завантажити на піддон зі збільшення висоти навантаження до 2400 мм.
Схема формування ЗУВМ на основі піддону з коробками представлена на рис. 2.4 .

Таблиця 2.3 – Удосконалене розміщення ящиків на палеті
№ Схема розміщення Кількі-сть Загальна кількість ВМ, що вміщується, шт. Фактична вантажомісткість qф , кг Коефіцієнт використння
по L по B по H γст ηs
1 L/l;B/b;H/h 3 4 10 120 720 0,72 0,91

Рисунок 2.4 - Схема розміщення ящиків на палеті після збільшення ящиків у штабелі (вид збоку)
Таблиця 2.4 - Схема розміщення піддонів в кузові автомобіля
N Схема розміщення Кількість
палетів по: Фактична
Вантажність
, кг Коефіцієнт використання
L B H
1 L/l;B/b;H/h 11 3 1 33 23760 0,88 0,95
2 L/b;B/l;H/h 16 2 1 28 21600 0,8 0,81
Отже, для перевезення партії напівфабрикатів кузов напівпричепа заповнений на 95%. Це складає 33 європіддони з розмірами 1200х800.

Рисунок 2.5 - Схема розміщення піддонів у кузові автомобіля
2.4 Висновки до другого розділу
Визначено Правила перевезення швидкопсувних вантажів автомобільними транспортними засобами, визначили організацію перевезення швидкопсувних вантажів автомобільними транспортними засобами, умови їх перевезення, права, обов’язки та відповідальність вантажовідправників, вантажоодержувачів і перевізників, вимоги до конструкції транспортних засобів, призначених для перевезення таких вантажів, і стану їхнього спеціального обладнання, до упаковки й тари згідно з чинним національним законодавством і вимогами міжнародних договорів України.
Встановлено формування вантажної одиниці, розраховано схеми розміщення ящиків із напівфабрикатами на піддонах, схеми розміщення піддонів у кузові автомобіля, наведено коротку технічну характеристику навантажувально-розванажувального засобу.
Запропоновано, за допомогою методу розрахунку міцності транспортної тари збільшити висоту штабеля ящиків на піддоні в два рази. Що становитиме 2200 мм.

3 УДОСКОНАЛЕННЯ ПРОЦЕСУ УПРАВЛІННЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ НА ПРИКЛАДІ ММЗ «ЛЕГКО»
3.1.Вибір рухомого складу
Принципи вибору автомобіля:
відповідність виду кузова АТЗ виду вантажу;
співвідношення, вантажопідйомності автомобіля, партіонній масі вантажу;
відповідність структурно-параметричноїорганізації АТЗ і технічноговиглядудорожнім та транспортнимумовамперевезення;
оптимальність техніко-економічних і експлуатаційно-технологічних характеристик автомобіля.
Таблиця 3.1 – Рухомий склад, що порівнюється
Найменування вантажу Розмір партії,т Марка АТЗ
Готові напівфабрикати gp1 = 23,76 Напівпричіп Kogel Cool-MAXX SIKT 24 P 50, Сідельний тягач Skania Scania R 114
gр2 = 23,76 Напівпричіп Kogel Cool-MAXX SIKT 24 P 50
Сідельний тягач Mercedes-Benz Actros 1836
3.1.1 Принципи вибору бортового пристрою:
вантажопідйомність бортового пристрою має бути більшою або рівною масі брутто ЗУВМ;
повна маса АТЗ повинна перевищувати суму власною маси АТЗ, маси партії вантажу і маси бортового пристрою;
;
ціна ЦБП ->min
3.1.2 Визначення показників техніко-експлуатаційних характеристик АТЗНомінальна вантажопідйомність q, т.
q1= 23,76
q2=23,76
3.2.2 Питома об’ємна вантажопідйомність, т/м3:
(3. 1)
де Vв – внутрішній об’єм кузова, м3:

Коефіцієнт спорядженої маси:
(3.2)
де q0 – споряджена маса АТЗ, т:

Навантажувальна висота підлоги кузова hп,:
hпб= 1275 мм
Показник компактності, м2/т:
(3. 3)

де Lа, Bа – відповідно довжина та ширина АТЗ, м.
Коефіцієнт використання габаритної довжини:
(3.4)

де lв – внутрішня довжина кузова АТЗ, м.
Мінімальний радіус повороту Rп, м.
Rп = 19 м. Rп = 23 м.
Контрольна витрата палива, Qк, л/100 км.
Qкб= 22 л/100 км Qкап= 27 л/100 км
Лінійна норма витрати палива, Qл, л/100 км.
Лінійна норма витрати палива для автопоїзда:
QUOTE Qлап=Qлт+HпG0п , (3. 5)
де Qлт – лінійна норма витрати палива тягача, л/100км; Hп – норма витрати палива на 1 т спорядженої маси (питома витрата палива), л/100ткм (Hп = 2 для АТЗ з карбюраторним двигуном, Hп = 1,3 для АТЗ з дизельним двигуном, Hп = 0,6…0,8 для сучасних вантажних АТЗ при магістральних перевезеннях); G0п – споряджена маса причепа (напівпричепа), т.
Qлб=22+1,3*23,76=52 л/100 км л/100 км
Загальна норма витрати палива на 100 км пробігу:
(3. 6)
де L – пробіг АТЗ ; γс = 1; β = 0,5; Кд – коефіцієнт дорожніх умов руху.
Для автомобіля Сканія:


Для автомобіля Мерседес:


Запас ходу по паливу, км:
QUOTE l=100VбH , (3. 7)

де Vб – об’єм паливного баку, л.
Питома витрата палива, л/100 ткм:
QUOTE Qп=HqγcLβ , (3. 8)
л/100 ткм
л/100 ткм
Питома потужність АТЗ, кВт/т (к.с./т):
QUOTE Nп=NG , (3. 9)
де N – максимальна потужність двигуна, кВт (к.с.); G – повна маса АТЗ, т.
к.с./т к.с./т
3.2.14 Максимальна швидкість руху Vmax, км/год.
Vmaxб= 120 км/год Vmaxап= 120 км/год
Коефіцієнт розподілу маси за осями, %:
а) при повному завантаженні;
б) без завантаження
QUOTE ηі=МіМа , (3. 10)
де Мі – маса, яка приходиться на і-ту вісь АТЗ, т; Ма – маса АТЗ, т.
Для автопоїзда:
А)
Б)
3.1.3 Визначення групу АТЗ.
До групи А відносяться АТЗ з максимальним навантаженням на вісь до 10 т (одинарна вісь) і до 18 т (здвоєна вісь).
До групи Б відносяться АТЗ з максимальним навантаженням на вісь до 6 т (одинарна вісь) і до 11 т (здвоєна вісь).
3.1.4 Визначення показника енергетичної ефективності автотранспортного засобу (АТЗ). Визначення коефіцієнта швидкості та паливного коефіцієнта пробігу АТЗ для міського, магістрального циклів та розрахункового маршрутуДля автопоїзда:
Коефіцієнт швидкості АТЗ в розрахункових циклах (міському kvг магістральному kvм):
, (3. 11)
де α1 і α2 – розрахункові коефіцієнти (для міського циклу α1 = 90, α2 = 60; для магістрального циклу α1 = 360, α2= 240; ψср – середнє значення коефіцієнту опору дороги: , де βд– частка доріг 1 та 2 категорій, яка припадає на маршрут; ψ1 і ψ2 - значення коефіцієнтів опору руху АТЗ на дорогах 1-2 і 3-4 категорій відповідно, ψ1 =0,02 і ψ2 =0,035; tр– час розгону АТЗ до 60 км/год. (у міському циклі) і до 80 км/год. (у магістральному циклі), с.
Для автомобіля Сканія:


Для автомобіля Мерседес:


Коефіцієнт швидкості АТЗ на розрахунковому маршруті:
, (3. 12)
де αг – частка часу роботи АТЗ в міських умовах; kvг і kvм – значення коефіцієнта для міського і магістрального циклів відповідно.

Паливний коефіцієнт пробігу АТЗ в циклах (міському keг і магістральному keм):
, (3. 13)
де kд – коефіцієнт дорожніх умов руху (kд = 1,1 для міського циклу, kд = 0,85 – для магістрального); Н – загальна норма витрати палива на 100 км пробігу (див. розділ 2); ρ – об’ємна маса палива (ρ = 0,76 для бензину; ρ = 0,84 для дизельного палива); q – вантажопідйомність АТЗ, т; γст – коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності ; ηq – коефіцієнт спорядженої маси ; На і Ва– висота і ширина АТЗ, м;
Для автомобіля Сканія:


Для автомобіля Мерседес:


Паливний коефіцієнт пробігу автомобіля на розрахунковому маршруті:
, (3. 14)
де kег і kем – значення коефіцієнта для міського і магістрального циклів.


Визначення показника енергетичної ефективності АТЗ на розрахунковому маршруті. Зобразити схему тестових операцій.
Показник енергетичної ефективності АТЗ на розрахунковому маршруті:
, (3. 15)


Чим більше показник енергетичної ефективності , тим вище технологічний рівень перевезень.
V, км/год
80
60
40
0
l, км
0,416
2
4
1
2
3
1

Рисунок 3.1 - Схема тестових операцій автомобіля Сканія
1 – магістральний цикл; 2 – міський цикл; 3 – еталонна операція.
Зобразимо схему тестових операцій для автомобіля Мерседес.
V, км/год
80
60
40
0
l, км
0, 5
2
4
1
2
3
1
1,15

Рисунок 3.2 - Схема тестових операцій автомобіля Мерседес: 1 – магістральний цикл; 2 – міський цикл; 3 – еталонна операція.
3.4.2 Шлях розгону АТЗ для міського (lрг) і магістрального (lрм) циклів, км:
(3. 16)
(3. 17)
де Vc – середня швидкість при розгоні, км/год.; V0, V1 – відповідно початкова і кінцева швидкості АТЗ при розгоні, км/год. (V0 = 0, V1 = 60 для міського циклу, V1 = 80 – для магістрального).



3.1.4 Визначення показників коригування швидкості та витрати палива на розрахунковому маршруті.
Показник коригування швидкості:
(3. 18)
де kv0 – коефіцієнт швидкості еталонного АТЗ (визначається для магістрального циклу за формулою (1) при ψср = 0,012).
Цей показник показує, на скільки (у %) необхідно зменшити норматив технічної швидкості для даного розрахункового маршруту.


Ддя даного розрахункового маршруту норматив технічної швидкості потрібно зменшити на 34 % .
Показник коригування витрати палива:
(3. 19)
де kе0 – паливний коефіцієнт пробігу еталонного АТЗ (визначається для магістрального циклу за формулою (2) при ψср = 0,012).
Цей показник показує, на скільки (у %) необхідно збільшити загальну витрату палива для даного розрахункового маршруту.




Для даного розрахункового маршруту необхідно збільшити загальну витрату палива на 46% на Сканії і на 29 на Мерседесі. [6]
Таблиця 3.2 – Техніко-експлуатаційні показники АТЗ
Показник Сканія Мерседес
Номінальна вантажопідйомність q, т 27 27
Розмір партії,т 23, 76 23, 76
Питома об’ємна вантажопідйомність, т/м3 0, 28 0, 28
Коефіцієнт спорядженої маси 0, 63 0, 61
Коефіцієнт використання габаритної довжини 0, 83 0, 80
Мінімальний радіус повороту Rп, м 19 23
Контрольна витрата палива, Qк, л/100 км 22 27
Загальна норма витрати палива на 100 км пробігу, міський цикл/магістральний 60/44,3 65, 7/48, 6
Запас ходу по паливу, км 833, 3 913, 2
Питома потужність АТЗ, к.с./т 8 7, 5
Паливний коефіцієнт пробігу АТЗ в циклах, міський/магістральний 3, 27/2, 33 3, 45/2, 66
Паливний коефіцієнт пробігу автомобіля на розрахунковому маршруті 3, 062 3, 292
Показник енергетичної ефективності АТЗ на розрахунковому маршруті 0, 28 0, 16
Показник коригування витрати палива 1, 54 1, 71
Провівши розрахунки по техніко-економічним і експлуатаційно-технологічним характеристиках двох автомобілів, порівнявши їх було встановлено, що за деякими основними параметрами, зокрема показника енергетичної ефективності, паливного коефіцієнта, питомої потужності, автомобіль Сканія є більш досконалим, ніж Мерседес. Тому для подальших розрахунків буде обрано саме цей тягач.

Рисунок 3.3 – Порівняння коефіцієнта спорядженої маси, габаритної довжини, та енергетичної ефективності

Рисунок 3.4 – Порівняння показників витрати палива та питомої потужності АТЗ
3.2 Маршрутизація перевезень
Вибір маршрутів руху автомобілів здійснюється із врахуванням багатьох факторів: масовості перевезень, розмірів партій вантажів що перевозяться, розташування вантажовідправників і вантажоодержувачів, виду і вантажопідйомності рухомого складу, термінів доставки вантажів, умов здійснення навантажувально-розвантажувальних робіт та ін. Важливим елементом маршрутизації являється також вибір маршруту руху автомобіля в транспортній мережі.
Маршрутизації перевезень повинно передувати оптимальне закріплення споживачів за постачальниками. Інколи вирішення цих задач поєднується в одну комплексну.
В загальному вигляді задача маршрутизації перевезень формулюється наступним чином. Відомі розміщення вантажовідправників вантажоодержувачів і парку рухомого складу, об’єми вивозу і завозу вантажів, характеристика транспортної мережі і умови руху на ній. Необхідно знайти задовольняючі визначеним вимогам організації транспортного процесу в часі упорядковані безлічі зв’язаних пунктів (автотранспортні підприємства, вантажовідправники і вантажоодержувачі), які представляють собою маршрути, при перевезенні на яких досягається екстремальне значення деякої цільової функції.
Задача визначення раціонального маршруту розвозу вантажів базується на класичній математичній задачі визначення кільцевого маршруту, який проходить через декілька пунктів, при умові, що кожний пункт відвідується один і тільки один раз і кінцевий пункт співпадає з початковим (так звана „задача про комівояжера”). Оптимальним називають маршрут, на якому в залежності від поставленої цілі досягаються мінімальні затрати часу на доставку вантажу, найменші витрати, сама найнижча собівартість перевезень по тарифам і.т.д.
Найкоротша зв’язувальна мережа – це мережа, яка має найменшу довжину доріг, яка з’єднує декілька пунктів А, В, С,... . Якщо для заданого набору пунктів завозу вантажів визначена їх найкоротша зв’язувальна мережа, то по ній можна вибрати і розвізні маршрути. Оптимальний результат при цьому не гарантується, але він часто достатньо близько до нього.
Існує простий алгоритм знаходження найкоротшої зв’язувальної мережі. Перш за все з’єднують два пункти, які розділенні найменшою відстанню. На кожному наступному кроці добавляють ланку самої найменшої довжини, при з’єднанні якої до вже вибраних ланок, не утворюється замкнений шлях, тобто ланки не з’єднуються двічі.
Метод підсумовування по стовпчикам застосовується для упорядкування маршруту при відомому наборі пунктів, які включаються в кожен маршрут, і при симетричній матриці відстаней.
Складання розвізних маршрутів починається з вибору трьох пунктів з найбільшою сумарною відстанню. На рис. це пункти А, В, С.
В


D


А

С

Рисунок 3.5 - Включення пунктів в початковий маршрут
Вони утворюють початковий маршрут, в який повинні бути включені всі інші пункти. Першим включається пункт, якому відповідає найбільша сума стовпців в матриці відстаней. Допустимо, що це пункт D. На схемі (рис.) видно, між якими точками маршруту А-В-С-А слід включити пункт D, проте на практиці не завжди є можливість використовувати схему і крім того, відстані між пунктами зазвичай вимірюються по вулицям, а не по прямій. Тому, щоб знайти місце включення пункту в початковий маршрут, будемо включати його по черзі між кожною парою сусідніх пунктів початкового маршруту: між А і В, В і С, А і С. При цьому для кожної пари пунктів будемо розраховувати величину приросту довжини маршруту по формулі
,(3.20)
де l – відстань, км;
і – індекс пункту, що включається;
k,p – Індекси першого і другого пунктів з пари.
В цьому прикладі порівнюються такі вирази:
(3.21)
(3.22)
(3.23)
Вони характеризують суми відстаней від точки D до двох сусідніх точок, які входять до початкового маршруту, за виключенням ланки, яка внаслідок включення пункту Dіз маршруту випадає. Приведені вирази показують, наскільки збільшується протяжність маршруту, який включає на один пункт більше порівняно до початкового. Очевидно, що пункт Dслід включати в маршрут між двома пунктами, для яких це збільшення являється найменшим. Якщо в цьому прикладі найменшим являється , то новим маршрутом буде А-B-D-C-A.
Далі необхідно включити в цей маршрут наступну точку, якій відповідає найбільша сума стовпців в матриці відстаней. При цьому розглядаємо уже чотири вирази для . Процес продовжують до тих пір. Доки в маршрут не ввійдуть всі точки. Достойністю розгляданого методу являється використання порівняно простого алгоритму, прийнятного для практичного застосування. Недолік його полягає в трудомісткості обчислень при великій кількості пунктів завозу, оскільки потрібно визначити відстань між всіма пунктами завозу, і крім того приходиться розглядати безліч варіантів в пошуках доцільного місця включення нового пункту (особливо на завершальному етапі вирішення).
Останній процес, загалом, суттєво спрощується, якщо використовується карта або масштабна схема розміщення пунктів, так як при цьому можна не розглядати заздалегідь недопустимі варіанти.
Для розрахунків порахуємо таблицю відстаней, використовуючи електронні карти. ММЗ «Легко» розвозить вантажі по торгівельним точкам міста Києва за допомогою власного парку автомобілів. Було обрано 15 основних споживачів товарів. Зокрема це мережі гіпермакретів «Ашан», супермаркетів «Сільпо» та «Фуршет». [1]
Таблиця 3.3 - Адреси вантажоодержувачів
№ Назва підприємства, адреса Відстань від місця завантаження, км Обсяг, т
1 «Ашан», Проспект Московський, 15А 109 4, 5
2 «Ашан», Проспект Генерала Ватутіна, 2 109 5, 36
3 «Ашан», Вул. Горького, 176 98 4,4
4 «Ашан», Вул. Берковецька, 6 121 3, 9
5 «Ашан», вул. Велика Кільцева 3 106 5, 7
6 «Сільпо», Вул. Якутська, 8 107 3, 8
7 «Сільпо», Вул. Гната Юри, 20 110 4, 1
8 «Сільпо», Проспект Перемоги, 47 105 5,6
9 «Сільпо», Вул. Чорнобильська, 3 113 5, 3
10 «Сільпо», Проспект Василя Порика, 5 123 4, 7
11 «Фуршет», Вул. Інженерна, 1 95 5,7
12 «Фуршет», Вул. Горького, 165 98 2, 96
13 «Фуршет», просп. Повіртофлотський, 66 102 5,1
14 «Фуршет», Вул. Героїв космосу, 4 110 4, 16
15 «Фуршет», Проспект Перемоги 94/1 113 6, 0
ВВ ММЗ «Легко», М. Миронівка, Київська обл., вул.. Фрунзе, 16 Таблиця 3.4 – Таблиця відстаней
ВВ ВО1 ВО2 ВО3 ВО4 ВО5 ВО6 ВО7 ВО8 ВО9 ВО10 ВО11 ВО12 ВО13 ВО14 ВО15
ВВ 109 109 98 121 106 107 110 105 113 123 95 98 102 110 113
ВО1 109 6 16 15 15 13 12 9 12 7 16 16 10 12 11
ВО2 109 6 17 23 23 20 19 17 20 15 17 17 18 19 16
ВО3 98 16 17 23 13 15 13 10 17 20 8 1 7 13 13
ВО4 121 15 23 23 13 14 11 10 7 4 26 18 14 11 7
ВО5 106 15 23 13 13 3 4 12 7 17 23 16 9 5 10
ВО6 107 13 20 15 14 3 3 7 10 16 18 13 8 4 9
ВО7 110 12 19 13 11 4 3 7 6 13 18 13 8 1 6
ВО8 105 9 17 10 10 12 7 7 9 12 13 8 6 6 5
ВО9 113 12 20 17 7 7 10 6 9 12 29 16 13 7 6
ВО10 123 7 15 20 4 17 16 13 12 12 20 18 15 12 8
ВО11 95 16 17 8 26 23 18 18 13 29 20 8 13 20 17
ВО12 98 16 17 1 18 16 13 13 8 16 18 8 7 13 12
ВО13 102 10 18 7 14 9 8 8 6 13 15 13 7 9 9
ВО14 110 12 19 13 11 5 4 1 6 7 12 20 13 9 4
ВО15 113 11 16 13 7 10 9 6 5 6 8 17 12 9 4 ВВ ВО2 ВО3 ВО4 ВО5 ВО6 ВО7 ВО8 ВО9 ВО10 ВО11 ВО12 ВО13 ВО14 ВО15
ВО1 109
(1) 6
(1) 16
(1) 15
(1) 15
(1) 13
(1) 12
(1) 9
(1) 12
(1) 7
(1) 16
(1) 16
(1) 10
(1) 12
(1) 11
(1)
ВО2 109
(2) - 16
(1) 15
(1) 15
(1) 13
(1) 12
(1) 9
(1) 12
(1) 7
(1) 16
(1) 16
(1) 10
(1) 12
(1) 11
(1)
ВО10 109
(2) - 16
(1) 4
(10) 15
(1) 13
(1) 12
(1) 9
(1) 12
(1) - 16
(1) 16
(1) 10
(1) 12
(1) 8
(10)
ВО4 109
(2) - 16
(1) - 13
(4) 13
(1) 11
(4) 9
(1) 7
(4) - 16
(1) 16
(1) 10
(1) 11
(4) 7
(4)
ВО9 109
(2) - 16
(1) - 7
(9) 10
(9) 6
(9) 9
(9) - - 16
(1) 16
(9) 10
(1) 7
(9) 6
(9)
ВО7 109
(2) - 13
(7) - 4
(7) 3
(7) - 7
(7) - - 16
(1) 13
(7) 8
(7) 1
(7) 6
(7)
14 109
(2) - 13
(14) - 4
(7) 3
(7) - 6
(14) - - 16
(1) 13
(14) 8
(7) - 4
(14)
6 107
(6) - 13
(14) - 3
(6) - - 6
(14) - - 16
(1) 13
(6) 8
(6) - 4
(14)
5 106
(5) - 13
(5) - - - - 6
(14) - - 16
(1) 13
(6) 8
(6) - 4
(14)
15 106
(5) - 13
(15) - - - - 5
(15) - - 16
(1) 12
(15) 8
(6) - -
8 105
(8) - 10
(8) - - - - - - - 13
(8) 8
(8) 6
(8) - -
13 102
(13) - 7
(13) - - - - - - - 13
(13) 7
(13) - - -
12 98
(12) - 1
(13) - - - - - - - 8
(12) - - - -
3 98
(3) - - - - - - - - - 8
(3) - - -
11 95
(11) - - - - - - - - - - - - - Таблиця 3.5 – Найкоротша зв’язуюча мережа
Таблиця 3. 6 - Ланки НЗМ
Ланка Відстань, км Ланка Відстань, км
ВО1-ВО2 6 ВО6-ВО5 3
ВО1-ВО10 7 ВО14-ВО15 4
ВО10-ВО4 4 ВО15-ВО8 5
ВО4-ВО9 7 ВО8-ВО13 6
ВО9-ВО7 6 ВО13-ВО12 7
ВО7-ВО14 1 ВО13-ВО3 1
ВО7-ВО6 3 ВО11-ВО3 8
ВО11-ВВ 95
За допомогою ланок найкоротшої звязуючої мережі розроблено дві транспортні мережі, які представлені в таблицях 3.7, 3.8.
Таблиця 3.7 - Маршрутна мережа №1
Довжина Обсяг
ВВ-ВО11-ВО3-ВО13-ВО8-ВО15-ВВ 95+8+1+6+5+113=228км 23,76 т
ВВ- ВО5-ВО6-ВО7-ВО14-ВО12-ВВ 106+3+3+1+13+98=224км 23,76 т
ВВ- ВО1-ВО2-ВО10-ВО4-ВО9-ВВ 109+6+15+4+7+113=254км 23,76 т
∑ 706км 70,8 т
Таблиця 3.8 - Маршрутна мережа №2
Довжина Обсяг
ВВ-ВО11-ВО3-ВО13-ВО12-ВО8-ВВ 95+8+1+7+8+98=217км 23,76 т
ВВ-ВО5-ВО6-ВО7-ВО14-ВО15-ВВ 110+1+4+3+4+113=235км 23,76 т
ВВ- ВО10-ВО1-ВО2-ВО4-ВО9-ВВ 123+7+6+23+7+113=279км 23,76 т
∑ 731 км 70,8 т
Після порівняння двох маршрутних мереж було встановлено, що перша є більш досконалою, бо її загальний кілометраж на 35 км менший ніж у другої мережі.
За допомогою методу підсумовування по стовпчикам визначимо порядок об’їзду пунктів на маршруті:
Таблиця 3.9 – Таблиця відстаней для маршруту ВВ-ВО11-ВО3-ВО13-ВО8-ВО15-ВВ
ВВ ВО3 ВО8 ВО11 ВО13 ВО15
ВВ - 98 105 95 102 113
ВО3 98 - 10 8 7 13
ВО8 105 10 - 13 6 5
ВО11 95 8 13 - 13 17
ВО13 102 7 6 13 - 9
ВО15 113 13 5 17 9 -
∑ 513 136 139 146 137 157
ВВ-ВО15-ВО11-ВВ(ВО8)
Lвв-во15=lвв-во8+lво8-во15-lвв-во15=105+5-113=-3км
Lво15-во11=lво15-во8+lво11-во8-lво15-во11=5+13-17=1км
Lво11-вв=lво11-во8+lвв-во8-lво11-вв=13+105-95=23км
ВВ-ВО8-ВО15-ВО11-ВВ(ВО13)
Lвв-во8=lвв-во13+lво8-во13-lвв-во8=102+6-105=3
Lво8-во15=lво8-во13+lво15-во13-lво8-во15=6+9-5=10
Lво15-во11=lво15-во13+lво11-во13-lво15-во11=9+13-17=3
Lво11-вв=lво11-во13+lвв-во13-lво11-вв=13+102-95=20
ВВ-ВО8-ВО15-ВО13-ВО11-ВВ(ВО3)
Lвв-во8=lвв-во3+lво8-во3-lвв-во8=98+10-105=3
Lво8-во15=lво8-во3+lво15-во3-lво8-во15=10+13-5=18
Lво15-во13=lво15-во3+lво13-во3-lво15-во13=13+7-9=11
Lво13-во11=lво13-во3+lво11-во3-lво13-во11=7+8-13=2
Lво11-вв=lво11-во3+lвв-во3-lво11-вв=8+98-95=21
Сформовано маршрут: ВВ-ВО8-ВО15-ВО13-ВО3-ВО11-ВВ
105+5+9+7+8+95=229км
Отже, за допомогою методу підсумовування по стовпчикам маршрут зріс на 1км.
Таблиця 3.10 – Таблиця відстаней ВВ- ВО5-ВО6-ВО7-ВО14-ВО12-ВВ
ВВ ВО5 ВО6 ВО7 ВО12 ВО14
ВВ - 106 107 110 98 110
ВО5 106 - 3 4 16 5
ВО6 107 3 - 3 13 4
ВО7 110 4 3 - 13 1
ВО12 98 16 13 13 - 13
ВО14 110 5 4 1 13 -
∑ 531 134 130 131 153 133
ВВ-ВО12-ВО5-ВВ(ВО14)
Lвв-во12=lвв-во14+lво12-во14-lвв-во12=110+13-98=25км
Lво12-во5=lво12-во14+lво5-во14-lво12-во5=13+5-16=2км
Lво5-вв=lво5-во14+lвв-во14-lво5-вв=5+110-106=9км
ВВ-ВО12-ВО14-ВО5-ВВ(ВО7)
Lвв-во12=lвв-во7+lво12-во7-lвв-во12=110+13-98=25
Lво12-во14=lво12-во7+lво14-во7-lво12-во14=13+1-13=1
Lво14-во5=lво14-во7+lво5-во7-lво14-во5=1+4-5=0
Lво5-вв=lво5-во7+lвв-во7-lво5-вв=4+110-106=8
ВВ-ВО12-ВО14-ВО7-ВО5-ВВ(ВО6)
Lвв-во12=lвв-во6+lво12-во6-lвв-во12=107+13-98=22
Lво12-во14=lво12-во6+lво14-во6-lво12-во14=13+4-13=4
Lво14-во7=lво14-во6+lво7-во6-lво14-во7=4+3-1=6
Lво7-во5=lво7-во6+lво5-во6-lво7-во5=3+3-4=2
Lво5-вв=lво5-во6+lвв-во6-lво5-вв=3+107-106=4
Сформовано маршрут:ВВ-ВО12-ВО14-ВО7-ВО6-ВО5-ВВ
98+13+1+3+3+106=224км
Отже, за допомогою методу підсумовування по стовпчикам маршрут скоротився на 0 км.
Таблиця 3.11 – Таблиця відстаней ВВ- ВО1-ВО2-ВО10-ВО4-ВО9-ВВ
ВВ ВО1 ВО2 ВО4 ВО9 ВО10
ВВ - 109 109 121 113 123
ВО1 109 - 6 15 12 7
ВО2 109 6 - 23 20 15
ВО4 121 15 23 - 7 4
ВО9 113 12 20 7 - 12
ВО10 123 7 15 4 12 -
∑ 575 149 173 170 164 161
ВВ-ВО2-ВО4-ВВ(ВО9)
Lвв-во2=lвв-во9+lво2-во9-lвв-во2=113+20-109=24км
Lво2-во4=lво2-во9+lво4-во9-lво2-во4=20+7-23=4км
Lво4-вв=lво4-во9+lвв-во9-lво4-вв=7+113-121=-1км
ВВ-ВО2-ВО4-ВО9-ВВ(ВО10)
Lвв-во2=lвв-во10+lво2-во10-lвв-во2=123+15-109=29
Lво2-во4=lво2-во10+lво4-во10-lво2-во4=15+4-23=-4
Lво4-во9=lво4-во10+lво9-во10-lво4-во9=4+12-4=12
Lво9-вв=lво9-во10+lвв-во10-lво9-вв=12+123-113=12
ВВ-ВО2-ВО10-ВО4-ВО9-ВВ(ВО1)
Lвв-во2=lвв-во1+lво2-во1-lвв-во2=109+6-109=6
Lво2-во10=lво2-во1+lво10-во1-lво2-во10=6+7-15=2
Lво10-во4=lво10-во1+lво4-во1-lво10-во4=7+15-4=18
Lво4-во9=lво4-во1+lво9-во1-lво4-во9=6+12-7=11
Lво9-вв=lво9-во1+lвв-во1-lво9-вв=12+109-113=8
Сформовано маршрут: ВВ-ВО2-ВО1-ВО10-ВО4-ВО9-ВВ
109+6+7+4+7+113=246км
За допомогою методу підсумовування по стовпчикам маршрут скоротився на 8 км.
Таблиця 3.12 - Маршрутна мережа №1
Довжина Обсяг
ВВ-ВО8-ВО15-ВО13-ВО3-ВО11-ВВ 105+5+9+7+8+95=229км
23,76 т
ВВ-ВО12-ВО14-ВО7-ВО6-ВО5-ВВ 98+13+1+3+3+106=224км
23,76 т
ВВ-ВО2-ВО1-ВО10-ВО4-ВО9-ВВ 109+6+7+4+7+113=246км
23,76 т
∑ 699 км 70,8 т

За допомогою методу підсумовування по стовпчикам визначено порядок об’їзду пунктів на маршруті, при цьому довжина маршрутної мережі зменшилась на 7 км.

Рисунок 3.6 – Маршрутна мережа
3.3 Висновок до третього розділу
Під час аналізу діяльності підприємства виявлено ряд недоліків, які можливо усунути за рахунок проведення вибору ефективного автотранспортного засобу та удосконалення маршрутизації перевезень.
З переліку автомобілів підприємства встановлено найбільш паливно-економічний та енергоефективний автотранспортний засіб. Проведено маршрутизацію в міжміському сполученні, визначено оптимальну маршрутну мережу та проведено визначення порядку об’їздів пунктів на маршруті за допомогою методу підсумовування по стовпчикам.
Запропоновано, для перевезення заданої партії напівфабрикатів використовувати автомобілі рефрижератори з найбільшою вантажопідйомністю для формування розвізно-збірних маршрутів.

4 ЕКОНОМІЧНА ЕФЕКТИВНІСТЬ ПРОЕКТНИХ РІШЕНЬ
Враховуючи те, що підприємство здійснює перевезення за розвізно-збірними маршрутами, зробимо порівняльну характеристику із маятниковими маршрутами та розрахуємо економічну ефективність на кожному з маршрутів.
Для партіонних перевезень значення експлуатаційних показників по кожному маршруту і в цілому по проекту визначають у такій послідовності.
4.1 Розрахунок показників роботи автомобілів
Розрахуємо техніко-експлуатаційні показники для маршруту
ВВ-ВО8-ВО15-ВО13-ВО3-ВО11-ВВ
Середній розмір партій вантажу, що завозиться, т
(4.1)
= 23,76/5 ≈ 4,752т
Середній коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля при розвозі вантажу
(4.2)
=23,76/27 = 0,88
Середню кількість пунктів завозу вантажу на маршруті
(4.3)
27*0,88/4,752=5
Середню відстань доставки вантажу
(4.4)
= (513)/5=102,6(км)
Середню відстань між суміжними пунктами завозу
(4.5)
=45,6/(5-1)=11,4 (км)
Середню довжину маршруту за розрахованими показниками
(4.6)
= 2*102,6 + (5-1)*11,4=250,8(км)
Середній час простою автомобілю під навантаженням розвантаженням за їздку, год
(4.7)
27* 0,88* [0,104 *(1+0,16) +(0,15/4,752)]=5,51(год)
Тривалість однієї їздки автомобіля, год
(4.8)
= 250,8/45 + 27*0,88*(0,104*(1+0,16)+ (0,15/4,752))= 11,08(год)
Визначаємо годинну продуктивність і собівартість перевезення 1 тонни вантажу на розвізно-збірному маршруті:
, т/год (4.9)
(4.10)
(т/год)

=30,39 (грн./км)
Враховуючи те, що всі маршрути на підприємстві являються розвізно-збірними визначаємо наступні показники для кожного маятникового маршруту :
1-й маршрут: ВВ-ВО8-ВВ
2-й маршрут: ВВ-15-ВВ
3-й маршрут: ВВ-ВО13-ВВ
4-й маршрут: ВВ-ВО3-ВВ
5-й маршрут: ВВ-ВО11-ВВ
Середній розмір партій вантажу, що завозиться, т

=5,6/1=5,6
=6/1=6
=5,1/1=5,1
=4,4/1=4,4
=2,66/1=2,66
Середній коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля при розвозі вантажу

=5,6/27=0,2
=6/27=0,22
=5,1/27=0,19
=4,4/27=0,15
=2,66/27=0,12
Середню кількість пунктів завозу вантажу на маршруті

1=27*0,2/5,6=1
2=27*0,22/6=1
3=27*0,19/5,1=1
4=27*0,15/4,4=1
5=27*0,12/2,66=1
Середню відстань доставки вантажу

1=105/1=105
2=113/1=113
3=102/1=102
4=98/1=98
5=95/1=95
Середню довжину маршруту за розрахованими показниками

1=2*105=210
2=2*113=226
3=2*102=204
4=2*98=196
5=2*95=190
Середній час простою автомобілю під навантаженням розвантаженням за їздку, год






Тривалість однієї їздки автомобіля, год






Визначаємо годинну продуктивність і собівартість перевезення 1 тонни вантажу на розвізному маршруті:
, т/год











Результати розрахунків заносимо в таблицю 4.1
Таблиця 4.1 - Показники роботи автотранспортних засобів на розвізних маршрутах
Показник Умовні позначення Маршрути
1 Сумарні дані за маятниковими
Середня довжина маршруту, км 250,8 205,5
Середня тривалість однієї їздки, год. 11,08 26,41
Середній час простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням за їздку, год 5,51 3,61
Середній розмір партії вантажу, що завозиться, т 23,76 4,752
Середнє значення коефіцієнта використання вантажопідйомності 0,88 0,176
Сумарний обсяг завозу вантажу, т 23,76 23,76
Середня кількість пунктів завозу 5 5
Середня відстань доставки, км 102,6 1026
Продовження таблиці 4.1
Середня відстань між суміжними пунктами завозу, км 11,4 -
Середня год. продуктивність автомобіля, т/год 4,94 5,99
Середня собівартість перевезення 1 т вантажу, грн/т 30,39 593,07

Рисунок 4.1 – Порівняння по собівартості та середній відстані доставки обох маршрутів

Рисунок 4.2 – Порівняння середньої годинної продуктивності та середнього часу простою під НР
4.2 Висновки до четвертого розділу
В даному розділі при розрахунку показників на запропонованому маршрутів виявилось, що перевезення з використанням автомобіля Scania R 114 із напівпричепом-рефрижератором Kogel Cool-MAXX SIKT 24 на розвізно-збірному маршруті являється більш ефективним, про це свідчать такі фактори як : собівартість – це не одноразовий акт, а повсякденне завдання, яке стоїть перед керівництвом підприємства, багатоплановий процес який потребує системного підходу. В даному випадку вона становить 30,39 грн/км. Також знизились показники тривалості однієї їздки і часу простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням, а це позитивний фактор для будь якої господарської діяльності.
5 Охорона праці та цивільний захист на підприємстві
5.1 Аналіз стану виробничої санітарії підприємства ММЗ «Легко»
5.1.1 Виробниче середовище: сутність і основні чинники. Гігієна праці – наука, що вивчає вплив виробничого процесу та навколишнього середовища на працюючих з метою розробки санітарно-гігієнічних та лікувально-профілактичних заходів, які спрямовані на створення найсприятливіших умов праці, забезпечення здоров’я та високого рівня працездатності людини.
Виробнича санітарія – це система організаційних, санітарно-гігієнічних та санітарно-технічних заходів, спрямованих на усунення потенційно небезпечних факторів і запобігання професійним захворюванням та отруєнням. Виробниче середовище – це середовище, де людина здійснює свою трудову діяльність (предмети праці, знаряддя праці, продукти праці, умови праці). Ґрунтуючись на принципі системного підходу до виробництва, виробниче середовище включає умови праці, організацію виробництва з різними елементами управління, серед яких одним з провідних є вдосконалення охорони праці.
При цьому виділяють чинники трудового процесу і чинники умов виробничого середовища. Чинники трудового процесу показують навантаження на нервову і м’язову системи; співвідношення між динамічними і статичними навантаженнями; ритм і темпи; кількість роботи. Санітарно-гігієнічні умови виробничого середовища діють на працівника під час роботи. Відповідно до рекомендації МОП визначають такі основні чинники виробничого середовища:
фізичні зусилля (переміщення вантажів певної ваги в робочі зоні;
зусилля, пов’язані з утриманням вантажів; натисканням на предмет праці, або важіль управління механізмом протягом певного часу);
нервове напруження (складність розрахунків вимог до якості продукції, складність управління механізмом, апаратом, приладдям; небезпека для життя і здоров’я людини під час виконання робіт; особлива точність виконання);
робоча поза (положення тіла людини та органів відповідно до засобів виробництва);
монотонність роботи (багаторазове повторення одноманітних, короткочасних операцій, дій, циклів);
температура, вологість, теплове випромінювання;
забруднення повітря;
виробничий шум, вібрація;
освітлення у робочій зоні;
іонізуючі випромінювання.
Вказані чинники впливають на здоров’я і працездатність людини, тому необхідна комплексна оцінка чинників виробничого середовища і характеру праці. 5.1.2 Умови праці, класифікація факторів та елементів Умови праці – це умови, які складаються в процесі праці людини – головної продуктивної сили суспільства. Вони поділяються на фактори соціально-економічного, техніко-організаційного та природно - кліматичного характеру, що суттєво впливають не тільки на здоров’я, працездатність людини та її ставлення до праці, на продуктивність праці, економічні результати виробництва, а й на рівень життя, всебічний розвиток людини як особистості. У навчальному посібнику з економіки умови праці визначаються як сукупність взаємопов’язаних виробничих, санітарно-гігієнічних, психофізичних, естетичних і соціальних чинників конкретної праці, зумовлених розвитком продуктивних сил суспільства, що визначають стан виробничого середовища і вплив на здоров’я і працездатність людини. Гігієнічна класифікація праці визначає умови праці як сукупність факторів та елементів трудового і виробничого середовища, де здійснюється діяльність людини. Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 28 вересня 2001р. № 450-р „Про нову гігієнічну класифікацію праці та показники, за якими надаються пільги і компенсації працівникам, зайнятим на роботах з шкідливими, важкими та небезпечними умовами праці” впроваджена нова гігієнічна класифікація праці. Згідно з цією класифікацією умови праці поділяються на чотири класи: І клас – оптимальні умови – такі умови, в яких не лише зберігається здоров’я працюючих, а й створюються передумови для підтримання високого рівня працездатності на великий термін часу.
ІІ клас – допустимі умови – характеризуються рівнями факторів трудового і виробничого процесу, які не перевищують установлених гігієнічних нормативів, а можливе відтворення функціонального стану організму відновлюється за час регламентованого відпочинку.
ІІІ клас – шкідливі умови – вони за показниками перевищення гігієнічних нормативів та наслідків можливих змін в організмі працюючих поділяються на чотири ступеня.
ІV клас – небезпечні (екстремальні) умови, вплив яких протягом робочої зміни (або її частини) створює загрозу для життя, високий ризик виникнення важких форм чотирьох ступенів професійних уражень та травм. Гігієнічна класифікація праці використовується для:
роботодавців усіх організаційно-правових форм власності;
працівників з метою одержання повної інформації про умови праці на своїх робочих місцях;
установ, що виконують контроль за дотриманням санітарних норм і правил;
гігієнічних нормативів на робочих місцях, а також оцінки умов праці при атестації робочих місць;
установ, які здійснюють медичне обслуговування працюючих;
органів соціального і медичного страхування.
Особливу увагу слід звернути на забезпечення сприятливих умов праці, виділяючи умови праці як об’єкт управління. Управління умовами праці – це безперервний процес здійснення організаційно-технічних, соціально-економічних та ін. заходів, спрямованих на збереження здоров’я працівників, зменшення впливу несприятливих чинників на людину. Однією з головних вимог до управління умовами праці є підхід як до системи, що стосовно соціально-економічного управління означає прийняття рішень на основі комплексного вивчення взаємозв’язку всіх елементів об’єкта, що керується. Особливість управління умовами праці полягає в тому, що до неї входять як базові виробничі (другорядні, проміжні), так і надбудовані (третинні, що виходять на поверхню) відносини. Умови праці на виробництві значною мірою визначаються наявністю виробничих шкідливостей. Шкідливі умови праці за характером впливу на людину поділяються на фізичні, хімічні, біологічні та психологічні.
Залежно від характеру походження вони поділяються на три групи:
шкідливості, пов’язані з трудовим процесом (нераціональною організацією праці);
надмірним напруженням нервової системи; напругою органів зору, слуху; великою інтенсивністю праці тощо;
шкідливості, пов’язані з виробничим процесом вони створюються за рахунок технічних та технологічних недоліків виробничого устаткування (промислового пилу, шуму, вібрації, хімічних речовин, випромінювання). Всі вони нормуються шляхом установлення санітарних норм, стандартів і кількісно оцінюються;
шкідливості, пов’язані із зовнішніми обставинами праці і виробництва. Вони зумовлені недоліками загально - санітарних умов на робочому місці (нераціональним опаленням, освітленням виробничих приміщень та ін.).
Наслідком дії виробничих шкідливостей можуть бути: професійні захворювання; підвищення загальної захворюваності; зниження працездатності та продуктивності праці.
5.1.3 Санітарне законодавство
Серед законодавчих актів щодо гігієни праці ключове місце займає Закон України „Про забезпечення санітарного та епідемічного благополуччя населення”. Відповідно до цього Закону забезпечення санітарного благополуччя досягається такими основними заходами:
гігієнічною регламентацією та державною реєстрацією небезпечних факторів навколишнього та виробничого середовища;
державною санітарно-гігієнічною експертизою проектів, технологічних регламентів, інвестиційних програм та діючих об’єктів і обумовлених ними небезпечних факторів на відповідність вимогам санітарних норм;
включенням вимог безпеки для здоров’я та життя в державні стандарти та ін. нормативно-технічну документацію;
ліцензуванням видів діяльності, пов’язаних з потенційною небезпекою для здоров’я людей;
обов’язковими медичними оглядами певних категорій населення. Державний стандарт України (ДСТУ) регламентує основні терміни та визначення основних понять гігієни.
Державні санітарні норми (ДСН) визначають правила, вимоги, положення, які регламентують умови праці. Виділяють таку класифікацію санітарних норм:
за призначенням: проектування промислових підприємств; організація технологічних процесів, санітарного стану підприємств; техніки безпеки та виробничої санітарії; норми для окремих видів виробничих шкідливостей;
щодо обов’язковості застосування: обов’язкові і рекомендовані;
залежно від впливу умов праці на організм людини: оптимальні й допустимі;
залежно від сфери застосування: загальні та галузеві;
залежно від терміну дії: постійні та тимчасові.
Згідно із ДСН всі промислові об’єкти залежно від ступеня шкідливості і небезпечності для населення поділяються на п’ять класів. Так, для підприємств І класу санітарно-захисна зона встановлюється 1000 м, для ІІ-500 м, для ІІІ-300 м, для ІV - 100м і для V класу - 50 м. Наприклад, до І, ІІ, ІІІ класам належать підприємства хімічної та металургійної промисловості, до ІV - підприємства текстильної, легкої, харчової, до V - меблеві фабрики, друкарні тощо.
Згідно з санітарними нормами визначаються гранично допустимий рівень виробничого фактору (ГДР), гранично допустима концентрація (ГДК), гранично допустима доза (ГДД).
Будь-який трудовий процес виконується в певних умовах і санітарні норми тісно пов’язані з нормами праці. Залежно від ступеня впливу умов праці на організм працівника визначають тривалість робочої зміни і режим внутрішньозмінного відпочинку, що у свою чергу, визначає норми часу і виробітку. При аналізі умов праці фактичне значення елементів зіставляється з нормативами, тобто існуючими санітарними нормами. Таке зіставлення дозволяє виявити несприятливі умови і характер праці за ступенями шкідливості, важкості і небезпечності, визначити індекс відповідності фактичних умов нормативним.
Таким чином розробка на підприємствах планів поліпшенням умов праці має своєю основою санітарні норми. Перевірка санітарного стану промислових підприємств і організацій, також здійснюється на основі санітарного законодавства.
5.1.4 Атестація робочих місць за умовами праці Атестація робочих місць за умовами праці – це комплексна оцінка всіх факторів виробничого середовища і трудового процесу, супутніх соціально-економічних показників, що впливають на здоров’я і працездатність працівників у процесі трудової діяльності. Вона проводиться на підприємствах і в організаціях незалежно від форм власності й господарювання. Атестація робочих місць передбачає:
комплексну оцінку факторів виробничого середовища і характеру праці, відповідність їх стандартам безпеки праці та санітарним нормам і правилам;
виявлення факторів і причин виникнення несприятливих умов праці;
санітарно-гігієнічне дослідження чинників виробничого середовища, визначення ступеня важкості й напруженості трудового процесу на робочому місці;
встановлення ступеня шкідливості і небезпечності праці та її характеру за гігієнічною класифікацією;
обґрунтування віднесення робочого місця до категорії із шкідливими (особливо шкідливими) умовами праці;
визначення (підтвердження) права працівників на пільги;
аналіз реалізації технічних і організаційних заходів, спрямованих на оптимізацію рівня гігієни, характеру і безпеки праці. Після проведення атестації за даними лабораторно-інструментальних досліджень комісія складає Карту умов праці на кожне робоче місце, яка включає оцінку факторів виробничого середовища і трудового процесу, гігієнічну оцінку умов праці, оцінку технічного та організаційного рівня. Ця Карта містить оцінку наступних факторів виробничого і трудового процесу:
шкідливих хімічних речовин від І до ІV класу небезпеки включно;
пилу;
вібрації;
шуму;
інфразвуку;
ультразвуку;
іонізуючого випромінювання різних діапазонів;
мікроклімату у приміщенні (температури повітря, шкідливості руху повітря, відносної вологості, інфрачервоного випромінювання);
температури зовнішнього повітря влітку та взимку
атмосферного тиску;
біологічних факторів (мікроорганізмів, білкових препаратів, природних складових організму від І до ІV класу небезпеки включно);
важкості праці (динамічної роботи, статистичного навантаження);
робочої пози;
напруженості праці (уваги, напруженості аналізаторських функцій, емоційної та інтелектуальної напруженості, одноманітності);
змінності. За результатами атестації складаються переліки:
робочих місць, виробництв, робіт, професій і посад, працівникам яких підтверджено право на пільги і компенсації, передбачені законодавством;
робочих місць, виробництв, робіт, професій і посад, на яких пропонується встановлювати пільги, компенсації за рахунок підприємства;- робочих місць з несприятливими умовами праці, на яких необхідно вжити першочергові заходи щодо їх поліпшення.

Рисунок 5.1 - Сфери впливу шкідливих факторів на робітника під час виробництва
5.1.5 Засоби компенсації впливу на працівників несприятливих умов праці Рівень розвитку техніки поки що не може забезпечити створення в усіх випадках і всім працівникам належних умов праці, що виключають вплив несприятливих умов праці на людину. Тому законодавством передбачено різні пільги і компенсації. Стаття 7 Закону України „Про охорону праці” визначає важкі, шкідливі та небезпечні умови праці.
Усі види компенсацій (скорочений робочий день, додаткова відпустка, пенсії за віком на пільгових умовах) спрямовані на збільшення часу відпочинку від небезпечної напруженості праці. Якщо умови відхиляються від нормальних, то передбачаються доплати:
за інтенсивність праці;
за роботу у нічний час;
за перевезення небезпечних вантажів.
Конкретні розміри доплат за умови праці визначаються на основі атестації робочих місць та оцінки фактичних умов зайнятості робітників на цих місцях. На підприємствах установлюють розміри доплат від 4 до 24 % тарифної ставки (посадового окладу). Робота у нічний час оплачується у підвищеному розмірі, але не нижче 20 % окладу (тарифної ставки) за кожну годину роботи у нічний час.
Власник за свої кошти (з прибутку) може додатково встановлювати за колективним договором (угодою, трудовим договором) додаткові пільги і компенсації не передбачені чинним законодавством (відпустки більшої тривалості, надбавки за особливі умови праці, додаткові перерви, безплатне харчування та ін.). Основні витрати на поліпшення умов та охорони праці на підприємстві. [14]
5.2 Організація моніторингу на території підприємства ММЗ «Легко»
З метою забезпечення здійснення заходів із запобігання виникненню надзвичайних ситуацій в Україні проводяться постійний моніторинг і прогнозування надзвичайних ситуацій.
Моніторинг надзвичайних ситуацій - це система безперервних спостережень, лабораторного та іншого контролю для оцінки стану захисту населення і територій та небезпечних процесів, які можуть призвести до загрози або виникнення надзвичайних ситуацій, а також своєчасне виявлення тенденцій до їх зміни.
Спостереження, лабораторний та інший контроль включають збирання, опрацювання і передавання інформації про стан навколишнього природного середовища, забруднення продуктів харчування, продовольчої сировини, фуражу, води радіоактивними та хімічними речовинами, зараження збудниками інфекційних хвороб та іншими небезпечними біологічними агентами.
Для проведення моніторингу і прогнозування надзвичайних ситуацій в Україні створюється та функціонує система моніторингу і прогнозування надзвичайних ситуацій.
Порядок функціонування системи моніторингу і прогнозування надзвичайних ситуацій, проведення моніторингу і прогнозування надзвичайних ситуацій, перелік установ та організацій, які належать до суб’єктів моніторингу, спостереження, лабораторного контролю і прогнозування надзвичайних ситуацій, визначаються Кабінетом Міністрів України.
Суб’єкти моніторингу, спостереження, лабораторного контролю та прогнозування надзвичайних ситуацій на регіональному, місцевому та об’єктовому рівні визначаються Радою міністрів Автономної Республіки Крим, відповідними місцевими державними адміністраціями, органами місцевого самоврядування, суб’єктами господарювання.
Виживання людства сьогодні безпосередньо пов'язане з виявленням та вивченням динаміки змін стану життєвого середовища під впливом діяльності людини. Найбільш очевидним стає той факт, що вирішити проблему попередження і локалізації небезпечних подій (НП) можна тільки встановивши і усунувши причини їх виникнення, або навчившись своєчасно виявляти і локалізовува-ти на початкових станах. Отже, пріоритетного значення набуває коректна діагностика НП (явищ процесів), що відбуваються навколо та розуміння шляхів їхнього розвитку за часом.
В переліку завдань, які вирішуються щодо забезпечення безпеки життєдіяльності суспільства пріоритет надається спостереженню і контролю за станом його життєвого середовища. Це дозволяє своєчасно виявити слабкі сигнали і впливи загроз, які можуть призвести до виникнення НП. Необхідність накопичення, систематизації та аналізу інформації щодо кількісного характеру взаємовідносин між живими істотами та природним середовищем обґрунтована отриманням:
оцінки якості досліджуваних природних систем;
виявлення причин змін що спостерігаються, та ймовірних структурно-функціональних змін біотичних компонентів, адресація індикації джерел та факторів негативного зовнішнього впливу;
прогнозу стійкості природних систем та допустимих змін і навантажень на середовище в цілому;
оцінка існуючих резервів біосфери та тенденції в їх вичерпанні (накопиченні).
Дані, що характеризують стан природного середовища, отримані в результаті спостережень чи прогнозу, повинні оцінюватися в залежності від того, в якій області людської діяльності вони використовуються (за допомогою спеціально обраних або вироблених критеріїв). Під оцінкою мають на увазі, з одного боку, визначення шкоди від впливу, з іншого - вибір оптимальних умов для людської діяльності, визначення існуючих природних резервів. При такого роду оцінках розраховуються можливі значення допустимих навантажень на навколишнє природне середовище. Отже, моніторинг - це програма цілеспрямованих спостережень за станом об'єкту контролю (об'єкту моніторингу), яка містить: спостереження, оцінку і прогноз зовнішніх цілей, виявлення джерел впливів, причин змін об'єкту моніторингу. У якості предмету моніторингу визначають життєве середовище людини, процедури функціонування системи "людина - техніка - життєве середовище" (ЛТС), взаємодії та небезпечні ситуації в системі ЛТС.
Об'єкти моніторингу - це природні, техногенні або природно-техногенні явища, інфраструктура, життєве середовище людини або їхні частини, в межах яких за визначеною програмою здійснюються регулярні спостереження з метою контролю за станом, аналізу процесів, що відбуваються для своєчасного прогнозування та оцінки їх можливих змін.
Суб'єктами, що відповідають за виконання моніторингу на території України є: МНС, МОЗ, Мінагрополітики, Держкомлісгосп, Мінприроди, Держводгосп, Держкомзем, Держжитлокомунгосп, їх органи на місцях, а також підприємства, установи та організації, що належать до сфери їх управління за загальнодержавною і регіональними (місцевими) програмами реалізації відповідних заходів захисту населення и територій від надзвичайних ситуацій (НС) техногенного та природного характеру.
Елементи системи моніторингу та прогнозування небезпечних подій
За своїм структурно-функціональним станом моніторинг життєвого середовища об'єднує всі необхідні компоненти: приладо-апаратне забезпечення, систему організації вимірювань та сукупність методик аналізу результатів спостережень, що необхідні для реалізації притаманних йому функцій.
Загальну модель системи моніторингу та її елементів подано на рис. Основними її складовими є: об'єкти моніторингу, організаційна структура та інформаційна система. Реалізує безперервне якісне функціонування системи моніторингу служба технічного забезпечення.
Забезпечення моніторингу в залежності від задач, що вирішуються відбувається на наступних рівнях:
- локальному (об'єктовому) - здійснюється структурними підрозділами підприємств, установ та організацій;
- місцевому - проводиться відділами з питань НС райдержад-міністрацій, управліннями екології і природних ресурсів, ветеринарної служби, санітарно-епідеміологічними станціями, метеостанціями, тощо, на рівні міст і сільських районів;

Рисунок 5.2 – Складові системи моніторингу
регіональному - головні управління облдержадміністрацій, їхні сили та засоби;
- національному (державному) - МНС, інші міністерства та відомства;
- глобальному - міжнародними організаціями (Всесвіті організації охорони здоров'я, охорони навколишнього середовища тощо).
Роботу інформаційної системи (рис.6.3.) забезпечують служби збирання, обробки інформації та розроблення рекомендацій щодо комплексу заходів, спрямованих на попередження чи мінімізацію шкідливого впливу НС на життєве середовище і людину. До них інформація про стан життєвого середовища надходить від постів і станцій спостереження та контролю, що належать до відповідної служби.

Рисунок 5.3 – Структура інформаційної системи моніторингу у надзвичайних ситуаціях
АРМ СУБД - автоматизоване робоче місце системи управління базою даних.
Інформаційні системи моніторингу антропогенних змін, є складовою частиною системи управління взаємодією людини з життєвим середовищем та тенденціями зміни його стану, оскільки така інформація повинна бути покладена в основу розробки заходів з охороні довкілля і прийматися до уваги при плануванні розвитку економіки. Результати оцінки існуючого та прогнозованого стану біосфери (техносфери) в свою чергу надають можливість уточнити вимоги до підсистем спостереження (це і складає наукове обґрунтування безпосередньо моніторингу, його складу, структури мережі та методів спостереження). [11]
5.3 Висновки до п’ятого розідлу
Виявлено, що санітарні норми мають динамічний характер і змінюються залежно від зміни виробничих умов, навколишнього середовища та інших факторів. Система моніторингу — складова управління економічними об'єктами, що полягає в систематичному аналізі їхньої діяльності, вивченні стану справ підприємства.
Встановлено, що удосконалюють санітарні норми на основі науково-технічного прогресу, поліпшення умов праці, виникнення технічних, організаційних та економічних можливостей дотримання і вдосконалення відповідних норм. Також однією із проблем є вирішення правових питань, щодо створення систем моніторингу НПС на підприємствах, його ведення та надання оперативної і періодичної звітності за його результатами.
Запропоновано, зробити дієздатним моніторинг стану довкілля та звітність підприємств, установ та організацій, діяльність яких призводить або може призвести до погіршення стану навколишнього природного середовища, шляхом подання своєчасної звітності про стан довкілля навколо підприємства. Особливу увагу слід звернути на забезпечення сприятливих умов праці, виділяючи умови праці як об’єкт управління.

ВИСНОВКИ
1. Виходячи із великої і широкої географії розташування підприємств, які входять до складу МХП, виявлено, що компанія має власний парк автомобілів - вся дистрибуція товару контролюється власним автопарком вантажівок-рефрижераторів. Продукція з фабрик розподіляється по 14 логістичних центрах, після чого вона потрапляє до понад 2100 франчайзингових точок та решти клієнтів. МХП посідає беззаперечне місце лідера серед м'ясопереробних підприємств України. Компанія «Миронівський хлібпродукт» – лідер українського ринку промислового виробництва курятини. За попередніми даними першої половини 2013 року, вона охоплює близько 50% цього ринку.
2. У дипломному проекті визначено Правила перевезення швидкопсувних вантажів автомобільними транспортом, визначено організацію перевезення швидкопсувних вантажів автомобільними транспортними засобами, умови їх перевезення, права, обов’язки та відповідальність вантажовідправників, вантажоодержувачів і перевізників, вимоги до конструкції транспортних засобів, призначених для перевезення таких вантажів, і стану їхнього спеціального обладнання, до упаковки й тари згідно з чинним національним законодавством і вимогами міжнародних договорів України.
3. Провівши розрахунки по техніко-економічним і експлуатаційно-технологічним характеристиках двох автомобілів, було визначено ефективний автотранспортний засіб для перевезення швидкопсувних вантажів.
4. Проведено маршрутизацію перевезень в міжміському сполученні, визначено оптимальну маршрутну мережу, порядок об’їзду пунктів на маршруті визначено за допомогою методу підсумовування по стовпчикам. Після проведення розрахунків довжина маршрутної мережі зменшилась на 7 км.
5. Для ефективного функціонування підприємства запропоновано здійснювати перевезення вантажу в міжміському сполученні по розвізно-збірних маршрутах, при яких собівартість перевезень знизиться а продуктивність автотранспортних засобів буде максимальною.
6. Було розглянуто питання аналізу виробничої санітарії охорони праці та організації моніторингу із цивільного захисту на підприємстві. Запропоновано удосконалення санітарних норм на основі науково-технічного прогресу, зробити дієздатним моніторинг стану довкілля на підприємстві шляхом подання своєчасної звітності про стан довкілля навколо підприємства.
ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬВоркут А.И. Грузовыеавтомобильные перевозки. - К.: Выща шк., 1986.- 447 с
Горев А.Э. Грузовые автомобильны еперевозки.- М.:Академия, 2004. – 286с.
Гурч Л. М. Логістика : Навч. посіб. для студ. вищ. навч. закл. — К. : ДП «Видавничий дім «Персонал», 2008. — 560 с.
Дмитриченко М. Ф., Левковець П. Р., Ткаченко А. М., Ігнатенко О. С., Транспортні технології в системах логістики: - Київ: Інформавтодор, 2007. - 676с.
Закон України “Про охорону праці” N 5459-VI ( 5459-17 ) від 16.10.2012.
Концептуальна методологія транспортно-технологічного обгрунтування автомобіля в його життєвому циклі/ Р.А. Хабутдінов // Автошляховик України. Окремий випуск. – 2005. – №8. – С.166-170.
Наказ Міністерства транспорту України “Про затвердження Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом в України”.
Методичні вказівки до виконання дипломного проекту для студентів спеціальності 7.07010102 «Організація перевезення і управління на транспорті( автомобільний транспорт)», спеціалізація «Організація перевезень і управління на автомобільному транспорті»
Методичні вказівки до виконання дипломних проектів для студентів за напрямком підготовки «Транспортні технології» (за видами транспорту), спеціальність 7.100402 «Транспортні системи» / Укл. В.П. Поліщук, О.Я. Коцюк, О.М. Куницька, О.І. Мельниченко, С.В.Янішевський. – К.: НТУ, 2011.-36с.
Правила перевезеннявантажівавтомобільним транспортом вУкраїні // Затв. наказом Міністерства транспорту Українивід 14 жовтня 1997 року; ОфіційнийвісникУкраїни 1998. №8.
Цивільний кодекс України
http://legalexpert.in.ua/komkodeks/kgzu/9426-43.htmlhttp://pidruchniki.ws/14051003/bzhd/monitoring_prognozuvannya_nadzvichaynih_situatsiyhttp://uadocs.exdat.com/docs/index-54766.html?page=3http://techtruck.ru/Kogel-Cool-MAXX-SIKT-24-P-501110http://mintrans.gov.by/http://www.mhp.com.ua/uk/homehttp://www.legko.com.ua/

Приложенные файлы

  • docx 18193961
    Размер файла: 2 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий