Oborudovanie_VSYo__bilet__otvety

1
1.Реле, применяемые на вагонах метрополитена. Назначение, классификация, конструктивные особенности.
Силовая схема. Положение Ход 1. Токопрохождение, характеристика. 2. Общая схема пневматики. Назначение магистралей, величина давления в магистралях, с помощью какого прибора оно устанавливается. 3. Рама тележки. Назначение, конструктивные особенности различных типов рам. Назначение кронштейнов. Возможные неисправности.
1.1 Реле
- это устройство контролирующее тот или иной процесс. Реле на электроподвижном составе применяют для защиты, а так же для автоматизации процессов управления. Каждое реле настраивается на определенную величину контролируемого параметра. При этой величине срабатывает, производя какие либо действия, например размыкает контакты или производит механические воздействия на что- либо. На вагонах метро применяются следующие реле: тока, напряжения, температуры, времени, давления.
Тепловые реле –предназначены для защиты электродвигателей и других аппаратов от длительных перегрузок.
Времени – предназначены для введения временной задержки на отпадание якоря после снятия напряжения с катушек реле, т.е. сначала снимается напряжение с катушки, а спустя какое-то время происходит переключение контактов реле.
Тока- предназначены для контроля за величиной тока в цепи.
Напряжения- предназначены для контроля за величиной напряжения, например, в контактном рельсе.
1.2. Силовая схема.
Положение Ход 1. Токопрохождение, характеристика. 1.2.При постановке главного вала контролера машиниста в положение «Х1» замыкаются контакты контакторов КШ1, КШ2, ЛК1, ЛК2, ЛК3, ЛК4, ЛК5. Собирается схема последовательно соединения четырех тяговых двигателей с полностью введенным сопротивлением Rп=4,96Ом, поле ослаблено до 35%

2. Общая схема пневматики.
-Напорная магистраль (НМ) предназначена для обеспечения очищенным и охлажденным сжатым воздухом всех остальных воздушных магистралей, обеспечивая, таким образом, работу всех пневматических устройств вагона. Общей напорной магистрали около 420 л, рабочее давление воздуха 6,3 ч 8,2 АТ. давление устанавливается регуляторам давления АК -116 (зам 6,3-6,8 раз 7,8-8,2)
-Тормозная магистраль (ТМ) руководит работой пневматического тормоза от интенсивности и глубины ее разрядки или зарядки зависит тот или иной вид пневматического торможения или отпуска тормозов. Рабочее давление воздуха в тормозной магистрали 5,0 ч 5,2 АТ «Ем» и 4,8 ч 5,2 АТ «81-с». Объем тормозной магистрали составляет 29 л (номерные вагоны) или 38 л (вагоны Е и их модификации).   -Дверная магистраль (ДМ) обеспечивает работу дверных цилиндров, с помощью которых происходит открытие и закрытие дверных проемов. Рабочее давление воздуха в дверной магистрали 3,0 ч 3,2 АТ, объем 8 л. Давление устанавливается редуктором 348
-Магистраль управления (МУ) обеспечивает работу пневматических приводов силовой электрической цепи. К электрической аппаратуре, приводимой в действие этими устройствами, относятся: линейные контакторы (ЛК), реверсор (ПР) и кулачковый групповой переключатель положений. Рабочее давление воздуха в магистрали управления 5,0 ч 5,2 АТ. Давление устанавливается регуляторам давления 348
-Магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) 0-3,9Ат(81-с). ;0-3,8Ат (Ем)обеспечивает работу тормозных цилиндров, с участием которых создается тормозная сила при пневматическом торможении. В зависимости от типа вагона, его загрузки, а также режима работы тормозного воздухораспределителя, рабочее давление воздуха в магистрали тормозных цилиндров может быть различным   от 0 АТ при отпущенном тормозе до 3,9 АТ при полном служебном или экстренном торможении с полной загрузкой (вагон номерной, головной).
3. Рама тележки
состоит из двух поперечных и двух продольных балок. Балки коробчатого сечения, сварены из штампованных корытообразных профилей. Балки сварены в стык и дополнительно связаны штампованными косынками и наличниками. К продольным балкам приварены восемь кронштейнов для крепления рычажно- тормозной передачи , два кронштейна для крепления гидроамортизаторов центрального подвешивания. Продольные балки имеют кронштейны для крепления прямых поводков и втулки для прохода штырей букс7. По трем торцам продольных балок приварены косынки для крепления тормозных цилиндров 8, изогнутых компенсационных поводков, рельсосмазывателей и катушек АРС. На четвертом торце приварен кронштейн блок-тормоза 9. На рамах тележек, оборудованных под шпинтонное соединение на продольных балках, кронштейны крепления поводков отсутствуют и вместо четырех втулок в продольные балки вварены восемь втулок для запрессовки шпинтонов. Так На вагонах Ем к поперечным балкам приварены два верхних кронштейна и один нижний для подвесски тяговых двигателей. На вагонах 81-серии тяговый двигатель подвешен на двух внутренних кронштейнах (снаружи поперечной балки) и одном на другой поперечной балке для крепления реактивной тяги. Внутрь каждой поперечной балки вварены два гнезда для крепления на валиках серег центрального подвешивания. Со стороны центрального проема на каждой поперечной балке приварены по два наличника для упора балки центрального подвешивания. На одной из поперечных балок приварен кронштейн с плитой авторежима. Так же, рама является связующим звеном между центральным и над буксовым подвешиванием. Рама воспринимает вес кузова с пассажирами и равномерно распределяет его между колесными парами. Рама воспринимает также тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передает их кузову. Кроме того, на раму действуют дополнительные нагрузки, обусловленные неровностями рельсового пути, извилистым движением колесных пар, центробежной силой, возникающей в кривых участках пути, и др..

БИЛЕТ № 2

РУТ. Назначение, конструктивные особенности. Принцип работы, возможности изменения уставки.
Схема управления МК (основная и резервная).
УАВА. Назначение, конструкция, принцип действия, неисправности. Порядок отключения. Порядок включения.
Подвеска тягового двигателя. Конструктивные особенности различных типов подвески, возможные неисправности.
1. РУТ. Назначение, конструктивные особенности. Принцип работы, возможности изменения уставки.
РУТ- реле ускорения и торможения. Предназначен для автоматического управления работой РК при выводе ПТС, контроля силового тока при пуске и торможении. Реле имеет на сердечнике 2 силовые катушки, каждая из которых включена последовательно с одной из групп тяговых двигателей и 3 катушки управления:
- подъемная- для притягивания якоря к сердечнику, между каждыми позициями РК.
-регулировочная (отключена на 81-с) служит для оперативного изменения на уставку РУТ, на отпадание якоря в зависимости от реализованного режима силовой цепи (ход, тормоз, полное поле).
-авторежимная - для оперативного изменения уставки РУТ в зависимости от загрузки вагона.
Силовые катушки – предназначены для удержания якоря реле в притянутом положении до тех пор, пока ток в силовой цепи не снизится до величины уставки реле. Основная уставка РУТ при работе только силовых катушек 310-340 А на отпадание якоря.
Регулировочная катушка РУТ-не задействована.
1.2 Схема управления МК (основная и резервная).
Цепь управления МК защищена автоматом А-10. При включении ВМК (кнопка «Включение мотор компрессора») напряжение с 10 провода поступает на 44 поездной провод и через контакты включенного регулятора давления на головном или хвостовом вагоне на 22 поездной провод.
Низковольтная: 10проводА-10ВМКАК-11Б22 поездной провод.
На вагоне: 22 проводА-22катушка КК н.з. контакт ТРК земля КК включается и замыкает свой контакт в силовой схеме МК. МК начинают свою работу.
Силовая: ТР Л20 сопротивления 3,9 Ом н.р. контакт КВЦ П-2 н.р. контакт КК ТРК якорь обмотки возбуждения МК сопротивления 30 Ом земля.
Резервное управление МК на 81-серии. Для резервного управления МК используется 23 провод, на каждом вагоне катушка КК по средством Реле РВ-2 или диодной развязки подкл. к 23 проводу ( на более старых вагонах –через РВ-2, КК подключена только в промежуточных вагонах. На 23 провод напряжение подается от провода +Б через П-11 и А-44.
2. УАВА.
УАВА: Предназначен -для отключения автостопа от тормозной магистрали, а также для автоматического отключения ТД при автостопном торможении, установлен в каждой головной каб. машиниста. Отключение автостопа возможно при снижении давления в ТМ до 2,5-3,6 атм. При этом ручка может находиться как в горизонтальном положении («постоянное отключение»), так и в промежуточном («временное отключение»).
Сработка контактной части УАВА произойдет при давлении в ТМ 3 атм. При остановке состава экстренным торможением от КМ, стоп-крана, ЭПК контактная часть УАВА не срабатывает:
Для отключения УАВА необходимо:
-разрядить ТМ до 2,5-3,6 атм.
-сорвать пломбу и вытянуть контрольный стрежень до упора
-повернуть рукоятку на себя до фиксации фиксатором конструкция:
Состоит из пневматической и электрической частей укрепленных на кронштейнах
Пневматическая часть, имеющая рукоятку управления с 3-мя положениями, осуществляет временное и постоянное выключение системы автостопа.
Электрическая часть путем размыкания контактов в цепи управления, осуществляет откл. ТЭД при сработке срывного (СК) клапана автостопа Воздухопровод от ТМ и СК присоединены к кронштейну при помощи штуцеров и накидных гаек.
Зарядка
В положении зарядки ручка 12 находится в вертикальном положении и застопорена фиксатором 35, который входит в сквозное отверстие кулачка 10. ТМ через открытый клапан 4 сообщается с СК. Сжатый воздух через нагнетательную 29 и всасывающую 30 трубки проходит в полости Г и Д. Пружиной 28 поршень 25 плотно прижат к седлу и своим уплотнением 24 перекрывает отверстие Е.
Срабатывание
При сработке СК автостопа ТМ сообщается с атмосферой. В нагнетательной трубке создается напор воздуха, а из всасывающей произойдет отсасывание сжатого воздуха, в результате чего давление в надпоршневой полости Г будет выше давления под поршнем. Усилием воздуха поршень сжимает пружину 28 опустится вниз и откроет отверстие Е. Сжатый воздух через отверстие в седле под плунжером 22 поднимает его вместе с толкателем 17 и скользящим контактом 20 до захода лепестков контакта в углубление крышки 19. Контакты разомкнутся и разорвут цепь питания ТЭД. После восстановления СК при последующей зарядке ТМ пружина отожмет поршень в верхнее положение до упора в седло 23. Отверстие Е будет перекрыто, и воздух из под плунжера 22 через дроссельное отверстие В в стенке корпуса контактной части уйдет в атмосферу, чтобы снова замкнуть контакты и восстановить цепь управления ТЭД, необходимо вынуть шплинт 18 повернуть заслонку 16 и нажать на толкатель(шплинт) 17 опустить плунжер (шпенек) с контактом до упора

3.Подвеска тягового двигателя.
(81-с).Конструктивные особенности различных типов подвески, возможные неисправности. Двигатель шарнирно подвешен на верхних кронштейнах, заделанных в поперечной балке рамы тележки. Второй опорой служит реактивная тяга, связанная с кронштейном второй поперечной балки рамы тележки. В верхних кронштейнах установлены резинометаллические прокладки, которые позволяют компенсировать монтажные погрешности и получить шарнир в заделке. Резинометаллические прокладки зажимаются двумя крепительными крышками при помощи восьми болтов. Между реактивной тягой и поперечной балкой рамы тележки установлен предохранительный трос.
Реактивная тяга обеспечивает фиксацию двигателя в заданном положении и передачу реактивного момента от его работы на вторую поперечную балку., Реактивная тяга выполнена в виде трубы и с двумя резьбовыми наконечниками и имеющими резинометаллический шарнир.

БИЛЕТ № 3
Пуско-тормозные сопротивления, сопротивления ослабления поля. Назначение, конструктивные особенности. Расположение на вагоне. Возможные неисправности. Схема управления. Подготовка сбора схемы на ход. Положение Ход-1.
Тормозная магистраль. Назначение. Чем устанавливается давление в магистрали. Приборы, входящие в нее, их назначение и расположение на вагоне.
Пятниковое устройство. Назначение, конструкция.

1 Пуско-тормозные сопротивления, сопротивления ослабления поля.
Назначение, конструктивные особенности. Расположение на вагоне. Возможные неисправности. а) Пуско-тормозные сопротивления и сопротивление ослабления поля: ПТС – служат для ограничения тока тяговых двигателей ТД в момент пуска, ограничение тока необходимо для плавного трогания с места и обеспечивает нормальный режим работы аппаратов силовой цепи ( в первую очередь ТД)
В тормозном режиме ПТС – ограничивают ток генератора (противо ЭДС) и служат для преобразования выработанной электроэнергии в тепловую.
ПТС – представляют собой набор резисторов закрепленных на изоляторах в открытых ящиках КР-47, резисторы намотаны фехралевой лентой на ребро (сплав железа, алюминия и хрома)
Ослабление поля Индуктивный шунт ИШ – служит для сохранения заданного коэффициента ослабления поля ТД при колебании напряжения в контактном рельсе, кроме того ИШ улучшает коммутацию ТД в условиях ослабленного поля.
Состоит: из 6-ти катушек расположен на одном сердечнике. Сердечник набран из 180 пластин толщиной 0,5 мм. Пластины изолированы друг от друга лаком. На каждую группу ТД приходится по 3 катушки (соединены последовательно).
1.2 Схема управления. Подготовка сбора схемы на ход. Положение Ход-1.
Подача напряжения на 1 поездной провод. Для приведения ЭПС в движение необходимо выполнение след. условий: 1- наличие контроля дверей поезда (КД); 2- наличие зарядного давления в тормозной магистрали (ТМ); 3- наличие контакта в УАВА; 4- включение реле педали безопасности (ПБ) (педаль нажата).

Токопрохождение на ваг. Ем:
10 пр. ВУвыкл. управ. П-24 пр10ак ГВКВ ход ПВУ (КПВ4) РВТнз РВ2 РПБ КАД ЗМ

10 пр. ВУвыкл. управ. П-24 пр10ак ГВКВ ход или 0 РВ-2 1пр

На части ваг. Ем имеются след. изменения: контакты УАВА включ. в цепь питания 5пр или на части ваг. в цепь питания катушки РВ-2, на части ваг. исключено КД от 15 пр при наличии контроля дверей напряж. подается сразу на кат РВ-2.

Токопрохождение на ваг. 81 сер:

10пр(верх) А48 РВКВ вперед РЦ1 пр7Б РВКВ ход РВ2 РП5 КД ЗМ назад

10пр(средний) А-54 ВУ 10ак РВКВ вперед прДА РЦ-1 ВАУ РВ-2 назад УАВА АВУ (или отк. АВУ) Р 1-5 ЗМ

1 провод: 10пр(средний) А-54 ВУ 10ак ГВКВ (0 или ход) Р 1-5 1пр

К 1пр на сигнальном пульте подключена зелен. лампа.
2. Тормозная магистраль. Назначение. Чем устанавливается давление в магистрали. Приборы, входящие в нее, их назначение и расположение на вагоне.
Магистраль обеспечивает автоматическое и другие виды пневматического торможения. Сжатый воздух НМ, пониженный редуктором до 5,0- 5,2 атм., через кран двойной тяги проходит в трубопровод, проложенный под кузовом вагона вдоль правой стороны вагона. Заканчивается тормозная магистраль, как и напорная резинотканевым рукавом, концевым краном, пневмоклапаном автосцепки.
От тормозной магистрали имеются ответвления к двум стоп-кранам и через разобщительный кран «ТМ» к тормозному воздухораспределителю. Сообщение тормозных цилиндров первой и второй тележки с воздухораспределителем осуществляется по прямой трубе через разобщительный кран «ТЦ» и по обратной через разобщительный кран «ОТЦ». От обратной трубы тормозных цилиндров отходит труба к пневматическому реле авторежима через разобщительный кран «АР», к автоматическому выключателю торможения через разобщительный кран «АВТ», а также в кабину машиниста к однострелочному манометру, контролирующему давление воздуха в тормозных цилиндрах.
Тормозная магистраль (ТМ) руководит работой пневматического тормоза от интенсивности и глубины ее разрядки или зарядки зависит тот или иной вид пневматического торможения или отпуска тормозов. Рабочее давление воздуха в тормозной магистрали 5,0 ч 5,2 АТ (кран машиниста № 334) и 4,8 ч 5,2 АТ (кран машиниста № 013). Объем тормозной магистрали составляет 29 л (номерные вагоны) или 38 л (вагоны Е и их модификации).
3. Пятниковое устройство. Назначение, конструкция.
Пятниковое устройство: предназначено для связи кузова с рамой тележки.
Состоит:
Пятник – прикреплен к шкворневой балке рамы кузова
Подпятник – прикреплен к балке центрального подвешивания
Резинового амортизатора
Шкворня – препятствует выходу пятника из подпятника
Для ограничения боковых наклонов кузова по краям балки центрального подвешивания установлены боковые ролики «чечевица»

БИЛЕТ № 4
Лампы, применяемые в светильниках на вагоне ЕМ и 81-й серии.
Силовая схема. Положение Ход 2. Токопрохождение на различных позициях. Характеристика 18-й позиции РК ходового режима.
Кран машиниста усл. № 334. Назначение, конструкция, расположение на вагонах. Принцип действия при ступенчатом торможении и отпуске.
Рама кузова вагона. Назначение, конструкция. Назначение и типы основных балок.
1.1 Лампы, применяемые в светильниках на вагоне ЕМ и 81-й серии.
На вагонах Ем применяются лампы типа ЖГ 60В 65Вт, всего 30 ламп в двух группах освещения. Первая группа ламп «дежурная»- загораются сразу после подачи напряжения на вагон. Вторая «рабочая»- включаются дополнительно. Все 15 ламп в каждой группе соединены последовательно. Одна лампа из дежурной группы находится в кабине и освещает приборы.
Лампа самозакорачивающаяся, особенностью явл. алюминиевой пластиной с диэлектрическим напылением. Пластина огибает стойки на которых держится нить накаливания. При перегорании нити, между стойками возникает разность потенциалов «дуга» . Это приводит к пробою пластины и замыканию стоек между собой, что сохраняет неразрывно цепь питания остальных ламп. При перегорании одной лампы, остальные начинают гореть ярче. При выкручивании лампы, цепь питания остальных ламп сохраняется, т.к. патрон имеет самозакорачивающее устройство.
На вагонах 81-с. освещение пассажирского салона вагонов применяются люминесцентные лампы типа ЛБ 40 мощностью 40Вт. В головных вагонах 81-717.5- установлено 12 светильников, в промежуточных 81-714.5- 13 светильников.
Включение люминесцентного освещения происходит путем включения тумблера ВОС на пульте управления в кабине машиниста. При отсутствии напряжения на контактном рельсе более 5ти сек. Происходит замещение основного освещения аварийным, и используются лампы накаливания 25Вт 26в.
81-540- установлено21 светильник, а промежуточных 81-542- 23 светильника. Лампы люминесцентные ЛБ20 -20Вт. При отсутствии напряжения на контактном проводе более 5 сек. Происходит замещение основного аварийным. В аварийном используются светильники в количестве 4 шт.
1.2. Силовая схема. Положение Ход 2. Токопрохождение на различных позициях. Характеристика 18-й позиции РК ходового режима.
При постановке ГВ КВ в положение «Ход2» дополнительно подается напряжение на 2 поездной провод. На каждом вагоне от 2 провода получает питание реле РВ1 и СР1, которые своими контакторами подают напряжение к СДРК. СДРК под контролем реле РУТ начинает свое вращение, т.е. автоматический вывод ПТС до 18 позиции РК. На 18 позиции обесточивается реле РВ1 и РВ2, снимается напряжение с двигателя СДРК, привод РК останавливается. Одновременно получает питание вентиль ПП. Переключатель ПСП поворачивается с положения ПП, переводя силовую схему по методу «моста» на последовательно- параллельное соединение тяговых двигателей с полностью введенными пусковыми резисторами, что является 19 позицией схемы. Размыкается блокировки ПСУ2, обрывая цепь питания реле реверсирования РР, контакты которого реверсируют обмотку возбуждения СДРК, подготавливая двигатель для вращения в обратную сторону. Снова получают питание реле РВ1, СР1. Двигатель СДРК продолжает вращение, но в обратную сторону, до 5 позиции обратного хода (32 позиция РК). На 32 позиции обесточиваются реле РВ1, СР1, реостатный контролер останавливается. Таким образом, получаем схему с полностью выведенными сопротивлениями и с коэффициентом ослабления поля К=100%.

2. Кран машиниста усл. № 334(Вестенгауза). Назначение, конструкция, расположение на вагонах. Принцип действия при ступенчатом торможении и отпуске.
Кран маш-та 334 предназначен для управления пневматич. тормозами. Кран маш-та усл. № 334, золотниково-поршневой конструкции, установлен в кабине маш-та и подключен через разобщительные краны (краны двойной тяги) к трубам напорной и тормозной магистрали. Краны двойной тяги открыты только в той кабине, из кот. ведется управление. По конструкции кран маш-та золотниково-поршневой состоит из двух частей, заключенных в едином корпусе. В золотниковой части располож. золотник вращающийся по поверхности золотникового зеркала. В углубление золотника входит стержень в нижней части, имеющий конфигурацию ласточкина хвоста. На квадрат стержня одевается ручка крана маш-та, фиксация кот. на впадинах поверхности корпуса осуществляется с пом-ю пружинного кулачка – фиксатора. В зависимости от положения ручки, кран маш-та имеет 5 положений: 1- Быстрый отпуск и зарядка; 2- Поездное, или медленный отпуск и зарядка;
3- Перекрыша; 4- Служебное торможение; 5- Экстренное торможение.
На золотнике все отверстия и выемки обозначены цифрами, на золотниковом зеркале – буквами.
Золотник. I – Iа - Большое сквозное отверстие с пальцевидным отростком; 2) Среднее сквозное отверстие; 3) Игольчатое сквозное отверстие; 4-5) глухие выемки (пещерообразные), сообщающиеся между собой каналом в теле золотника (пещере); 6) Дугообразная выемка.
Золотниковое зеркало. М – Магистральное отверстие, связанное с тормозной магистралью, под поршневой камерой и каналом. ведущим от редуктора. А – Большое атмосферное отверстие с дугообразной выемкой. Д – Глухая выемка. ПК – Отверстие, связанное с редуктором.
У1, У2, У3 - Отверстия (диаметр 2,2 мм) связанные между собой внутренним каналом и через камеру сборник золотниковой части с уравнительным резервуаром объемом 9,5 литров. Золотниковая камера крана сообщена каналом в приливе корпуса с трубой напорной магистрали ниже пробки крана двойной тяги напорной магистрали (НМ) отходит труба к черной стрелке двух стрелочного манометра.
Уравнительная часть имеет поршень с разъемным уплотнительным кольцом. Стержень поршня в нижней части образует клапан, седлом для кот. является втулка, ввернутая в корпус. Клапан при нижнем положении поршня закрывает атмосферное отверстие, диаметром 8 мм. Над поршневая камера внутренним каналом связана с уравнительным резервуаром, кот. подсоединяется к отсеку трубы под кабиной маш-та. Следовательно уравнит. резервуар увеличив. объем над поршневой камеры для возможности получения необходимых ступеней торможения. От трубы уравнительного резервуара (УР) отводят еще одну трубу к красной стрелке двух стрелочного манометра. Камера под поршнем постоянно сообщена с тормозной магистралью, подведенной к уравнительной части крана маш-та. От больших атмосферных отверстий (А) крана под кабиной выведены трубы, на одну из кот. наворачивается шумоглушитель.
Работа крана маш-та.
1-е положение – золотник на золотниковом зеркале занимает такое положение, при кот. сжатый воздух в напорной магистрали идет 3-мя путями:
1 путь. НМ 1-1а Д 4-5-М ТМ
2 путь. НМ 1-1а У1 УР
3 путь. НМ 3 ПК редуктор.
Т.о. воздух в НМ быстро заполняет тормозную магистраль и уровнит. резервуар и т.к. объем уравнит. резервуара мал по сравнению с объемом в НМ, то в нем быстро устанавливается давление НМ, красная и черная стрелки двух стрелочного манометра совпадут. При 1-м положении нельзя контролировать давление в тормозной магистрали (ТМ), поэтому, чтобы не произошла перезарядка ТМ, 1-м положением использовать нужно кратковременно.
2-е положение.
1 путь. НМ 2 ПК редуктор ТМ
2 путь. ТМ М 4-5 У2 УР
В уравнит. резервуаре (УР) быстро устанавливается давлении ТМ, следовательно по красной стрелке двух стрелочного манометра маш-т может судить о давлении в ТМ.
3-е положение. Все отверстия и выемки золотника и золотникового зеркала перекрыты. Это полож. используется для получения ступеней торможения и отпуска.
4-е положение. УР объемом 9,5 литра через калиброванное отверстие У3 в дугообразную выемку 6 сообщается с большим атмосферным отверстием А и далее в атмосферу. Одновременно происходит разрядка над поршневой камеры вследствие чего уравнит. поршень поднимается и ТМ так же сообщается с атмосферой через отверстие. Ш 8 мм. При постановке ручки крана мш-та в положение перекрыша разрядка УР прекратится, но ТМ будет сообщена с атмосферой до тех пор, пока давление в ней не снизится на такую же величину, что и в УР. Давление по обе стороны поршня уравнивается, и он под собственным весом сядет на седло, разрядка ТМ прекратится. Т. е, можно многократно ступенями снижать давление в УР и ТМ и получить 3-4 ступени торможения. По красной стрелке 2-х стрелочного манометра при 4 положении можно судить о темпе разрядки ТМ. Диаметр калибровочного отверстия У3 Ш-2,2 мм определяет постоянство темпа разрядки УР объемом 9,5 л. Объем УР определяет кол-во ступеней торможения.
5-е положение.
1 путь. ТМ М 4-5 А атм.
2 путь. УР У3 6 А атм.
Происходит быстрая разрядка ТМ в атмосферу. УР через калиброванное отверстие У3, дугообразную выемку 6 и примыкающую к атмосферн. отверстию А выемку, так же сообщается с атмосферой. Но на коротких составах метрополитена разрядка ТМ происходит быстрее чем УР, поэтому уравнит. поршень в работе не участвует. По красной стрелке 2-х стрелочного манометра при 5-м положении нельзя судить о разрядах ТМ.
Признаки, указывающие на открытое положение кранов двойной тяги крана маш-та 334 в кабине управления хвостового вагона.
1) Показание стрелок 2-х стрелочного манометра совпадает. Торможение пневмотормозом не эффективно. Тормозить эл.тормозом и 5 положением крана маш-та (экстренно).
2) положение – низкая эффективность при торможении пневматич. тормозом. После торможения и перевода ручки КМ 334 в 3 положение происходит отпуск пневматич тормозов (в течение 2-3 минут). Тормозить Эл. тормозом или 5 положением крана маш-та.
3) положение – непрерывно работает питательный клапан КМ 334 в головной кабине маш-та. Горит лампа сигнализации тормоза (ЛСТ) на пульте маш-та и желтые бортовые лампы пневмотормоза на части хвостовых вагонов. После отпуска тормозов по мере падения давления в УР крана КМ хвостового вагона начинается разрядка тормозной магистрали через кран маш-та хвостового вагона, а в головной кабине управ-ния начинает работать непрерывно питательный клапан КМ. На пульте горит ЛСТ и желтые бортовые лампы пневмотормоза на части хвостовых вагонов.
4) положение – происходит самопроизвольное торможение состава и постоянная разрядка тормозной магистрали через кран маш-та хвостовой кабины. Кран маш-та из головной кабины пневмотормоза не отпустить. Горит ЛСТ и желтые бортовые лампы пневмотормоза на всем составе.
5) положение – происходит не пополняемая утечка воздуха и тормозной магистрали . Тормоза не отпустить. На пульте маш-та горит ЛСТ.
3. Рама кузова вагона. Назначение, конструкция. Назначение и типы основных балок.
Кузов вагона представляет собой сварную цельнометаллическую конструкцию, состоящую из сваренных в одно целое рамы, двух боковых стен, лобовой и концевой частей, крыши, и металлического настила пола. В оборудование кузова входят также внутренняя отделка и потолок, перегородка ( кроме 81-714) кабины машиниста, двери, окна, вентиляция, поручни, диваны, освещение.
Рама кузова
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 3.1. Рама вагона
Рама кузова сварная, является основанием кузова и служит его опорой на ходовые части. Рама состоит из двух продольных (3), двух торцевых (1) и набора поперечных балок (2), двух шкворневых балок (4) и четырех хребтовых (5), установленных между торцевыми и шкворневыми балками с целью передачи продольных нагрузок на боковые пояса рамы и стенки. Продольные и торцевые балки, образующие нижний пояс кузова, имеют коробчатое сечение высотой 180 мм; ширина горизонтальных полок, гнутых из листа толщиной 6 мм, составляет 70 мм. В продольных балках сделаны овальные отверстия для приварки наружной обшивки стен. В поперечных балках также предусмотрены овальные отверстия для монтажа трубопроводов.

БИЛЕТ № 5

Аппараты защиты силовой схемы. Защита электрической цепи в ходовом и тормозном режимах.
Схема управления. Ход 3, последовательность включения аппаратов.
Напорная магистраль. Назначение. Давление, чем оно устанавливается. Приборы, входящие в нее, их назначение и расположение на вагоне.
Карданная муфта. Назначение и типы. Конструкция различных типов карданной муфты. Норма допустимого нагрева.

1.Аппараты защиты силовой схемы
Защита электрической цепи в ходовом и тормозном режимах.
-Главный предохранитель (ГП)-может сгореть только в ходовых режимах, ток 500А. При токе 1000А сгорает за 20 сек.
- На Ем: при перегорании ГП силовая схема не работает на ХОД и это определяется только по киловольтметру.
-81-с: либо как на Ем, либо при сгорании ГП теряет питание высоковольтная вспомогательная цепь. На данном вагоне не собирается на ХОД силовая схема.
- Панель РП (РЗ)- это аппарат косвенного действия на силовую цепь. При срабатывании любого из РП (РЗ) происходит отключение ЛК, разбор схем и включение сигнальных ламп.
-БВ (только 81-с)- аппарат прямого действия: сам обрывает силовую цепь. БВ. Обрывает силовую цепь с помощью ЛК, после сработки низковольтных блок-контактов взаимодействующих на РПЛ.
-Дифф. реле (ДР)- аппарат косвенного действия, контакты ДР замыкаются в цепи РПЛ (81-с). На Ем контакты ДР замыкаются в цепи РДР, а контакты РДР подают питание на катушку РЗ-2

1.2 Схема управления. Ход 3, последовательность включения аппаратов.
ГВКВ из «ход2» в «ход3» в кабине подается напряжение на 3 провод в каждом вагоне . Происходит переход переключения положений из ПС в ПП, теряет питание катушка РР, СДРК реверсируется и начинает обратное вращение. На последней 5 позиции РК включает КШ1 и КШ2.
9 провод-Ем., 14 провод – 81-серии} КРУ запитывается.
2. Напорная магистраль. Назначение. Давление, чем оно устанавливается. Приборы, входящие в нее, их назначение и расположение на вагоне.
Служит для создания необходимого запаса сжатого воздуха, обеспечивающего работу всех магистралей и приборов, входящих в них. НМ начинается с фильтра, главный резервуар через змеевик, сборники, обратный клапан. У главного резервуара установлен предохранительный клапан и отросток трубопровода перед главным резервуаром с разобщительным краном, для подсоединения рукава деповской магистрали для питания вагона или состава сжатым воздухом или ремонте или проверке. Далее труба НМ проходит вдоль левой стороны вагона через концевой кран и резинотканевый рукав, заканчивается пневматическим клапаном автосцепки. Контроль давление в НМ осуществляет регулятор давления, наблюдение ведется по черной стрелке двухстрелочного манометра, установленного в кабине машиниста.

3 Карданная муфта. Назначение и типы. Конструкция различных типов карданной муфты. Норма допустимого нагрева.
Карданная муфта соединяет вал тягового двигателя с валом шестерни редуктора и служит для передачи тягового усилия от двигателя к колесной паре или  тормозного усилия от колесной пары к двигателю при торможении.
Тяговый двигатель укреплен на кронштейнах рамы тележки и полностью подрессорен вместе с ней на буксовых рессорах. Редуктор же укреплен на оси колесной пары. Вследствие этого в процессе движения вагона и при просадке буксовых рессор валы тягового двигателя и редуктора смещаются в пространстве один относительно другого во всех направлениях. Вследствие этого возможно только шарнирное соединение валов, для чего и применена карданная муфта.
Карданная муфта допускает: параллельное смещение валов друг относительно друга до 5-7 мм, угловое смещение до 2,5° взаимное продольное смещение до 8-12 мм
Карданная муфта состоит из двух одинаковых полумуфт, соединенных после установки на концах валов тягового двигателя и редуктора болтами.
В каждую полумуфту входят следующие детали:
кулачок с двумя игольчатыми подшипниками и двумя колпачками (цапфами)
закрепительная колпачковая гайка с пластинчатой шайбой
корпус-вилка
стакан
уплотнительный щит
четыре длинных болта с контрящими гайками
При соединении полумуфт между собой устанавливается общая центрирующая шайба и уплотнительная прокладка из прессшпана. Полумуфты соединяются четырьмя призонными болтами.
Кулачок представляет собой втулку с двумя цапфами диаметром 37 мм. Втулка имеет конусное отверстие (1:10) для горячей бесшпоночной посадки на конусный конец вала. Оси цапф перпендикулярны к оси отверстия. На цапфы надевают ролики в виде колец. Между роликом и цапфой размещают иглы, применяемые обычно в игольчатых подшипниках. Иглы устанавливают вплотную друг к другу. По ним происходит вращение ролика на цапфе.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 7.4. Элементы кулачка
Примечание. Вместо набора иголок возможно применение капроновой втулки.
Каждая цапфа на торце имеет гнездо под ножку грибовидного колпачка и уходящее вглубь отверстие с резьбой под болт крепления колпачка.
Грибовидные колпачки служат для закрепления игольчатых подшипников на цапфах. Наружная поверхность колпачка имеет сферическую форму.
Вилка представляет собой открытый цилиндр с фланцем. П образующей цилиндра расположены два полуовальных выреза, в которых размещают ролики колпачка. Места упора роликов в боковые кромки вырезов, где осуществляется передача усилия, наплавляют специальным твердым сплавом «сормайт» для повышения износостойкости и шлифуют. Во фланце корпуса имеется восемь отверстий, из которых четыре диаметром 16 мм служат для установки призонных болтов, соединяющих полумуфты между собой, и четыре других отверстия под болты, стягивающие укрепляющее кольцо и фланец вилки. Стакан, являющийся кожухом для полумуфты, выполнен в виде открытого полого цилиндра. Он размещен на корпусе и перекрывает вырезы в нем. В стенках цилиндра имеются два резьбовых отверстия, закрываемых пробками. Через них добавляют смазку в полумуфту. Передний торец стакана упирается во фланец вилки. Между ними для обеспечения плотности ставят прессшпановые прокладки. Задний торец стакана имеет небольшой бурт для крепления щита. По окружности щита предусмотрена кромка, которая загибаясь, входит внутрь муфты, что препятствует выбросу смазки наружу.
Укрепляющее кольцо, совместно с четырьмя длинными болтами, ввертываемыми во фланец вилки, зажимают стакан и уплотнительный щит, то есть соединяют в одно целое детали полумуфты.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 7.7. Укрепляющее кольцо
Уплотнительный щит изготавливают штамповкой из листовой стали. Внутренний диаметр его дополнительно отбортован внутрь, что препятствует выбросу смазки из муфт. Щит имеет выпуклость наружу.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]Центрирующая шайба применяется одна на две полумуфты. Она представляет собой диск толщиной 14-16 мм. В средней части диска с обеих сторон вышлифованы вогнутые сферы - места упора шайбы в закрепительные гайки кулачков. Шайба центрирует собранные полумуфты. Для обеспечения точности соединения центрирующую шайбу выполняют под напряженную посадку в вилки полумуфт. В шайбе сделаны четыре отверстия, через которые внутренние плоскости полумуфт сообщаются одна с другой.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 7.9. Центрирующая шайба
Посаженный на вал кулачок зажимает гайка. Ее крепят пластинчатой шайбой, которая имеет две лапки, отгибающиеся в пазы на кулачке.
Принцип действия карданной муфты. Передача муфтой тягового усилия осуществляется следующим образом. Кулачок, насаженный на конус вала двигателя, вращаясь вместе с ним, передает вращение вилке полумуфты со стаканом через ролики и упоры. Вилка первой полумуфты жестко соединена фланцем с вилкой второй полумуфты и передает вращение через упоры на кулачок, насаженный на конус вала шестерни, которая приводит во вращение зубчатое колесо редуктора вместе с колесной парой.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 7.10. Вращение карданной муфты
По принципу действия карданная муфта относится к универсальным шарнирам. Неподвижными элементами в ней являются кулачки, а подвижными - корпуса со стаканами и центрирующая шайба. Подвижный элемент муфты в процессе ее работы не имеет определенного положения и может располагаться наклонно в пространстве и перемещаться вдоль валов.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 7.11. Вращение при несоосности валов
При движении вагона в карданной муфте происходит непрерывное трение скольжения отдельных металлических частей, поэтому их необходимо смазывать смазкой, способной проникать ко всем трущимся местам. Для карданной муфты применяется смесь ЛЗ-ЦНИИ (густой) - 60% и гипоидной (жидкой) - 40% в общем количестве смеси 1,5 кг.
В эксплуатации проверяют нагрев карданной муфты. Он не должен превышать более, чем на 20°С температуру окружающей среды.

БИЛЕТ № 6

Электрическая часть авторежима. Назначение, как авторежим влияет на уставку РУТ.
Силовая схема. Положение Ход 3. Токопрохождение на различных позициях РК. До какой позиции происходит вращение РК, характеристика этой позиции.
Регулятор давления АК-11Б. Назначение, конструкция, расположение на вагоне. Нормы давления при замыкании и размыкании контактов, при помощи чего они регулируются. Возможные неисправности.
Подвеска редуктора. Назначение. Конструктивные особенности. Предохранительные устройства подвески редуктора.
Ответы:
1.1 Электрическая часть авторежима. Назначение, как авторежим влияет на уставку РУТ.
Авторежимная катушка- служит для оперативного изменения уставки РУТ в зависимости от загрузки вагона пассажирами и регулирует уставку до 60А). Это необходимо для поддержания ускорения и замедления вагона постоянными, независимо от загрузки вагона.
1.2 Силовая схема. Положение Ход 3. Токопрохождение на различных позициях РК. До какой позиции происходит вращение РК, характеристика этой позиции.
«Ход 3» ГВ КВ из Х2 в Х3 в кабине подается напряжение на 3 поездной провод в каждом вагоне. Происходит переход переключения положений из ПС в ПП. Теряет питание катушка РР (реле реверсирования), СДРК реверсируется и начинает обратное вращение. На последних 5ти позициях РК включает КШ1 и КШ2 (контактор шунтирования поля).
2. Регулятор давления АК-11Б. Назначение, конструкция, расположение на вагоне. Нормы давления при замыкании и размыкании контактов, при помощи чего они регулируются. Возможные неисправности.
Предназначен для автоматического поддержания давления в напорной магистрали в пределах 6,3- 8,2 атм. Прибор подсоединяется через разобщительный кран к напорной магистрали, на вагоне 81-с регулятор установлен в салоне слева, под первым многоместным сиденьем. На вагоне Ем в кабине на перегородке за спиной машиниста.
Регулятор давления электропневматический прибор, электрическая часть которого включает и отключает цепь управления мотор –компрессором. Электрической частью управляет пневматический привод.
Сжатый воздух напорной магистрали через разобщительный кран подходит к чугунному фланцу, который крепится на пластмассовом основании. Между фланцем и основанием зажата резиновая диафрагма диаметром 20мм. , толщиной 2мм. На диафрагму через пластмассовый шток, вставленный в направляющую действует регулировочная пружина. Регулировка осуществляется с помощью винта, который воздействует на планку, прикрепленную к стойкам.
На основании так же крепиться стойка с изоляционным винтом и неподвижный контакт.
Подвижный контакт с помощью контактной пружины связан с вилочным рычагом, который имеет две оси- подвижную и неподвижную.
Замыкание и размыкание контактов происходит в результате перемещения пружиной с подвижного контакта.
При давлении в напорной магистрали меньше 6,3 атм. Шток находится в левом положении, пружина надежно прижимает подвижный контакт к неподвижному (контакты замкнуты). По мере повышения давления в НМ диафрагма прогибается, воздействуя на шток с регулировочной пружиной. Вилочный рычаг поворачивается относительно неподвижной оси, а следовательно и подвижный контакт. В момент перехода подвижного контакта через «мертвую точку» пружина резко перебросит подвижный контакт с неподвижного на изоляционный винт- контакты размыкаются.
Величину давления, при котором контакты размыкаются регулируют вращением винта путем сжатия пружины.
Включение контактов происходит при давлении 6,3-6,8атм., отключение контактов при давлении 7,8-8,2атм.
Регулятор давления закрывается пластмассовым кожухом с замками рычажного типа. Включение и отключение МК состава осуществляется по регулятору давления, отрегулированному на наибольшую величину. Практически на составе работает только один прибор. Неудовлетворительная работа регулятора давления связана с неисправностями регулировочной или контактной пружин с подгаром контактов, обрывом резиновой диафрагмы. Неисправности АК11Б: При эксплуатации подвижного состава могут встречаться следующие сбои в работе регулятора давления:
1. Разрыв диафрагмы с дутьем воздуха. В этом случае не будет происходить размыкания контактов и автоматического отключения мотор-компрессора. Следует отключать и включать мотор-компрессор вручную, перекрыв разобщительный кран к неисправному регулятору.
2. Излом регулировочной или контактной пружины.  Оба случая ведут к не замыканию контактов, при этом следует руководствоваться работой смежного регулятора давления.
3. Обрыв медного шунта. При данной неисправности прохождение тока между контактами нарушается, и регулятор давления работать не будет. Следует руководствоваться работой смежного регулятора давления.
4. Подгар контактов.  Данный случай приводит к повышению сопротивления проходящему току в зоне соприкосновения контактов, и как следствие, к увеличению температуры и появлению запаха гари в месте установки данного регулятора давления.
5. Приварка контактов. Данная неисправность возникает из-за того, что начавшийся Подгар не был своевременно обнаружен. Следует отключать и включать мотор-компрессор вручную, перекрыв разобщительный кран к неисправному регулятору.
3. Подвеска редуктора. Назначение. Конструктивные особенности. Предохранительные устройства подвески редуктора. Подвеска тягового двигателя: предназначена для подвески ТД
81 серия: подвеска ТД осуществляется 3-мя кронштейнами 2-мя верхними, 1 нижний – кронштейн расположен на противоположенной поперечной балке рамы тележки и соединен с ТД через реактивную тягу.
Ем: ТД осуществляется 3-мя кронштейнами 2-мя верхними, 1 нижним. Которые расположены на одной поперечной балке рамы тележки
Для предохранения от падения на путь на ТД имеется 2-е лапы, которыми он садится на ось КП в случае обрыва подвески.
Подвеска редуктора: состоит из штампованного редуктора, осуществляется под углом 18-20 % по вертикали ( для обеспечения минимального расхождения малой шестерни и валом ТЭД.
Крепление штампованного болта к кронштейну осуществляется двумя корончатыми гайками через резиновые амортизаторы. Гайки имеют хвостовики, которыми упираются друг в друга (работающими как гайка и контр гайка). Высота амортизаторов после затяжки уст-ся 102мм. Плюс минус 1мм. Соединение между болтом и серьгой, а так же между серьгой и корпусом редуктора осущ-ся через шаровый подшипник ШС-40, и фиксируется валиком.
Положение редуктора по высоте регулируется корончатыми гаками. В отрегулированном положении под тарой вагона вал ТЭД должен быть выше на 2-4 мм, чем вал малой шестерни. При полной загрузке наоборот
Комплексное предохранение тягового редуктора:
предохр. вилка
Пластина
Уголок с металлическим прутком
В случае нарушения подвески:
Вилка не даст редуктору провернуться вокруг своей оси
Уголок не даст упасть серьге
Пластина не даст корпусу упасть на путь (упрется в затяжку РТП)
БИЛЕТ № 7

Аппаратура АЛС-АРС. Назначение, принцип работы.
Схема управления. Схема сигнализации неисправности. Возврат РП. Условия необходимые для восстановления РП.
Срывной клапан. Назначение, конструкция, принцип действия, неисправности. Порядок отключения при неисправности.
Гаситель колебаний. Назначение. Принцип работы. Между какими балками он установлен.
1 АЛС-АРС
служит для непрерывного приема сигналов от рельсовой цепи о предельно допустимой скорости РЦ. В приемных катушках МПК, установлена на кронштейнах 1 тележки в голове вагона индуктируется ЭДС той частоты, которую имеет сигнальный ток в ходовых рельсах данной рельсовой цепи. Получается ЭДС дешифрируется, преобразуется в визуальный сигнал на указатель АЛС в кабине машиниста в виде светящейся ячейки с цифровым значением разреш. скорости.
Кроме того, информация о разрешенной скорости сравнивается с фактической скоростью. Результатом сравнения может стать, если скорость фактическая больше скорости разрешенной может стать выработка блоком управления команды на эл.торможение, с подачей напряжения на 2, 6, 8, 20 поездные провода. При этом звучит тональный звук (сигнал). Машинисту необходимо потвердить кнопкой бдительностью, нажав на педаль ПБ, если не нажимать, то поезд будет остановлен. Если ПБ или КБ нажата, то после снижения скорости на 4-5 км.ч ниже разрешенной, команда на тормоз будет отменена автоматически.
10<
·факт<30 –через 5 сек. Экстренное торможение
30<
·факт<10- через 3сек. Экстренное торможение
Контроль производится 34 проводом поездным (81-с) в цепи которого на каждом вагоне имеются параллельно соединяет контакты, РКТТ (реле контроля торможения тока),, ДКПТ (датчик контроля пневмо тормоза). ДКПТ –находится под 2 левым многоместным сиденьем. Если на вагоне не работает эл. тормоз и пневматический от вентиля №2, то происходит обрыв цепи 34 поездного провода. В результате этого с определенной выдержкой времени в зависимости от скорости теряет питание катушка вентиля АРС (013 кран) или катушка ЭПК 481 ( при кране 334). Что приводит к экстренной разрядке ТМ.
1.2 Схема управления. Схема сигнализации неисправности. Возврат РП. Условия необходимые для восстановления РП.
сигнализация неисправ. и возврат РП. На панеле имеется 7 реле (81с). из всех реле только 1 имеет контактную группу – реле возврата. Контакты этого реле располож. в цепях питания линейных контакторов. В схеме обознач. буквами РП. Эти контакты размыкаются при срабат-и любого из реле на панели. Так же это реле имеет контакты кот. размыкаются в цепях питания сигнальн. ламп (зелен. лампа РП вагона и сигнальная красная лампа (КЛС) в кабине машин-та).
РПЛ на ваг. (81с) не имеет установки и служит для срабат-я реле возврата при срабатыв-и быстродействующ. выключ-й и диференциального реле.
РП 1-3 РП 2-4 служат для защиты от перегрузки 1-й и 2-й групп тяговых двигателей.
РЗ-1 защита силовой цепи при пробое изоляции. РЗ-2 для принуд. срабатывания РП возврата путем нажатия кнопки сигнализации неисправ. на пульте машиниста. РЗ-3 защита силовой цепи теристорного регулятора тормозного пути (81с). РП возврата – обрыв цепей питания катущек вентелей ЛК и включ. цепей питания сигнальн. лапм.
Если на коком-то вагоне схема не собралась на ход или тормоз то необходимо опред-ть этот вагон при том положен. глав. вала, при кот. красная лампа горит в полнакала. Необходимо нажать на кнопку сигнализ. неисправность, при этом на несиправ. вагоне включается реле РЗ-2, закрепленное на якоре РЗ-2. Ударник при срабат. этого реле бьёт по отростку этого валика, валик поворачивается вокруг своей оси, освобождаясь при этом от механич. зацепления с валиком якоря. Контакты РП возврата, переключаясь, обрывают цепь питания катушек вентелей ЛК и замыкают цепь питания катушек вентелей ЛК. Таким образом на неисправном ваг. загораются зеленые лампы РП, а на пульте машин-а – красная лампа полным накалом.
2. Срывной клапан. Назначение, конструкция, принцип действия, неисправности. Порядок отключения при неисправности.
УСЛ.№363. Производит экстренную разрядку ТМ, после механического взаимодействия его скобы с путевыми устройствами СЦБ, в случаях проезда светофора, превышения скорости на станциях с путевым развитием при проследовании станции резервом; при скатывании состава «назад» при стоянке на станции.
Срывной клапан укреплен на кронштейне прилива первой буксы с правой стороны вагона. Величина взаимного перекрытия скобы с поднятой путевой шиной определяется строго установленными габаритами:
- возвышение путевой шины автостопа над головой ходовых рельс 85±5 мм.
- расстояние от скобы срывного клапана до головки ходового рельса 53±55мм.
Срывной клапан состоит из механической, пневматической частей, а так же фиксирующего устройства, расположенных в корпусе с передней и задней крышками.
В передней крышке размещен поршень- клапан мягкой посадки с резиновым уплотнением, нагруженый возвратной пружиной, усилием которой он сидит на седле, разобщая ТМ от атмосферы. Поршень связан с толкателем, который взаимодействует с эксцентриком. Эксцентрик жестко связанный со скобой опирается на стакан, нагруженный пружинами.
В задней крышке расположено фиксирующее устройство, состоящее из стержня, пружины и гайки, (ручки).. Для отключения скобы срывного клапана необходимо вывести из паза задней крышки стержень фиксирующего устройства, повернуть его 90є опустив ручкой вниз. Потянуть скобу на себя до упора и опустить стержень, который под усилием возвратной пружины войдет в паз эксцентрика, удерживая скобу в выключенном положении. На последних модификациях срывного клапана для отключения скобы в конструкции прибора предусмотрена фиксирующая скоба.

Рис. 4.6. Срывной клапан
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
1 - корпус 2 - втулка, запрессованная в корпус 3 - поршень-клапан 4 - толкатель 5 - уплотнительная манжета 6 - возвратная пружина 7 - уплотнение 8 - заслонка 9 - скоба фиксатора 10 - ручка 11 - фиксатор 12 - возвратная пружина 13 - стакан 14 – эксцентрик
3 Гаситель колебаний. Назначение. Принцип работы. Между какими балками он установлен.
Гаситель колебаний: служат для гашения вертикальных и горизонтальных колебаний. Установлены параллельно пружинам центрального подвешивания, под углом 35 градусов к горизонтальной плоскости. 2 шт. на тележку. Крепятся к кронштейну балки центрального подвешивания. Предназначен для гашения долго не затихающих горизонтальных и вертикальных колебаний кузова вагона на пружинах центрального подвешивания после прекращения действий внешних возмущений (проезд стрелочных переводов, кривые участки или неровности пути и т.д.). Пружины центрального подвешивания обладают большой чувствительностью и гибкостью, и если бы не было гидрогасителей, кузов вагона еще долго совершал бы колебательные движения в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Гасители расположены под углом 35° к горизонтальной плоскости, при этом их верхние головки крепятся к соответствующим кронштейнам на продольных балках рамы тележки, а нижние головки - к кронштейнам на центральной. Соединение головок с кронштейнами производится при помощи валиков с использованием резинометаллических втулок.
Примечания:
Последняя представляет собой два стальных кольца (внешнее и внутреннее), вставленные одно в другое, между которыми находится слой плотной резины. В роли внешнего кольца может выступать часть металлического корпуса механизма;
Соединение узлов подвагонного оборудования с несущими конструкциями с использованием резинометаллических втулок применяется в подвеске элементов и других видов оборудования: редукторов, тяговых двигателей, электрокомпрессоров и др., работа которых связана с тяжелыми условиями их эксплуатации.


[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 5.39. Гидравлический гаситель. Разрез
 1 - наружный кожух  2 - шток  3 - гайка  4 - сальник  5 - Фасонная тарельчатая шайба  6 - резиновое уплотнительное кольцо  7 - крышка  8 - резиновая уплотнительная прокладка  9 - рабочий цилиндр 10 - наружный цилиндр 11 - чугунное уплотнительное кольцо 12 - нижний клапан 13,17 - нижняя и верхняя головки 14 - пружина 15 - нажимная шайба 16 - крышка 18 - стальная втулка  
Гаситель колебаний является демпфером телескопического типа (то есть меняющего свою длину в зависимости от хода сжатия или растяжения гасителя), действующего по принципу дросселирования, то есть перетекания рабочей жидкости из одной полости в другую через калиброванные каналы с сопротивлением и определенным давлением. Работа гидрогасителя 1. При сжатии Происходит уменьшение длины гидрогасителя. При этом поршень, перемещаясь по рабочему цилиндру вниз, заставляет давление жидкости в подпоршневой полости повыситься, и жидкость через клапан в поршне начинает перетекать с сопротивлением в надпоршневую полость. Так как в этой полости находится массивный шток, вся жидкость, перетекающая из-под поршня, не в состоянии уместиться в ней, что ведет к быстрому повышению давления жидкости под поршнем. В этот момент через клапан в рабочем цилиндре избыток жидкости из-под поршня начинает перетекать в дополнительную полость, частично заполняя ее.
Примечания:
дополнительной полостью называется полость вокруг рабочего цилиндра между ним и дополнительным цилиндром;
при рабочем ходе поршня в 25 мм, на частоте колебаний более 50 в минуту сила сопротивления гидрогасителя может возрастать в несколько раз относительно расчетной;
работоспособность гидрогасителя можно проверить, не снимая его с тележки. Для этого необходимо отсоединить верхнюю головку от кронштейна рамы, вставить ломик во втулку головки и, используя его как рычаг, произвести ручную прокачку гидрогасителя. При этом его шток после двух-трех ходов должен перемещаться туго и плавно, а не рывками и свободно;
для получения одинаковой силы сопротивления хода сжатия и растяжения должно быть соблюдено соотношение диаметров штока поршня и рабочего цилиндра гидрогасителя - D шт~=0,7 D цил.;
установка гидрогасителей на вагон допускается с разностью их силовых характеристик не более 10%.
2. При растяжении происходит увеличение длины гидрогасителя. При этом поршень, перемещаясь по рабочему цилиндру вверх, заставляет давление жидкости в надпоршневой полости повыситься, и жидкость через клапан в поршне начинает перетекать с сопротивлением в подпоршневую полость. Так как ее количество над поршнем слишком мало из-за массивного штока - жидкости не хватает, чтобы наполнить всю подпоршневую полость, и это ведет к быстрому понижению давления в ней. В этот момент через клапан в рабочем цилиндре недостаток жидкости из дополнительной полости, частично освобождая ее, начинает перетекать в подпоршневую, ликвидируя этот недостаток.
Каждый гидрогаситель в процессе изготовления и при ревизии подвергается испытаниям со снятием диаграмм изменений усилий сжатия и растяжения. После данных стендовых испытаний убеждаются в отсутствии течи масла путем выдержки гидрогасителя в горизонтальном положении в течение суток. Течь масла не допускается. Срок ревизии - каждые 6 месяцев.
Неисправности гасителя
Течь масла между предохранительным кожухом и дополнительным цилиндром по причине негерметичности уплотнителей.
Засорение клапанов.
Износ поршневого кольца.
Заклинивание поршня.
Срыв резьбы соединения верхней головки со штоком поршня.
Разрушение резино-металлических втулок на обеих головках.

БИЛЕТ № 8
Работа электрооборудования при срабатывании аппаратов защиты силовых цепей РП, ДР, БВ. Последствия перегорания главного предохранителя.
Силовая схема. Генераторный и тормозной контур. Положение Тормоз-1.
Питательный клапан. Назначение, конструкция, принцип действия, количество на вагоне, маркировка.
Внутривагонное оборудование.
2. Питательный клапан. Назначение, конструкция, принцип действия, количество на вагоне, маркировка.
Редуктор 348 предназначен для поддержания давления в питательной магистрали независимо от давл. в питающей магистрали. На ваг. метро установлено 3 редуктора –
1) Торм. магистраль на привалочной плите крана маш-та, регулировка 5,0 – 5,2 давл. атм.;
2) Дверная магистраль на ваг 81 сер. располож. с левой стороны под последним сиденьем, на ваг. ЕМ – с левой стороны под первым многоместным сиденьем, регулировка 3,0 – 3,2 обозн. цифрой 3;
3) Магистрали управления электроаппаратами, на ваг. 81 сер. распол. под 3-м многоместным сиденьем с правой стороны, на ваг. ЕМ - так же, только с левой стороны, регулировка 4,8 – 5,2 атм., обознач. цифрой 4. Регулировка осуществляется с помощью гайки и контргайки.
Редуктор состоит из двух частей: питательной и возбудительной, полосьти кот. связываются внутр. каналами. Имеется два отверстия. 1-е отверстие для подвода напорной магистрали (защищенной сетчатым колпачковым фильтром), и 2-е - для соединения с питаемой магистралью.
Возбудительная часть состоит из возбудит. клапана жесткой посадки, хвостовик кот. опирается на стальную диафрагму. Снизу на стальную диафрагму через текстолитовую упорку воздействует регулировочная пружина. Регулировка производится при помощи гайки и контргайки. Полость возбудит. клапана связана с напорн. магистралью, а полость над диафрагмой - с питаемой магистралью.
Питательная часть состоит из питательного клапана нагруженного возвратной пружиной. Хвостовик клапана взаимодействует с поршнем уплотненным резиновой манжетой. Поршневая полость связана внутр. каналами с возбудительной частью. Поршень имеет калибровочное отверстие диаметром 0,5 мм.
Работа. при снижении давл. в питаемой магистрали, одновременно снижается давл. в полости над диафрагмой. Под действием регулировочной пружины диафрагма прогибается вверх и, воздействуя на хвостовик возбудительного клапана, отрывает его от седла. Воздух напорной магистрали (НМ) через открытый возбудительный клапан по внутр. каналу поступает в поршневую полость. Под действием сжатого воздуха поршень перемещается, воздействуя на хвостовик питательного клапана, и питательный клапан, преодолевая усилие возврат. пружины, отходит от своего седла. Сжатый воздух НМ через питат. клапан поступает в питаемую магистраль. по мере повышения давл. воздуха в питаемой магистрали, одновременно повышается давление в полости над диафрагмой. Когда усилие сжатого воздуха превысит усилие регулировочной пружины, диафрагма распрямится, и возбудительный клапан под действием возвратной пружины сядет на свое седло, разобщая напорную магистраль от поршневой камеры. Воздух из поршневой камеры начинает перетекать через калибровочное отверстие (0,5 мм), давление на обе стороны поршня выравнивается. что дает возможность возвратной пружине посадить питательный клапан на свое место, в результате чего напорная магистраль разобщается с питаемо.
Возможные неисправности могут возникнуть в результате не посадки питательного или возбудительного клапанов на свои седла, излома возвратных пружин, отрыва уплотнительной резиновой манжеты поршня (в этих случаях будет завышение давления в питаемой магистрали). Может лопнуть стальная диафрагма, тогда будет слышно дутьё через отверстие в регулировочной гайке.
РЕДУКТОР усл. № 348
Предназначен для поддержания давления в питательной магистрали, независимо от давления питающей магистрали.
На вагоне метрополитена установлено три редуктора:
- тормозной магистрали, на привалочной плите крана машиниста, регулировка 5,0 - 5,2 атм.
- дверной магистрали; на вагоне 81-серии - с левой стороны, под последним сиденьем, регулировка 3,4 - 3,6 атм. На вагоне Ем - с левой стороны, под первым многоместным сиденьем, регулировка 2,8 - 3,2 атм.
- магистрали управления электроаппаратами; под третьим многоместным сиденьем, на вагоне 81-серии - с правой стороны, а на Ем - с левой стороны, регулировка 4,8 - 5,2 атм.
Регулировка осуществляется с помощью гайки и контргайки.
Неисправности в работе прибора связаны с перепиткой питаемой магистрали.
3 Внутри вагонное оборудование:
Двери
Окна
Вентиляция
Диваны
Поручни
Пол
БИЛЕТ № 9
Переключатель положений, назначение, типы, расположение на вагоне.
Схема управления. Ход 2. Вращение СДРК под контролем РУТ.
Дверной цилиндр. Назначение, типы. Количество и расположение на вагоне. Катарактный клапан. Пневмодроссель дверного цилиндра. Назначение. Работа. Принцип регулировки подачи воздуха в дверные цилиндры.
Ударно-тяговый аппарат. Назначение, конструктивные особенности. Принцип работы. Неисправности.
1.1 Переключатель положений.
Пер. полож состоит из 2-х отдельных двухпозиционных групповых переключ., устанавлив. в 1-м метал. ящике: переключателя моторно-тормозного режима (ПМТ) и переключателя последовательного - параллельного соединения (ПСП).
ПТМ служит для переключения тормозной цепи в ходовую и обратно и имеет положения: «моторное» (ПМ) и «тормозное» (ПТ). По умолчанию ПТМ находится в полож. ПТ и только для ходового режима преключ. в поз. ПМ.
ПСП имеет положения: «последов. соед» (ПС) и «параллельн. соед.» (ПП). По умолчанию ПСП находится в полож. ПС, а для для параллельно соедин. групп тяг. двиг. переходит в полож. ПП.
Ваг 81 сер.
ТЧ 6

Положение глав. вала : 0 - выбег
ПС – ПТ

Ход – 1
ПС – ПМ

Ход -2
ПС – ПМ

Ход -3
ПП – ПМ

Тормоз
ПС – ПТ



1.2 Работа цепи управления в режиме «ход 2»:
Работа цепи управления в режиме «ход 2»:
группы ТЭД соединены ПС
начинается вращение РК и вывод ПТС при полном поле 100%. РК вращается до 18 позиции и останавливается.
ЕМ: на 18 позиции поле ослабляется до 55%
Провода под напряжением:
81 серия: 1пр.; 20пр.; 18пр.; 19пр.; 2пр.; (5пр. от РВКВ)
в каждом вагоне
2 пр. (СР1;РВ1 начинается вращение РК в прямом направлен с 1 по 18 позиции
Ем: 18пр.; 20пр.; 1пр.; 2пр.; (5пр. от РВКВ)
в каждом вагоне
2 пр. ( СР1;РВ1 начинается вращение РК до 18 позиции, ан 18 позиции РК подается напряжение от +Б(КШ1(КШ2(земля
При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Х-2" дополнительно подается напряжение на второй поездной провод.
На каждом вагоне от второго поездного провода получают питания реле РВ1 и СР1, которые своими контактами подают напряжение к серводвигателю реостатного контроллера. СДРК под контролем реле РУТ начинает свое вращение, то есть автоматический вывод пусковых сопротивлений до 18 позиции РК. На 18 позиции обесточивается реле РВ1 и СР1, снимается напряжение с двигателя СДРК, привод РК останавливается. Одновременно получает питание вентиль ПП. Переключатель ПСП поворачивается с положение ПП, переводя силовую схему по методу "моста" на последовательно - параллельное соединение тяговых двигателей с полностью введенными пусковыми резисторами, что является 19 позицией схемы. Размыкается блокировка ПСУ2, обрывая цепь питания реле реверсирования РР, контакты которого реверсируют обмотку возбуждения СДРК, подготавливая двигатель для вращения в обратную сторону. Снова получают питание реле РВ1, СР1. Двигатель СДРК продолжает вращение, но в обратную сторону, до 5 позиции обратного хода (32 позиция) РК. На 32 позиции обесточиваются реле РВ1, СР1, реостатный контроллер останавливается.
Таким образом, получаем схему последовательно-параллельного соединения тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями и с коэффициентом ослабления поля К = 100 %.
2. Дверной цилиндр. Назначение, типы. Количество и расположение на вагоне. Катарактный клапан. Пневмодроссель дверного цилиндра. Назначение. Работа. Принцип регулировки подачи воздуха в дверные цилиндры.
Дверной цилиндр: Обеспечивает автоматическую работу раздвижных дверей при помощи сжатого воздуха, поступающего в его полости дверные цилиндры установлены за спинками у четных дверных створок, кроме последней.
Состоит из стальной трубы, с двух сторон которой наворачиваются передний и задний наконечники. К наконечникам присоединяют трубы от ДВР: к передней полости – трубу на открытие, к задней полости – трубу на закрытие. Внутри цилиндра проходит шток, на одном конце которого закреплен поршень, на другом – навинчен наконечник, застопоренный штифтом. Для смягчения ударов штока при открытии и закрытии дверной створки имеется внутренний и наружный резиновый буфер.
Регулировка скорости хода дверных створок заключается в увеличении или уменьшении количества пропускаемого воздуха в полости дверных цилиндров, через регулируемый зазор между клапаном и седлом в корпусе катарактного клапана, а при регулировке дросселями – по выпуску воздуха из полостей дверных цилиндров.
Вместо катарактных клапанов на вагоны Ем при ремонте устанавливаются дроссели.
Время хода дверных створок 2.5-4 сек.
3 Подвеска ударно-тягового аппарата.
Ударно-тяг. аппарат служит амортизатором, кот. поглощает ударные продольные усилия возникающие при движении вагона. Состоит из: хомута, 2-х цилиндрических пружин, 2-х направляющих втулок, водила, промежуточной шайбы, дополнительной шайбы, направляющих втулок, водила, гайки, корончатой гайки, шплинта и масленки хомута. Особенности конструкции: 1- Витки пружин имеют правую и левую навивку; 2- Независимо от осевых нагрузок пружины всегда работают на сжатие. Пружины рассчитаны на усилие 10 – 12 тонн в секунду. Если усилие превышает данную цифру, то оно жестко передается на элементы кузова.

БИЛЕТ № 10

Индуктивный шунт. Назначение, конструктивные особенности. Расположение на вагоне. Изменение поля ТД на вагонах ЕМ в режиме торможения.
Подключение аккумуляторной батареи к низковольтным цепям. Цепь подключения батареи каждого вагона к 10 поездному проводу. Конструкция выключателя батареи на вагонах различных типов.
Тормозной воздухораспределитель. Устройство. Принцип работы при торможении. Возможные неисправности и их последствия.
Буксовое подвешивание (шпинтонное). Назначение. Устройство. Возможные неисправности.
Ответы
1.1 Индуктивный шунт. Назначение, конструктивные особенности. Расположение на вагоне. Изменение поля ТД на вагонах ЕМ в режиме торможения.
Расположен под вагоном в районе первой тележки по оси вагона. ИШ –служит для ограничения заданного коэффициента ослабления поля тяговых двигателей при колебании напряжения в контактном рельсе. Кроме того ИШ улучшает коммутацию тяговых двигателей в условиях ослабленного поля. ИШ состоит из 6 катушек расположенных на одном сердечнике, сердечник набран из 180 пластин толщиной 0,5 мм. Пластины изолированы друг от друга лаком. На каждой группе эл. тяговых машин находится по 3 катушки, соединенных последовательно.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]1 - болт М16 2 - табличка 3 - боковина 4 - сердечник 5 - катушка
Рис. 8.13. Индуктивный шунт ИШ-15. Составные элементы
Шунт состоит из стального сердечника, на который намотаны 6 катушек из шинной меди. Катушки соединены в две группы, в каждой по три катушки последовательно.  
Шунт устройство, которое позволяет электрическому току протекать в обход какого-либо участка схемы, обычно представляет собой низкоомный резистор, катушку или проводник.
Шунтирование процесс параллельного подсоединения электрического элемента к другому элементу, обычно с целью уменьшения итогового сопротивления цепи.

1.2 Подключение аккумуляторной батареи к низковольтным цепям. Цепь подключения батареи каждого вагона к 10 поездному проводу. Конструкция выключателя батареи на вагонах различных типов. Аккумуляторные батареи всех вагонов состава включены параллельно через 10 провод. Питание цепей управления состава осуществляется, в основном, от 10 поездного провода. Такая схема питания позволяет нагружать все аккумуляторные батареи состава равномерно.
При включении выключателя батарей (ВБ) питание от аккумуляторной батареи (АБ) через два предохранителя (ПА), через предохранитель П1 "Батарея", через два последовательных контакта ВБ и автомат А56 подается на 10 поездной провод. Параллельно цепи 10 провода установлен вольтметр, который показывает наличие и величину напряжения.

2. Тормозной воздухораспределитель. Устройство. Принцип работы при торможении. Возможные неисправности и их последствия.
Тормозной воздухораспределитель 337.004: ВР-337 является прибором тормозной системы, выполняет функцию воздухораспределения при пневматическом торможении, а так же приборозамещении при электрическом торможении
ВР-337 управляет изменением давления в ТЦ в зависимости от изменения давления в ТМ и от режима торможения
Главная часть
Состоит из следующих органов:
питательный орган
режимный орган
поршень ограниченного хода
магистральный орган
клапан ликвидации сверх зарядки
Питательный орган – помещается в верхней крышке главной части. Состоит из питательного клапана нагруженного возвратной пружиной. Седло клапана запрессовано в крышку. Ствол питательного клапана образует разгрузочный стержень, который имеет разгрузочный канал связанный с атмосферой. К питательному органу подходит сжатый воздух НМ
Режимный орган – включает в себя режимную диафрагму, зажатую между 2-мя тарелками и нагруженную возвратной пружиной. В выступ верхней тарелки запрессован атмосферный клапан седлом, для которого является ствол питательного клапана. Сферический выступ нижней тарелки взаимодействует с режимным стаканом, внутри которого работает 2-е режимные пружины. С помощью гайки и контр гайки осуществляется регулировка конечного давления в ТЦ при ПСТ. К атмосферному клапану подходит прямая труба ТЦ. Камера над режимной диафрагмой называется тормозной, к ней подходит обратная труба ТЦ. Камера под диафрагмой называется режимной, она связана с пневмо-реле авторежима.
Поршень ограниченного хода – с наружной и внутренней стороны уплотнен уплотнительными манжетами. Ход поршня ограничен регулировочной гайкой, имеющей стопорный винт. С помощью гайки регулируется конечное давление в ТЦ от вентиля № 1. Доступ к регулировочным гайкам режимного органа и поршня ограниченного хода осуществляется через боковую крышку.
Магистральный орган – включает в себя магистральную диафрагму зажатую между 2-мя тарелками и нагруженную возвратной пружиной. В выступ тарелки вставлен стержень с 3-мя уплотнительными манжетами, от которого отходят 3-и канала, связанные:
- с камерой разрядки 1л
- с атмосферой
- с ТМ
В специальном гнезде нижней тарелки помещен двухседельный клапан нагруженный возвратной пружинной и имеющий внутреннее и наружное седла. Наружное седло образует нижняя тарелка магистральной диафрагмы. Канал во внутреннем седле связывает рабочую камеру с клапаном ликвидации сверхзарядки.(рабочая камера находится под диафрагмой). Камера над диафрагмой называется магистральной, связна с вентилем №2, а через него с ТМ.
Камера под диафрагмой «рабочая камера» и она сообщена с рабочей камерой 7литров. Магистральная и рабочая камеры связанны между собой калиброванным отверстием в тарелке диаметром 0,8 мм. Размер отверстия определяет время зарядки рабочей камеры и прибора ВР сжатым воздухом до давления 4.8 атм.
Клапан ликвидации сверхзарядки – включает в себя диафрагму зажатую между 2-мя тарелками, через тарелки проходит канал связанный с атмосферой. Атмосферный канал закрыт клапаном, нагруженным возвратной пружиной. Камера над диафрагмой, связана с рабочей камерой, через открытое атмосферное внутреннее седло 2-х седельного клапана. Снизу на диафрагму воздействует регулировочная пружина. Регулировка осуществляется с помощью гайки и контр гайки на давление 4.9-5.0 атм.
Зарядка
Зарядка прибора осуществляется от НМ и ТМ при условии открытых разобщительных кранов ВРН; ТМ; ТЦ; ОТЦ.
Сжатый возд. НМ поступает к пит.кл. главной части ВР и к пит.кл. вентиля №1 «ВВ»
Сжатый возд. ТМ через фильтр, питательного клапана вентиля №2 «ВКВ» поступает в магистральую камеру М далее, отжимает диафрагму в крайнее нижнее положение через калиброванное отверстие диаметром 0,8мм. И открытое наружное седло 2-х седельного Кл. поступает в камеру под диафрагмой и далее по внутреннему каналу в рабочую камеру (РК) 7 литров.
Доступ к Кл. сверхзарядки закрыт 2-х седельным Кл. севшем на свое внутреннее седло.(Время зарядки РК 55-75 секунд зависит от скорости протекания сжатого воздуха через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.).
Все остальные камеры и объемы ВР связаны с атмосферой
- ТЦ по прямой трубе, через открытый атм.кл. в разгрузочном стержне.
- Тормозная камера по обратной, прямой трубе и далее атм. Канал в разгрузочном стержне плюс 0,4 мм канал сообщающий тормозную камеру с прямой трубой ТЦ
- режимная камера – по трубе идущей к авторежиму через открытое внутреннее седло 2-х седельного клапан пневмореле.
- камера под поршнем ограниченного хода, через открытый атм. Кл. вентиля № 1
- камера разрядки по каналу между уплотнительными манжетами магистральной части.
Полное служебное торможение
При снижении давления в ТМ 4 положением ручки крана машиниста 334, темпом 0,1 атм. За 1 сек. Частицы воздуха не успевают перетекать из рабочей камеры в магистральную, и в них будет создаваться разность давлений. В результате чего магистральная диафрагма, преодолевает сопротивление возвратной пружины начнет свое движение вверх, при этом 2-х седельный Кл. закроет наружное седло разобщив рабочую и магистральную камеры. Стержень с уплотнительными манжетами так же поднимется вверх в результате чего произойдет дополнительная разрядка ТМ в камеру разрядки 1 литр. Это необходимо для одновременной сработки ВР всего состава, так же повысится интенсивность тормозного процесса. И магистральная диафрагма еще больше прогнется вверх. Усилие передается на режимную часть ВР
Через боковую упорку, внутреннюю и наружную пружины, режимный стакан, сферический выступ нижней тарелки, на режимную диафрагму, которая в свою очередь, преодолевая сопротивление возвратной пружины, так же начнет свое движение вверх. Атмосферный клапан закроет канал в разгрузочном стержне, разобщив ТЦ от атмосферы. Далее усилие передается на питательный клапан, который так же преодолевая сопротивление возвратной пружины откроется, сообщая ТЦ по прямой трубе и тормозную камеру по обратной со сжатым воздухом НМ. Процесс заполнения ТЦ воздухом будет происходить до тех пор пока давление воздуха в тормозной камере не будет достаточно, чтобы сжать режимные пружины на величину поднятия питательного клапан, после чего возвратные пружины посадят пит.кл. на свое седло, прекратив сообщение ТЦ с НМ
При ПСТ магистральная диафрагма прогнется до упора вверх, ограничивая тем самым подъем режимной диафрагмы. Давление в ТЦ и тормозной камере сожмет режимные пружины на максимальную величину.


Тормозной воздухораспред. 337.004 Торможение от вентилей замещения № 1 и №2.
Вентиль №1 – получает питание на последних позициях реостатного контролера (18 поз.) при истощении электирич. тормоза. При этом якорь притягивается к сердечнику итолкатель, воздействуя на верхний атмосферный канал, закрывает его, разобщая полость под поршнем ограниченного хода от атмосферы. Одновременно открывается питательный клапан, сообщая напорную магистраль с полостью под поршнем, в результате чего поршень поднимается вверх до упора в регулировочную гайку, передавая усилие на режимную часть ВР. Далее в ВР происходят такие же действия. как при полном служебном торможении только давление в тормозных цилиндрах обеспечивается нажатием малой режимной пружины.
Вентиль № 2 – получает питание при не сборе Эл. схемы на тормоз и снятии питания с катушки реле педали безопасности. При этом питательный клапан сжимает пружину, садится на седло, открывается атмосферный клапан и магистральная камера ВР сообщается кратчайшим путем с атмосферой через атмосферный клапан вентиля № 2. Далее в ВР происходят такие же дкействия как и при экстренном торможении краном маш-та. Давление в тормозных цилиндрах будет такое же.

Вид торможения
Порожний режим
Груженый режим

Полное служебное торможение
2,5 – 2,6 атм.
3,7 – 3,9 атм.

Вентиль № 1
1,0 – 1,2 атм.
1,6 – 1,8 атм.

Вентиль № 2
2, 5 – 2,6 атм.
3,7 – 3,9 атм.


Наполнение сжатым воздухом ТЦ при полном служебном торможении происходит за 3,7 сек. Отпуск при ПСТ – 8 – 10 сек.
Принцип работы при отпуске тормозов. При повышении давления в ТМ повышается давл. в магистральной камере, в результате чего диафрагма начинает свое движение вниз. За счет давления воздуха в тормоз. камере режимная диафрагма так же начинает свое движение вниз. Атмосферный клапан откроет свой канал в разгрузочном стержне, в результате чего тормозные цилиндры по прямой трубе и тормозная камера по обратной трубе сообщаются с атмосферой при достижении давления в ТМ 4,8 атм. возвратная пружина поставит магистральную диафрагму в исходное положение, что обеспечивает облегченный отпуск.
При полном отпуске Все части ВР займут исходное положение, в результате чего камера разрядки сообщится с атмосферой, а магистральная камера через открытое наружное седло и отверстие диаметром 0,8 мм с рабочей камерой. Для получения ступенчатого отпуска – ручка крана маш-та 334 в 3 положение. при этом прекращается повышение давления в магистр. камере, диафрагма займет какое-то промежуточное положение, зафиксировав определенное давление на режимную часть. Сообщении тормоз. цилиндров с атмосферой будет происходить до тех пор пока режимные пружины, почувствовав свободу, разожмутся и, преодолевая усилие на режимную диафрагму, закроют атмосферный клапан.
При полной загрузке. Режимная камера ВР сообщается с атмосферой через открытое наружное седло двух седельного клапана пневмореле и далее по обратной трубе торм. цилиндров.
При неполной загрузке. Когда 2-х седельный клапан сядет на обоих седлах работает обратный клапан.
Отпуск тормозов в случае неисправностей. Неисправности ВР 337.
1) Перекрыть кран ВРН, при этом питательн. часть ВР сообщается с атмосферой через атмосферное отверстие в кране ВРН. За счет давления воздуха в тормоз. цилиндрах питательный клапан поднимается и тормоз. цилиндры по прямой трубе сообщаются с атмосферой через открытый питательный клапан.
2) Перекрыть кран ТЦ и ОТЦ, сообщив с атмосферой в кране ТЦ.
3) С помощью отпускного клапана (ОК) рабочая камера сообщается с атмосферой, в результате ВР срабатывает на отпуск.
4) С помощью крана ТМ, перекрыв кран ТМ плюс краны ТЦ и ОТЦ или тянем за тросик отпускного клапана.
ВР-337 является прибором тормозной системы, выполняет функцию воздухораспределителя при пневматическом торможении, а также прибора замещения при электрическом торможении.
Воздухораспределитель управляет давлением сжатого воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали и от режима торможения.
Питание прибора осуществляется как от напорной, так и от тормозной магистралей через разобщительные краны ВРН и ТМ.
Прибор обладает свойством мягкости, т. е. не срабатывает на торможение при незначительных утечках из тормозной магистрали; обеспечивает все виды торможения, в том числе и замещение электрического тормоза; также и все виды отпуска, имеет пневматическую связь с авторежимом через разобщительный кран АР, что увеличивает давление в тормозных цилиндрах при загрузке вагона и тем самым обеспечивает постоянную величину тормозного пути.
В комплект воздухораспределителя входят: установочная камера с рабочим объемом 7 л и камерой разрядки 1 л, главная часть и вентильная часть с вентилями замещения - № 1 включающего типа и № 2 выключающего типа.
Главная часть ВР-337, рис. 19, включает в себя питательный орган, к которому подходит сжатый воздух от напорной магистрали, режимный орган к которому подходят прямая и обратная трубы тормозных цилиндров; с помощью режимных пружин регулируется конечное давление в тормозных цилиндрах. Магистральный орган связан с рабочим объемом 7 литров и через вентиль № 2 -с тормозной магистралью.
В средней части ВР-337 расположен поршень ограниченного хода, полость которого связана через вентиль № 1 с напорной магистралью.
Клапан ликвидации сверхзарядки отрегулирован на давление 4,9 - 5,0 атм. и в процессе торможения сбрасывает лишнее давление из рабочей камеры в том случае, если ТМ была перепитана.

При постановке ручки крана машиниста в одно из тормозных положений, одновременно с разрядкой тормозной магистрали происходит разрядка магистральной части ВР, что приводит к сработке ВР-337 на торможение; при этом тормозные цилиндры через питательный орган ВР заполняются сжатым воздухом напорной магистрали до тех пор, пока усилие режимных пружин не сравняется с усилием сжатого воздуха в тормозной камере ВР.
При экстренном торможении быстрый темп заполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров происходит за счет экстренной разрядки тормозной магистрали (через большое атмосферное отверстие в кране машиниста № 334 или реле давления крана 013).

3 Буксовое подвешивание (шпинтонное). Назначение. Устройство. Возможные неисправности.Шпинтонное соединение.
Надбуксовое подвешивание – подресоривание рамы тележки относительно кузова. Усилие от колеса на раму передается через шпинтоны. Шпинтоны запрессованы во втулки, которые вварены в продольные балки рамы тележки. Шпинтон нижней частью заходит в стакан, в кот. расположены капролоновые втулки. Рама опирается на крыло буксы через верхние и нижние опоры, прокладки и комплект пружин. Для исключ. попадания грязи шпинтон помещен в резиновый шпинтон. Основные неисправн.: 1-излом пружин; 2-трещина в продольной балке в районе заприсовки шпинтонов.
Усилие от колесной пары на раму тележки передается через шпинтоны, которые запрессованы во втулки, вваренные в продольные балки рамы тележки. Шпинтоны нижней частью заходят в стаканы, внутри которых установлены капролоновые втулки. Капролон применен для исключения задиров шпинтона. Для более мягкой передачи нагрузки от буксы колесной пары на шпинтон между стаканом и нижней опорой надбуксового подвешивания установлен резиновый амортизатор. Для исключения попадания посторонних предметов в нижней части стакана установлен резиновый чехол, а между верхней опорой и стаканом установлена гофрированная резиновая трубка.
При данной конструкции в надбуксовом подвешивании применена одна пружина соответствующей жесткости. Пружина опирается на крыло буксы через нижнюю опору и резиновое кольцо. Продольная балка рамы тележки опирается на пружину через резиновое кольцо и верхнюю опору. В конструкцию шпинтонного соединения также входят планка, которая крепится болтом к корпусу буксы и планки, приваренной на продольной балке рамы тележки. Планки используются для транспортировки тележки совместно с колесными парами.
БИЛЕТ № 11

Дифференциальные реле. Назначение. Работа. Токи уставок на различных вагонах.
Схема управления. Сбор схемы на тормоз. Порядок включения аппаратов. Возможные причины не сбора схемы.
Тормозной воздухораспределитель. Принцип работы при отпуске тормозов. Возможные неисправности и их последствия.
Предохранительные устройства подвешивания редуктора.
Ответы
1.1 Дифференциальные реле. Назначение. Работа. Токи уставок на различных вагонах.
Служит для защиты силовой цепи при чрезмерной разнице токов 1 и 2 группы тяговых машин. Уставка ДР 81-с.- 120А., на вагоне Ем- 260 А. Контакты ДР расположены 81-с. в цепи питания катушки РПЛ.
1.2 Схема управления. Сбор схемы на тормоз. Порядок включения аппаратов. Возможные причины не сбора схемы.
При постановке ГВКВ в положение «0» групповые аппараты возвращаются в исходное положение: переключатель ПМТ в положение «ПТ», переключатель ПСП в положение «ПС», реостатный контроллер на первой позиции.
При постановке ГВКВ машиниста в положение Т1 включается реле РВТ и контактор К25. Контакторы РВТ замыкаются в цепи катушки контактора К6, контакты которого замыкаются в цепи 6 поездного провода. Таким образом, подается напряжение на 6 и 20 поездные провода. На каждом вагоне то 20 поездного провода, через автомат А20 подается напряжение на линейный контактор ЛК2.
От 6 поездного провода через автомат А6 подается напряжение на контакторы силового блока КСБ1 и КСБ2. Их силовые контакторы подключают силовой блок тиристорного регулятора РТ-300 к обмоткам возбуждения тяговых двигателей. Через блок-контакты КСБ1, КСБ2 подается напряжение на линейный контактор ЛК3. ЛК3 включаясь встает в самоблокирование и подает напряжение на ЛК4, который включается последним, т.е. собирается схема тормозного режима, о чем сигнализирует погасшая лампа КЛСН. Таким образом, собрана силовая схема тормозного режима с подключенным тиристорным регулятором РТ-300. Если скорость вагона в пределах от максимальной до 55 км/ч, то включается силовой блок тиристорного регулятора, происходит тиристорное регулирование величины ослабления поля при постоянном тормозном токе 140-150 А.
Для изменения уставки тормозного тока до 250-260 А (порожний режим) или 350-370 А (груженый режим), необходимо перевести ГВКВ в положение Т-1А или Т2. Тогда получит питание реле уставки РУ, которое изменяет величину уставки тормозного тока. Если скорость вагона ниже 55 км/ч., то силовой блок тиристорного регулятора не включается, то есть происходит реостатное торможение генераторов при полном поле.
Схема на вагонах может не собраться по следующим вероятным причинам:
- неисправность аппаратов;
-отсутствует выбег напряжения, на вагоне НР не включено;
-в тормозных цилиндрах имеется давление выше регулировки АВТ 1,8- 2,1 Ат

2. Тормозной воздухораспределитель. Принцип работы при отпуске тормозов. Возможные неисправности и их последствия.
Тормозной воздухораспред. 337.004 Торможение от вентилей замещения № 1 и №2.
Вентиль №1 – получает питание на последних позициях реостатного контролера (18 поз.) при истощении электирич. тормоза. При этом якорь притягивается к сердечнику итолкатель, воздействуя на верхний атмосферный канал, закрывает его, разобщая полость под поршнем ограниченного хода от атмосферы. Одновременно открывается питательный клапан, сообщая напорную магистраль с полостью под поршнем, в результате чего поршень поднимается вверх до упора в регулировочную гайку, передавая усилие на режимную часть ВР. Далее в ВР происходят такие же действия. как при полном служебном торможении только давление в тормозных цилиндрах обеспечивается нажатием малой режимной пружины.
Вентиль № 2 – получает питание при не сборе Эл. схемы на тормоз и снятии питания с катушки реле педали безопасности. При этом питательный клапан сжимает пружину, садится на седло, открывается атмосферный клапан и магистральная камера ВР сообщается кратчайшим путем с атмосферой через атмосферный клапан вентиля № 2. Далее в ВР происходят такие же дкействия как и при экстренном торможении краном маш-та. Давление в тормозных цилиндрах будет такое же.

Вид торможения
Порожний режим
Груженый режим

Полное служебное торможение
2,5 – 2,6 атм.
3,7 – 3,9 атм.

Вентиль № 1
1,0 – 1,2 атм.
1,6 – 1,8 атм.

Вентиль № 2
2, 5 – 2,6 атм.
3,7 – 3,9 атм.


Наполнение сжатым воздухом ТЦ при полном служебном торможении происходит за 3,7 сек. Отпуск при ПСТ – 8 – 10 сек.
Принцип работы при отпуске тормозов. При повышении давления в ТМ повышается давл. в магистральной камере, в результате чего диафрагма начинает свое движение вниз. За счет давления воздуха в тормоз. камере режимная диафрагма так же начинает свое движение вниз. Атмосферный клапан откроет свой канал в разгрузочном стержне, в результате чего тормозные цилиндры по прямой трубе и тормозная камера по обратной трубе сообщаются с атмосферой при достижении давления в ТМ 4,8 атм. возвратная пружина поставит магистральную диафрагму в исходное положение, что обеспечивает облегченный отпуск.
При полном отпуске Все части ВР займут исходное положение, в результате чего камера разрядки сообщится с атмосферой, а магистральная камера через открытое наружное седло и отверстие диаметром 0,8 мм с рабочей камерой. Для получения ступенчатого отпуска – ручка крана маш-та 334 в 3 положение. при этом прекращается повышение давления в магистр. камере, диафрагма займет какое-то промежуточное положение, зафиксировав определенное давление на режимную часть. Сообщении тормоз. цилиндров с атмосферой будет происходить до тех пор пока режимные пружины, почувствовав свободу, разожмутся и, преодолевая усилие на режимную диафрагму, закроют атмосферный клапан.
При полной загрузке. Режимная камера ВР сообщается с атмосферой через открытое наружное седло двух седельного клапана пневмореле и далее по обратной трубе торм. цилиндров.
При неполной загрузке. Когда 2-х седельный клапан сядет на обоих седлах работает обратный клапан.
Отпуск тормозов в случае неисправностей. Неисправности ВР 337.
1) Перекрыть кран ВРН, при этом питательн. часть ВР сообщается с атмосферой через атмосферное отверстие в кране ВРН. За счет давления воздуха в тормоз. цилиндрах питательный клапан поднимается и тормоз. цилиндры по прямой трубе сообщаются с атмосферой через открытый питательный клапан.
2) Перекрыть кран ТЦ и ОТЦ, сообщив с атмосферой в кране ТЦ.
3) С помощью отпускного клапана (ОК) рабочая камера сообщается с атмосферой, в результате ВР срабатывает на отпуск.
4) С помощью крана ТМ, перекрыв кран ТМ плюс краны ТЦ и ОТЦ или тянем за тросик отпускного клапана.
3. Предохранительные устройства подвешивания редуктора.
Предохранительное устройство подвески редуктора предотвращает поворот редуктора вокруг т.А в случае обрыва или выхода из строя деталей подвески, а также в случае излома кронштейна, вваренного в поперечную балку рамы тележки. К кронштейну, куда крепится вилка, также крепится уголок. Уголок не дает упасть серьге на путь в случае нарушения подвески, а прут ограничив. перемещение серьги в сторону колеса. В нижней части редуктора закреплена пластина для предотвращения падения корпуса на путь (она упрется за затяжку РТП). 1- предохранит. вилка; 2- пластины; 3- уголки с металич. прутком.
В случае нарушения подвески: 1- вилка не даст редуктору провернутся вокруг своей оси; 2- уголок не даст упасть серьге; 3- прут ограничит перемещение серьги в сторону колеса; 4- пластина не даст упасть корпусу на путь (упрется на затяжку рычажно-тормозной передачи).
Предохранительное устройство предотвращает проворот редуктора вокруг точки А в случае обрыва или выхода из строя деталей подвески, а комплексным его называют потому, что оно выполняет свою роль, также в случае излома кронштейна, вваренного в поперечную балку рамы тележки. Уголок не даст упасть серьге на путь, а прут ограничит раскачивание серьги в сторону колеса. В нижней части корпуса редуктора закреплена пластина для предотвращения падения корпуса на путь (она упрется на стяжку РТП).
БИЛЕТ № 12

Заземляющее устройство (ЗУМ). Назначение, конструкция, расположение на вагоне. Возможные неисправности.
Схема управления реверсором. Разворот реверсора по ходу движения, контроль разворота реверсора. Работа схемы управления при замыкании 4 и 5 поездных проводов между собой и на «землю».
Дверной воздухораспределитель. Принцип работы на открытие и закрытие дверей. Возможные неисправности и их последствия.
Буксовое подвешивание (поводковое соединение). Назначение. Возможные неисправности. Последствия излома поводков, какие повадки и в каком месте чаще ломаются.
Ответы
1.Заземляющее устройство (ЗУМ).
Назначение, конструкция, расположение на вагоне. Возможные неисправности. ЗУМ-заземляющее устройство машины- служит для отвода обратного тока тяговых машин на ось колесной пары, далее на ходовой рельс. На вагоне 4 –е ЗУМа на каждой оси. ЗУМ крепиться к шпильке, ввернутый в корпус редуктора. К ЗУМу подходит силовой кабель. ЗУМ имеет две меднографитовых щетки, надежность прилегания которых к токопринемающей дорожки обеспечивается пружинами.

1.2 Схема управления реверсором.
Разворот реверсора по ходу движения, контроль разворота реверсора. Работа схемы управления при замыкании 4 и 5 поездных проводов между собой и на «землю».
Управлять реверсором, значит подавать напряжение на катушки его вентилей. При постановке реверсивной рукоятки в положение «вперед» напряжение от 10 провода, через автоматы А-54, ВУ подается на 5 поездной провод. Если реверсор на вагоне находился в положении «назад», напряжение подается на вентиль «вперед» привода реверсора. Привод реверсора переключает реверсор в положение «вперед». Напряжение подается на реле контроля реверсора РКР. При срабатывании реле РКР замыкаются его контакты в цепи 1 вагонного провода.
2. Дверной воздухораспределитель. Принцип работы на открытие и закрытие дверей. Возможные неисправности и их последствия.
Дверной воздухораспределитель. Принцип работы на открытие и закрытие дверей. Возможные неисправности и их последствия.
Дверной воздухораспределитель ДВР условный номер 87 – предназначен для подачи сжатого воздуха в полости дверных цилиндров как при дистанционном управлении, так и при непосредственном нажатии на кнопки вентилей. ДВР состоит из чугунного корпуса, в кот. расположены полости, одна под другой, работ-е на прав. и лев. стороны вагонов. В каждой из полостей работают поршни разных диаметров (дифференциальные поршни), насаженные на единый шток. Поршни имеют по 2 разъемных метал. кольца. В выточку штока вставлен бронзовый золотник с глухой выемкой. Прижатие его к золотниковому зеркалу обеспечивает лепестковая пружина. На зеркале имеется 3 отверстия, переходящие во внутренние каналы и связанные: средний с атмосферой, крайние, соответственно , с трубой на открытие и с трубой на закрытие. К корпусу ДВР с помощью шпилек и гаек через резиновые прокладки крепят заднюю крышку и 3 вентиля включающего типа. Вентиль № 1 и № 2 для открытия отдельно правых и левых дверей вагона, вентиль № 3 для закрытия правой и левой сторон вагона. В корпусе 3-го вентиля помещается переключательный клапан, полость кот. каналами сообщается с полостями малых дифференциальных поршней и через вентиль № 3 больших дифференциальных поршней. Все полости ДВР и электромагнитных вентилей связаны между собой внутренними каналами. ДВР устанавливается на привалочной плите, к кот. монтируются трубы на открыт. и закрыт. правой и левой сторон вагона, атмосферная труба с шумоглушителем. При невозбужденных катушках вентилей полости больших и малых диф-них поршней и, так же, межпоршневая полость заполнены сжатым воздухом. При этом давление уравновешивают поршнем.
Открытие дверей. Для того чтобы открыть двери правой или левой стороны вагона необходимо возбудить соответствующий вентиль на открытие, при этом полость малого диф-ного поршня сообщается с атмосферой через атмосферный клапан возбуждаемого вентиля. Под давлением воздуха переключательный клапан переместится в сторону возбуждаемого вентиля, разобщив полости невозбужденных вентилей от атмосферы. Т.о. сжатый воздух сохранится со стороны больших диф-ных поршней, а так же в межшпоршневой полости. За счет разности давления на малый диф-ный поршень шток с поршнями перемещается и золотник на золотниковом зеркале займет такое положение, при кот. его глухая выемка сообщит трубы на закрытие с атмосферой, а в трубы на открытие поступит сжатый воздух из межпоршневой полости. Т.о. из задних полостей дверных цилиндров соответ-щей стороны вагона воздух выйдет в атмосферу, а в передние поступит, в результате чего двери откроются.
Закрытие дверей возможно 3-мя способами.
1-й сп. Путем возбуждения вентиля на закрытие № 3. При этом полости больших диф-ных поршней сообщаются с атмосферой, сжатый воздух сохран-ся со стороны малых поршней и в межпоршневой полости. За счет расности давления на большой диф-ный поршень шток с поршнями переместится и золотник на золотниковом зеркале займет такое положение, при кот. его глухая выемка сообщит трубу на открытие с атмосферой, а сжатый воздух из межпоршневой полости пойдет в трубу на закрытие. Т.о. в задней полости дверных цилиндров соответ-щей стороны вагона сжатый воздух поступит в передние полости дверн. цилиндров, сообщающиеся с атмосферой, двери закроются.
2-й сп. Резервное закрытие дверей путем одновременного возбуждения вентилей на открытие № 1 и № 2, при этом полости малых диф-ных поршней сообщатся с атмосферой. В зависимости от полож. переключателя канала полости больш. диф-ных поршней так же сообщатся с атмосферой через один из возбужденных вентилей. сжатый воздух останется только в межпоршневой полости. За счет большего усилия на большой диф-ный поршень шток с поршнями переместится и золотник на золотниковом зеркале займет такое положение, при кот. двери закроются (см. 1-й способ).
3-й сп. Путем одновременного возбуждения 3-х вентилей. При этом полости больших и малых диф-ных поршней сообщаются с атмосферой через свои возбужденные вентили, сжатый воздух остается в межпоршневой полости. За счет большего усилия на поршень большого диаметра, шток с поршнем переместятся, и золотник на золотниковом зеркале займет такое положение. при кот. двери закроются (см. 1-й способ).
Предназначен для дистанционного управления подачей сжатого воздуха в полости дверных цилиндров.
ДВР состоит из чугунного корпуса, в котором расположены две полости, работающие на дверные цилиндры правой и левой стороны вагона. В каждой из полостей расположены дифференциальные поршни (поршни разных диаметров, насаженные на единый шток). В выточку штока вставлен золотник с глухой выемкой, прижатие его к золотниковому зеркалу обеспечивает лепестковая пружина. На зеркале имеется три отверстия, связанные с атмосферой, с трубой на открытие и с трубой на закрытие.
К корпусу ДВР крепят три вентиля выключающего типа. Вентили № 1 и № 2 - для открытия отдельно правых и левых дверей вагона, вентиль № 3 - для закрытия дверей обеих сторон вагона. В корпусе третьего вентиля помещается переключательный клапан. Все полости ДВР и электромагнитных вентилей связаны между собой внутренними каналами.
ДВР устанавливается на привалочной плите, к которой монтируются трубы на открытие и закрытие дверей вагона, атмосферная труба с шумоглушителем. При невозбужденных вентилях все полости ДВР заполнены сжатым воздухом, при этом давление на поршни одинаковое.
Для того, чтобы открыть двери какой-либо стороны вагона, необходимо возбудить соответствующий вентиль на открытие. Полость малого дифференциального поршня сообщится с атмосферой, переключательный клапан переместится в сторону возбужденного вентиля. Сжатый воздух сохранится со стороны больших дифференциальных поршней и в межпоршневой полости. За счет разности давлений на поршень малого диаметра, шток с поршнями переместится и золотник на золотниковом зеркале займет такое положение, при котором его глухая выемка сообщит трубу на закрытие с атмосферой, а в трубу на открытие поступит сжатый воздух из межпоршневой полости, в результате чего двери откроются. После снятия питания с вентиля двери останутся открытыми, так как на все стороны дифференциальных поршней восстановится одинаковое давление воздуха.

3. Буксовое подвешивание (поводковое соединение). Назначение. Возможные неисправности. Последствия излома поводков, какие повадки и в каком месте чаще ломаются. Поводки- Предназначены для связи колесной пары с рамой тележки в горизонтальной плоскости, то есть именно через поводки происходит передача тяговых и тормозных усилий от колесных пар на раму.
Каждую буксу колесной пары соединяют через кронштейны с продольной балкой рамы тележки три упругих поводка, изготовленных из рессорной стали. Причем два из них – основные (прямые или горизонтальные), а третий – короткий (изогнутый или вертикальный). Прямой поводок ([ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]) имеет вид полосы переменного сечения и различной толщины. Данная конструкция поводка увеличивает его гибкость и способствует более равномерному распределению всех нагрузок, которые он испытывает при своей работе.
 Прямые поводки испытывают все виды возможных нагрузок: на растяжение, сжатие, изгибы в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также их совмещение друг с другом (скручивание). Причем самым нагруженным является тот поводок, который жестко соединяет буксу с тумбой (внутренний), а другой поводок (крайний) работает в более благоприятных условиях, так как соединяется с изогнутым поводком.
Для увеличения усталостной прочности поводков при их изготовлении проводят дробеструйный наклеп наружной поверхности, а для выявления скрытых трещин поводки подвергают магнитной дефектоскопии.
Примечания:
Дробеструйный наклеп представляет собой пневматическую пушку, которая под большим давлением сжатого воздуха выстреливает струей мелких чугунных шариков в виде дроби;
Изогнутый поводок, соединяющий крайний с рамой тележки, работает в самых благоприятных условиях в основном только на изгиб в горизонтальной плоскости. Он необходим для компенсации натяжения прямых поводков при ходе рамы тележки вниз или вверх при изменении загрузки вагона и поэтому называется компенсационным. Именно при средней загрузке прямые поводки занимают строго горизонтальное положение. Данный поводок имеет вид изогнутой полосы шириной по всей длине – 110 мм и толщиной в средней части – 8 мм, а по концам (где гребенки) – 14 мм.
На случай обрыва любого из поводков и для исключения выкатывания колесной пары из-под тележки предусмотрена простая защита в виде предохранительного штыря, приваренного в верхней части корпуса буксы. Его длина – 180 мм, диаметр – 58 мм, а диаметр втулки, которая вварена в продольную балку рамы тележки и в которую входит штырь – 70 мм. При этом радиальный зазор между ней и штырем должен быть в пределах – 6 мм; 
Изгиб (упругая деформация) поводков в горизонтальной (поперечной) плоскости может доходить до 2 мм.
При порожнем вагоне прямые поводки своими концами должны быть на 12-18 мм выше горизонтальной плоскости. Общее количество поводков на один вагон – 24 шт. Из них 16 прямых и 8 изогнутых. 
Работа поводкового узла.
1.       Передача вертикальной нагрузки:
продольная балка рамы тележки
резиновые кольца
компенсирующие прокладки
верхние опоры пружин
комплекты пружин
нижние опоры пружин
крылья буксы
корпус буксы
2.       Передача горизонтальной нагрузки:
корпус буксы
крылья буксы
поводки (через дополнительные накладки: вагон “Е”)
кронштейны на продольной балке
продольная балка рамы тележки
Примечания: болты, соединяющие поводки, друг с другом, с крыльями буксы, а также с кронштейнами продольной балки в передаче тяговых и тормозных усилий участи не принимают (на срез не работают), так как их задача сводится к одному – более плотному (и с меньшим перекосом) прилеганию мест соединений элементов друг к другу. В данном случае вся тяжесть по передаче горизонтальных нагрузок возлагается на  зацепление зубьев совмещенных друг с другом гребенок.
Неисправности поводкового узла.
Полное разрушение (обрыв) поводков
Появление трещин в местах соединения элементов друг с другом (гребенках), так как они ослаблены отверстиями под болты
Появление трещин на кронштейнах (см. раздел Рама тележки’)
БИЛЕТ № 13
Подключение двигателя ДК-408 к вспомогательной цепи вагона. Защита цепи мотор-компрессора. Реле ТРК, назначение и принцип работы.
Схема управления переключателем положений на вагонах различных типов.
Тормозной воздухораспределитель. Конструкция. Принцип работы ВР от В№1 и В№2.
Блокировочное устройство автосцепки. Назначение, конструктивные особенности, в зависимости от типа привода. Возможные неисправности.
Ответы
1. Подключение двигателя ДК-408 к вспомогательной цепи вагона. Защита цепи мотор-компрессора. Реле ТРК, назначение и принцип работы.
ТРК контролирует ток двигателя при токе 7А. Работа двигателя по времени не ограничена. При увеличении тока на 35% (9,45 А) ТРК сработает приблизительно через 20 минут. При токе 45А через 2 сек. Чувствительным элементом является биметаллическая пластина, в виде подковы. При нагревании от протекающего тока пластина изгибается, что приводит к размыканию КК. При срабатывании восстанавливается в ручную.
1.2 Схема управления переключателем положений на вагонах различных типов.
Ем- переключатель положений вращается по кругу.
ПС, ПП-ходовой режим.
ПТ1, ПТ2-тормозной режим.
Служит для изменения режимов работы в силовой цепи. Имеет 4 позиции с односторонним вращением кулачкового вала.
-ПС последовательное соединение тяговых двигателей в ходовом режиме.
-ПП параллельное соединение тяговых двигателей в ходовом режиме.
-ПТ1, ПТ2 тормозной режим с изменением подключения ПТС к генераторному контуру. По конструкции напоминает РК, но СДПП на 24В.
ПЛ 072 Д-24В.
ПЛ 072 Т-70В. Имеет дополнительный фрикционный тормоз, с оттормаживающим электромагнитом. При сбросе с тормозного режима- переключатель автоматически переходит на позицию ПС.
81-с: ПМТ, ПСП (это два аппарата).
ПМТ- переключение моторно тормозного режима, служит для переключения тормозной цепи в ходовую и обратно. По умолчанию находится в положении ПТ.
ПСП-переключатель положения из последовательного в параллельное соединение, групп тяговых двигателей. По умолчанию находится на позиции ПС. Для параллельного соединения групп переключается на позицию ПП.
ПСП переключается только в ходовом режиме.
81-серия линия 2 линии 3, 4, 5
0-выбег ПС-ПТ ПС- ПТ
Х1 ПС-ПМ ПС- ПМ
Х2 ПС/ПМ-ПМ ПС-ПМ
Х3 ПП- ПМ ПС/ПМ-ПМ
Т ПС-ПТ ПС-ПТ.
1.3 Реле ТРК, назначение и принцип работы.
ТЕПЛОВОЕ РЕЛЕ КОМПРЕССОРА ТРК предназначено для защиты цепи мотор-компрессора от длительных перегрузок. При номинальном токе реле 7А оно срабатывает через 20 мин. Воспринимающий элемент теплового реле включен в цепь двигателя мотор-компрессора, а исполнительный элемент (нормально-замкнутые контакты реле) включены в цепь катушки контактора компрессора КК.

2. Тормозной воздухораспределитель. Конструкция. Принцип работы ВР от В№1 и В№2Тормозной воздухораспределитель 337.004: ВР-337 является прибором тормозной системы, выполняет функцию воздухораспределения при пневматическом торможении, а так же приборозамещении при электрическом торможении
ВР-337 управляет изменением давления в ТЦ в зависимости от изменения давления в ТМ и от режима торможения
Главная часть
Состоит из следующих органов:
питательный орган
режимный орган
поршень ограниченного хода
магистральный орган
клапан ликвидации сверхзарядки
Питательный орган – помещается в верхней крышке главной части.Состоит из питательного клапана нагруженного возвратной пружиной. Седло клапана запрессовано в крышку. Ствол питательного клапана образует разгрузочный стержень, который имеет разгрузочный канал связанный с атмосферой. К питательному органу подходит сжатый воздух НМ
Режимный орган – включает в себя режимную диафрагму, зажатую между 2-мя тарелками и нагруженную возвратной пружиной. В выступ верхней тарелки запрессован атмосферный клапан седлом, для которого является ствол питательного клапана. Сферический выступ нижней тарелки взаимодействует с режимным стаканом, внутри которого работает 2-е режимные пружины. С помощью гайки и контр гайки осуществляется регулировка конечного давления в ТЦ при ПСТ. К атмосферному клапану подходит прямая труба ТЦ. Камера над режимной диафрагмой называется тормозной, к ней подходит обратная труба ТЦ. Камера под диафрагмой называется режимной, она связана с пневмо-реле авторежима.
Поршень ограниченного хода – с наружной и внутренней стороны уплотнен уплотнительными манжетами. Ход поршня ограничен регулировочной гайкой, имеющей стопорный винт. С помощью гайки регулируется конечное давление в ТЦ от вентиля № 1. Доступ к регулировочным гайкам режимного органа и поршня ограниченного хода осуществляется через боковую крышку.
Магистральный орган – включает в себя магистральную диафрагму зажатую между 2-мя тарелками и нагруженную возвратной пружиной. В выступ тарелки вставлен стержень с 3-мя уплотнительными манжетами, от которого отходят 3-и канала, связанные:
- с камерой разрядки 1л
- с атмосферой
- с ТМ
В специальном гнезде нижней тарелки помещен двухседельный клапан нагруженный возвратной пружинной и имеющий внутреннее и наружное седла. Наружное седло образует нижняя тарелка магистральной диафрагмы. Канал во внутреннем седле связывает рабочую камеру с клапаном ликвидации сверхзарядки.(рабочая камера находится под диафрагмой). Камера над диафрагмой называется магистральной, связна с вентилем №2, а через него с ТМ.
Камера под диафрагмой «рабочая камера» и она сообщена с рабочей камерой 7литров. Магистральная и рабочая камеры связанны между собой калиброванным отверстием в тарелке диаметром 0,8 мм. Размер отверстия определяет время зарядки рабочей камеры и прибора ВР сжатым воздухом до давления 4.8 атм.
Клапан ликвидации сверхзарядки – включает в себя диафрагму зажатую между 2-мя тарелками, через тарелки проходит канал связанный с атмосферой. Атмосферный канал закрыт клапаном, нагруженным возвратной пружиной. Камера над диафрагмой, связана с рабочей камерой, через открытое атмосферное внутреннее седло 2-х седельного клапана. Снизу на диафрагму воздействует регулировочная пружина. Регулировка осуществляется с помощью гайки и контр гайки на давление 4.9-5.0 атм.
Зарядка
Зарядка прибора осуществляется от НМ и ТМ при условии открытых разобщителдьных кранов ВРН; ТМ; ТЦ; ОТЦ.
Сжатый возд. НМ поступает к пит.кл. главной части ВР и к пит.кл. вентиля №1 «ВВ»
Сжатый возд. ТМ через фильтр, питательного клапана вентиля №2 «ВКВ» поступает в магистральую камеру М далее, отжимает диафрагму в крайнее нижнее положение через калиброванное отверстие диаметром 0,8мм. И открытое наружное седло 2-х седельного Кл. поступает в камеру под диафрагмой и далее по внутреннему каналу в рабочую камеру (РК) 7 литров.
Доступ к Кл. сверхзарядки закрыт 2-х седельным Кл. севшем на свое внутреннее седло.(Время зарядки РК 55-75 секунд зависит от скорости протекания сжатого воздуха через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.).
Все остальные камеры и объемы ВР связаны с атмосферой
- ТЦ по прямой трубе, через открытый атм.кл. в разгрузочном стержне.
- Тормозная камера по обратной, прямой трубе и далее атм. Канал в разгрузочном стержне плюс 0,4 мм канал сообщающий тормозную камеру с прямой трубой ТЦ
- режимная камера – по трубе идущей к авторежиму через открытое внутреннее седло 2-х седельного клапан пневмореле.
- камера под поршнем ограниченного хода, через открытый атм. Кл. вентиля № 1
- камера разрядки по каналу между уплотнительными манжетами магистральной части.
Полное служебное торможение
При снижении давления в ТМ 4 положением ручки крана машиниста 334, темпом 0,1 атм. За 1 сек. Частицы воздуха не успевают перетекать из рабочей камеры в магистральную, и в них будет создаваться разность давлений. В результате чего магистральная диафрагма, преодолевает сопротивление возвратной пружины начнет свое движение вверх, при этом 2-х седельный Кл. закроет наружное седло разобщив рабочую и магистральную камеры. Стержень с уплотнительными манжетами так же поднимется вверх в результате чего произойдет дополнительная разрядка ТМ в камеру разрядки 1 литр. Это необходимо для одновременной сработки ВР всего состава, так же повысится интенсивность тормозного процесса. И магистральная диафрагма еще больше прогнется вверх. Усилие передается на режимную часть ВР
Через боковую упорку, внутреннюю и наружную пружины, режимный стакан, сферический выступ нижней тарелки, на режимную диафрагму, которая в свою очередь, преодолевая сопротивление возвратной пружины, так же начнет свое движение вверх. Атмосферный клапан закроет канал в разгрузочном стержне, разобщив ТЦ от атмосферы. Далее усилие передается на питательный клапан, который так же преодолевая сопротивление возвратной пружины откроется, сообщая ТЦ по прямой трубе и тормозную камеру по обратной со сжатым воздухом НМ. Процесс заполнения ТЦ воздухом будет происходить до тех пор пока давление воздуха в тормозной камере не будет достаточно, чтобы сжать режимные пружины на величину поднятия питательного клапан, после чего возвратные пружины посадят пит.кл. на свое седло, прекратив сообщение ТЦ с НМ
При ПСТ магистральная диафрагма прогнется до упора вверх, ограничивая тем самым подъем режимной диафрагмы. Давление в ТЦ и тормозной камере сожмет режимные пружины на максимальную величину.
Тормозной воздухораспред. 337.004 Торможение от вентилей замещения № 1 и №2.
Вентиль №1 – получает питание на последних позициях реостатного контролера (18 поз.) при истощении электирич. тормоза. При этом якорь притягивается к сердечнику итолкатель, воздействуя на верхний атмосферный канал, закрывает его, разобщая полость под поршнем ограниченного хода от атмосферы. Одновременно открывается питательный клапан, сообщая напорную магистраль с полостью под поршнем, в результате чего поршень поднимается вверх до упора в регулировочную гайку, передавая усилие на режимную часть ВР. Далее в ВР происходят такие же действия. как при полном служебном торможении только давление в тормозных цилиндрах обеспечивается нажатием малой режимной пружины.
Вентиль № 2 – получает питание при не сборе Эл. схемы на тормоз и снятии питания с катушки реле педали безопасности. При этом питательный клапан сжимает пружину, садится на седло, открывается атмосферный клапан и магистральная камера ВР сообщается кратчайшим путем с атмосферой через атмосферный клапан вентиля № 2. Далее в ВР происходят такие же дкействия как и при экстренном торможении краном маш-та. Давление в тормозных цилиндрах будет такое же.

Вид торможения
Порожний режим
Груженый режим

Полное служебное торможение
2,5 – 2,6 атм.
3,7 – 3,9 атм.

Вентиль № 1
1,0 – 1,2 атм.
1,6 – 1,8 атм.

Вентиль № 2
2, 5 – 2,6 атм.
3,7 – 3,9 атм.


Наполнение сжатым воздухом ТЦ при полном служебном торможении происходит за 3,7 сек. Отпуск при ПСТ – 8 – 10 сек.
Принцип работы при отпуске тормозов. При повышении давления в ТМ повышается давл. в магистральной камере, в результате чего диафрагма начинает свое движение вниз. За счет давления воздуха в тормоз. камере режимная диафрагма так же начинает свое движение вниз. Атмосферный клапан откроет свой канал в разгрузочном стержне, в результате чего тормозные цилиндры по прямой трубе и тормозная камера по обратной трубе сообщаются с атмосферой при достижении давления в ТМ 4,8 атм. возвратная пружина поставит магистральную диафрагму в исходное положение, что обеспечивает облегченный отпуск.
При полном отпуске Все части ВР займут исходное положение, в результате чего камера разрядки сообщится с атмосферой, а магистральная камера через открытое наружное седло и отверстие диаметром 0,8 мм с рабочей камерой. Для получения ступенчатого отпуска – ручка крана маш-та 334 в 3 положение. при этом прекращается повышение давления в магистр. камере, диафрагма займет какое-то промежуточное положение, зафиксировав определенное давление на режимную часть. Сообщении тормоз. цилиндров с атмосферой будет происходить до тех пор пока режимные пружины, почувствовав свободу, разожмутся и, преодолевая усилие на режимную диафрагму, закроют атмосферный клапан.
При полной загрузке. Режимная камера ВР сообщается с атмосферой через открытое наружное седло двух седельного клапана пневмореле и далее по обратной трубе торм. цилиндров.
При неполной загрузке. Когда 2-х седельный клапан сядет на обоих седлах работает обратный клапан.
Отпуск тормозов в случае неисправностей. Неисправности ВР 337.
1) Перекрыть кран ВРН, при этом питательн. часть ВР сообщается с атмосферой через атмосферное отверстие в кране ВРН. За счет давления воздуха в тормоз. цилиндрах питательный клапан поднимается и тормоз. цилиндры по прямой трубе сообщаются с атмосферой через открытый питательный клапан.
2) Перекрыть кран ТЦ и ОТЦ, сообщив с атмосферой в кране ТЦ.
3) С помощью отпускного клапана (ОК) рабочая камера сообщается с атмосферой, в результате ВР срабатывает на отпуск.
4) С помощью крана ТМ, перекрыв кран ТМ плюс краны ТЦ и ОТЦ или тянем за тросик отпускного клапана.
Торможение ВР от вентиля № 1 определяется поступлением сжатого воздуха в полость поршня ограниченного хода, а от вентиля № 2 - быстрой разрядкой магистральной камеры ВР через атмосферное отверстие вентиля № 2.
3. Блокировочное устройство автосцепки. Назначение, конструктивные особенности, в зависимости от типа привода. Возможные неисправности.
Блокировочное устройство автосцепки. Сцепной механизм расположен внутри головки автосцепки. Состоит из: 1- серьги; 2- замка; 3- центрального валика; 4- возвратной пружины; 5- блокировочного рычага.
Работа сцепного мех. Рацепление можно производить только выключенных ЭКК. Для этого сцепной мех. через блокировочный рычаг заблокирован с приводом ЭКК. Блокировка сцеп. мех-ма осуществляется сектором блокировки, кот. располагается на кране управлен. приводом ЭКК.
Сцепление происходит следующим образом: при сближении головок за счет цилиндрических выступов и впадин головки автосцепок центрируются по вертикали и горизонтали, серьги замков своими перемычками упираются в диски противоположных замков. При дальнейшем сближении серьги разворачивают свои замки по часовой стрелки до момента, когда вырезы замков окажутся против перемычек серег - это соответствует полному сближению головок автосцепок, соприкосновению фланцев головок. Перемычки серег заходят в вырезы противоположных замков и под действием возвратных пружин замка разворачиваются против часовой стрелки в исходное положение.
Образовавшийся параллелограмм сил обеспечивает надежное соединение головок, т.к. отсутствуют силы способные развернуть замки.
Расцепление производится за счет натяжения тросика и принудительного разворота замков автосцепок для выхода перемычек серег из вырезов замков. Расцепление можно производить только при выключенных электроконтактных коробках, т.е. когда штепсельные разъемы убраны в ЭКК. Для этого сцепной механизм, через тягу сблокирован с приводом ЭКК. Блокировка сцепного механизма осуществляется сектором блокировки, расположенном на кране управления привода ЭКК, который через рычажную передачу на головке автосцепки блокирует сцепной механизм не позволяя развернуться замкам головок автосцепок. При положении рукоятки привода ЭКК "включено" произвести расцепление головок автосцепки невозможно.
БИЛЕТ № 14

1. Контакторы. Назначение, классификация, конструктивные особенности, возможные неисправности. Контактор ПК-162.
Сброс с ходовых режимов. Силовая схема и схема управления. Когда обеспечивается мягкий сброс с хода.
2. Электропневматические вентили. Назначение, типы, где применяются. Возможные неисправности.
3. Ручной тормоз на вагоне ЕМ. Стояночный блок- тормоз на вагоне 81-й серии. Назначение, конструкция, принцип работы, расположение на вагоне. Неисправности.
Ответы
1.Контакторы. Назначение, классификация, конструктивные особенности, возможные неисправности. Контактор ПК-162.
Контактор- коммутационный аппарат на два положения включено- отключено, имеющий привод и предназначенный для замыканий и размыкания цепи под током, а так же устройство дугогашения. Предназначены для разрыва различных токов, поэтому силовые контакторы имеют большие размеры. Кроме того, они могут иметь низковольтные блок-контакты, служащие для автоматизации процессов управления и производящие коммутацию цепи. Имеют приводы электромагнитный, пневматический, кулачковый.
Линейный контактор ПК-162- служит для сбора и разбора схем, т.е. коммутируют силовую цепь, имеет дугогасительную камеру. Способен разрывать токи до 1000А, имеет пневмопривод, воздух подается из магистрали управления через вентиль включающего типа. Внутри цилиндра имеется возвратная пружина.
1.2. Сброс с ходовых режимов. Силовая схема и схема управления. Когда обеспечивается мягкий сброс с хода.
Сброс ходового режима в «0». При переводе ГВКВ из ходовых положений в «0» напряжение с 20 провода снимается сразу, а с 1 провода с задержкой 0,6 сек. Это необходимо для мягкого ступенчатого перехода из режима тяги в режиме выбега. Время задержи дает реле РВ2.
Ем: на каждом вагоне сначала отключаются ЛК-2 (от 20 провода). Силовой ток протекает через введённое сопротивление в течении 0,6 сек. При этом ток тяговых двигателей уменьшается, и сила тяги становится меньше, затем схема полностью разбирается.
81-с : мягкий сброс возможен только тогда, когда ослаблено поле. В данном случае отключается КШ1 и КШ2, получающие питание по цепи самоблокировки от 20 провода. Поле усиливается, увеличивается противо ЭДС, уменьшается ток двигателей, уменьшается сила тяги, и через 0,6 сек. Схема разбирается.
2. Электропневматические вентили. Назначение, типы, где применяются. Возможные неисправности.
Для управления подачей сжатого воздуха в приводы цилиндров применяют электромагнитные вентили включающего и выключающего типа.
Вентиль включающего типа «ВВ» при невозбужденной катушке сообщает цилиндр привода с атмосферой, при возбужденной с источником сжатого воздуха. Вентиль включающего типа «ВКВ» при невозбужденной катушке сообщает цилиндр привода с источником сжатого воздуха, при возбужденной с атмосферой.
Электрическая часть вентиля включает в себя стальной корпус, в который ввернут сердечник. Сердечник прижимает к корпусу ярмо, на котором находится катушка (электромагнит). В корпус запрессовано седло, внутри которого проходит канал с обеих сторон закрытый клапанами: верхним- атмосферным и нижним- питательным. В вентиле «ВВ» нижний клапан прижат к седлу пружиной, в вентиле «ВКВ» оба клапана и верхний и нижний прижаты к седлам пружиной. Кнопка с пружиной позволяет производить включение вентиля в ручную.
Электропневматический вентиль АРС КМ №013
Электропневматический вентиль АРС (ЭПВ АРС) устанавливается на трубопроводе между краном управления и реле давления. Электрическая часть вентиля подключается к системе АРС. При отказе устройств контроля скорости в системе АРС, при нарушении цепи управления электропневматического тормоза и в ряде других случаев вентиль, воздействуя на реле давления, осуществляет разрядку тормозной магистрали.
ЭПВ АРС представляет собой обычный вентиль включающего типа, но его нижнее отверстие закрыто заглушкой.
При включенной системе АРС катушка вентиля всегда находится под питанием, и теряя его, ЭПВ АРС сообщает камеру над диафрагмой реле давления с атмосферой через атмосферное отверстие в вентиле, что приводит к полной разрядке тормозной магистрали. ЭПВ АРС подключается к камере над диафрагмой реле давления через трехходовой разобщительный кран ЭПВ в кабине машиниста.
На трубопроводе, ведущем к ЭПВ АРС, расположены два сигнализатора отпуска тормозов (СОТ), которые контролируют открытое положение разобщительного крана ЭПВ АРС и готовность ЭПВ АРС к работе.
Примечание: При любом виде торможения темп разрядки тормозной магистрали составляет 0,8 - 1 Ат/сек.
3. Ручной тормоз на вагоне ЕМ. Стояночный блок- тормоз на вагоне 81-й серии. Назначение, конструкция, принцип работы, расположение на вагоне. Неисправности.
Ручной тормоз на вагоне ЕМ.
Ручной тормоз:. В кабине машиниста с левой стороны установлена колонка ручного тормоза, которая через рычажную передачу действует на тормозную систему тележек и осуществляет прижатие с левой стороны к колесам тех же тормозных колодок, что и пневматический тормоз. Усилием руки человека через рукоятку 1 приводится во вращение маховик 2 колонки. На одном валу с маховиком находится малая коническая шестерня 3 с 20-ю зубьями. С ней сцеплена большая коническая шестерня 5 с 28-ю зубьями. Она приводит во вращение вертикальный винт 6. По винту снизу вверх перемещается гайка 7, имеющая паз для скольжения по вертикальной планке 8, чтобы удержать гайку от вращения. Внизу винт опирается на подшипниковую опору*9, которая прикреплена к швеллеру лобовой балки рамы кузова болтами. Гайка имеет по бокам две опоры, на которые навешивают тяги 14, соединяющие гайку с кривым рычагом 12. Такая форма рычага объясняется необходимостью обойти швеллер рамки затяжки тормоза, когда рычаг поднимают вверх. Кривой рычаг другим концом прикрепляют к кронштейну швеллера 10, шарнирно на валике 11, а средним отверстием рычаг соединяют при помощи тяги 13 с рычажной системой тормоза на кузове вагона.
Передаточное число колонки ручного тормоза равно 50. Общее передаточное число ручного тормоза вагона Ем - 1000. Число оборотов маховика ручного тормоза 18-20. Указанное число оборотов маховика ручного тормоза требуется для доведения тормозных колодок до соприкосновения с колесами.
Помимо пневматического привода, рычажно-тормозная передача на вагонах типа "Е" и "Еж-3" снабжена ручным приводом. Им пользуются при длительной стоянке поезда или при отсутствии давления сжатого воздуха в воздушных магистралях. Ручной (стояночный) тормоз состоит из колонки, установленной в кабине машиниста с левой стороны, и системы расположенных на кузове рычагов и тяг, связывающих колонку с рычажной передачей тележки. Особенностью ручного тормоза является то, что он действует на тормозные колодки только одной (левой) стороны вагона.
Колонка ручного тормоза состоит из маховика с рукояткой, который через коническую пару шестерен передает вращение винту.
По винту поступательно вверх и вниз перемещается гайка, связанная тягами с кривым рычагом под рамой кузова. При вращении маховика по часовой стрелке кривой рычаг поворачивается вокруг своей оси, вызывая перемещение тяги с регулировочной муфтой.
Передача усилия от ручного тормоза к двум левым узлам тормоза второй тележки осуществляется длинной тягой, составленной из трех частей, скрепленных болтами.
Усилие от колонки ручного тормоза передается через наклонные тяги следующим образом.
При движении вперед длинной тяги вместе с регулировочной муфтой большой поперечный плавающий рычаг начнет поворачиваться против часовой стрелки и одновременно двигаться вперед. При этом он натягивает тягу ко второй тележке. Тяга начнет двигаться назад, передвигая назад малый поперечный плавающий рычаг и поворачивая его против часовой стрелки. Через соединительную тягу движение назад передается малому поперечному рычагу, который будет поворачиваться по часовой стрелке. Осью его поворота является валик, через который малый поперечный рычаг соединяется с кронштейном рамы кузова вагона.
Малые поперечные рычаги натягивают наклонные тяги к концевым рычагам и все восемь левых тормозных колодок подходят к колесам на обеих тележках.
Наклонные тяги действуют на тормозные колодки так же, как и при пневматическом торможении шток поршня.
При вращении маховика против часовой стрелки происходит отпуск ручного тормоза.
Для доведения тормозных колодок до соприкосновения с колесами достаточно 16ч23 оборота маховика.
Когда же будет исчерпан ход, необходимо приложить на маховик силу руки, приблизительно равную 20 кГс, с тем чтобы обеспечить прижатие колодок.
Передаточное число колонки 50.
Стояночный блок- тормоз на вагоне 81-й серии. Назначение, конструкция, принцип работы, расположение на вагоне. Неисправности.
Питается сжатым воздухом напорной магистрали через разобщительный кран с атмосферным отверстием, который на головных вагонах расположен в кабине машиниста, на промежуточных - в головной части вагона с левой стороны под вагоном, управление краном производится с помощью штанги и ручки, которые выносятся на лобовую часть вагона.
Первый левый и четвертый правый тормозные цилиндры каждой тележки объединены с пневмопружинным стояночным тормозом в один агрегат - блок-тормоз.
Блок-тормоз предназначен для работы, как в качестве пневматического тормоза, так и в качестве стояночного тормоза, рассчитанного на удержание одного груженного вагона на руководящем уклоне.
Для затормаживания вагона камера стояночного тормоза сообщается с атмосферой через отверстие в разобщительном кране, под действием пружины, толкателем через поршень тормозного цилиндра будет приведена в действие рычажно-тормозная передача.
Для перемещения вагона в случае отсутствия сжатого воздуха в напорной магистрали, необходимо специальным ключом вывернуть оттормаживающий винт до упора его в дно стакана. При этом положении поршень тормозного цилиндра и толкатель стояночного тормоза под действием оттормаживающей пружины возвратятся в исходное положение.
Неисправности в работе блок-тормоза связаны с износом уплотнительных манжет в результате чего может быть перетечка воздуха в камеру тормозного цилиндра и, как следствие, - самопроизвольное торможение вагона.
БИЛЕТ № 15
1. Токоприемник. Назначение, конструктивные особенности на различных вагонах.
Дверная сигнализация. Возможные причины потери контроля дверей поезда. Работа схемы дверной сигнализации на резервном управлении. Причины «ложного» контроля дверей.
2. Кран машиниста 013. Комплект на головном и промежуточных вагонах. Принцип работы при зарядке тормозной магистрали.
3.Подвеска раздвижных дверей вагона. Назначение, конструкция различных типов подвески. Способ регулирования положения дверных створок в дверном проёме. Возможные неисправности.
Ответы
1. Токоприемник. Назначение, конструктивные особенности на различных вагонах.
Токоприемник ТР- предназначен для снятия напряжения с контактного рельса и передачей его в силовую цепь вагона. На вагоне 4 ТР, все они соединены кабелями в СК (соединительной коробке). /Если хотя бы один ТР под напряжением, то все остальные тоже под напряжением.
ТР монтируется на деревянном брусе при помощи болтов, брус служит изолятором и крепиться к тележке вагона.Состоит из левого и правого стальных литых кронштейнов, между которыми расположен держатель башмака, который установлен и вращается на оси, закрепленный одним концом в левом кронштейне и другим в правом. Через токоснимающий башмак, держатель башмака, шунт, стальную пластину, связывающую кронштейны, и специальный зажим поступает в СК. Кронштейны имеют приливы с гнездами для пружин, и приливы для крепления кронштейна с пальцем, на который одевают втулку «удочки» для подачи высокого напряжения на вагон в условиях депо. Для отжатия башмака применяют штырь, который вставляется в левом кронштейне 50мм. ± 5мм.
1.2. Дверная сигнализация. Возможные причины потери контроля дверей поезда. Работа схемы дверной сигнализации на резервном управлении. Причины «ложного» контроля дверей. Дверная сигнализация использует 3 уровня контроля:
- «низкий»- контроль положения дверей одного проема. Для этого используются дверные блокировки (БД). Нормально замкнутые контакты концевого выключателя ВПК 2110, или ВПК3110(одно и тоже, просто подвод провода другой) и механический привод.
- «средний»- контроль положения дверей одного положения вагона с помощью РД реле дверей. В цепь катушки РД последовательно включены все 8 дверных блокировки. РД имеет контакты:1.в цепи питания белых бортовых ламп и в катушке вентиля закрытия дверей (для обеспечения выключения белых бортовых ламп при закрытии дверей и обесточивании 3 вентиля закрытия).2.в цепи контура сигнализации дв. поезда (вагон Ем- 19 провод, 81-с- 28 провод)
- «высший»- контроль дверей поезда. Реле КД с помощью 19 или 28 провода проверяет состояние РД каждого вагона. КД- для подачи на 1 провод.
Токопрохождение: 81-с – 10провод- А21- РВКВ вперед, назад – Д1- ВЗД- АВ1- Д4- РВКВ вперед, назад- РД головного вагона- 28провод- РД среднего вагона – РД хвостового вагона- КРУ «0»- РВКВ «0»- 15провод.
К 15 проводу в голове и хвосте вагона подключены катушки контроля дверей КД и белые сигнальные лампы на пульте.
Ем: 10 провод- ПЗО – Д4- РВКВ вперед, назад- РД головного вагона- 19 провод- РД промежуточного вагона- РД хвостового вагона- ГВКВ «0» хвостового вагона- 15 провод (для депо «Невское» к 15 проводу подключен КД и сигнальная лампа. Для депо «Автово» с 15 провода- ГВКВ Х1, Х2, Х3- ПВУ- РВТ- УАВА- РВ2-РПБ) .
Для отправления поезда со станции при неисправных цепях сигнализации дверей служит тумблер ВАД, шунтирующий блокировку КД в цепи РВ2.

2. Кран машиниста 013. Комплект на головном и промежуточных вагонах. Принцип работы при зарядке тормозной магистрали.
Кран машиниста №013 предназначен для управления пневматическим тормозом на составе. Оно осуществляется путем разрядки и зарядки тормозной магистрали. Кран машиниста №013 устанавливает, в зависимости от положения его рукоятки, заданное давление в тормозной магистрали и автоматически его поддерживает.
По принципу своего действия прибор является прямодействующим, так как при любом положении ручки крана управления имеет автоматическую перекрышу.
По конструкции KM №013 относится к клапанно-диафрагменным приборам. Кран является прямодействующим с автоматическими перекрышами, имеет семь фиксированных положений ручки крана управления.
Примечание: На промежуточных вагонах (81.714) устанавливается кран машиниста №013-1, который отличается от КМ №013 лишь тем, что у него отсутствует разобщительное устройство и ЭПВ АРС.  Вместо разобщительного устройства на кране машиниста №013-1  применяются обычные краны двойной тяги.
3. Подвеска раздвижных дверей вагона. Назначение, конструкция различных типов подвески. Способ регулирования положения дверных створок в дверном проёме. Возможные неисправности.
Двери и дверное подвешивание. На вагоне применяется два вида дверей - створчатые и раздвижные. Створчатые двери находятся по торцам кузова вагона и называются торцевыми. Они подвешены к дверным стойкам каркаса кузова при помощи стальных шарнирных петель, которые крепятся к стойкам при помощи болтов. Эти двери оборудованы поворотными ручками и запорными замками, приводимыми в действие трехгранным ключом.
Раздвижные двери предусматривают восемь дверных проемов (по четыре с каждой стороны вагона). Ширина каждого без учета дверей - 1380 мм, а с учетом открытых створок - 1208 мм. Конструкция всех дверей  - бескаркасная, они изготовлены из листов алюминиевого сплава, между которыми вварены штампованные профили. Сборку штампованных профилей производят на одном из листов створки, затем сверху приваривают второй лист. Двери имеют стекла той же толщины, что и основные салонные. Они также установлены в проемы через резиновые уплотнители. Подвеска  раздвижных дверей отличается от подвески створчатых и делится на два вида - с применением шариков  и с применением роликов. Шариковое дверное подвешивание. Раздвижные створки подвешиваются к верхнему обвязочному поясу кузова через специальные арочные или П-образные балки. Закрепление этих балок к верхнему обвязочному поясу производится болтами и специальными гайками с контргайками, с помощью которых можно производить регулировку высоты подвески створок. Подвеска створок к арочной балке осуществляется через два ряда шариков, размещенных в сепараторе. В балке имеются продольные пазы для размещения в них шариков. На шариках перекатывается специальная планка, в которой тоже имеются продольные пазы дл шариков. К планке болтами крепится щечка, которая в свою очередь прикреплена к створке болтами. Створки приводятся в действие на закрытие или открытие пневматическим дверным цилиндром, связанным с одной из створок дверного проема. Усилие на вторую створку дверного проема передается от первой при помощи двух втулочно-роликовых цепей. Цепи заведены через звездочки, установленные на арочных балках. Натяжение цепей регулируется натяжными винтами. В нижней части задвижных створок закреплены направляющие хромированные планки, а на стойках дверного проема установлены обрезиненные ролики. Это сделано с целью уменьшения раскачки створок при открытии и закрытии, а также для их центрирования. В открытом положении створки входят в пазухи простенков вагона, а в закрытом состоянии уплотняются специальными резиновыми уплотнениями замкового типа на передних кромках створок.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 3.12.  Шариковое дверное подвешивание
1 - сепаратор 2 - арочная балка 3 - упорный бурт 4 - планка 5 - гайка 6 - контргайка 7 - шайбы 8 - шарики 9, 10, 11, 12 - крепеж упорных буртов 13 - регулировочный болт подвески
Шариковое подвешивание (на один дверной проем) состоит из следующих основных элементов:
Две наддверные балки П - образного  или арочного типа
Восемь болтов крепления балок (по четыре на каждую)  к верхнему обвязочному поясу с гайками, контргайками и шайбами
Сепаратор с двумя рядами шариков, расположенных горизонтально. Установлен в каждой наддверной балке
Две специальных планки, к каждой из которых при помощи болтов крепятся два кронштейна подвески створки  Примечания:П - образные балки установлены на вагонах типа "Е" , а арочного типа на вагонах типа "Еж-3" и номерных первых выпусков
Наддверная балка изнутри, а планка снаружи имеют продольные пазы для движения по ним шариков при открытии или закрытии створок
Болты подвески приварены  к самой наддверной балке, и при помощи гаек и контргаек болтов можно регулировать высоту подвески балки, а следовательно -  высоту подвески створки дверей
Кронштейн крепления (подвески0 створки дверей соединяется с планкой посредством выступа на кронштейне (щечки),который входит в соответствующее углубление на планке
Болты крепления стягивают друг  с другом эти два элемента и на срез (от веса створки) не работают
Каждая створка на своей передней кромке  имеет центрирующую уплотнительную накладку (притвор) из резины
У каждого дверного проема снизу  имеется с двух сторон четыре направляющих обрезиненных ролика, контактирующих при открытии или закрытии дверей со стальными накладными планками створок , а также нижний направляющий желоб в полу салона
При неисправности дверного проема его можно запереть (при закрытом положении створок), используя язычковый запор, приводимый в действие трехгранкой
БИЛЕТ № 16

ЭКК. Назначение. Типы, особенности эксплуатации. Перекрещивание поездных проводов.
Схема управления. Тормоз 1А. Влияние РУТ и БУ-13 на работу схемы.
АВУ 045. Назначение, расположение на вагоне, нормы регулировки.ПВУ. Назначение, расположение на вагоне, нормы регулировки. Чем ПВУ отличается от АВУ-045. АВТ. Назначение, расположение на вагоне, нормы регулировки.
Передача вращающего момента с оси ТД на ось колесной пары.
Ответы
1.1 ЭКК. Назначение. Типы, особенности эксплуатации. Перекрещивание поездных проводов.
ЭКК предназначена для соединения поездных проводов цепи управления смежных вагонов, управляемых по системемногих единиц. Она подвешена к корпусу головки автосцепки. ЭКК состоит из двух независимых друг от друга штепсельных разъемов, расположенных рядом. Один разъем представляет собой «вилку», другой «розетку». Разъемы полностью дублируют друг друга и оба находятся в включенном состоянии (ЭКК включается с двух сторон). При работе на линии в случае выхода из строя одного из разъемов (потеря контакта ЭКК) машинист о случившемся узнать не сможет, т.к. состав сохранят свою работоспособность за счет второго исправного разъема. Включение отключение состыкованных коробок осуществляется при помощи пневмопривода двухстороннего действия, приводимого в работу через разобщительный кран и кран управления. Кран управления двухходовой и управляется при помощи реверсивной рукоятки. Признак включения ЭКК –хвостовик реверсивной рукоятки, вставленной в кран управления будет указывать на смежный вагон. В выключенном положении ЭКК – хвостовик реверсивной рукоятки будет направлен перпендикулярно вагонам (смотреть на машиниста). Штепсельный ЭКК применяется на вагонах 81-с последних лет выпуска, а так же на всем парке депо «Московское». В ЭКК применяются штепсельные разъемы по 52 контакта в каждом. Два подвижных «папы» и два неподвижных «мамы», в таких ЭКК происходит дублирование соед. проводов, можно коммутировать 104 поездных провода.
1.2 Схема управления. Тормоз 1А. Влияние РУТ и БУ-13 на работу схемы.
При постановке ГВКВ в тормоз-1А получает питание 2 поездной провод и дополнительно получает питание реле К25 (от 33 провода) и 25 поездной провод.
Реле К25 получает питание по цепи: 10провод- А-54- ВУ- кулачек шины У2- шина У2- кулачек главного вала, замкнутого в положении Тормоз-1, 1А, 2, 33 провод, катушка К25, земля.
25 поездной провод получает питание по цепи: шина У2, кулачек КВ замкнутый в тормоз-1А, н.р. контакт К25, 25 провод.

2. АВУ 045. Назначение, расположение на вагоне, нормы регулировки.
АВУ 045, ПВУ: Пневматический выключатель управления ПВУ и автоматический выключатель управления АВУ предназначены для автоматического замыкания и размыкания цепи управления в зависимости от давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.
На вагонах типа Ем установлены ПВУ, а на вагонах 81 серии - АВУ.
Включение контактов происходит при давлении воздуха в ТМ 4,3 - 4,5 атм., (ПВУ), 3,4 - 3,8 атм. (АВУ) отключение контактов при давлении 2,7 - 2,9 атм.
Пневматический выключатель управления ПВУ и автоматический выключатель управления АВУ предназначены для автоматического замыкания и размыкания цепи управления в зависимости от давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.
На вагонах типа Ем установлены ПВУ, а на вагонах 81-серии - АВУ.
ПВУ
Включение контактов происходит при давлении воздуха в ТМ 4,4 атм.
Отключение контактов при давлении 2,8 атм.
АВУ
Включение контактов происходит при давлении воздуха в ТМ 3,1 атм.
Отключение контактов при давлении 2,5 атм.
При снижении давления ТМ до 2,4 атм. Размыкается контакт АВУ в цепи питания катушки Р1-5. Замыкается контакт в цепи 48 пп.

2.1 АВТ:
АВТ не допускает совместного действия пневматического и электрического тормозов, размыкая электрическую цепь питания катушек линейных контакторов, что приводит к разбору силовой схемы при давлении в тормозных цилиндрах выше установленного значения.
АВТ устанавливается на обратной трубе тормозных цилиндров через разобщительный кран "АВТ" в салоне, левая сторона, под вторым многоместным сиденьем.
Размыкание контактов АВТ происходит при давлении в ТЦ 1,8-2,1 атм. Замыкание - при давлении 0,6 -1,1 атм.

3. Передача вращающего момента с оси ТД на ось колесной пары.
Передача вращающего момента от тягового двиг. на колесную пару. 1- вал тягов. двигателя; 2- кулачок; 3- цапфа кулачка; 4-игольчатый подшипник; 5- вилка; 6- стяжные болты; 7- вилка другой полумуфты; 8- игольчатый подшипник; 9- цапфа кулачка; 10- кулачок; 11- вал малой шестерни;
12-большое зубчатое колесо; 13- колесная пара.
Передача муфтой вращающего момента происходит следующим образом: кулачок на валу тягового двигателя роликами передает усилие крутящего момента через упоры, вилку, полумуфты, четыре болта на вилку второй полумуфты, которая, в свою очередь, через упоры передает усилие кулачку, установленному на вал редуктора.
БИЛЕТ № 17

Тяговые электродвигатели (ТЭД). Типы, назначение. Способы реверсирования и изменения скорости вращения якоря ТЭД.
Сброс с тормозных режимов. Силовая схема и схема управления.
Пневмопривод ЭКК. Назначение. Положения трёхходового крана управления и разобщительного крана, в зависимости от типа ЭКК.
Рычажно-тормозная передача. Назначение, конструкция. Принцип работы, величина выхода штока тормозного цилиндра, величины зазоров между тормозной колодкой и поверхностью катания колеса. Предохранительные устройства РТП.

1.1 Тяговые электродвигатели (ТЭД). Типы, назначение. Способы реверсирования и изменения скорости вращения якоря ТЭД.

ДК-108 (Ем)
ДК-117 (81-с)

1.Номанильная мощность кВт
66
110

2.Номинальное напряжение в ходовом режиме
375
375

3.Номинальное напряжение в тормозном режиме
750
750

4.Воздушный зазор между якорем и главным полюсом
3,2
2,5

5.активное сопротивление всех обмоток Ом
0,13
0,07

6.Обмотка якоря
волновая
петлевая

7.Расчетное ослабление поля в ходовом режиме %
35%
28%

8.Используемые ослабления поля в ходовом режиме %
55%
50% (стали менее мощными)

9.Ток часового режима (длительного) А
202
330

10.Вес каждой машины кг.
630
700


Тяговые машины постоянного тока: коллекторные, обратимые, самовентилируемые. Работают в ходовом и тормозном режиме для создания тягового и тормозного усилия соответственно. На вагоне 4 тяговых машины, по две на каждой тележке соответственно.
Способы изменения вращения якоря тяговых двигателей:
1. Вывод ПТС. Как при последовательном, так и при параллельном соединении групп тяговых двигателей.
2. Увеличение к подводимым двигателя напряжения, при переходе из последовательного в параллельное соединение групп тяговых двигателей.
3.Ослабление магнитного поля двигателей (81-с ХОД3, вагон Ем -Ход2, ход3).
1.2 Сброс с тормозных режимов. Силовая схема и схема управления.
81-с: ЛК-2 отключается первым, т.к. сначала снимается напряжение с 20 провода, через 0,5 сек снимается напряжение с 6 провода, за счет выдержки РВТ. Что приводит к отключению ЛК-3 и ЛК-4. Следовательно схема полностью разбирается. В силовой цепи контакты ЛК-2 размыкаются и откл. одну из двух включенных цепей ПТС, уменьшается ток генераторов, снижается тормозной эффект, через 0,5 сек. Пропадает. Сброс получается мягким, ступенчатым.
Ем: сначала снимается напряжение с 20 провода и откл. ЛК_5, ток протекает через введённое сопротивление 1,46 Ом в силовой цепи, через 0,5сек снимается напряжение с 6 провода за счет выдержки РВТ, что приводит к отключению ЛК-3 и ЛК-4 и разбору схемы. Сброс получается мягким, ступенчатым.
2. Пневмопривод ЭКК. Назначение. Положения трёхходового крана управления и разобщительного крана, в зависимости от типа ЭКК. Пневмопривод ЭКК: Вагоны 81 серии оборудованы пневмоприводом электроконтактной коробки автосцепки для соединения электрических цепей управления после сцепления механической части
В пневмопривод входят цилиндр двухстороннего действия, разобщительный кран, трехходовой кран управления и резиновые шланги с арматурой
Воздух к цилиндру пневмопривода подводится от напорной магистрали вагона
Переключение трехходового крана управления в положение "включено" или "выключено" производится вращением его реверсивной рукояткой соответственно против часовой стрелки или по часовой стрелке.
После механического сцепа вагонов необходимо открыть концевые краны на двух сцепляемых вагонах, а для выдвижения пальцев ЭКК трехходовой кран управления поставить в положение "включено" на одном из сцепляемых вагонов. На вагонах, где установлены ЭКК со штепсельными разъемами, трехходовые краны управления открываются одновременно на двух сцепляемых вагонах. При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали расцепление контактных коробок производится с помощью специального ключа.
Вагоны 81 серии оборудованы пневмоприводом электроконтактной коробки автосцепки для соединения электрических цепей управления после сцепления механической части.
В пневмопривод входят цилиндр двухстороннего действия, разобщительный кран, трехходовой кран управления и резиновые шланги с арматурой.
Воздух к цилиндру пневмопривода подводится от напорной магистрали вагона.
Переключение трехходового крана управления в положение "включено" или "выключено" производится вращением его реверсивной рукояткой соответственно против часовой стрелки или по часовой стрелке.
После механического сцепа вагонов необходимо открыть концевые краны на двух сцепляемых вагонах, а для выдвижения пальцев ЭКК трехходовой кран управления поставить в положение "включено" на одном из сцепляемых вагонов. На вагонах, где установлены ЭКК со штепсельными разъемами, трехходовые краны управления открываются одновременно на двух сцепляемых вагонах. При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали расцепление контактных коробок производится с помощью специального ключа.
3. Рычажно-тормозная передача. Назначение, конструкция. Принцип работы, величина выхода штока тормозного цилиндра, величины зазоров между тормозной колодкой и поверхностью катания колеса. Предохранительные устройства РТП.
Рычажно-тормозная передача (РТП) предназначена для передачи усилия от тормозного цилиндра к колодкам обеспечивая одинаковую силу нажатия на поверхность катания колесных пар. состоит из 4-х одинаковых узлов. каждый узел состоит из: 1- тормозного цилиндра; 2- крайних рычагов с колодками; 3- средних рычагов с колодками; 4- параллельных затяжек4 5- оттормаживающего устр-ва; 6- регулировочного винта; 7- стабилизатора положения средних колодок.
Последовательность торможения. передача усилия осуществляется от поршня тормозного цилиндра на концевой рычаг. Тормозной рычаг прижимает 1-ю колодку. Когда колодка прижата к колесу она становится точкой поворота концевого рычага, при этом концевой рычаг своим плечом действует на параллельную затяжку. Параллельная затяжка передает усилие на средний рычаг при этом осуществляется прижатие второй колодки к колесу.
Оттормажив. устр-во состоит из оттормажив. пружины и пружины тормозного цилиндра.
Передаточное число рычажной передачи составляет 6,56. Предназначено для расчета длины выхода штока при износе тормозных колодок.
Регулировка РТП. Регулирование фактически сводится к уменьшению расстояния между точками рычагов каждого узла. Рег. бывает двух видов: грубая и точная. Грубая рег. осуществляется перестановкой валиков средних рячагов в соответствующ. отверстия в параллельных затяжках в зависимости от диаметра колес от 785 до 750. Если диаметр в этих пределах устанавл. в 1-ое крайнее положение. Если диаметр меньше 750 мм , то валик устанавл. во 2-е внутреннее положение. Точная регулировка осуществ. регулиров. винтом. кот. располагается на парал. затяжках со стороны крайних рычагов. После регулировки величина выходов штоков тормоз. цилиндров должна быть в пределах 45 – 55 мм, причем разница выходов на одной тележке должна быть не более 5 мм.
Регулир. положения колодок осуществ. на незагруженном вагоне при помощи фиксаторов положения колодок. Верхний зазор 10 - 12 мм, нижний 4 - 7 мм. При износе фракционной массы меньше 4 мм в средней части колодка подлежит замене.
Тормозная система на тележке состоит из четырех отдельных узлов рычажной передачи. Она осуществляет передачу усилия от тормозного цилиндра к колодкам, обеспечивая одинаковую силу нажатия на поверхности катания колесных пар. Каждый узел рычажной передачи состоит из тормозного цилиндра , крайних рычагов с колодками , из средних рычагов с колодками, затяжек , оттормаживающего устройства , регулировочного винта , фиксаторов положения тормозных колодок , стабилизатора положения средних колодок .
Торможение осуществляется передачей усилия от поршня тормозного цилиндра на концевой рычаг, который прижимает к колесу колодку, поворачиваясь вокруг нижней точки соединения с затяжкой. Когда колодка прижата к колесу, она становится точкой поворота рычага, относительно которой вращается концевой рычаг и своим плечом передает усилие затяжке, передающей усилие среднему рычагу, он вращается вокруг верхней точки. При этом осуществляется прижатие второй колодки к колесу.
Подвеска средних рычагов к кронштейнам продольных балок рамы тележки производится при помощи валиков через отверстия в верхней части рычага, в которые запрессованы втулки. Подвеска концевых рычагов к кронштейнам выполнена через подвески, расположенные по обеим сторонам рычага.
Передаточное число рычажной передачи равно 6,56. Передаточное число показывает, во сколько раз суммарная сила нажатия тормозных колодок узла больше усилия на штоке тормозного цилиндра, приводящего в действие этот узел рычажной передачи, или во сколько раз выход штока тормозного цилиндра больше средней величины зазора между одной колодкой и колесом. Если, например, у вагона одна колодка тормозного узла износилась на 2 мм, а другая на 4 мм, то выход штока тормозного цилиндра увеличится на 6,56 х 3 = 20 мм, так как средний зазор между колодками и колесом: (2 + 4)/2 = 3 мм.
Регулировка рычажной передачи. По мере износа тормозных колодок, в целях приведения к норме выхода штоков тормозных цилиндров, производят регулировку рычажно-тормозной передачи. При этом необходимо учитывать, что при уменьшении диаметров колес, требуется приближение к ним тормозных колодок. Это означает, что регулировка фактически сводится к изменению (уменьшению) расстояния между нижними точками рычагов узла рычажно-тормозной передачи.
Грубую регулировку производят перестановкой нижних валиков средних рычагов в соответствующие отверстия затяжек (параллельных тяг) в следующей зависимости от диаметра колес: затяжки имеют два отверстия, и валик соединения со средним рычагом должен быть размещен при диаметре колес 785-750 мм в первом (крайнем) отверстии, менее 750 мм - во втором (внутреннем).
Точная регулировка производится - регулировочным винтом, расположены на затяжках со стороны концевых рычагов. Согласно действующим нормам, в результате регулировки рычажной передачи, величина выхода штоков тормозных цилиндров должна быть в пределах 45-55 мм, причем разница выхода штоков одной тележки в эксплуатации должна быть не более 5 мм.
При регулировке положения колодок, которую производят у порожних вагонов, нужно располагать колодки не параллельно окружности колеса, а учитывать предстоящее опускание тормозной системы вместе с рамой тележки под нагрузкой. Для этого нужно регулировать зазор между поверхностью катания колес и верхом тормозной колодки, а также зазор между поверхностью катания и низом тормозной колодки. Зазоры между поверхностью катания колес верхом (норма 10-12мм) и низом (норма 3 - 5мм) тормозной колодки регулируется при помощи пружины фиксатора, длина которой регулируется при помощи гаек, наворачиваемых на резьбу стержня. Пружина сжимается через втулку, шайбу, втулку, при помощи полуколец, и колодка поворачивается вокруг валика. Фиксатор установлен между планкой рычага и колодкой, к которой крепится при помощи пальца, корончатой гайки, двух шайб и двух шплинтов.
Тормозная колодка представляет собой стальной штампованный башмак, на который напрессовывается методом горячего формования фрикционный материал колодки. К рычагам колодки крепятся при помощи валиков, корончатой гайки и шплинта. Валики проходят через втулки, запрессованные в отверстия рычага и приливы колодок.
Тормозные колодки при износе фрикционной массы до толщины менее 12 мм в средней части подлежат замене.
В целях ограничения бокового перемещения средних тормозных колодок, при торможении, устанавливается стабилизатор, представляющий собой подпружиненный упор со сферической опорной поверхностью.
Для исключения вибрации, возникающей при торможении, на среднем рычаге установлена антивибрационная пружина.

БИЛЕТ № 18
Контроллер машиниста. Назначение. Типы контроллеров машиниста, применяемых на различных типах вагонов, отличия, количество валов и их блокировки.
Схема управления. Тормоз 2. Влияние РУТ и БУ-13 на работу схемы. Назначение 8 поездного провода.
Кран машиниста 013. Комплект на головном и промежуточных вагонах. Работа при разрядке тормозной магистрали.
Головка автосцепки. Назначение, конструкция, принцип действия, неисправности.
1.1. Контроллер машиниста. Назначение. Типы контроллеров машиниста, применяемых на различных типах вагонов, отличия, количество валов и их блокировки.
Контроллер машиниста КВ-55- применяются на вагоне Ем. Служит для создания направления движения и различных режимов контроля силовой цепи, путем подачи напряжения на поездные провода, а так же отключения данных цепей вагона от поездных проводов. Имеет три вала:
-реверсивный вал (в верхней части);
-главный вал (в средней части);
-вал РЦУ (разъединитель цепей управления) в нижней части. Все три вала расположены на одной оси- это ось главного вала, может вращаться в подшипниках нижнего и верхнего основания. Основания между собой соединены стальными рейками на которых крепиться кулачковые контакторы КЭ-42, КЭ-48. Главный вал имеет кулачковые шайбы. Остальные валы имеют продольные пластмассовые колодки. Главный вал приводится во вращение с помощью рукоятки, которая жестко крепится к валу. Реверсивный вал и РЦУ вал приводится с помощью реверсивной рукоятки РР. Вал имеет зубчатый сектор. ГВ имеет 7 позиций:
- «0» -режим выбега;
- Х1, Х2, Х3
-Т1, Т-1А, Т2.
Реверсивный вал 3 позиции:
-0, назад, вперед.
Вал РЦУ: включено, отключено.
Позиция (положения)- это такое фиксированное положение кулачкового вала, при котором включаются нужные контакты для работы электрической цепи, а не нужные-выключаются. Все переключения происходят , во время перехода с 1 позиции в др. Реверсивную рукоятку РР нельзя вынуть из гнезда вала РЦУ в средних положениях. Реверсивный вал и главный вал имеют механизм взаимного блокирования. Главный вал нельзя повернуть если реверсивный вал находится в положении «0». Если главный вал находится не в «0» положении, то нельзя повернуть реверсивный вал, РР из реверсивного вала можно в «0» положении.
КВ-70: применяется на 81-с. По назначению и конструкции аналогичный КВ55, но не имеет вала РЦУ, расположен горизонтально. КВ -70 имеет специальный фиксатор, без нажатия на который не возможно перевести главный вал из тормоза в «0».
KRD-78- применяется на вагонах последних лет выпуска.
1.2. Схема управления. Тормоз 2. Влияние РУТ и БУ-13 на работу схемы. Назначение 8 поездного провода.
а) Работа цепи управления в режиме тормоз 2: при переводе ГВКВ в положение Т2 дополнительно замыкаются , подается напряжение на 2 и 8 поездные провода. Таким образом подается напряжение на 6, 20,2,8, поездные провода. Возможно два режима: а) работа тиристорного регулятора и запрет на вращение РК(скорость выше 55 км/ч) ; б) откл. Тиристорного регулятора и вращения РК скорость ниже 55 км/ч.
А) Скорость выше 50 км/ч происходит изменение уставки тормозного тока т.к. вкл. Реле РУ идет процесс тиристорного регулирования поля при постоянном тормозном токе 250-260А (Порожний режим).
Б) Скорость ниже 50 км/ч: при достижении скорости вагона до 55 км/ч и ниже БУ13 подается напряжение на реле системы управления РСУ. Реле РСУ включается размыкая свои контакты в цепи контакторов КСБ1, КСБ2, которые отключаются. Блок-контакты КСБ1,КБ2, подают напряжение на реле РВ1, СР1, разрешая вращение РК с 1 до 18 позиции. При достижении РК 18 позиции получает питание вентиль №1 по цепи: А2пр.2ЖТР1РК17-18Кат. вент.№1земля(5-8 км/ч.)
При постановке ГВКВ из положения «0» сразу в положение Т2 напряжение поступает на ветель№2 по цепи: провод 8-А8РВ1РТ2РВ3Кат.вент№2земля., который срабатывает не разрешая Эл. торможение, если выдержка времени на отпадание РВ-3 меньше, чем время возбуждения ТД до величины тормозного тока 100-130А.

2. Кран машиниста 013. Комплект на головном и промежуточных вагонах. Работа при разрядке тормозной магистрали. а) Кран машиниста 013: Предназначен для управления пневматическими тормозами.
В комплект крана машиниста усл. №013 входит кран управления, установленный в кабине машиниста, реле давления, разобщительное устройство (только на головных вагонах), установленные под вагоном. К крану управления подходит труба НМ через разобщительный кран с атмосферным отверстием. Кран управления имеет 7 фиксированных положений, которые определяются вращением ручки относительно корпуса крана.
Сверхзарядное, давление в ТМ не менее 5.7 атм.
Поездное давление в ТМ 5.0-5.2 атм.
3, 4, 5 положения – ступени торможения (4,3; 4,0; 3,7 атм. В ТМ соответственно)
служебное торможение, давление в ТМ 3,0 атм.
Экстренное торможение – ТМ разряжается полностью до нуля.
Зарядка и разрядка ТМ происходит через реле давления, работой которого управляет кран управления.
При зарядке усилие регулировочных пружин крана управления передается на диафрагму и питательный клапан; он открыт, и происходит зарядка управляющих полостей крана и реле давления. Диафрагма реле давления прогибается вниз, открывая питательный клапан. Происходит зарядка ТМ от НМ до величины регулировки пружины крана управления.
При торможении усилие регулировочной пружины на диафрагму крана управления уменьшается, диафрагма поднимается, открывается атмосферный клапан, разряжая полость под диафрагмой крана управления и полость над диафрагмой реле давления. Реле давления разряжает ТМ, устанавливая в ней такое же давление, как и в полости под диафрагмой крана управления.

3 Головка автосцепки. Назначение, конструкция, принцип действия, неисправности.
Каждый вагон оборудован двумя комплектами комбинированной автосцепки, которые осуществляют механическую сцепку вагонов, соединение воздушных магистралей и электрических цепей вагонов.
На вагонах всех модификаций применяется комбинированная автосцепка жесткого типа.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
При вписывании в кривые автосцепка способна перемещаться в горизонтальной плоскости (поперек пути) до 22є (по 11є в каждую сторону), а в вертикальной плоскости до 2,5є. Конструкция автосцепки обеспечивает возможность поворота ее в горизонтальной плоскости на угол до 13є.
Допускается сцеп при несоосности головок по вертикали не более 30 мм.
Составные элементы автосцепки:
головка автосцепки со сцепным механизмом
пружинный ударно-тяговый аппарат
гнездо автосцепки с вертикальным валиком
подвеска автосцепки
электроконтактная коробка
При сближении головок (1) выступающие серьги (4) скользят по поверхности конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности встречных замков (2), поворачивают одновременно каждая свой замок вокруг валика (3). Поворот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут в вырезы замков встречных головок, что сопровождается характерным щелчком. После этого возвратные пружины (5) возвратят замки (2) в исходное положение и произойдет сцепление.Механическое расцепление осуществляют после выключения пневмопривода с помощью троса (6) одной из головок. Трос, соединенный с отростком замка (2), заставляет его поворачиваться. При этом серьга (4) поворачивающегося замка заставит повернуться замок второй головки. Когда цапфы серег выйдут из зацепления со встречными головками, можно разводить вагоны.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 10.8. Работа сцепного механизма
Примечание. При натянутом положении двух автосцепок проворот замков для расцепа при помощи рукояток от расцепных тросиков невозможен. В этом случае необходимо принять меры к сближению расцепляющихся вагонов, а уже после этого использовать рукоятки расцепных тросиков.
Признаки правильного сцепления:
между ударными плоскостями двух головок автосцепок должен быть средний зазор не более 5 мм. При расхождении осевой линии головок возможно изменение этого зазора, но не свыше 1 мм (с одной стороны 4 мм, а с другой 6 мм)
-между тягой и рычагом блокировки должен быть острый угол - 60є. Если этот угол будет свыше 90є, то это означает, что цапфы серег не вошли в зацепление с захватами встречных замков и замки не развернулись обратно в исходное положение
короткое плечо рычага блокировки и сектор блокировки на наконечнике крана управления пневмоприводом ЭКК  должны располагаться друг против друга. Это означает, что кран управления пневмоприводом в положении "Включено",  и электрические пальцы (штепсельные разъемы) находятся в выдвинутом положении. При попытке расцепа (или сцепления) двух автосцепок, сегмент рычага упрется в сектор блокировки, не давая сцепить (или расцепить) автосцепки
БИЛЕТ № 19

Устройство световой сигнализации (УСС). Назначение, принцип работы.
Схема резервного управления поездом. Назначение. Работа схемы. Назначение реле РП8 на вагонах 81-й серии.
Авторежимное устройство. Назначение, конструкция, расположение на вагоне. Влияние АР на работу ВР.
Брус токоприёмника и его подвеска. Назначение, конструктивные особенности бруса, Способ крепления бруса к буксе. Возможные неисправности.
Ответы:
1.1 Устройство световой сигнализации (УСС). Назначение, принцип работы.
Предназначен для контроля положения контактной части УАВА и давления в НМ. Дополнительно может контролировать наличие питания на №1 и №2 вентиле.
1.2 Схема резервного управления поездом
Служит для отмены хода от КРУ при наличии питания на 8 провод , когда АЛС-АРС Тормозит от №2 вентилей. РП-8 используется при резерв. управлении, и замыкает контакты на землю в КРУ.
2. Авторежимное устройство. Назначение, конструкция, расположение на вагоне. Влияние АР на работу ВР.
Авторежим усл. №260.001Назначение. Для сохранения постоянного тормозного пути независимо от нагрузки. Установлен рядом с ВР и связан с ним при помощи трубопровода.
Устройство. Буфер авторежима состоит из внешнего и внутреннего стаканов, между которыми установлены пружины. Под внутренним стаканом расположен шток с поршнем-демпфером.
Поршень-демпфер имеет отверстие диаметром 0,8 мм. Его ход - 30 мм. Он проходит это расстояние за 7 - 17 сек. Под поршнем-демпфером находится возвратная пружина поршня. Она воздействует на шток пневмо-реле, который имеет свою возвратную пружину и упорную гайку на нижней части штока. Ниже штока установлена диафрагма пневмо-реле авторежима. По центру диафрагмы установлен полый толкатель, внутренний канал которого постоянно сообщается с атмосферным отверстием сбоку пневмо-реле. Ниже толкателя установлен клапан гружёного режима. Он двух седельчатый: внутренним седлом является торец толкателя, а наружное седло сделано в корпусе. Камера под клапаном сообщается с ТЦ. Камера над ним сообщается с авторежимной камерой ВР. В приливе корпуса пневмо-реле установлен обратный клапан пневмо-реле. Он служит для надёжного отпуска тормоза при средних нагрузках. Авторежим имеет электрическую часть, которая служит для изменения уставки РУТ в зависимости от нагрузки. Назначение поршня-демпфера - для того, чтобы авторежим не срабатывал при кратковременной просадке кузова.

3. Брус токоприёмника и его подвеска. Назначение, конструктивные особенности бруса, Способ крепления бруса к буксе. Возможные неисправности.
Подвеска бруса токоприемника. Для обеспеч. токосъема каж. вагон оборудован 4-мя брусьями с токоприемниками, кот. располож. между буксами колесных пар. Дерев. брус (75х130 мм) клееный из буковых пластин, окраш-ся электроизоляц. эмалью. По краям брусьев закреплены метал. кронштейны, кот. устанав-ся в пазах корпусов букс колесной пары. Кронштейны крепятся через метал. прокладки 11 при пом. трех болтов, корончатых гаек со шплинтами. В кронщтейне бруса вварены втулки 9, а на нижней части – планка 10. Опорные поверхности втулок и планок наплавлены твердым сплавом «Сормайт». Втулки и планка в пазу корпуса буксы опирается на накладки, также наплавлен. «Сотмайтом». Крепление кронштейнов к корпусу буксы произв. при пом. двух болтов 5 через пружины 1, кот. фиксируются при пом. шайб 7 и 8. Поджатие пружин болтами производ. до упора резьбы в тело буксы. Между головками болтов установ. проволочная вязка 4 в виде «8». За счет упругого закреп. пружиной, брус токоприемника может шарнирно поворач-ся на величину зазора между крышкой (предохр-м) 6 и кронштейном бруса. Крышка (предохр-ль) крепится к корпусу буксы при помощи болтов 3, под головки кот. установлена гровер шайба 2. Крышка (предохр-ль) 6 служит для исключен. выхода кронштейна из паза буксы в случае нарушен-я его крепления, а в случае излома кронштейна метал. накладка обеспеч. удержание бруса в пазу корпуса буксы.


БИЛЕТ № 20

Назначение ослабления поля тяговых двигателей в ходовом и тормозном режимах. Способы ослабления поля на вагонах разных типов.
Управление РК. Подача напряжения на обмотки СДРК, реверсирование СДРК. Назначение контактов РКП и РКМ.
Тормозной цилиндр. Назначение. Количество и расположение на вагонах. Давление в ТЦ в различных режимах торможения.
Центральное подвешивание. Назначение, конструкция. Предохранительные устройства центрального подвешивания.
Ответы
1.1 Назначение ослабления поля тяговых двигателей в ходовом режиме:
Ход1- для уменьшения силы ампера, для уменьшения силы тяги, т.е. плавного трогания.
Ход3-(+ для Ема и Ход2)- для уменьшения противо ЭДС, для увеличения силы Ампера для увеличения силы тяги, т.е. увеличения скорости движения. Поле ослабляется за счет того, что часть тока отводится от обмоток возбуждения двигателей по шунтирующей цепи. В нее входит:
1. ИШ и реостатные сопротивления состоящие нескольких фихралевых резисторов. Эта цепь подключена параллельно к обмоткам возбуждения, с помощью контакторов шунтирования (КШ1 и КШ2). Ослабление поля Индуктивный шунт ИШ – служит для сохранения заданного коэффициента ослабления поля ТД при колебании напряжения в контактном рельсе, кроме того ИШ улучшает коммутацию ТД в условиях ослабленного поля. Состоит: из 6-ти катушек расположен на одном сердечнике. Сердечник набран из 180 пластин толщиной 0,5 мм. Пластины изолированы друг от друга лаком. На каждую группу ТД приходится по 3 катушки (соединены последовательно).
Назначение ослабления поля тяговых двигателей в тормозном режиме:
Ем- поле ослабляется путем шунтирования обмоток возбуждения генератора реостатом, в точности как ходовом режиме. Цель: уменьшить ЭДС индукции в режиме генератора в начале торможения.
Позиции РК: с 1ой-31%
2ой-35%
3ей-44%
4ой-55%
5ой-78%
6ая и далее-100% (это все ПТ1).
81-с: для ослабления поля применяется теристорный регулятор РТ300/300. Применяется в диапазоне от 80км/ч до 50км/ч.
РТ300/300 состоит из трехосновных частей: датчик тока ДТ1, блока управления БУ13, силовые блоки.
ДТ1 служит для непрерывной передачи информации о силе тока в цепи якорей второй группы генератора.
БУ-13- сравнивает информацию от датчика тока с уставками записанными в память блока управления. Результатом сравнения которых может стать ослабление или усилие магнитного поля за счет силовых блоков.
1 уставка -160А соответствует положению ГВКВ Тормоз1.
2уставка-250А. ГВКВ- «томоз 1А» или «тормоз2». Вторая уставка может увеличиваться от загрузки вагона.
1.2 Управление РК. Подача напряжения на обмотки СДРК, реверсирование СДРК. Назначение контактов РКП и РКМ.
Управ-ние РК (реостатный контроллер). Управлять РК значит подавать напряж. на обмотки СДРК. Для подачи напряж. на обмотку возбуждения СДРК служит реле РВ-1 (реле времени). Задержка на отпадание якоря прим. 0,5 сек. Для подачи напряж. на якорную обмотку СДРК предназнач. реле СР-1 (стоп реле). Для реверсирования СДРК служит реле РР (реле реверсирования). В рабочих режимах (ход или тормоз) реле РВ-1 и СР-1 получают питание от 2-ого провод. В случае возврата РК на 1-ю позицию после разбора схемы катушки РВ-1 и СР-1 питание от батареи данного вагона. На ваг. 81с РР от АКБ данного вагона.
Токопрохождение в рабочем режиме.

схема управления ПС РК1-17 РР
2пр А2 КЗБ-1 КЗБ-2
·
· ЛК4 СР-1 РВ-1 ЗМ
ПП РК6-18 РР

работа +Б А-30 СР РРТ РУТ СДРК

возврат на 1-ю позиц. +Б А-30 ЛК-3 РК-2-18 ЛК-4 СР-1 РВ-1
Контакторы РК обозначаются следующим образом:
-в силовых цепях замкнутыми обозначаются те контакторы, которые замкнуты на первой позиции РК . Число обозначает порядковый номер контактора.
-в схеме управления замкнутыми обозначается контакты, которые замыкаются на 1ой позиции, цифры обозначают номер позиции.
РКМ-замкнут между любыми позициями
РКП-замкнут на любой позиции.

2. Тормозной цилиндр. Назначение. Количество и расположение на вагонах. Давление в ТЦ в различных режимах торможения.
Тормозной цилиндр: предназначен для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в него, через шток поршня и РТП на тормозные колодки, прижимая их к бандажам колесных пар. На вагонах метро применяются два типа ТЦ 5 и 6 т.е с разными внутренними диаметрами. На вагоне установлено восемь тормозных цилиндров, по четыре на каждую тележку. Неисправности ТЦ связаны с износом уплотнительных колец, изломом возвратной пружины а так же вилки штока.
3. Центральное подвешивание. Назначение, конструкция. Предохранительные устройства центрального подвешивания.
Центральное подвешивание: предназначено для подрессоривания рамы тележки относительно кузова.
Состоит:
Балка центрального подвешивания
Верхняя опора с прокладкой
комплект пружин
нижняя опора
Поддон
подвеска
серьга
валик (ввинчен в поперечную балку рамы тележки).

В случае обрыва, какого либо элемента центрального подвешивания, центральное подвешивание сядет на предохранительную скобу, которая прикреплена к раме тележки

БИЛЕТ № 21

Тирристорный регулятор РТ 300/300А. Назначение. Назначение БУ-13 и ДТ-1. Расположение на вагоне.
АВЦ на вагонах 81-502М. Назначение, принцип работы. Работа схем вагона при сработке АВЦ.
Схема питания РПБ. Назначение, принцип работы.
«Орешковый изолятор». Назначение, расположение на вагоне, у каких аппаратов он установлен.
Автосцепка. Назначение, конструкция. Работа механизма при сцепе и расцепе вагонов.
Ответы
1.1 . Тирристорный регулятор РТ 300/300А. Назначение. Назначение БУ-13 и ДТ-1. Расположение на вагоне.
Тирристорный регулятор РТ 300/300А -предназначен для плавного увеличения ослабления поля тяговых двигателей с 48 до 100%, которое используется при электрическом торможении в диапазоне скоростей от 80 до 50 км/ч. Своими основными тиристорами РТ-300/300А шунтирует обмотку возбуждения тяговых двигателей на период импульсного регулирования поля генераторов. Подключается с помощью контакторов КСБ1 и КСБ2 (контактор силовых блоков).
Тирристорный регулятор работает совместно с датчиком тока ДТ1 и блоком управления БУ-13.
Датчик тока ДТ-1 - служит для передачи информации о величине тормозного тока в блок управления БУ-13.
ДТ1 включен в силовой схеме в цепи якорей 2- 4 тяговых двигателей.
Блок управления БУ-13 –предназначен для выдачи команды на включение РТ-300/300А или на подготовку реостатного торможения в зависимости от величины тормозного тока. БУ-13 имеет токовые уставки:
- первая уставка -140 -160 А (Тормоз-1)
-вторая уставка- 260-280А (Тормоз-1А). ГВКВ –тормоз1а или тормоз2. Вторая уставка может увиличиваться в зависимости от загрузки вагона.
- уставка груженого режима-320А (отключена).
1.2 АВЦ на вагонах 81-502М. Назначение, принцип работы. Работа схем вагона при сработке АВЦ.
Схема питания РПБ. Назначение, принцип работы.
Автомат вспомогательных цепей на КВР. Из-за отсутствия АВ-8 применяют на КВР, имеет 4 положения. Включается трех гранкой (ВБ и его положения переходящий в АВЦ). Применяется для защиты вспомогательных цепей, находится под вагоном. Восстанавливается в ручную в депо. АВЦ- итальянский «Берлускони». АВЦ защищает высоковольтную вспомогательную цепь от токов КЗ, от токов перегрузки и пробоя силовой схемы на землю. Мах ток сработки-250А. Ток тепловой уставки 30-50А.
2. «Орешковый изолятор». Назначение, расположение на вагоне, у каких аппаратов он установлен.
Служит для изоляции трубопровода МУ от трубы, входящей в ящик с электроаппаратами пневмоприводов . Представляет собой соединительную муфту из изоляционного материала (капролон). Установлены у ящиков с ЛК, реверсором, и ПП. Дополнительно, на современных вагонах 81-с, на которых имеется устройство для дистанционного отжатия башмаков токоприемников, имеются еще 4 изолятора.
Ем-2шт.
81-с (новые)-7шт.
81-с- 3шт.

3 Автосцепка. Назначение, конструкция. Работа механизма при сцепе и расцепе вагонов. Автосцепка.
Каждый вагон оборудован двумя комплектами комбинированной автосцепки, которые осуществляют механическую сцепку вагонов, соединение воздушных магистралей и электрических цепей вагонов. На вагонах всех модификаций применяется комбинированная автосцепка жесткого типа.
При вписывании в кривые автосцепка способна перемещаться в горизонтальной плоскости (поперек пути) до 22є (по 11є в каждую сторону), а в вертикальной плоскости до 2,5є. Конструкция автосцепки обеспечивает возможность поворота ее в горизонтальной плоскости на угол до 13є.
Допускается сцеп при несоосности головок по вертикали не более 30 мм. Составные элементы автосцепки:
головка автосцепки со сцепным механизмом
пружинный ударно-тяговый аппарат
гнездо автосцепки с вертикальным валиком
подвеска автосцепки
электроконтактная коробка
Работа сцепного механизма
При сближении головок (1) выступающие серьги (4) скользят по поверхности конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности встречных замков (2), поворачивают одновременно каждая свой замок вокруг валика (3). Поворот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут в вырезы замков встречных головок, что сопровождается характерным щелчком. После этого возвратные пружины (5) возвратят замки (2) в исходное положение и произойдет сцепление. Механическое расцепление осуществляют после выключения пневмопривода с помощью троса (6) одной из головок. Трос, соединенный с отростком замка (2), заставляет его поворачиваться. При этом серьга (4) поворачивающегося замка заставит повернуться замок второй головки. Когда цапфы серег выйдут из зацепления со встречными головками, можно разводить вагоны.

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 10.7. Работа сцепного механизма
Примечание. При натянутом положении двух автосцепок проворот замков для расцепа при помощи рукояток от расцепных тросиков невозможен. В этом случае необходимо принять меры к сближению расцепляющихся вагонов, а уже после этого использовать рукоятки расцепных тросиков.
Признаки правильного сцепления:
между ударными плоскостями двух головок автосцепок должен быть средний зазор не более 5 мм. При расхождении осевой линии головок возможно изменение этого зазора, но не свыше 1 мм (с одной стороны 4 мм, а с другой 6 мм)
между тягой и рычагом блокировки должен быть острый угол - 60є. Если этот угол будет свыше 90є, то это означает, что цапфы серег не вошли в зацепление с захватами встречных замков и замки не развернулись обратно в исходное положение
короткое плечо рычага блокировки и сектор блокировки на наконечнике крана управления пневмоприводом ЭКК  должны располагаться друг против друга. Это означает, что кран управления пневмоприводом в положении "Включено",  и электрические пальцы (штепсельные разъемы) находятся в выдвинутом положении. При попытке расцепа (или сцепления) двух автосцепок, сегмент рычага упрется в сектор блокировки, не давая сцепить (или расцепить) автосцепки
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 10.9. Сектор блокировки
Расцепить или сцепить автосцепки можно только когда кран управления пневмоприводом находится в положении "Выключено".
Рукоятка от расцепного тросика должна быть надежно закреплена на головке хомутом. В случае маневровых передвижений не закрепленная на головке рукоятка от расцепного тросика может зацепиться за выступающие части оборудования и, если электрическая частьдвух вагонов не соединялась, может произойти саморасцеп.
БИЛЕТ № 22

Реостатный контроллер. Назначение, типы и конструктивные особенности привода. Расположение на вагоне. Схема управления. Цепь возврата реостатного контроллера на 1-ю позицию.
Предохранительный клапан. Назначение, конструкция. Расположение на вагоне.
Межвагонные предохранительные устройства. Назначение, конструкция. Аварийные выходы на различных типах вагонов.
Ответы:
Реостатный контроллер. Назначение, типы и конструктивные особенности привода. Расположение на вагоне
. Реостатный контроллер РК служит для вывода пуска тормоз. сопротивлений в ходовом и тормоз. режимах. РК – групповой аппарат с Эл. приводом, привод с ДРК: муфта, двухступенчатый редуктор. Редуктор: 1 ступень червячная в зарытом корпусе и масленой ванне, передаточное число 25; 2-я ступень открытая цилиндрическая прямозубая, передаточное цисло 1,47. Общее передат. число 43,5. Конструкция РК – между 3-мя вертик. рамами из силумина установлены стальные рейки, для крепления кулачковых контакторов. В подшипниках крайних рам вращается вал с кулачковыми шайбами. Напротив каждой шайбы закреплен свой кулачковый контактор. РК имеет 18 фиксированных позиций и двухстороннее вращение вала. Т.о. возможно использов. 36 позиций. Работай РК управляют следующие аппараты:
1- реле СР-1 (стопреле) подает питание на якорную обмотку СДРК;
2- реле РВ-1 (реле времени) подает питание на обмотку возбуждения СДРК (имеет выд.0,5-0,6 сек.)
3- РР (реле реверсирования) для изменения направ. вращения якоря СДРК. Время холост. хода с 1 по 18 позиц.
· 3 сек.. В поцессе работы темп вращен. РК может меняться и регулироваться РУТ (реле усорен. и тормож).
На ваг. ЕМ круговое вращение вала РК не возможно, т.к. 1-я рама имеет прилив., а в зубчатое колесо 2-й ступени редуктора ввернут болт. Все это исключ. поворот вала дальше 18-й позиции. На ваг. 81с. существ. возможность кругового вращен. кулачкового вала (что делает быстрый возврат на 1-ю позицию). Контакторы РК обознач. след. образом:
В силов. цепях замкнутыми обознач. те контакторы, кот. замкнуты на 1-й позиции РК. Число обозначает порядковый номер контактора и не имеет никакого отношения к позиции.
В схеме управления: замкнутыми обознач. контакторы, кот. замкнуты на 1-й поз. Цифры обознач. номер позиции. РКМ – замкнутый между любыми позиц. РКП – замкнут на любой позиц.
1.2 Схема управления.
Цепь возврата реостатного контроллера на 1-ю позицию. Возврат РК на первую позицию осуществляется по кратчайшему пути, т.е. если вал реостатного контроллера находится между 1-ой и 11-ой позициями, возврат его на 1-ю позицию осуществляется в обратном направлении. Если вал РК находится между 11-ой и 18-ой позициями, возврат его на 1-ю позицию осуществляется в прямом направлении. Для этой цели выполнено реле реверсирования РР, которое имеет н.з. и н.р. контакты в цепи обмотки якоря СДРК, тем самым изменяется направление вращения двигателя, а следовательно и вала РК.
Если РК находится с 11 по 18 позицию в этом случае РР включается по цепи: +Б, А-30, ВБ н.р. РК11-18, н.з. ЛК4,земля. Если РК находится с 1 по 11 позицию- РР не включается. Управление вращением СДРК осуществляется с помощью реле СР-1 и РВ-1.
При переводе ГВКВ в «0» положение РВ-1, СР-1 получают питание по цепи: +Б, А-30, ВБ, н.з. ЛК-3, блок-контакт РК2-18, н.з. ЛК-4, РВ-1, СР-1, шина ЗР, н.з. РРП1 и РРП2, земля. РВ1, СР1 включаются и замыкают свои контакты в цепи СДРК. РК начинает вращение.
2. Предохранительный клапан.
Назначение, конструкция. Расположение на вагоне. Предохранительный клапан типа Э-216  предназначен для выпуска избыточного воздуха в случае повышения давления в напорной магистрали свыше 9,0 ч 9,2 АТ. Это может происходить из-за неисправности регулятора давления, в том случае если мотор-компрессор работает без остановки. Предохранительный клапан устанавливается после главного резервуара на отводе от трубопровода напорной магистрали.

Рабочее давление, кгс/см2  (МПа)                      6 ч 10  (0,6 ч 1,0)
Присоединительные размеры резьбы                  G 1/2 B
Габаритные размеры, мм                                    202 Х 72
Масса, кг                                                           2
Устройство предохранительного клапана
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 2.34. Предохранительный клапан. Составные элементы
 1 - колпак  2 - регулировочный винт  3 - стакан  4 - регулировочная пружина  5 - шайба  6 - тарельчатый клапан  7 - корпус  8 - пломба
Предохранительный клапан Э-216 включает в себя  следующие составные элементы:
Корпус (7) с резьбовым штуцером и направляющей втулкой, запрессованной в корпус, верхний торец которой является седлом для тарельчатого клапана.  
Стакан (3), ввинченный в корпус, имеет по окружности восемь сквозных атмосферных отверстий по 8 мм диаметром каждое, расположенных в два ряда в шахматном порядке.  
Латунный тарельчатый клапан (6) (ступенчатой формы) с направляющей крестовиной (перьями). Снизу у клапана имеются две поверхности, на которые действует давление воздуха напорной магистрали рабочая "А", на которую воздействует сжатый воздух в штатном режиме, и срывная "В", на которую будет воздействовать сжатый воздух напорной магистрали снизу при поднятии тарельчатого клапана со своего седла. Площадь срывной поверхности существенно больше площади рабочей.  
Регулировочная пружина (4), с верхней и нижней центрирующими шайбами (5), расположена внутри стакана и нагружает тарельчатый клапан сверху.  
Регулировочный винт (2) ввернут в стакан сверху, необходим для изменения усилия регулировочной пружины и, следовательно, давления, при котором срабатывает клапан.  
Резьбовой колпак (1) навинчен на регулировочный винт и является для него контргайкой. Колпак и стакан опломбированы общей пломбой (8).
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 2.36. Элементы предохранительного клапана.
Работа предохранительного клапана
При своевременно отключающемся мотор-компрессоре давление воздуха в напорной магистрали не превышает 8,2 АТ, и усилие регулировочной пружины в стакане, действующей на тарельчатый клапан сверху, превышает усилие, создаваемое давлением воздуха напорной магистрали, действующее снизу на рабочую площадь "А" (синюю) тарельчатого клапана.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 2.37. Клапан с направляющей крестовиной (перьями)
В том случае, если мотор-компрессор не отключается вовремя (как правило, это бывает при неисправностях регулятора давления), давление воздуха в напорной магистрали растет и начинает приближаться к 9,0 ч 9,2 АТ, при этом усилие, создаваемое давлением воздуха и действующее снизу на рабочую площадь "А" (синюю) тарельчатого клапана, начинает увеличиваться. Когда это усилие превысит силу предварительного сжатия регулирующей пружины, тарельчатый клапан начинает отходить от своего седла и сжатый воздух начинает действовать на всю срывную площадь "В" (красную) клапана. Вследствие этого усилие на клапан возрастает и он резко поднимается вверх по направляющей втулке. Сжатый воздух, обтекая клапан, выходит в атмосферные отверстия стакана до тех пор, пока усилие предварительного сжатия пружины не превысит давление воздуха на клапан снизу (сбрасывая избыточное давление напорной магистрали). В случае срабатывания предохранительного клапана в кабине машиниста будет заметна пополняемая утечка воздуха из напорной магистрали с постепенным снижением давления по манометру до 6,5 ч 6,8 АТ без дальнейшего падения, сопровождающаяся сильным шумом выходящего из-под вагона воздуха. Мотор-компрессор при этом продолжает непрерывно работать. Примечания:Увеличение давления воздуха в напорной магистрали свыше 9,0-9,2 АТ чревато не только опасностью разрушения трубопроводов и резервуаров, но и тем, что компрессор при своей работе не рассчитан на такую величину противодавления сжатого воздуха и, в этом случае, он начинает идти "в разнос" , процесс вызывает перегрев компрессора и может привести к возникновению пожара. При срабатывании предохранительного клапана машинист должен отключить мотор-компрессор тумблером на пульте. Затем следует дождаться самостоятельного закрытия сработавшего предохранительного клапана, которое произойдет при снижении давления воздуха  напорной магистрали до 5,5 ч 5,7 АТ. После чего усилие регулировочной пружины начнет пересиливать действие давления воздуха на срывную  площадь тарельчатого клапана и клапан должен сесть на седло. После закрытия предохранительного клапана необходимо включить мотор-компрессор тумблером на пульте и продолжить работу на линии, не допуская повышения давления воздуха в напорной магистрали (по манометру свыше 7 АТ) из-за опасности повторного срабатывания данного предохранительного клапана. В случае если при достижении давления воздуха в напорной магистрали 5,0 ч 5,2 АТ предохранительный клапан не закрылся, следует включить мотор-компрессор и, по указанию ДЦХ, убрать состав с линии на ближайшую станцию с путевым развитием или в электродепо.
Примечания:
А) Незакрытие предохранительного клапана при давлении воздуха в напорной магистрали 5,5-5,7 АТ может произойти из-за излома регулировочной пружины в момент срабатывания и, как следствие, выхода направляющей крестовины за пределы направляющей втулки с дальнейшим перекосом тарельчатого клапана.
Б) Если предохранительный клапан при давлении воздуха в напорной магистрали 5,0 АТ не закрывается самостоятельно, не следует ждать или далее понижать давление. В противном случае, через кран машиниста произойдет перетекание воздуха из тормозной магистрали в напорную, что приведет к срабатыванию воздухораспределителей на тормоз и к усложнению выхода из аварийной ситуации.
В) Сработавший предохранительный клапан будет легко выявлен после заезда состава в депо по чистоте атмосферных отверстий стакана и всего клапана в целом.
Г) Предохранительный клапан наиболее часто снимаемый с вагона для проверки прибор. Ревизия производится а автоматном отделении электродепо каждые 3 месяца. На корпусе белой краской наносится дата следующей проверки.
Неисправности. Характерная неисправность предохранительного клапана плохая притирка посадочной поверхности тарельчатого клапана к своему седлу (направляющей втулке). В этом случае через неплотность воздух стравливается из напорной магистрали в атмосферу при давлении, меньшем штатного давления срабатывания предохранительного клапана. Также возможен излом регулировочной пружины в момент срабатывания и, как следствие, выхода направляющей крестовины за пределы направляющей втулки с дальнейшим перекосом тарельчатого клапана.
3 Межвагонные предохранительные устройства. Назначение, конструкция. Аварийные выходы на различных типах вагонов.
Межвагонное предохранительное устройство мешает случайному или специальному падению человека между вагонами, когда поезд движется вдоль платформы или стоит. Такие устройства сделают подземку более безопасной.
БИЛЕТ № 23

Электромагнитный контактор КПП-113. Назначение, в каких цепях применяются.
Подзаряд АКБ на вагонах 81-й серии, работа схемы при неисправности БПСН на одном вагоне.
Подзаряд АКБ на вагонах ЕМ, в том числе и на вагонах со светодиодным освещением салона.
Дверная магистраль, приборы, входящие в нее, их назначение, расположение на вагонах разных типов. Порядок пользования кранами выключения дверей.
Рельсосмазыватель. Назначение, конструкция, принцип действия. Неисправности.
Ответы:
Электромагнитный контактор КПП-113.
Назначение, в каких цепях применяются. Электромагнитые контакторы силовой цепи КПП113 применяются на вагонах для изменения магнитного поля тяговых двигателей методом шунтирования обмотки возбуждения (КШ1, КШ2), подключения тиристорных ключей в тормозном режиме параллельно обмоткам возбуждения (КСБ1, КСБ2), а так же для подключения блока питания собственных нужд к высокому напряжению (КПП). Контактор КПП 113 установлен на изоляционной панели. К штампованному кронштейну крепят магнитную систему, состоящую из Г-образного ярма, сердечника и якоря. Подъемная катушка расположена на сердечнике. Якорь вращается на призматическом упоре. Он отжат от сердечника под действием двух пружин и под действием собственного веса.
Кроме силовых, контактор имеет блокировочные контакты мостикового типа, а так же дугогасительное устройство. При включении подъмной катушки якорь притягивается к сердечнику и происходит замыкание главных контактов. Одновременно пластина якоря заставляет перемещаться тягу с подвижным контактами. Происходит сжатие возвратной пружины и замыкание или размыкание блокировочных контактов. При отключении подъемной катушки якорь отпадает от сердечника и происходит размыкание силовых контактов и переключение блок контактов.
1.2 Заряд АКБ на ваг. 81 сер. Заряд происходит по цепи выхода первичного преобразователя.
через амперметр А24 ВБ (вкл. батареи) П1 ПА1 +АКБ
Амперметр показывает выходной ток первичного преобразователя. по показанию этого тока нельзя судить о токе подзаряда АКБ.
1.3 Подзарядка АКБ на ваг. ЕМ.
Во время работы вагона на линии АКБ находится в режиме постоянного подзаряда, кот. возможен в след. случаях: 1- пост. заряд от цепей освещения салона; 2- в тормозном режиме от цепей дополнит. обмоток подмагничивания (ДК108); 3- при работ. компрессорах (МК) по цепи двиг. ДК 408; 4- регулируемый заряд.
2. Дверная магистраль, приборы, входящие в нее, их назначение, расположение на вагонах разных типов. Порядок пользования кранами выключения дверей.
Дверная магистраль (3,0 – 3,2 Атм) обеспечивает работу автоматических дверей. Состоит:
1. Разобщительный кран.
2.Фильтр сухой кассетный
3.Редуктор 348
4. Тройник для подключения контрольного манометра(для регулировки давления)
5.ДВР
6. Краны выключения дверей (в голове 3шт., в промежуточных- 2шт.)
7. Шумоглушитель
8. 8 дверных цилиндров
9.16 дросселей (или 8 катарактных клапанов- на Ем)
Назначение ДВР- служит для управления работой раздвижными дверьми путем подачи сжатого воздуха из дверной магистрали к передним и задним полостям дв.цилиндров левой и правой стороны вагонов.
Дверные цилиндры- служат для преобразования энергии сжатого воздуха в энергию движения. Дверные цилиндры являются приводом дверной створки.
Дроссели- служат для создания сопротивлению воздуха из нерабочей полости дверного цилиндра через ДВР и шумогаситель в атмосферу (для того чтоб уменьшить выход воздуха).
Дверной цилиндр- служит для привода дверной створки. Бывают Сamozzi с демпфированием на 81-с последних лет выпуска. Демпфирование- медленное ускорение и медленно тормозит.
3. Рельсосмазыватель. Назначение, конструкция, принцип действия. Неисправности.
Рельсосмазыватель предназнач. для смазывания торцевых поверхн. ходовых рельсов и гребней колесных пар для уменьшения их износа. Выполнен в виде кранштейна 7 вместе с резервуаром 2 для заливки в него масла 0,7 л. В верхн. части резервуара приварена крышка 3 на кот. навинчивается пробка 4. Нижняя часть масленого резерв. приварена к корпусу 11, в кот. установлен кран, регулирующий поступление масла из резерв. к фитилю 1. Фитиль изготав. из войлока и вставляют в корпус 11, где с помощью крышки 10 фиксируют в рабочем положении. Между крышкой и корпусом установлены внутрен. 8 и наруж. 9 пружины. Внутренняя пружина имеет отверстие для прохождения масла к фитилю. Кронштейн рельсосмаз. прикреплен болтами 6 к раме тележки через промежут. втулки 5. В процессе эксплуатац. через открытый кран масло попадает на войлочный фитиль и пропитывает его, смазывая торцев. поверхность ходовых рельсов. После заливки масла в резервуар вентиль закрытого до упора крана отворачивают на один оборот. На ваг. (81с) устанав. по 2 рельсосмаз. (на 2-ой тележке со стороны 3-й кол. пары). Кронштейн крепления приемной катушки устройства атомат. регулирования скорости (АРС) предназначен для установки на нем индуктивной катушки поездной аппаратуры. К раме-4 тележки кронштейн крепится болтами. Поверхн. прилегания кронштейна и тележки имеют гребенку. На голов. тележке ваг.(81с) устанавлив. 2 кронштейна (со стороны 1-ой кол.пары).

БИЛЕТ № 24

Плавкие предохранители. Назначение. Виды предохранителей, маркировка. Высоковольтная вспомогательная схема. Влияние схемы на работу схемы управления и силовую схему.
Магистраль управления. Давление, чем устанавливается. Приборы, входящие в нее, их назначение, расположение на вагонах разных типов. Порядок отключения магистрали управления при неисправности.
Передача вертикальной нагрузки с кузова вагона на колесные пары.

Ответы:
1 Плавкие предохранители: низковольтные предохранители служат для защиты низковольтных цепей от перегрузок.
Представляют собой фибровую трубку с 2-мя наконечниками в отв. Которых вставл-ся плавкая вставка (цинковая ленточка). На наконечники накручиваются латунные колпачки. Высоковольтные предохранители служат для защиты высоковольтных цепей от перегрузок. Трубка предохранителя может быть фибровой или фарфоровой. Плавкая вставка медная проволока. Вставка пропускается через отверстия колпачков и припаивается к ним. Внутри трубки мраморная крошка.
Маркировка:
5-6 А- безцветный
10А- зеленая полоса
15А- желтая полоса
20А- две зеленых полосы
25А- красная полоса
30А- две желтые полосы
35А- белая полоса
45А- синяя (в метрополитене не используются)
2. Магистраль управления. Давление, чем устанавливается. Приборы, входящие в нее, их назначение, расположение на вагонах разных типов. Порядок отключения магистрали управления при неисправности.
Магистраль управления (МУ) обеспечивает работу пневматических приводов силовой электрической цепи. К электрической аппаратуре, приводимой в действие этими устройствами, относятся: линейные контакторы (ЛК), реверсор (ПР) и кулачковый групповой переключатель положений. Рабочее давление воздуха в магистрали управления 5,0 ч 5,2 АТ.Пневматический редуктор №348 предназначен для понижения давления в питаемой магистрали и автоматического поддержания этого давления на должном уровне, соответствующем его регулировке. Как известно, некоторые магистрали на вагоне имеют давление, отличное от давления напорной магистрали, и поэтому для понижения давления сжатого воздуха в магистралях установлен редуктор.
Таких магистралей на вагоне три:
тормозная магистраль      (P = 5,0 – 5,2 АТ)
магистраль управления    (P = 5,0 – 5,2 АТ)
дверная магистраль         (P = 3,4 – 3,6 АТ)
Примечание: Исключение составляют вагоны, где эксплуатируется кран машиниста №013. На таких вагонах редуктор в тормозной магистрали отсутствует, и его функцию в этом случае выполняет реле давления крана машиниста №013.  
Основные технические данные редуктора №348:
 Регулируемое давление, МПа (кгс/см2)           0,050,65    ( 0,56,5 )
 Рабочее давление на входе, МПа (кгс/см2)     0,70,9        ( 79 )
 Габаритные размеры, мм                                132 Х 105 Х 186
 Масса, кг                                                        4,2
Редуктор магистрали управления установлен под третьим шестиместным диваном (справа или слева, в зависимости от типа вагона) и отрегулирован на 5.0 АТ.
БИЛЕТ № 25

Панель с РП. Конструктивные особенности. Катушки, каких реле включены в силовую схему. Назначение реле и их уставки.
Схема аварийного освещения салонов.
Влагомаслоотделитель. Назначение, конструкция, принцип действия. Какие виды применяются. Воздушные фильтры, устройство, возможные неисправности.
Колесная пара. Назначение. Конструкция.
Ответы:
1. Панель с РП. Конструктивные особенности. Катушки, каких реле включены в силовую схему. Назначение реле и их уставки.
Панель с РП включает в себя 7 реле (Ема 6 реле), из всех реле только одно имеет контактную группу – реле возврата. Контакты этого реле расположены в цепях питания ЛК. В схеме обозн. РП. Эти контакты размыкаются при сработке любого из реле на панели. Так же реле имеет контакты, которые замыкаются в цепях питания сигнальных ламп. (Зеленая лампа РП вагона и красная сигнальная лампа КЛС в каб. маш-та).
Уставки реле:
81серия РП1-3-660А Ема: РПЛ-900А
РП2-4-660А РП13-450А
РЗ-1-120В РП24-450А
РЗ-3-50А РЗ1-180В
РПЛ(81 серии) - не имеет уставки и служит для срабатывания РП возвр. при сработках быстродействующих выключателей и дифф. Реле (Подкл. к пр.20 вагонному).
РП-13;Р-П24 – служат для защиты от перегрузки первой и второй групп ТД
РЗ-1 –защита силовой цепи при пробое изоляции (обмотка якоря, обмотка возбуждения)
РЗ-2 – для принудительного срабатывания РП возвр. Путем нажатия кнопки «Сигнализация неисправности» на пульте м-та
РЗ-3 – защита силовой цепи тиристорного регулятора в торм. Режиме (только 81 серия)
РП возвр. Обрыв цепей питания катушек вентилей ЛК и вкл. цепей питания сигнальных ламп.
Служит для защиты силовой цепи ваг. 81 серии при коротких замык., при перегрузках, в Ходовом режиме. Устанавка электромагнитного расцепителя 1200А. Независимого расцепителя 800А. На вагоне, где сработал БВ необходимо разобрать схему, для этого низковольтные блок контакты включены в цепь питания катушек РПЛ.
ДР (дифф.реле) служит для защиты силовой цепи, при большой разнице токов 1 и 2 групп ТД, уставка ДР 81 серии 120А.(ЕМа 200А) контакты ДР расположены в цепи питания катушек РПЛ на (ЕМа в цепи кат-ек РДР) контакты РДР образ цепь питания РЗ-2.
1.2 Аварийное освещение
служит для замещения основного освещения при пропадании напряж. на КР и в других случаях его погасания. На ваг. 81 сер. лампы наход-ся в светильниках. Лампы подключаются к контактору первич. преобразователя. На ряде ваг. 81 сер. последних лет выпуска изменена схема аварийного освещения. В качестве ламп примен. обыкновенные люминесцентные лампы. всего на ваг. 4 лампы. они включаются при включении АКБ и горят всегда.
2. Влагомаслоотделитель.
Назначение, конструкция, принцип действия. Какие виды применяются. Воздушные фильтры, устройство, возможные неисправности. Маслоотделитель Э-120/Т: На вагоне установлено последовательно 2 маслоотделителя, которые очищают сжат. возд. от частиц пыли и грязи, влаги и масла. Нижняя часть сборника, т.е. часть корпуса образует поддон, в котором скапливается конденсат, который сливается периодически через водосливной краник.
3. Колесная пара. Назначение. Конструкция.
Коленная пара: предн. Для восприятия массы всего вагона и направления его движения по рельсовому пути, а так же для созд. Тягово-тормозных усилий под действием ТД, и том. Системы . Состоит:
Оси
2-х Цельнокатаных колес
2-х Букс
Эл.рудектора
Сборка КП формирование:
Цельнокат. Колесо наиболее удаленное от редуктора
Напрессовывается запорное кольцо
Роликовый подшипник
Внешнее лабиринтное кольцо
Внутр. Лаб. Кольцо.
Главное зубчатое колесо
Внутр. Лаб .кольцо
Внешнее кольцо
Шариковый подшипник
Упорное кольцо
Целтьнокат. Колесо
Все кольца и подшипники напрессовываются методом горячей насадки. Цельнокат и большое зубчатое напрессовываются холодной насадкой.
Неисправности КП с которыми запрещается ее эксплуатация:
равномерный прокат колеса по кругу катания более 3 мм, а так же с разницей проката справа и слева более 2 мм.
не равномерный прокат по кругу катания более 0.5 первая КП, у остальных более 0,7 мм
толщина гребня бандажа менее 25мм и более 33 мм.
вертикальный подрез гребня более 18 мм.
остроконечный накат.
ползун на поверхности катания более 0,3 мм
смещение металла на поверхности катания более 0,3 мм
трещина или расслоение металлов в любом элементе
сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса
уширение колеса у наружной грани более 3 мм.
ширина колеса более 136мм менее 126мм.
толщина обода колеса менее 30мм.
Раст .между внутр. И внешней гр. КП более 1443 и мене 1435 мм.
Отдельное выкрашивание на пов-ти катания площадью более 200 мм. И глубиной более 1 мм
разница диаметра колеса по поверхности катания одной КП более 2мм , тележки более 10мм вагона более 20мм.
диам колеса менее 725мм
электро поджег любого элемента
стук колеса придвижении вызывающий вибрацию.
«перепробег»
Нагрев подшипников более 35 градусов по отношению к окр. Среде.
БИЛЕТ № 26

Главный разъединитель. Назначение. Конструкция. Особенности крепления главного разъединителя к раме вагона.
Схема контроля эффективности торможения от АРС на вагонах 81-й серии. БУД на вагоне ЕМ. Назначение, работа.
Мотор-компрессор.
Назначение, конструкция, возможные неисправности.
Раздвижные двери. Назначение, конструкция дверной створки.
1. Главный разъединитель. Назначение. Конструкция. Особенности крепления главного разъединителя к раме вагона.
Главный разъединитель: «ГВ-10» разъединитель ножевого типа, с ручным приводом служит для отключения силовой цепи вагонов от ТР-3. Для переключения изпользуется реверсивная рукоятка РР. На гнезде под РР имеется индикационная метка. Горизонтальная метка ГВ вкл. Вертикальная выкл.
Ножом является неподвижный контакт, а подвижным контакт имеет 2-е подпружиненные пластины, расположенные под кузовом вагона с левой стороны в райроне 2-ого дверного пройма, крепятся к раме кузова без изоляторов и доп. соединений с рамой шунтом.
1.2 АЛС-АРС
служит для непрерывного приема сигналов от рельсовой цепи о предельно допустимой скорости РЦ. В приемных катушкахМПК, установлена на кронштейнах 1 тележки в голове вагона индуктируется ЭДС той частоты, которую имеет сигнальный ток в ходовых рельсах данной рельсовой цепи. Получается ЭДС дешифрируется, преобразуется в визуальный сигнал на указатель АЛС в кабине машиниста в виде светящейся ячейки с цифровым значением разреш. скорости.
Кроме того, информация о разрешенной скорости сравнивается с фактической скоростью. Результатом сравнения может стать, если скорость фактическая больше скорости разрешенной может стать выработка блоком управления команды на эл.торможение, с подачей напряжения на 2, 6, 8, 20 поездные провода. При этом звучит тональный звук (сигнал). Машинисту необходимо потвердить кнопкой бдительностью, нажав на педаль ПБ, если не нажимать, то поезд будет остановлен. Если ПБ или КБ нажата, то после снижения скорости на 4-5 км.ч ниже разрешенной, команда на тормоз будет отменена автоматически.
10<
·факт<30 –через 5 сек. Экстренное торможение
30<
·факт<10- через 3сек. Экстренное торможение
Контроль производится 34 проводом поездным (81-с) в цепи которого на каждом вагоне имеются параллельно соединяет контакты, РКТТ (реле контроля торможения тока),, ДКПТ (датчик контроля пневмо тормоза). ДКПТ –находится под 2 левым многоместным сиденьем. Если на вагоне не работает эл. тормоз и пневматический от вентиля №2, то происходит обрыв цепи 34 поездного провода. В результате этого с определенной выдержкой времени в зависимости от скорости теряет питание катушка вентиля АРС (013 кран) или катушка ЭПК 481 ( при кране 334). Что приводит к экстренной разрядке ТМ.
1.3 БУД на вагоне ЕМ. Назначение, работа. Блок управления дверьми. На Ем применяются БУД в электродепо «Невское». Выполняет следующие функции:
-предотвращает открытие дверей во время движения;
-предотвращает скатывание состава назад.
Характеристика БУД:
1. Назначает 16 провод с отменой 31 и 32провода, при следующих значениях фактической скорости: больше 0,2 м/с и наличия контроля дверей. Больше 1 м\с и отсутствие контроля дверей. Скорость больше 2 м/с при наличии контроля дверей и сигнала только по одному каналу РДС (датчик скорости находится на 2 и 4 колесной паре).
2. Назначает 8 и 39 провод при скатывании назад при след значениях 0,5м при положении ГВКВ «0» или «Тормоз» и 2,5м при положении ГВКВ «Ход».
3. Выдает сигнал индикации на пульт:
- зеленая лампа- при включенном РЦ БПС.
-желтая- нет сигнала от 1го РДС.
-красная- нет сигнала по 2х РДС.
Если неисправность- срываем пломбу и работаем до планового отстоя( находится около ВБ).
2. Мотор-компрессор. Назначение, конструкция, возможные неисправности. Мотор-компрессор ЭК-4: Предназначен для питания сжат воздухом всех магистралей вагонов и пневматических приборов входящих в них.
На вагонах метро применяется компрессор типа ЭК- 4Б с электродвигателем. Компрессоры 2-х цилиндровые горизонтально действия, низкого давления (сжатие возд. 10 кг/см2), малой производительности до 10м3 в минуту. Одноступенчатого сжатия (сжатие возд происходит за один рабочий цикл т.е. двойной ход поршня). Простого действия (поршни работают только одной стороной).
Во избежание перегрева компрессора режим работы установлен повторно-коротковременный. Продолжительностью включения не более 50% продолжительность цикла до 10минут. Одним из основных показателей работы МК является его производительность, т.е. объем возд. нагнетаемый за единицу времени.
Состоит:
Чугунного корпуса с картером
прикрепленный к нему блок цилиндров
Поршни имеют 2 компрессорных и 2 маслосъемных кольца, шарнирно соединены с шатунами, которые в свою очередь через залитую батиком головку соединены с коленчатым валом. На диск коленчатого вала насаженна шестерня редуктора, для понижения оборотов двигателя компрессора. Доступ к коленчатому валу осуществляется через крышу картера. Смазка компрессора Барботажная – путем разбрызгивания при вращении коленчатого вала, помимо этого на шатунах крепятся разбрызгиватели. Для смазки применяется компрессорное масло К-12, уровень которого поверяется с помощью масло-указателя, имеющего 2-е контрольные риски нижний и верхний уровень масла. К блоку цилиндров крепится клапанная коробка, имеющая две полости всасывающую и нагнетательную. Клапаны самопружинящие, ленточных, вмонтированы в специальный гнезда клапанных досок. На каждый цилиндр 3 всасывающих и 3 нагнетающих клапана. При движении поршня от клапанной коробки происходит всасывание через всасывающие клапаны, нагнетательные при этом закрыты, при обратном движении наобород.
Охлаждение компрессора естественное; крепится к раме кузова на 3-х болтах.
Тех. Характеристики:
Производительность 0,42м3
Масса компрессора 104 кг
С двигателем 313 кг
Кол-во заливаемого масла 2.5 кг
Основные неисправности:
Перетекание масла из картера в электро-двигатель
Перегрев цилиндров, клапанов из-за недостатка или отсутствия масла
Стук компрессора из-за износа механических частей
Снижение производительности из-за поломки клапанов, сработки поршневых колец
Выбрасывание масла в воздухопровод, из-за изношенных поршневых колец, выработки цилиндров

3. Раздвижные двери. Назначение, конструкция дверной створки.
Раздвижные двери: Подвеска раздвижных дверей: 2 вида П-образное и С-образное
П-образная балка движение дверей осуществляется при помощи алюминиевого сепаратора с шариками
С-образное используется копралоновые ролики 4 ролика по 2 на створку.
Привод дверей осуществляется при помощи пневмоцилиндра, активная створка только одна, привод второй створки осуществляется при помощи цепной передачи. Для уменьшения бокового раскачивания створок имеются направляющие планки которые перемещаются по роликам установленным в дверных проемах.
Основные неисправности: 1)Заклинивание створки 2) Обрыв створки 3)Обрыв цепи
БИЛЕТ № 27

Реверсор. Назначение. Конструкция привода. Принцип работы. Расположение на вагоне.
Назначение вентиля №1, цепи питания вентиля. Назначение вентиля №2, цепи питания вентиля. Схема отмены В№2 на вагонах 81-й серии.
Блок-тормоз. Назначение, конструкция, количество и расположение на вагоне. Принцип работы, отпуск стояночного тормоза вручную. Возможные неисправности.
Назначение и количество лючков в полу вагона.
Ответы:
1. Реверсор. Назначение. Конструкция привода. Принцип работы. Расположение на вагоне.
Реверсор служит для изменения направления движения вагона путем изменения направ. тока в обмотках якорей тяг. двиг. Имеет пневмопривод, состоящий из цилиндра двухстороннего действия в средней нижней частей кот. имеется вырез из водило. Вохдух в раб. полости цилиндров подается из магистрали управления через вентили включ. типа. В цилиндр помещ. 2 поршня жестко закрепленных между собой штоком. В средней части штока имеется сухарь для водило возвратнопоступательгого движ. штока. При воздействии сжатого воздуха на 1-й из поршней за счет сухаря и водилы преобразуется вращение вала. Угол повор. 45 град. Имеет 2, позиции вперед и назад. Все переключения происходят при разобранной схеме. Поэтому в реверсоре примен. контакторы без дугогасительного устройства. Реверсор расположен справа вагона между 2 и 3 дверным проемом.
1.2 Назначение вентиля №1, цепи питания вентиля. Назначение вентиля №2, цепи питания вентиля. Схема отмены В№2 на вагонах 81-й серии.
Цепи вентилей №1 и №2 переводя главный вал из Т-1 в Т-1А и обратно можно вывести все позиции РК вплоть до сработки вентиля замещения №1

2прА2ТР1РК17-18кат. Вентель№1

При постановке Главного вала контроллера машиниста из положения «0» в положение «Т-2» напряжение поступает на вентиль №2 по цепи 8прРВ1РТРВ3катушка вентиля №2, который срабатывает, не разрешая электрическое торможение, если выдержка времени на отпадание реле РВ-3 меньше, чем время возбуждения двигателей до величины тормозного тока 100-130А.

2. Блок-тормоз. Назначение, конструкция, количество и расположение на вагоне. Принцип работы, отпуск стояночного тормоза вручную. Возможные неисправности.
Блок-тормоз: Питается сжат.возд. НМ через разобщительный кран с атм. Отверстием, который на головных вагонах нах-ся в кабине машиниста, а в промежуточных под вагоном, управление краном осуществляется при помощи штанги и ручки которая вынесена на лобовую часть вагона (окрашена в белый цвет). Первый левый и четвертый правый ТЦ (соответственно 1 и 8 КП) каждой тележки объединены с пневмопружинным стояночным тормозом в один агрегат блок тормоз
Он предназначен для работы, как в качестве пневматического тормоза, так и качестве стояночного тормоза, рассчитанного на удержание одного вагона при полной загрузке на руководящем уклоне. Для затормаживания вагона камера стоян. Тормоза сообщается с атм. через отверстие в разобщительном кране, под действием пружины толкателя, через поршень ТЦ будет приведена в действие РТП.
Конструкция: состоит из камеры, в которой работает поршень уплотненный резиновой манжетой и войлочным сальником, стакана с возвр. пружиной, толкателя и оттормаживающего винта. Для перемещения вагона в случае отсутсвия сжат. возд. В НМ , необходимо специальным ключом вывернуть оттормаживающий винт до упора его в дно стакана.
Неисправности: износ уплотнительных манжет, в результате чего может быть перетечка возд. В камеру ТЦ и как следствие самопроизвольное торможение вагона.
3 Назначение и количество лючков в полу вагона.
Около шкворневых балок в полу имеются люки для осмотра и ухода за двигателями, редуктором и карданной муфтой. Кроме того, у каждой шкворневой балки в полу имеются отверстия, закрываемые резьбовыми крышками, для доступа к шкворню и масленке пятника. Там же расположены соединительные втулки (коннекторы) проводов силовой цепи, идущих от токоприемников к двигателям.
БИЛЕТ № 28

Аккумуляторная батарея. Назначение, отличия на различных типах вагонов. Расположение на вагоне.
Схема питания белых фар и красных сигнальных фонарей.
Разобщительные краны с атмосферными отверстиями, расположение на вагоне. Назначение атмосферных отверстий.
Буксовый узел. Назначение. Возможные неисправности, норма нагрева буксовых подшипников.
Ответы:
1АКБ- НК80.
В каждой банке 1,25В 80А/ч- служит для питания низковольтных цепей на вагоне 81-с установлены 52шт щелочных аккумулятора. На вагоне Ем-56шт. АКБ расположены в железном ящике, который подвещен на железном ящике в районе 3 дверного проема. На ящикеимеются два плавких предохранителя (+и-). На вагоне Ем ящик деревянный и один предохранитель на плюс. (-) АКБ соединяется с проводом ЗМ.
1.2 Красные Сигнальные фонари: служат для обозначения хвоста движ. Поезда и огражд. Сост. При стоянке
Токопрохождение: +БА53РВКВ (назад, «о»)А7,А9Лампаземля
1.3 Белые фары и прожекторы. Б.фары служат для обознач. головы движ. поезда. Прожект. для освещ-я участка пути, а также движ. поезда.
Токопрохождение
10пр А29 РВКВвперед Выключатели А46 А47 Лампы Земля
ВУС – включатель усиленного света; ВФ – включатель фар;
2. Разобщительные краны с атмосферными отверстиями, расположение на вагоне. Назначение атмосферных отверстий.
Разобщительные краны: Разобщительные краны служат для включения и выключения пневматических магистралей, систем и приборов и устанавливаются на трубопроводах, идущих к ним. В соответствии с диаметром трубы, на ко торой ставятся разобщительные краны, имеются следующие краны, изготовляемые по ОСТ 24.290.1686: кран 11 (1/4; кран 12 1/2"); кран 13 (3/4"); кран 16 (1"); трехходовые краны: кран 24 1/2"); кран 2 3 (3/4”), кран 21 1/4").
В общем случае разобщительные краны состоят из корпуса, в котором помещена притертая к корпусу пробка, прижимаемая пружиной; гнездо пробки закрыто заглушкой, на квадрат пробки насаживается ручка, закрепленная шпилькой.
Ручка крана имеет два рабочих положения: вдоль оси трубы кран открыт (прибор, магистраль, система включены); поперек трубы кран закрыт (прибор, магистраль, система выключены).
Отдельные разобщительные краны имеют атмосферные отверстия в пробке и корпусе, посредством которых в закрытом положении ручки крана один из отростков крана перекрывается, а другой сообщается с атмосферой.
Трехходовые краны имеют три отростка, а кран 23 еще и атмосферное отверстие.
3. Буксовый узел. Назначение. Возможные неисправности, норма нагрева буксовых подшипников.
Буксовый узел. Буксы предназначен. для передачи тягово-тормозных усилий на вагон. Букса состоит из: 1- корпуса; 2- воротника; 3- двух роликовых подшипников; 4- двух дистанционных колец (большого и малого); 5- упорного кольца; 6-осевой гайки со стопорной пластиной; 7- крепительной и смотровой крышек. основ. неисправности буксы: 1- трещина в корпусе; 2- разрушен. сипоратора подшипника; 3- ослабление осевой гайки; 4- нагрев подшипников более 35 град. по отношению к окру

БИЛЕТ № 29

Блок питания собственных нужд. Назначение. Расположение на вагоне. Подключение к высоковольтной и низковольтной цепям. Панели с предохранителями в кабине машиниста вагона ЕМ.
Бортовая сигнализация. Назначение. Схемы питания ламп бортовой сигнализации.
Магистраль тормозных цилиндров, Давление, чем оно устанавливается. Приборы, входящие в нее, их назначение, расположение на вагонах разных типов.
Тяговый редуктор. Назначение, конструкция, норма нагрева подшипников редуктора. Возможные неисправности.
Ответы:
1.1 Блок питания собственных нужд. Назначение. Расположение на вагоне. Подключение к высоковольтной и низковольтной цепям.
БПСН: Только на вагонах 81 серии. На каждом вагоне 1 БПСН. Расположен под вагоном слева перед вторым дверным проемом.
Состоит из 2-х преобразователей:
Первичный – служит для преобразов. Напряжения контактного рельса (825 вольт), стабилизированное напряжение (80вольт), служит для питания низковольтных цепей и зарядки АКБ.
Вторичный – служит для преобразования выходного напряжения первичного преобразователя или напряжения АКБ в напряжение 220 вольт частотой 400 Герц для питания люминесцентных ламп освещения салона.

1.2 Панели с предохранителями в кабине машиниста вагона ЕМ.
Бортовая сигнализация. Если на каком-то вагоне схема не собралась на ход или тормоз, то необходимо определить этот вагон. При том положении ГВ, при котором красная лампа горит в пол накала. Необходимо нажать на кнопку сигнализации неисправности. При этом на неисправном вагоне включится РЗ-2, закрепленный на якоре РЗ-2 ударник при срабатывании этого реле бьет по отростку валика. Валик поворачивается вокруг своей оси, при этом освобождается от механического зацепления с валиком якорь РП возврата, его контакты переключаются обрывая цепь питания катушек вентилей ЛК и замыкают цепь питания сигнальных ламп, таким образом на неисправном вагоне загораются зеленые лампы РП, а на пульте машиниста красная лампа полным накалом.
Белые сигнальные лампы горят при открытых дверях вагона т.е. в случае отсутствия питания на катушке РД, что возможно при не замкнутом контакте БД.

+Ббелые лампы на бортуземля

Желтые бортовые лампы загораются при работе пневмотормозовов вагона.

+БА27ВКжелтые бортовые лампыземля
1.3 Бортовая сигнализация. Назначение. Схемы питания ламп бортовой сигнализации.
Бортовая сигнализация. Если на каком-то вагоне схема не собралась на ход или тормоз, то необходимо определить этот вагон. При том положении ГВ, при котором красная лампа горит в пол накала. Необходимо нажать на кнопку сигнализации неисправности. При этом на неисправном вагоне включится РЗ-2, закрепленный на якоре РЗ-2 ударник при срабатывании этого реле бьет по отростку валика. Валик поворачивается вокруг своей оси, при этом освобождается от механического зацепления с валиком якорь РП возврата, его контакты переключаются обрывая цепь питания катушек вентилей ЛК и замыкают цепь питания сигнальных ламп, таким образом на неисправном вагоне загораются зеленые лампы РП, а на пульте машиниста красная лампа полным накалом.
Белые сигнальные лампы горят при открытых дверях вагона т.е. в случае отсутствия питания на катушке РД, что возможно при не замкнутом контакте БД.

+Б белые лампы на борту земля

Желтые бортовые лампы загораются при работе пневмотормозов вагона.

+БА27ВКжелтые бортовые лампы земля
2. Магистраль тормозных цилиндров, Давление, чем оно устанавливается. Приборы, входящие в нее, их назначение, расположение на вагонах разных типов.
Предназначен для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в него через шток поршня и рычажно-тормозную передачу на тормозные колодки, прижимая их к бандажам колесных пар. На вагоне установлено 8 ТЦ, по четыре на каждую тележку. Цилиндр состоит из стального корпуса сварной конструкции с толщиной стенок 4мм и внутренним диаметром 125мм. Корпус имеет две крышки- переднюю направляющую, которая крепиться к корпусу четырьмя болтами и заднюю- приварную, в которую вваривается штуцер, для присоединения трубы от воздухораспределителя.
На удлинённую цилиндрическую часть поршня, так называемую бабышку, наворачивается направляющий стакан, в выточку которого вставлено упорное кольцо. Шток поршня на одном конце имеет шаровую головку, на другом с помощью заклепки крепиться вилка. Шаровая головка опирается на бобышку и зажимается упорным кольцом. Благодаря такому креплению шток имеет возможность отклонения от оси тормозного цилиндра. На направляющий стакан и направляющую трубу одевается возвратная пружина, служащая для возвращения поршня в исходное положение. Уплотнение штока является войлочный сальник . В передней крышке корпуса установлен сетчатый фильтр с атмосферным отверстием, через которое разряжаются компрессия, создаваемая при работе поршня. Неисправность при работе ТЦ связана с износом уплотнительных колец, изломом возвратной пружины, вилки штока.
3. Тяговый редуктор. Назначение, конструкция, норма нагрева подшипников редуктора. Возможные неисправности.
Тяговый редуктор Предназначен для передачи тягового момента с вала тягового двигателя на колесную пару с придаточным числом 5,33. Корпус редуктора состоит из 2-х половинок, верхней и нижней (обе половинки не взаимозаменяемые, парность). Верхняя крышка 1. В верхн. крышке имеется отверстие для заливки смазки при ремонте редуктора. Крышка для заливки смазки имеет цепочку для предохранения падения на путь. 2. В верх. пол. установлен сапун для выравнивания давления внутри редуктора с атмосферой. 3. В верхн. части распологается узел малой шестерни. Нижняя крышка имеет отверстие для заливки смазки и контроля уровня смазки в эксплуатации (под вагоном). Так же крышка имеет цепочку для предотвращен. падения на путь.
Между двумя половинками устанавливается карбонная прокладка для уплотнения. Половинки между собой фиксируются презонными болтами и стягиваются стяжными. По бокам устанавливаются крышки редуктора. Основные неисправности: 1- трещина в корпусе редуктора; 2- утечка смазки; 3- нагрев подшипниковых узлов выше 20 град. по отношен. к окружающей среде; 4- Стирание или излом зубьев шестеренок; 5- разрушение самих подшипников; 6- проворот внутренних колес подшипника.

БИЛЕТ № 30

Быстродействующий выключатель. Назначение, типы, нормы регулировки. Расположение на вагоне. Работа схемы управления при сработке БВ. Автоматический выключатель АВ-8, назначение, расположение на вагоне, уставка. Работа схем вагона при сработке АВ-8. Схема управления освещением салонов.
Тормозной воздухораспределитель. Работа при ликвидации перезарядки тормозной магистрали. Возможные неисправности,
Подвеска автосцепки. Назначение, конструктивные особенности различных типов подвески. Возможные неисправности.
Ответы
1.1. Быстродействующий выключатель. Назначение, типы, нормы регулировки. Расположение на вагоне. Работа схемы управления при сработке БВ.
Быстродействующий выключатель- служит для защиты силовой цепи при КЗ (коротких замыканиях), при перегрузках в ходовом режиме. ВА-11-35 пневматический (Россия).
Secheron UR 6-31 TDP –возврат электромагнитный, только на 81-с (Швеция).
Уставка эл. магнитного расцепителя -1200А, независимого-800А. Если резко возрастет ток, то 800А расцепит, а если плавно, то -1200А). Достоинством БВ является то, что он сам своим расцепителем обрывает силовую цепь за очень короткое время, а не с помощью ЛК. На вагоне где сработал БВ необходимо разобрать схему, для этого низковольтные контакты БВ включены в цепь питания катушки РПЛ (реле перегрузки линейное).

1.2. Автоматический выключатель АВ-8, назначение, расположение на вагоне, уставка.
Работа схем вагона при сработке АВ-8. АВ-8 –автомат вспомогательных цепей на вагоне Ем. Уставка 60А (лампы освещения, 2х15, мотор компрессор) снабжен рукояткой для отключения данных цепей в ручную. Расположен в кабине машиниста с левой стороны, нижне положение выключено. ВА-11; 29 –автоматический выключатель применяется на вагонах 81-серии и КВР. Номинальные токи (0,8 А ток при котором работает х1,5 ток при котором сработает, кратность сработки).
0,8 А х 1,5; 2,5 А х 1,5; 2,5 А х 6; 2,5 А х 6; 5 А х 6; 16 А х 6; 25 А х 6; 63 А х 1,5; 63 А х 6
Привод автомата электромагнитный. Для ручного управления имеется рукоятка на три положения. «Верхнее» –включено, «среднее»- автомат сработал, «нижнее»- выключен.
При сработке автомата – сначала выключаем, только потом включаем автомат.
Автомат А-8- цепь 8-го вагонного провода. Вентиль регенерации №2. Не будет работать вентиль №2.

2. Тормозной воздухораспределитель. Работа при ликвидации перезарядки тормозной магистрали. Возможные неисправности,
Тормозной воздухораспред. 337.004 Торможение от вентилей замещения № 1 и №2.
Вентиль №1 – получает питание на последних позициях реостатного контролера (18 поз.) при истощении электирич. тормоза. При этом якорь притягивается к сердечнику итолкатель, воздействуя на верхний атмосферный канал, закрывает его, разобщая полость под поршнем ограниченного хода от атмосферы. Одновременно открывается питательный клапан, сообщая напорную магистраль с полостью под поршнем, в результате чего поршень поднимается вверх до упора в регулировочную гайку, передавая усилие на режимную часть ВР. Далее в ВР происходят такие же действия. как при полном служебном торможении только давление в тормозных цилиндрах обеспечивается нажатием малой режимной пружины.
Вентиль № 2 – получает питание при не сборе Эл. схемы на тормоз и снятии питания с катушки реле педали безопасности. При этом питательный клапан сжимает пружину, садится на седло, открывается атмосферный клапан и магистральная камера ВР сообщается кратчайшим путем с атмосферой через атмосферный клапан вентиля № 2. Далее в ВР происходят такие же дкействия как и при экстренном торможении краном маш-та. Давление в тормозных цилиндрах будет такое же.

Вид торможения
Порожний режим
Груженый режим

Полное служебное торможение
2,5 – 2,6 атм.
3,7 – 3,9 атм.

Вентиль № 1
1,0 – 1,2 атм.
1,6 – 1,8 атм.

Вентиль № 2
2, 5 – 2,6 атм.
3,7 – 3,9 атм.


Наполнение сжатым воздухом ТЦ при полном служебном торможении происходит за 3,7 сек. Отпуск при ПСТ – 8 – 10 сек.
Принцип работы при отпуске тормозов. При повышении давления в ТМ повышается давл. в магистральной камере, в результате чего диафрагма начинает свое движение вниз. За счет давления воздуха в тормоз. камере режимная диафрагма так же начинает свое движение вниз. Атмосферный клапан откроет свой канал в разгрузочном стержне, в результате чего тормозные цилиндры по прямой трубе и тормозная камера по обратной трубе сообщаются с атмосферой при достижении давления в ТМ 4,8 атм. возвратная пружина поставит магистральную диафрагму в исходное положение, что обеспечивает облегченный отпуск.
При полном отпуске Все части ВР займут исходное положение, в результате чего камера разрядки сообщится с атмосферой, а магистральная камера через открытое наружное седло и отверстие диаметром 0,8 мм с рабочей камерой. Для получения ступенчатого отпуска – ручка крана маш-та 334 в 3 положение. при этом прекращается повышение давления в магистр. камере, диафрагма займет какое-то промежуточное положение, зафиксировав определенное давление на режимную часть. Сообщении тормоз. цилиндров с атмосферой будет происходить до тех пор пока режимные пружины, почувствовав свободу, разожмутся и, преодолевая усилие на режимную диафрагму, закроют атмосферный клапан.
При полной загрузке. Режимная камера ВР сообщается с атмосферой через открытое наружное седло двух седельного клапана пневмореле и далее по обратной трубе торм. цилиндров.
При неполной загрузке. Когда 2-х седельный клапан сядет на обоих седлах работает обратный клапан.
Отпуск тормозов в случае неисправностей. Неисправности ВР 337.
1) Перекрыть кран ВРН, при этом питательн. часть ВР сообщается с атмосферой через атмосферное отверстие в кране ВРН. За счет давления воздуха в тормоз. цилиндрах питательный клапан поднимается и тормоз. цилиндры по прямой трубе сообщаются с атмосферой через открытый питательный клапан.
2) Перекрыть кран ТЦ и ОТЦ, сообщив с атмосферой в кране ТЦ.
3) С помощью отпускного клапана (ОК) рабочая камера сообщается с атмосферой, в результате ВР срабатывает на отпуск.
4) С помощью крана ТМ, перекрыв кран ТМ плюс краны ТЦ и ОТЦ или тянем за тросик отпускного клапана.

3. Подвеска автосцепки. Назначение, конструктивные особенности различных типов подвески. Возможные неисправности.
Автосцепка располагается под кузовом вагона между двумя хребтовыми балками рамы кузова. Своей хвостовой частью автосцепка соединяется с гнездом. Головная часть автосцепки опирается в свободном состоянии на специальную подвеску, исключающую падение автосцепки на путь.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 10.19. Узел подвешивания автосцепки
Примечание. При сцеплении вагонов головки автосцепок приподнимаются вверх, отрываясь от своих подвесок. В сцепленном состоянии, в состоянии покоя, автосцепки на подвески не опираются, то есть висят только на своих гнездах. Однако в динамике движения при возникновении продольной раскички вагонов головные части автосцепок будут взаимодействовать со своими подвесками.
  Автосцепка в свободном состоянии опирается на подвеску, состоящую из опорной балки - балансира, двух подвесных штырей и пружин. Опорная балка, на которой находится автосцепка (а при прохождении кривых и перемещается по ней), штампована из листовой стали, имеет омегообразное сечение. В средней части балансир имеет выемку (лоток) длиной 230 мм и глубиной 5 мм для центрирования автосцепки и предотвращения сдвига ее в крайнее положение при прохождении вагоном кривых малых радиусов.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 10.20. Подвеска автосцепки
На концевой части рамы кузова на кронштейнах тремя болтами с корончатыми гайками укреплены подвесные стальные штыри. На штыри надевают упорные шайбы и спиральные пружины, а затем балансир. По краям балансира имеются отверстия. В каждое из них вварена втулка. После установки балансира на подвесные пружины ставят стаканы.
Каждый стакан состоит из двух штампованных цилиндров, стянутых шестью болтами. В стакане расположена втулка, а под ней помещена пружина.
Составные элементы подвески автосцепки:
стальная плита, которая крепится к специальной площадке в нижней передней части хомута ударно-тягового аппарата при помощи двух болтов
деревянный буковый или текстолитовый скользун, крепящийся к плите четырьмя болтами
балансир, изготовленный из листовой стали толщиной 4 мм
втулка верхняя, вваренная в балансир
втулка промежуточная, впрессованная в верхнюю втулку и выступающая сверху из нее на 10ч12 мм для направления верхней пружины
втулка нижняя (опорная), находящаяся своей дисковой частью внутри стакана, а втулочной частью выступающая из него сверху
пружина нижняя внутри разъемного стакана, на которую нижней втулкой опирается балансир
разъемный стакан
гайка
контргайка
стержень подвески
головка стержня подвески
кронштейн, приваренный к раме кузова вагона
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 10.21. Элементы подвески
Свободная автосцепка концевого вагона, опираясь на балансир подвески, при движении плавно перемещается вверх и вниз, так как балансир находится между пружинами подвески. Из-за того, что нижняя пружина заключена в стакан, ее распрямление ограничено, что почти полностью исключает раскачку автосцепки при движении вагона.
В случае обрыва одного или двух штырей подвески свободная автосцепка концевого вагона опустится на предохранительную П-образную скобу, выполненную из уголка с размерами 50х50х5 мм. Скобу укрепляют на раме кузова четырьмя болтами. Для ограничения поворота свободной автосцепки и предотвращения удара о предохранительную скобу к балансиру приваривают упоры.


































Приложенные файлы

  • doc 18150377
    Размер файла: 2 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий