Otvety_na_voprosy_4_iz_biletov


Ответ на вопрос №4 в билете №1
Типы пассажирских вагонов и их основные технические характеристики.
Типы пассажирских вагонов:
Пассажирские вагоны для скоростей движения до 160 км/ч строят на базе унифицированных кузовов с едиными основными размерами: длиной, шириной, и базой. Вагоны спроектированы по габариту 1-ВМ. Они отличаются планировкой помещений и устройством внутреннего оборудования. Тележки, ударно – тяговые устройства и электропневматический тормоз у всех вагонов - типовые, а устройства и схемы отопления водоснабжения, освещения и электрооборудования аналогичны. Вагоны оборудуются индивидуальной системой электроснабжения, включающей подвагонный генератор и аккумуляторную батарею.
Парк пассажирских вагонов полностью состоит из цельнометаллических вагонов, причем 86% из них предназначены для перевозки пассажиров и 14% парка вагонов для вспомогательного назначения (вагоны-рестораны, багажные, почтовые, почтово-багажные и служебные).
Некупейный вагон (плацкартный) на 54 спальных места имеет пассажирское помещение с девятью шестиместными отделениями . Каждое отделение оборудовано продольными и поперечными полумягкими диванами и откидными спальными полками для пассажиров, подоконными столиками и полками для багажа. В вагоне есть служебное помещение, купе для проводников, два туалета, котельное отделение, коридоры и два тамбура.
Купейный вагон соспальным жесткими местами на 38 пассажиров имеет одно двухместное и девять четырёхместных купе, коридор вдоль пассажирского помещения вагона, служебное и котельное отделения, два тамбура. В каждом купе имеются полумягкие диваны и спальные полки, рундуки и ниши для багажа, подоконные столики, сетки для мелких предметов, плафоны и софиты для индивидуального освещения. Планировки других типов купейных вагонов аналогичны и различаются только числом мест и внутренним оборудованием.
Купейный вагон с мягкими спальными местами на 32 пассажира отличается от аналогичного жесткого вагона большими размерами четырехместных купе и наличием спальных мест с мягкими диванами и полками. Такие вагоны могут изготовляться с двух и четырехместными купе на 24 места.
412758644890
940435377825Вагон открытой планировки с креслами для сидения на 68 мест используется для перевозки пассажиров пригородными поездами.
Вагон-ресторан имеет два тамбура, кухню, буфетное отделение, коридор, обеденный салон на 48 мест, умывальное отделение, помещение для обслуживающего персонала, котельное отделение, кладовую для продуктов и малый коридор, соединяющий обеденный салон с тамбуром.

Основные технические характеристики вагонов:
Тара вагона - собственная масса порожнего вагона с учетом ходовых частей.
Количество мест - зависит от планировки вагона (от 16 до 81)
Длина вагона - расстояние между наружними торцовыми стенами - 23,6м; при определении длины поезда учитываются промежутки между вагонами Длина поезда по осям сцепления автосцепок смежных вагонов составляет 24,7м.
Ширина вагона - расстояние между наружними боковыми стенами.
Высота вагона - от головок рельс.
Ширина и высота вагонов определяются габаритом.
База тележки - расстояние между центрами осей колесных пар - 2400 мм или 2700 мм.
Коэффициент тар вагона - отношение массы тары к числу мест.
База вагона - расстояние между шкворнями - 17м.
Ответ на вопрос №4 в билете №2
Назначение и устройство ручного тормоза пассажирского вагона. Обязанности проводника по техническому обслуживанию ручного тормоза при приемке вагона перед рейсом и в пути следования
Ручной тормоз применяется в случае выхода из строя основных тормозов и для затормаживания вагонов находящихся в парке отстоя на длительное время.
Устройство ручного тормоза:
Рукоятка со штурвалом;
Две конические шестеренки;
Винт с резьбой;
Гайки к которой крепятся две тяги.
Ручной тормоз соединяется с тормозной рычажной передачей вагона. Рукоятка со штурвалом находится в тамбуре с рабочего конца вагона на торцевой стенке. При вращении штурвала по часовой стрелке происходит торможение; при вращении против часовой стрелки – отпуск тормозов.
Обязанности проводника по обслуживанию ручного тормоза при приемке вагона::Провернуть винт ручного тормоза на торможение – выйти из вагона проверить прижатие тормозных колодок, с торца вагона находится винт с резьбой – проверить запас резьбы (6-8 витков); провернуть винт ручного тормоза на отпуск тормоза – зайти с торца посмотреть чтобы гайка была внизу. Зайти в вагон, сложить рукоятки и установить в углубление.
В пути следования поезда машинист может подавать звуковой сигнал: три длинных гудка (– – –) требование к поездной бригаде затормозить ручными тормозами, проводники всех вагонов обязаны немедленно привести в действие ручные тормоза. При получении от машиниста сигнала: два длинных гудка (– – ) проводники обязаны отпустить ручные тормоза.
  
Привод ручного тормоза состоит из винта 20 с самотормозящейся резьбой, гайки 19, двух конических шестерен 21 и штурвала 22, находящегося в тамбуре кузова вагона. Усилие от поступательно перемещающейся гайки передается через кривой рычаг 18, тяги 17, 15,13 и рычаги 16 и 14 на горизонтальный рычаг 2. Для предохранения от падения на путь деталей тормозной рычажной передачи имеются скобы 23.
Ответ на вопрос №4 в билете №3
Назначение, устройство и принцип действия комбинированного электрокипятильника.
На пассажирских вагонах используются комбинированные электрокипятильники, работающие как на твердом топливе, так и от нагревательных электрических элементов.
Кипятильник предназначен для кипячения питьевой воды.
Кипяток используется для приготовления чая, кофе, наполнения бака охладителя питьевой воды и технических нужд в вагоне.
Устройство кипятильника: корпус, внизу которого имеется топка с дверцей и  зольник с дверцей. Внутри топки находятся колосники и пламегаситель.
Внутри кипятильника находятся две колбы: для сырой воды (9 л) и для кипяченой воды (17 л); с водомерным стеклом, по которому наблюдают накипание кипяченой воды. На нем имеются две метки – 15 л и 17 л. У водомерных стекол имеются внизу вентили для перекрытия водомерных стекол в случае их раскола.
На корпусе кипятильника установлены: разборный кран титана; термометр спиртовой; трехходовой кран – для спуска сырой воды с кипятильника, имеет три положения: сырая вода; закрыто; кипяченая вода; фильтр с отстойником для очистки сырой воды от механических примесей; регулятор подачи сырой воды (внутри которого находится поплавок (металлический), на поплавке имеется нижняя игла, которая входит в трубку и верхняя игла с закрепленным на ней клапаном – для перекрытия доступа сырой воды в кипятильник).
Кипятильник может быть с ТЭНами: с одним или двумя - внизу; с тремя – 2 внизу, 1 от крышки.
По санитарным нормам требуется 1 раз в 5-6 дней промывать колбу сырой воды – заполнять и сливать не менее 2 раз. Если кипяченая вода простояла неиспользуемая более 12 часов, ее не рекомендуется употреблять для питья – слить.
            Заполнение кипятильника сырой водой
1.     Спускной кран должен быть в положении «закрыто»;
2.     Трехходовой кран поставить в положение «сырая вода»;
3.     Заполнение кипятильника сырой водой наблюдать по водомерному стеклу сырой воды;
4.     Когда уровень воды в водомерном стекле подымится выше первой черты ≈ на 4 мм – колба сырой воды заполнена, до края колбы осталось незаполненным 40 мм.
5.     В это время происходит перепад давления воды в кипятильнике, поплавок поднимается вверх и своим клапаном с манжетой перекрывает доступ воды в кипятильник;
6.     Можно разжигать кипятильник и греть воду.
В процессе нагревания вода увеличивается в объеме. Во время кипения вода бурлит и выплескивается через край колбы сырой воды в колбу кипяченой воды. Сколько воды выкипело, столько и будет пополнено в колбу сырой воды. Накипание кипятка наблюдаем по водомерному стеклу горячей воды.
Когда кипяченая вода больше не нужна нельзя допускать подъем воды в водомерном стекле кипяченой воды более 15 л., так как в дальнейшем будет переполнение колбы кипяченой воды, и кипяток будет сливаться под вагон.
Когда на водомерном стекле сырой воды вода поднимается выше второй отметки – неисправен поплавок (протерлась стенка, и поплавок наполнился водой) – произойдет сброс воды по верхней трубе, через регулятор, в трубу с воронкой под вагон.
Производительность кипятильника (накипание кипятка) за один час: на твердом топливе – 16-18 л.; на электротенах – 12-14 л.
7.  Установка питьевой воды используется для предоставления охлажденной кипяченой воды пассажирам
Устройство установки питьевой воды
1.     Бак питьевой воды, Трубопровод;  Кран разбора питьевой воды;  Сливная труба.

Ответ на вопрос №4 в билете №4
Назначение и устройство системы водоснабжения пассажирских вагонов
Устройства водоснабжения в пассажирских вагонах предназначены для обеспечения пассажиров питьевой водой и для удовлетворения их бытовых нужд, а также для пополнения системы отопления водой. В устройствах водоснабжения в пассажирских вагонах предусмотрены приборы для кипячения и охлаждения питьевой воды, для снабжения горячей водой умывальных чаш в туалетах и раковин для мытья посуды в служебных купе. Все пассажирские вагоны имеют самотечную систему водоснабжения.
Заправка вагонов водой производится от водоразборной колонки не реже 2 раз в сутки. Объем запасных баков рассчитан исходя из средней нормы расхода воды на одного пассажира в сутки ≈ 20 л. Для пассажирских вагонов считается оптимальным запас воды на 12 часов. Общий объем воды в системе холодного водоснабжения у большинства вагонов – около 1000 л. Около 25% всего объема воды приходится на обеспечение бесперебойной эксплуатации горячего водоснабжения.
Водоналивные трубы
Водоналивная труба с головкой находится с нерабочей стороны вагона, под кузовом или же на боковой стенке кузова, с двух сторон.
Резервная наливная головка системы холодного водоснабжения находится в котельном отделении. Заправку вагона водой через нее производят в случаях, когда нет возможности заправить вагон водой через основные водоналивные головки.
Устройство системы холодного водоснабжения
1.Большой бак – емкость 850 л., расположен между крышей и потолком с нерабочего конца вагона;
2.Малый бак – емкость 80 л., расположен между крышей и потолком с рабочего конца вагона;
3.Труба, соединяющая большой и малый баки;
4.Вентили, находящиеся на трубах у баков – предназначены для перекрытия баков на случай их неисправности;
5.От баков отходит труба к унитазу, на ней находится вентиль для перекрытия трубы, в случае неисправности запорно-пускового устройства унитаза.
Запорно-пусковой механизм унитаза:
Клапан, пружина, рычаг, педаль, противовес
Иногда вода уходит через унитаз, причиной может быть: неплотное прилегание клапана к трубе; попадание под клапан окалины от трубы; излом пружины; износ клапана. (Действия проводника: перекрыть вентиль на трубе к унитазу, закрыть туалет, доложить начальнику поезда или поездному электромеханику)
Система горячего водоснабжения
Применяется в купейных вагонах. Состоит из: бойлерной установки; трубопровода; кранов.
Бойлерная установка предназначена для подогрева воды в системе горячего водоснабжения и для приготовления пищи. Состоит из:
1.Зольника с дверкой;
2.Топки с дверкой, внутри колосник;
3.Плиты для приготовления пищи с дверкой;
4.Дымовытяжной трубы;
5.Бойлера, в нем имеется змеевик.
Бойлерная установка работает в двух режимах: P 
В отопительный сезон от системы отопления. В этом случае горячая вода из системы отопления поступает в змеевик бойлера, подогревая в нем воду. Подогретая вода по трубопроводу поступает к кранам умывальных чаш туалетов и мойке в служебном купе проводника.
Когда не работает система отопления (закончен отопительный сезон) – подогрев воды в бойлере осуществляется при помощи сжигания твердого топлива (дрова, уголь).
-1544320138430
-788035102235
Ответ на вопрос №4 в билете №5
Типы тележек пассажирских вагонов, их назначение и устройство.
Тележки вагонов обеспечивают свободное вписывание вагонов в кривые участки пути, дают возможность для установки нескольких систем рессор, улучшают ходовые качества вагона и уменьшают вертикальные перемещения кузова вагона при прохождении неровностей пути.
Тележка может свободно поворачиваться относительно кузова.
Типы пассажирских тележек:
ЦМВ скорость до 120км/ч, база - 2700 мм
КВЗ-5 скорость до 140 км/ч, база -2400 мм
КВЗ ЦНИИ –I скорость до 160 км/ч, база -2400 мм
КВЗ ЦНИИ - II скорость до 160 км/ч, база -2400 мм
ТВЗ ЦНИИ –IM скорость до 160 км/ч, база -2400 мм
ТСК -1 - скорость до 200 км/ч, база -2500 мм
Назначение и устройство тележки КВЗ ЦНИИ-1

Тележка КВЗ ЦНИИ-1 состоит из:
Две колесные пары, четыре буксы, четыре комплекта в паре надбуксового рессорного подвешивания с фрикционными гасителями колебаний, два комплекта центрального рессорного подвешивания с гидравлическими гасителями колебаний, рама тележки —Н-образной формы -имеет две продольные боковые балки, две поперечные балки и четыре вспомогательные балки для подвешивания тормозной рычажной передачи с двухсторонним прижатием тормозных колодок.
Надрессорная балка -коробчатого сечения, в середине усилена ребрами для подпятника, который имеет отверстие для замкового шкворня, на этой балке имеются вертикальные и горизонтальные скользуны.
3862070977265984251191260Поводок необходим для ограничения отклонений надрессорной балки в горизонтальной плоскости (при вписывании в кривой). Он состоит из тяги, круглых тарелей, резиновых пакетов, крепежных деталей.
347980152400
КВЗ ЦНИИ-II - отличается жесткостью рессорного подвешивания и количеством гасителей колебаний, более мощная рама, т.к. подкатывается под вагоны грузоподъемностью до 72 тонн.
ТВЗ ЦНИИ-1М - отличается высотой пружин надбуксового подвешивания, подкатывается под мягкие вагоны. В центральном рессорном подвешивании гидравлический гаситель расположен под углом 90 градусов.
ЦМВ - листовая рессора, которая состоит из двух незамкнутых половин, соединенных шпильками и обтянуты хомутом, имеется подрессорная балка; отсутствуют фрикционные и гидравлические гасители колебаний, буксовые узлы на втулочной посадке.
КВЗ-5 - отличается схемой опоры кузова на раму тележки, кузов опирается на подпятник, а в горизонтальных скользунах есть зазоры (2-6 мм), надрессорная балка не получает перемещений в горизонтальной плоскости и в поводке не нуждается.
ТСК-1 - Рама омегообразной формы в центральном подвешивании применяются пневматические рессоры - баллоны с диафрагмами, в которых находится воздух, шейка оси колесной пары удлинена, т.к. размещается три подшипника. В рессорном подвешивании применены гидравлические гасители колебаний. ТСК-1 имеет магнитно-рельсовые и дисковые тормоза.
Ответ на вопрос №4 в билете №6
Устройство и назначение колесных пар, элементы оси и колеса.
Колёсные пары вагонов являются важнейшим элементом ходовых частей.
Колесные пары предназначены для направления движения вагонов по рельсовому пути, для восприятия нагрузок от кузовов и неровности пути, для удержания на рельсах вагонов. Колесная пара состоит из оси и напрессованных на нее двух цельнокатаных колес. Процесс натяга колёс на ось - формирование (сборка) колёсных пар.
Ось колесной пары состоит из (см. рисунок):
1.хвостовик с резьбой;
2.шейка оси колесной пары;
3.предподступичной части колесной пары;
4.подступичной части колесной пары, где напрессовано колесо;
Колесо состоит из: а) ступица; б) диск; в) обод; г) гребень; д) круг катания.
Типы колесных пар:
РУ-950, РУ1-950, РУ1Ш-950, РУ-1050, гдеР - роликовая, У - унифицированная, Ш - торцевое крепление шайбой, 950 мм. и 1050мм.- диаметр колеса по кругу катания.
15214602910840

1 — подступичная часть;
2 — шейка оси;
3 — цельнокатаное колесо;
4 — центр;
5 — ось колесной пары
Ответ на вопрос №4 в билете №7
Виды вентиляции пассажирских вагонов, назначение, устройство и принцип действия вентиляции.
Вентиляция – это воздухообмен в помещении.
Система вентиляции служит для подачи свежего воздуха и поддержания норм санитарно-гигенических условий в вагонах.
Существуют два вида вентиляции в пассажирских вагонах:
Естественная: летом – через неплотности вагона; отрытые двери, окна; потолочные вытяжные дефлекторы;
Приточно-механическая – с помощью вентиляционной установки.
В вагонах, где имеется система охлаждения (кондиционирования) воздуха в обязательном случае применяется приточно-механическая вентиляция.
При приточно-механической вентиляции воздух нагнетается в вагон через воздуховод и вентиляционные решетки, находящиеся в каждом купе или пассажирском отделении, а удаляется воздух из вагона через потолочные вытяжные дефлекторы, открытые двери и неплотности в вагоне.
Приточно-механическая вентиляция вагона создает подвижность воздуха в зоне пребывания пассажиров, очищает воздух от пыли и химических примесей, участвует совместно с охладительной установкой в охлаждении пассажирских помещений, а при калориферном отоплении – в подогреве воздуха и подаче его в вагон.
Устройство приточно-механической вентиляции вагона
Заборные решетки (жалюзи) находятся над боковой дверью с рабочего конца вагона. За заборными решетками установлены заслонки, с помощью которых регулируется подача воздуха в вагон: в зимнее и переходное время года заслонки должны быть закрыты, а в летнее время – полностью открыты. Рукоятка перевода заслонок находится в котельном отделении, имеет положения: в купейном вагон – «зима-лето»; в плацкартном вагоне – «закрыто-открыто».

 
Фильтры предназначены для очистки воздуха от пыли и других механических примесей, изготавливаются из мелкой металлической сетки сложенной в несколько слоев и пропитанной смазкой. Находятся между крышей и потолком в тамбуре с рабочей стороны вагона, их меняют в зависимости от загрязнения 1 раз в месяц, 1 раз в год, после каждой поездки.
Вентиляционный агрегат,состоящий из: двух вентиляторов и электродвигателя;Диффузор, соединяющий вентиляторы с калорифером, изготавливается из плотной ткани;Калориферпредназначен для подогрева воздуха подаваемого в зимнее время года и в переходный период;Конфузорсоединяет калорифер с воздуховодом – все находится в потолочном пространстве с рабочей стороны вагона.
Воздуховодпроходит между потолком и крышей вагона от начала до конца вагона, по нему нагнетается воздух в вагон. В воздуховоде сразу же за конфузором установленапротивопожарная заслонка, предназначенная для перекрытия воздуховода на случай пожара в вагоне, для предотвращения распространения пламени по воздуховоду.
Пожарная заслонка состоит из: заслонки; пружины; легкоплавкой вставки; рукоятки; сигнализатора. Рукоятка должна быть всегда опломбирована.
Пожарная заслонка может сработать автоматически когда температура воздуха в воздуховоде достигнет 80-100ОС – легкоплавкая вставка плавится и при помощи пружины заслонка перекрывает воздуховод, сигнализатор втягивается в отверстие потолка. Можно ее привести в действие в ручную – повернуть рукоятку на 90ОС, находящуюся в потолке над дверью в проходе или в купе проводника.
От воздуховода в каждое купе или пассажирское отделение отходитвентиляционная решетка, через которую поступает воздух в вагон, зазоры вентиляционных решеток регулируются в заводских условиях, а проверяются при деповских ремонтах – в начале вагона составляют ≈ 10-12 мм., к концу вагона постепенно увеличиваются до 20-24 мм., для того чтобы воздух равномерно распределялся по всему вагону и достигалась хорошая вентиляция всех помещений вагона.Отработанный воздух удаляется из вагона через потолочные вытяжные дефлекторы – летом все должны быть открыты полностью, а зимой и в переходное время года полностью закрыты, кроме туалетов и котельного отделения. Зимой и в переходное время года отработанный воздух удаляется из вагона через потолочные вытяжные дефлекторы туалетов и котельного отделения, открытые двери, неплотности вагона.
Ответ на вопрос №4 в билете №8
Устройство и назначение роликового буксового узла.
Буксовый узел предназначен для соединения колёсных пар с рамой тележки, для передачи нагрузки от кузова вагона на шейку оси, для ограничения поперечного и продольного перемещений колёсных пар относительно тележки. Служит емкостью для смазки и защищает шейку оси от загрязнения и повреждения.
Буксовый узел на горячей посадке состоитиз:
корпус - стальной литой конструкции, внизу имеет кронштейны с отверстиями дляшпинтона рамы тележки, вверху несквозное отверстие для термодатчика (следит затемпературой нагрева букс);
лабиринтное кольцо - препятствует вытеканию смазки;
два подшипника: передний и задний.
Подшипник состоит из: - внутреннее кольцо, наружное кольцо, сепаратор, ролики.
Подшипники бывают: однорядные с цилиндрическими роликами, габаритные размеры которых: (130*250*80), где130 -диаметр шейки оси, 250 - диаметр наружного кольца подшипника, 80 - ширина подшипника; двухрядные со сферическими роликами,
4.упорное кольцо;
5. детали торцевого крепления - препятствуют смещению внутренних колец подшипника в осевом направлении. К ним относится:
-корончатая гайка M10 со стопорной планкой и двумя болтами M12 ее крепления, проволочная обвязка в виде восьмерки, может быть торцовая шайба с 4-мя болтами М20может быть специальная гайка для привода;
6. крепительная крышка, крепится к корпусу буксы 8-ми болтами М20,между корпусом буксы и крепительной крышкой ставится резиновое кольцо;
7.смотровая крышка, крепится к крепительной крышке 4-мя болтами Ml2, между смотровой и крепительной крышками ставится резиновая прокладка.Заправляются буксы консистентной смазкой ЛЗ-ЦНИИ с противозадирной присадкой —обладающей противоизносными, противокоррозионными свойствами, отводит тепло (количество800-900грамм).
Буксовый узел на втулочной посадке состоит:
корпус,
лабиринтное кольцо,
два подшипника, под каждый из них запрессовывается разрезная коническаявтулка,
дистанционное кольцо,
корончатая гайка или шайба, стопорная планка,
крепительная и смотровая крышки
Габаритные размеры подшипника на втулочной посадке: 135*280*93.
Букса на втулочной посадке отличается выпуклостью (бочкообразная смотровая крышка).
19805656567805
Букса пассажирского вагона с двумя цилиндрическими подшипниками с торцевым креплением гайкой
1 – корпус буксы; 2 – лабиринтное кольцо; 3 – задний подшипник; 4 – передний подшипник; 5 – крепительная крышка; 6 – смотровая крышка; 7 – торцевая гайка; 8 – стопорная планка; 9 – болт М12 стопорной планки с пружинной шайбой; 10 – проволока; 11 – болт М12 смотровой крышки; 12 – пружинная шайба; 13 – прокладка; 14 – кольцо уплотнительное.
Ответ на вопрос №4 в билете №9
Устройство и назначение автосцепного оборудования пассажирских вагонов.
Автосцепное устройство предназначено для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удерживания единиц подвижного состава на определенном расстоянии друг от друга, передачи растягивающих и сжимающих усилий от одного вагона к другому, а также для смягчения действия горизонтальных ударов и толчков.
Автосцепное устройство расположено с обоих концов вагона, по концам рамы.
Корпус - малый и большой зубья, образующие зев, голова и пустотелый хвостик.
В корпусе находится механизм сцепления: замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник, валик подъемника, болт.
Ударно-центрирующий прибор - ударная розетка, центрирующая балочка и две маятниковые подвески.
Передние (передающие тяговые усилия на раму вагона) и задние (передающие на раму вагона сжимающие усилия и удары) упоры.
Упряжное устройство - тяговый хомут, поглощающий аппарат, поддерживающая пленка с крепежными деталями, упорная плита, клин тягового хомута и два болта его крепления.
Расцепной привод - двухплечий рычаг, поддерживаемый державкой и кронштейном с палочкой, короткое плечо рычага соединяется цепочкой с валиком подъемника.
Применима на вагонах автосцепка типа СА-3 (советская, автоматическая третьего варианта, не жесткая)
Механизм автосцепки СА-3 состоит из:
замок - служит для замыкания сцепления автосцепок;
замкодержатель - предохраняет от самопроизвольного расцепления автосцепок,
предохранитель - навешивается на шип замка, взаимодействуя с противовесом замкодержателя, он предохраняет от саморасцепа автосцепок в пути следования поезда;
подъёмник - служит для того, чтобы при расцеплении отвести замок внутрь и при помощи замкодержателя не дать ему опуститься вниз и восстановить сцепление, прежде чем вагоны будут разведены;
валик подъёмника - при вращении рукоятки расцепного привода поворачивает подъёмник;
831854756153046730298450болт валика подъёмника - удерживает в собранном состоянии все детали механизма автосцепки
1-большой зуб; 2-замкодержатель; 3-замок; 4-малый зуб; 5-валик подъемника; 6-запорный болт; 7-упор; 8-хвостовик; 9-отверстие для клина тягового хомута; 10-перемычка; 11-торец; 12-полочка для предохранителя; 13-шип для замкодержателя; 14-отверстие для сигнального отростка; 15-отверстие для валика подъемника; 16-приливы для подъемника; 17-отверстие для направляющего зуба замка; 18-грязевое отверстие; 19-литейный шов; 20-отверстие для уменьшения массы корпуса.
Ответ на вопрос №4 в билете №10
Назначение, устройство, принцип работы дефлектора.
Естественная вентиляция вагона осуществляется через дефлекторы,расположенные на крыше вагона, а в летнее время – дополнительно через открывающиеся оконные форточки и окна. Общий вид дефлектора показан на рисунке
2981885155661
Общий вид дефлектора
1 – рукоятка; 2 – крыша вагона; 3 – патрубок воздуховода; 4 – дефлектор;
5 –клапан.
Дефлектор 4 размещен над крышей 2 вагона на патрубке-воздуховоде 3. Под патрубком к потолку вагона прикреплена вентиляционная крышка 6. Внутри крышки находится клапан 5 с рукояткой 1, поворотом которой можно изменять сечение воздуховода дефлектора, а следовательно, и количество выходящего воздуха Работа дефлектора основана на принципе использования эффекта эжекции. Верхняя рабочая часть устроена таким образом, что в ней под воздействием протекающего потока воздуха происходит разрежение, благодаря чему воздух из вагона всасывается в трубу и уходит наружу.
Дефлекторы обеспечивают удаление использованного воздуха как при работе механической вентиляции, так и при ее выключении. Независимо от времени года дефлекторы должны быть полностью открыты в туалетах, а также
в пассажирских помещениях при полной населенности вагона. Зимой при небольшой населенности и при особо низких температурах наружного воздуха дефлекторы открывают частично. В пассажирских вагонах наиболее часто используются дефлекторы Чеснокова и унифицированные ЦАГИ-ЦНИИ.
Дефлектор Чеснокова по сравнению с унифицированным имеет устройство для улавливания гари и соответственно несколько большее аэродинамическое сопротивление. В связи с заменой магистральных паровозов электровозами и тепловозами преимущество дефлектора Чеснокова утратило свое значение.
Ответ на вопрос №4 в билете №11
Наблюдение за техническим состоянием вагона в пути следования
 
В пути следования, во время стоянки поезда, проводник должен следить за:
1.состоянием ходовых частей – ничего не должно быть постороннего на тележке;
2.состоянием привода генератора – нет протертостей; предохранительные скобы, решетки, крепления болтов – не раскачаны, хорошо закреплены;
3.рукояткой разобщительного крана – должна быть вдоль трубы;
4.рукоятками концевых кранов – должны быть опущены вниз;
5.положением пинчей высоковольтного отопления – заправлены в холостые розетки;
6.отсутствием течи масла с редуктора;
7.отсутствием ослабления крышки букс;
8.винтом ручного тормоза – чистый, смазан;
9.отсутствием течи воды из труб отопления;
10.отсутствием течи воды из системы водоснабжения;
11.рукояткой пожарной заслонки и стоп-кранами – опломбированы.
Во время движения поезда проводник должен:
1.следить за работой всех приборов;
2.проверять работу всех приборов;
3.своевременно подпитывать систему отопления водой;
4.при любом непонятном звуке под вагоном (скрип, скрежет и т.п.) –привести в действие стоп-кран (за исключением случаев, когда приводить в действие стоп-кран запрещается).
Ответ на вопрос №4 в билете №12
Внутреннее оборудование и планировка пассажирских вагонов различных типов.
Пассажирский вагон открытого типа с креслами для сидения модели 61-828 предназначен для выполнения массовых перевозок пассажиров по магистральным путям МПС колеи 1520 мм с длительностью пребывания в пути не более 12 часов. Пассажирский салон кузова (рис. 5,2, а) оборудован 31 двухместными стационарными креслами с подножками. На задних стенках откидывающихся спинок кресел укреплены складывающиеся столики, служащие сидящим сзади пассажирам. Окна в салоне оснащены опускными рамами с двойным остеклением, два из которых являются аварийными выходами, используемыми при экстремальных ситуациях. Все окна имеют занавески и светомаскировочные шторы. Отопительная система — водяная, нагрев воды в котле осуществляется электронагревателями или твердым топливом.

Электроснабжение вагона обеспечивается от поездной магистрали с напряжением 3000 В и от генератора напряжением 50 В. Принудительная приточная вентиляция непрерывного действия с частичным удалением воздуха через дефлекторы, установленными на крыше по концам вагона. Основное освещение всех помещений, кроме тамбуров и туалетов, люминесцентное, а в тамбурах, туалетах и аварийное — лампами накаливания.
Тормоз — автоматический с пневматическим и электропневматическим управлением, имеется ручной тормоз и четыре стоп-крана. Переходные площадки оборудованы резиновыми ограждениями баллонного типа. Вагон оснащен пожарной сигнализацией, трансляционной сетью, звуковой сигнализацией. Плавность хода вагона не более 3,25, средний коэффициент теплопередачи ограждений кузова в стационарных условиях не более 1,11 Вт/м2*К. Некупейный пассажирский вагон модели 61-836 предназначен для выполнения массовых перевозок пассажиров по магистральным путям МПС колеи 1520 мм. Пассажирский салон кузова (рис. 5.2, б) включает в себя 9 отделений, каждое из которых оборудовано двумя поперечными нижними (с рундуками) и одним продольным диванами, над которыми размещены спальные полки и полки для багажа. Продольные диваны могут быть преобразованы в два места для сидения со столиком между ними.
Между поперечными диванами у окна установлен откидной стол. В зоне продольных полок вагон оснащен глухими окнами, а на стороне поперечных полок — окнами с опускными рамами. Все окна вагона имеют двойное остекление, два окна пассажирского салона — аварийные выходы. Электроснабжение, освещение, отопление и вентиляция — типовые. Вагон оборудован системами холодного и горячего водоснабжения, системой пожарной сигнализации, радиосетью. Год начала производства вагона 1990. Плавность хода вагона 3,25; средний коэффициент теплопередачи ограждений кузова не более 1,05 Вт/м2*К.
Пассажирский купейный вагон модели 61-820К с кондиционированием воздуха, созданный АО ТВЗ, предназначен для перевозок пассажиров по магистральным путям колеи 1520 мм. Спальный вагон повышенной комфортности I типа II класса с 4-х местными купе для пассажиров создан на базовой модели 61-820. Основной отличительной его особенностью является наличие моноблочной крышевой установки кондиционирования воздуха S81B и системы автономного электроснабжения с генератором 32 кВт производства германской фирмы «Хагенук» и «Фага». Комфортные условия в поездке создают различные системы жизнеобеспечения.
Система кондиционирования воздуха с помощью микропроцессорного устройства в теплый период времени года в установившемся режиме осуществляет автоматическое регулирование температуры в вагоне в пределах +24 °С ± 2 °С. Система водяного отопления при температуре наружного воздуха минус 40 °С при работе котла на твердом топливе совместно с механической приточной вентиляцией обеспечивает температуру воздуха в вагоне не ниже плюс 18 °С, а при нагреве воды электронагревателями температура автоматически поддерживается в пределах +22 °С ± 2 °С. Для обогревания в межсезонный период в служебном отделении, купе для пассажиров и проводников установлены электронагреватели.
Купе I—IX(рис. 5.3, а) оборудованы мягкими сидениями и полками, раздвижным столом, выдвижной лестницей для подъема на верхнюю полку, шкафами-нишами для одежды с полочками для головных уборов. Для размещения личных вещей имеется багажная ниша, малая багажная полка над окном, служащая для размещения мелких предметов. Под каждым нижним спальным местом находится рундук для багажа. В вагоне установлены термоэлектрический холодильник, электроплитка, сейф. Имеется душевая установка, а также смонтированы розетки для подключения электробритв и пылесоса. Освещение в пассажирском отделении и купе проводников — люминесцентное со встроенными статическими преобразователями, а у каждого пассажирского места — индивидуальные светильники с люминесцентными лампами. Имеется радиотрансляционная сеть и телефонная связь. Система горячего и холодного водоснабжения с запасом воды 1000 литров обеспечивает работу санитарно-технического оборудования туалетных помещений, мойки служебного отделения и кипятильника для приготовления кипяченой воды и ее последующего охлаждения водоохладителем. Низковольтные потребители электроэнергии питаются от автономной системы электроснабжения при движении вагона свыше 40 км/ч за счет работы подвагонного генератора с номинальной мощностью 32 кВт, подвешенного на раме вагона, имеющего приводот средней части оси колесной пары тележки, тормозного конца вагона. При скоростях движения до 40 км/ч и на стоянках низковольтные потребители питаются от аккумуляторной батареи 88 ВНЖ-300У2 с номинальным напряжением 110 В, установленной на выкатных тележках в двух взрывобезопасных аккумуляторных боксах, а при отстое — от внешней трехфазной сети напряжением 380 В. Высоковольтные потребители работают от подвагонной поездной магистрали напряжением 3000 В постоянного или однофазного переменного тока частотой 50 Гц.

           Большое внимание в вагоне уделено противопожарной защите. С этой целью использованы огнезащитные, огнестойкие и трудногорючие материалы при изготовлении деталей и узлов внутреннего оборудования, а также предусмотрены противопожарные перегородки между купе проводников и пассажирским салоном и огнезадерживающие перегородки между купе.
           На случай аварийных ситуаций предусмотрена система пожарной сигнализации (УПС ТМ), имеются два огнетушителя. Возможен отбор воды из системы водоснабжения, для чего в туалете тормозного конца и коридоре нетормозного конца вагона имеются краны для подключения гибких шлангов.
         Блочная конструкция внутреннего оборудования, откидные панели и съемные люки обеспечивают свободный доступ к трубам, изоляции, электропроводке, а единый центр управления и контроля всех систем способствует простоте и удобству обслуживания вагона. Год начала производства вагона 1963. Плавность хода вагона не более 3,25; средний коэффициент теплопередачи ограждений кузова не более 1,0 Вт/м2.К; максимальная продолжительность следования в пути до первой экипировки 24 ч.
           Пассажирский купейный вагон СВ модели 61-4165 обеспечивает высокий уровень комфорта пассажиров и обслуживающего персонала за счет усовершенствованной планировки всех помещений вагона (рис. 5.3, б), наличием кухни, душа, современного оборудования, единства стилевого и цветового решения в оформлении интерьера. В кухне предусмотрены: стол для приготовления бутербродов, стол-мойка, откидное сидение, установлены две электроплитки напряжением 50 В и 220 В, термоэлектрический холодильник. Просторное душевое отделение имеет душевую кабину с краном-смесителем, вешалку и сидение для отдыха, зеркало, для подключения фена установлена розетка с напряжением 220 В. При температуре наружного воздуха до минус 40 °С система водяного отопления при работе котла на твердом топливе совместно с механической приточной вентиляцией обеспечивает температуру воздуха в вагоне не ниже +18 °С; при нагреве воды в котле электронагревателями температура в вагоне поддерживается автоматически в пределах +20 °С. Электроснабжение вагона — от подвагонного генератора ЭГВ.01 .У1, а на стоянках и при скорости движения до 40 км/ч — от аккумуляторной батареи типа 40 ВНЖ-300-ПУ 2, установленной во взрывобезопасном боксе на выкатных тележках. Освещение вагона — люминесцентными светильниками со встроенными статическими преобразователями. Освещение тамбуров, котельного отделения, душевой кабины, а также аварийное и дежурное по вагону — лампами накаливания. Вагон оборудован тормозной системой, в которой электропневматический тормоз является основным, пневматический — резервным, имеется ручной тормоз и четыре стоп-крана. Два окна в боковом коридоре — аварийные выходы. В вагоне имеется вызывная сигнализация и трансляционная радиосвязь. Год начала производства вагона 1993. Плавность хода вагона не более 3,25; средний коэффициент теплопередачи ограждений кузова не более 1,05 Вт/м2.К; удельный расход электроэнергии 10,2 кВт*ч/1000 пассассажиро-км.
           Специализированный пассажирский вагон — бар модели 4166, созданный впервые ОАО ТВЗ, предназначен для эксплуатации на магистральных путях. Ограждение его кузова — унифицированная цельнометаллическая тонкостенная несущая конструкция типа оболочки. При изготовлении вагона использованы нержавеющая, низколегированная и углеродистая стали. Планировка вагона-бара (рис. 5.4, а) позволяет организовывать досуг во время длительных поездок, а также проводить различные мероприятия, как например, презентации, приемы, встречи и др.

           Основное помещение вагона-бара — салон с барной стойкой, танцевальным и обеденным залами. Салон оборудован двумя телемониторами для просмотра видеопрограмм от имеющегося в вагоне видеомагнитофона. Предусмотрена установка акустической системы, позволяющей прослушивать стерео- и монопрограммы, а также имеются электро-и радиорозетки. Удобные мягкие кресла, диван, удачно подобранное сочетание обивки мебели, стен и потолка, использование для отделки ценной породы дерева, большое количество зеркал — все это создает комфорт и располагает к отдыху. Для удобства уборки салона столы оборудованы подъемными механизмами, допускающими откидывание столешницы в вертикальное положение.
           Система освещения салона оборудована люминесцентными лампами со встроенными преобразователями. Для создания обстановки, соответствующей характеру проводимых мероприятий, возможна различная комбинация включения светильников прямого света, отраженного света и подсветки стойки бара. Непосредственно к салону примыкает помещение кухни-раздаточной, оборудованной электроплитой, двумя холодильниками, сервировочными столами и мойкой. Для отдыха обслуживающего персонала в вагоне предусмотрены 4-местные купе для барменов и 2-местное — для проводников. Купе оборудованы мягкими спальными полками, местами для багажа, верхней одежды и мелких вещей. В вагоне-баре имеются два туалетных помещения новой конструкции. Большое количество дополнительного оборудования вагона-бара существенно изменило электроснабжение. Электропитание нагревателей системы отопления осуществляется от поездной магистрали напряжением 3000 В постоянного или однофазного переменного тока, всех низковольтных потребителей — от двух индивидуальных систем электроснабжения, каждая с подвагонным генератором с напряжением 50 В, а на стоянках — от двух аккумуляторных батарей, находящихся во взрывобезопасных боксах. Управление электроснабжением осуществляется с пультов, установленных в служебном отделении и в помещении кухни-раздаточной.
           В вагоне предусмотрены пожарная сигнализация, аварийные выходы, огнетушители, расположенные в легко доступных местах. Надежная теплоизоляция, достаточная мощность систем отопления и вентиляции создают в вагоне-баре комфортную атмосферу независимо от температуры наружного воздуха.
           Вагон спроектирован по габариту 1-ВМ (ГОСТ 9238-83) с тележками габарита 02-ВМ, допускающими скорость движения до 160 км/ч. Масса вагона (тара) 48,5 т, количество мест для посетителей 23. Год начала производства вагона-бара 1993.
           Специализированный вагон-салон модели б1-4167, созданный впервые АО ТВЗ для туристического поезда АО «Спутник», представляет собой офис на колесах и отличается повышенным комфортом, дизайном, пожарной безопасностью и предназначен для эксплуатации на магистральных путях МПС. Рациональная планировка (рис. 5.4, б), компоновка оборудования внутренних помещений, оснащенность различной оргтехникой позволяют проводить совещания, официальные приемы, презентации и другие мероприятия как в пути следования, так и на стоянках. Для этой цели в вагоне предусмотрено все необходимое для плодотворной работы в поездке.
           В отдельном кабинете находится персональный компьютер и принтер, в салоне — стол для заседаний и мягкие стулья с подлокотниками для 12 человек, угловой диван, телевизор, видеомагнитофон, холодильник, а также три пассажирских купе для индивидуальных переговоров. В раздаточном помещении, где установлены электроплитки, термоэлектрический холодильник, шкафы для посуды, мойка, обеденный стол, для участников встреч можно приготовить кофе, чай, легкие закуски. В вагоне-салоне детально продуманы все системы жизнеобеспечения: освещение создает мягкий рассеянный свет, оригинальность внешнего вида окон за счет наличия солнечных занавесок и декоративных штор, единство стилевого и цветового решения деталей, узлов и фурнитуры в оформлении интерьера. Электроснабжение потребителей осуществляется постоянным и переменным током напряжением 3000 В, 220 В и 50 В от подвагонного генератора, аккумуляторной батареи или внешнего источника.
           Комбинированное освещение выполнено с использованием люминесцентных светильников и ламп накаливания, система водоснабжения включает в себя подачу холодной и горячей воды к местам потребления. Обшивка продольных стен, пола, потолка выполнена отдельными блоками, что обеспечивает доступ к изоляции, электропроводке, трубам при монтаже и при плановых видах ремонта. Применение износостойких и трудновозгораемых материалов в конструкциях узлов и деталей повышает их надежность и долговечность, обеспечивая противопожарные требования, предъявляемые к вагону. Спокойный безопасный ход обеспечивается двухосными тележками с двойным рессорным подвешиванием люлечного типа.
           Большое внимание уделено безопасности пассажиров. Включение и выключение всех потребителей электроэнергии вагона производится с пульта управления, находящегося в служебном отделении, туда же выведены сигнальные лампы систем защиты и датчики контроля. Аккумуляторные батареи типа 40-ВНЖ-300У П2 установлены во взрывобезопасном боксе на выкатных тележках. В экстренных ситуациях используется тормозная система, включающая в себя электропневматический тормоз, применяемый в качестве основного, пневматический — резервный, ручной тормоз и четыре стоп-крана. Имеются два аварийных окна-выхода, вызывная сигнализация и трансляционная радиосеть. Вагон оборудован установкой пожарной сигнализацией УСП-Т и двумя дымовыми извещателями. Год начала производства 1993. Количество мест в салоне 12, спальных 8, для проводников 2, масса тары без экипировки 47,7 т, конструкционная скорость 160 км/ч, плавность хода не более 3,25. Вагон спроектирован по габариту 1-ВМ, тележки по габариту 02-ВМ (ГОСТ 9238-83).
           Специализированный пассажирский вагон для перевозки драгоценностей и денег модели 61-4159 гарантирует сохранность перевозимого груза за счет рациональной планировки внутренних помещений вагона (рис. 5.5, а), наличия решеток на всех окнах и наружных дверях, системы вызывной и специальной сигнализаций с установкой специальных кнопок и блокировкой каждой наружной двери с выводом звукового и светового сигналов на тамбуры и на нумератор в купе начальника караула охраны. Кузов вагона цельнометаллический и защищен, включая окна, пуленепробиваемыми бронированными листами. Вагон оборудован трансляционной радиосетью с установкой радиоточек в служебном и кухонном отделениях, столовой и во всех купе. Комфортные условия сопровождающему персоналу обеспечивают: система вентиляции; система отопления с водяным котлом, работающим как на твердом топливе, так и с электронагревом; система водоснабжения с баком для воды емкостью 1430 литров; холодильная установка с емкостью для хранения запасов продуктов. Электроснабжение вагона осуществляется от подвагонной аккумуляторной батареи (300 А*ч), обеспечивающей работу потребителей напряжением 50 В при движении, и напряжением 50 В и 220 В от внешнего источника питания на остановке.
Ответ на вопрос №4 в билете №13
Назначение основного механического оборудования, электро- и теплотехнических систем, систем жизнедеятельности вагона
Вагон представляет собой сложную конструкцию, включающую механические, электро- и теплотехнические системы, системы жизнедеятельности.
1 Механическое оборудование
1.1 Кузов. Предназначен для перевозки пассажиров или грузов, его конструкция зависит от типа вагона.
1.2 Рама. Является основанием кузова. Состоит из продольных и поперечных балок, жёстко связанных между собой. На ней размещаются ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования.
1.3 Ходовая часть. Предназначена для безопасного движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью и наименьшим сопротивлением движению. Состоит из колёсных пар, буксовых узлов, рессорного подвешивания
1.4 Ударно-тяговые приборы. Предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определённом расстоянии друг от друга, смягчения действия растягивающих и сжимающих усилий, которые возникают в процессе движения. Состоят из автосцепного оборудования и упругих переходных площадок с буферными комплектами.
1.5 Автотормозное оборудование. Предназначено для искусственного сопротивления движению поезда или остановки. Используются тормоза: ручные, электромагнитные, электрические, пневматические, электропневматические.
2 Теплотехническая система
2.1 Автоматика
2.2 Энергоснабжение
2.3 Коммуникации
2.4 Отопление и вентиляция.
3 Системы жизнедеятельности
3.1 Внутреннее обустройство (интерьер). Предназначено для удобного размещения пассажиров и багажа в вагонах и создания необходимых условий для работы проводника. Подразделяется на несъёмное, то есть постоянно находящееся на вагоне (мебель, столики, поручни, ступеньки), и съёмное (постельные принадлежности, веники, коврики, пылесосы, вёдра).3.2 Системы безопасности: сигнализация утечек тока на корпус,
3.3 Водоснабжение. Предназначена для обеспечения пассажиров питьевой водой, удовлетворения их бытовых нужд, пополнения системы отопления между заправками.
3.4 Освещение: основное (люминесцентное), дежурное, служебное, аварийное (лампы накаливания).
3.5 Система отопления. Предназначены для поддержания установленного температурного режима внутри вагона, вне зависимости от температуры окружающей среды и скорости движения воздуха. Кроме того система отопления должна подогревать воздух, подаваемый в вентиляционную установку, обеспечивать подогрев воды в системе горячего водоснабжения, а также обогревать головки водоналивных и сливных труб.
3.6 Вентиляция и кондиционирование воздуха. Предназначена для обеспечения необходимого воздухообмена и потпора воздуха в вагон, препятствующего проникновению пыли, а также неочищенного воздуха, зимой не подогретого, а летом — не охлаждённого через неплотности ограждения.
Ответ на вопрос №4 в билете №14
Неисправности комбинированного кипятильника, причины и способы их устранения.

п/пНаименование неисправности Причины возникновения Способы устранения
1
Мало или совсем нет воды в кипятильнике Нет воды в системе водоснабжения, сильно загрязнен сетчатый фильтр водоотстойника Пополнить систему водой, снять и промыть фильтр
2 Застой воды в поддоне кипятильника Засорение сточной воронки поддона, засорение сливного трубопровода Прочистить воронку или трубопровод
3 Не закрывается поплавковый клапан, вода выливается через сливную трубу поплавкового клапана Повреждение уплотняющей шайбы, нарушение герметичности поплавка (он тонет в воде), заедание оси поплавка Заменить уплотняющую шайбу, поплавок
4 При работе на электроэнергии вода не нагревается или нагревается очень
медленно
Неисправность в электрической цепи, выход из строя электронагревательных элементов Устранить неисправность в электроцепи, заменить элементы
5 Сильное парение из-под верхней крышки при работе кипятильника Ослабление затяжки гаек крепления крышки, разрушение прокладки , засорение на пароотводящем или сливном трубопроводах Подтянуть гайки крепления крышки, проверить и при необходимости заменить прокладку, прочистить пароотводящий и сливной трубопроводы
Ответ на вопрос №4 в билете №15
Устройство и принцип действия электропневматических тормозов подвижного состава.
           
Тормозное оборудование состоит из пневматической и механической частей.           К пневматической части (рис. 7.8) относятся: пневматический воздухораспределитель 77 № 292-001; электровоздухораспределитель 12 № 305-000; тормозной цилиндр 13 диаметром 356 мм; магистральный трубопровод 3 диаметром 32,0 мм с концевыми кранами 7, межвагонными унифицированными соединительными рукавами 7, тройниками и пылеловкой 9; стоп-краны 5; запасный резервуар 15 объемом 78 литров; выпускной клапан 14 для отпуска тормоза отдельного вагона вручную при отсутствии крана машиниста.           Рабочий 7 и контактный 8 провода электропневматического тормоза уложены в стальной трубе 3 и подведены к концевым двухтрубным б и к средней трехтрубной 4 коробкам зажимов. От средней коробки рабочий провод в металлической трубе подходит к электровоздухораспределителю, а от концевых коробок рабочий и контрольный провода подходят к контактам, расположенным в соединительной головке междувагонного рукава 7.

           Тормозная рычажная передача пассажирского цельнометаллического вагона отечественной постройки с двусторонним нажатием тормозных колодок (рис. 7.10) представляет собой систему горизонтальных и вертикальных рычагов и тяг для передачи усилия от одного тормозного цилиндра на тормозные колодки двух тележек.
           Тяги 1, одна из которых имеет авторегулятор тормозной рычажной передачи 5, соединены с балансирами 4, которые через промежуточные тяги 5 равномерно распределяют усилие на вертикальные рычаги 6 и 9 обеих тележек (на рис. 7.10 показана одна тележка), которые через серьги 7 соединены с траверсами 8, а между собой — затяжкой 10. На концах траверсы на цилиндрических цапфах свободно укреплены тормозные башмаки с тормозными колодками. Затяжки 10 с вертикальными рычагами подвешены к раме тележки на подвесках 11, а траверсы — на подвесках 12.

           Привод ручного тормоза состоит из винта 20 с самотормозящейся резьбой, гайки 19, двух конических шестерен 21 и штурвала 22, находящегося в тамбуре кузова вагона. Усилие от поступательно перемещающейся гайки передается через кривой рычаг 75, тяги 17, 15,13 и рычаги 16 и 14 на горизонтальный рычаг 2. Для предохранения от падения на путь деталей тормозной рычажной передачи имеются скобы 23.
           При торможении усилие от штока поршня тормозного цилиндра через горизонтальные рычаги 2, тягу 1, балансир 4 передается на вертикальные рычаги 9, которые, поворачиваясь относительно своих затяжек 10, прижимают через траверсы тормозные колодки к колесам. При отпуске тормоза тормозная рычажная передача под воздействием собственной массы и усилия оттормаживающей пружины тормозного цилиндра, которая при торможении сжимается, возвращается в первоначальное отпущенное состояние. Основной характеристикой тормозной рычажной передачи является передаточное число или передаточное отношение, которое определяется как произведение отношений размеров ведущих плеч рычагов к ведомым. Для схемы тормозной рычажной передачи, показанной на рис. 7.10, а, передаточное число равно 8,3 при чугунных колодках и 3,6 при композиционных колодках, при ведущем и ведомом плечах вертикальных рычагов 230 мм и горизонтальных рычагов соответственно 330 мм (чугунные колодки), 200 мм (композиционные колодки) и 320 мм (чугунные колодки) и 405 мм (композиционные колодки).Для компенсации износа тормозных колодок в эксплуатации и для поддержания углов наклона вертикальных рычагов и выхода штока поршня тормозного цилиндра в пределах установленной нормы (130—160 мм) в тормозной рычажной передаче применяется авторегулятор типа 675 РТРП со стержневым приводом.
Ответ на вопрос №4 в билете №17
Технические требования, предъявляемые к автосцепному оборудованию в эксплуатации
Проверка автосцепных устройств специального самоходного подвижного состава и поддержание их в исправном состоянии в эксплуатации производятся в соответствии с инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог российской федерации бригадой, обслуживающей специальный самоходный подвижной состав.
При этом выявляются трещины и изломы деталей автосцепки, надежность крепления деталей расцепного привода, валика подъемника, клина или валика тягового хомута.
При текущем ремонте производится наружный осмотр автосцепного устройства, осуществляемый организацией, эксплуатирующей специальный самоходный подвижной состав с участием представителя контрольного пункта автосцепки (кпа) вагонного депо.
Не допускаются к эксплуатации специальные самоходные подвижные составы при наличии хотя бы одной из неисправностей автосцепного устройства подвижного состава железных дорог:
- автосцепка не отвечает требованиям проверки комбинированным шаблоном 940 р (порядок проверки автосцепки комбинированным шаблоном 940 р установлен инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог российской федерации);
- трещины в деталях автосцепного устройства;
- высота продольной оси автосцепки над головками рельсов более 1080 мм или менее 980 мм;
- разница между высотами автосцепок по обоим концам специального самоходного подвижного состава более 25 мм, провисание автосцепки более 10 мм;
- короткая или длинная цепь расцепного привода, цепь с незаваренными звеньями или надрывами в них;
- зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки менее 25 мм, между хвостовиком и верхней кромкой окна в концевой балке менее 20 мм;
- замок автосцепки отстоит от наружной вертикальной кромки малого зуба более чем на 8 мм или менее чем на 1 мм; лапа замкодержателя - от кромки замка менее чем на 16 мм (у замкодержателей, не имеющих скоса - менее чем на 5 мм);
- валик подъемника заедает при вращении или закреплении нетиповым способом;
- поглощающий аппарат не прилегает плотно через упорную плиту к передним упорам, а также к задним упорам; упорные угольники, передние и задние упоры с трещинами и ослабшими заклепками;
- планка, поддерживающая тяговый хомут, толщиной менее 14 мм, укрепленная болтами диаметром менее 22 мм, без контргаек и шплинтов на болтах;
- нетиповое крепление клина (валика) тягового хомута;
- неправильно поставленные маятниковые подвески центрирующего прибора (широкими подвесками вниз);
- отсутствие предохранительного крюка у паровозной автосцепки; валик розетки, закрепленный нетиповым способом; ослабшие болты розетки; болты без шплинтов или со шплинтами, не проходящими через прорези корончатых гаек.
Ответ на вопрос №4 в билете №18
Виды опробования тормозов. В каких случаях проводятся?
Виды опробования тормозов в пассажирских поездах:
На железных дорогах России установлены полное и сокращенное опробования тормозов.
Полное опробование автотормозов в поездах производят в следующих случаях:
на станциях формирования перед отправлением поезда;
после смены локомотива;
на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения (перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии ).
Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива.
Сокращенное опробование тормозов производят в следующих случаях:
после прицепки поездного локомотива к составу, если полное опробование автотормозов было предварительно выполнено от компрессорной установки или другого локомотива;
после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
после всякого разъединения рукавов в составе или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;
в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда.
Ответ на вопрос №4 в билете №19
Причины заклинивания колесных пар и обязанности проводника при заклинивании колесной пары и при отказе тормозов
Затянут ручной тормоз;
Неисправный воздухораспределитель;
Выход штока из тормозного цилиндра не в пределах нормы;
Неправильно отрегулирована тормозная рычажная передача;
Разрушение подшипников в буксе;
Обледенение тормозной рычажной передачи в зимний период.
В случае заклинивания колесной пары (движение вагона «юзом» из-за не отпуска тормозов или других причин) проводник обязан произвести отпуск тормоза поднятием вверх ручки поводка отпускного клапана, находящейся на полу коридорной стороны в середине вагона. Если юз не прекращается, принять меры к остановке поезда и вызвать ЛНП, который совместно с машинистом принимает решение о порядке дальнейшего следования поезда.
Ответ на вопрос №4 в билете №20
Технические требования к тормозному оборудованию в эксплуатации.
Пассажирские вагоны и локомотивы должны быть оборудованы автоматическими и электропневматическими тормозами. Автоматические тормоза подвижного состава, в том числе специального самоходного подвижного состава, должны содержаться по установленным нормам и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения). Автоматические и электропневматические тормоза подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным.
Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины состава и профиля пути.
Стоп-краны в пассажирских вагонах устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.
Локомотивы, пассажирские вагоны, оборудуются ручными тормозами.
Ручные тормоза подвижного состава, должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать установленное расчетное тормозное нажатие.
Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства. 
Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
- неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспределитель, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочая камера;
- повреждение воздухопроводов - трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления;
- неисправность механической части - траверс, триангелей, рычагов тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки; неправильное крепление колодки в башмаке, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;
- неисправный ручной тормоз;
- ослабление крепления деталей;
- не отрегулированная рычажная передача;
- толщина колодок менее указанной в Инструкции осмотрщику вагонов.Ответ на вопрос №4 в билете №21
Центральное рессорное подвешивание. Устройство и назначение.
Предназначено для смягчения толчков и ударов, передаваемых колесами кузову, а также гашения колебаний, возникающих при движении вагона. В результате этого ослабляется действие толчков на пассажиров, уменьшается износ подвижного состава и железнодорожного пути. В качестве упругих элементов применяются упругие цилиндрические винтовые пружины
Центральное рессорное подвешивание включает в себя:
- надрессорную балку 15,
- два комплекта трехрядных пружин 13,
- тяги 3,
- серьги 4,
- поддоны 12,
- продольные поводки 1 и гидравлические гасители колебаний 7,
- валики 2,
- прокладки 10,
- предохранительные болты 9 с Т-образными головками,
- резиновые шайбы 6,
- гайки 11,
- кронштейны 8 надрессорной балки,
- кронштейны 5 рамы тележки,
- предохранительные скобы 14.
Благодаря шарнирному опиранию тяг 3 на продольные балки рамы люлька может отклоняться поперек вагона. Наличие же радиальных выточек на валиках 2 тяг — подвесок позволяет люльке также поворачиваться и вдоль вагона. Пружины на поддон опираются через прокладки 10. От падения на путь поддона в случае обрыва тяг 3 предупреждают предохранительные болты 9. Болты Т-образными головками через резиновую шайбу 6 опираются на продольные балки рамы. Снизу на болты навернуты гайки 11. Гасители колебаний 7 нижними концами крепятся к кронштейнам 8 надрессорной балки, а верхними — к кронштейнам 5 рамы тележки. От падения надрессорная балка 15 при обрыве подвесок предохраняется скобами 14. Для предотвращения перекоса надрессорных балок при прохождении вагоном кривых участков пути она связана с рамой тележки продольным поводком 1.

Ответ на вопрос №4 в билете №22
Технические требования, предъявляемые к колесным парам в эксплуатации.
Каждая колесная пара должна соответствовать требованиям, установленным инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма при его формировании.
- Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм.
При скорости движения до 120км/ч допускается отклонение ±3 мм
При скорости движения свыше 120 до 140 км/ч допускается отклонение +3мм –1мм.
- Толщина гребня колесной пары должна быть: в пределах 33÷28 мм при скорости движения то 120 до 140 км/ч, с высотой гребня 28 мм
в пределах 33÷25 мм при скорости движения до 120 км/ч. с высотой гребня 28 мм
(толщина гребня измеряется абсолютным шаблоном на расстоянии 18 мм от вершин гребня)
- Вертикальный подрез гребня допускается высотой не более 18 мм (измеряется абсолютным шаблоном)
- Ползун на поверхности катания допускается глубиной не более 1 мм, (ползун измеряется абсолютным шаблоном)
При наличии ползуна от 1 мм до 2 мм пассажирский поезд следует до ближайшего ПТО имеющих средства для замены колесной пары со скоростью не более 100 км/ч.При наличии ползуна от 2 мм до 6 мм поезд следует до ближайшего станции со скоростью не более 15 км/ч.
При наличии ползуна от 6 мм до 12 мм поезд следует до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч.
При наличии ползуна более 12 мм поезд следует до ближайшей станции со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары
Запрещается выпускать к следованию в поездах пассажирских вагонов имеющих хотя бы одну их следующих неисправностей:
- Трещина в любой части колесной пары.
- Прокат (у пассажирских вагонов - 5 мм при скорости движения от 120 до 140 км/ч. - 7 мм при скорости движения до 120 км/ч.)(прокат измеряется абсолютным шаблоном)
- Толщина гребня не соответствующая установленным пределам
- Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм
- Ползун выше допускаемых размеров
Ответ на вопрос №4 в билете №23
Приводы ТРКП и ТК-2. Устройство, назначение, различия. Контроль за работой в эксплуатации.
ПРИВОДЫ ГЕНЕРАТОРОВ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
Все пассажирские вагоны локомотивной тяги оснащаются индивидуальной системой электроснабжения, к которой относятся генератор с приводом от оси колесной пары и аккумуляторные батареи. Электропитание вагона на стоянках осуществляется от блока аккумуляторных батарей, а во время движения — от генератора, приводимого во вращение от колесной пары. Приводы увеличивают частоту вращения якоря (ротора) в 3-4 раза по сравнению с частотой вращения колесной пары. Приводы подвагонных генераторов должны обеспечивать: надежную работу, требуемую мощность в заданном скоростном режиме; иметь небольшую собственную массу и надежные предохранительные устройства, исключающие падение деталей на путь. По расположению приводы бывают от торца или средней части оси колесной пары. Обычно приводы от торца оси применяются для генераторов малой мощности (5-8 кВт), а от средней части оси — большой мощности (38,4 кВт). Применяются следующие типы приводов:
ременные (плоскоременные, текстропно-редукторно-карданные, текстропно-карданные),
редукторно-карданные (от торца оси, от средней части оси).
Применение того или иного привода зависит от мощности и типа генератора, скорости движения поезда и года постройки вагона.
ТЕКСТРОПНО-РЕДУКТОРНО-КАРДАННЫЙ ПРИВОД (ТРКП)
Текстропно-редукторно-карданный привод (ТРКП) — наиболее надежный привод. Этими приводами оснащаются пассажирские и почтовые вагоны. Привод монтируют на одной стороне тележки КВЗ-ЦНИИ (рис.1). К нему относятся: ведущий шкив 1, закрепленный на торце оси; четыре приводных ремня 3, ведомый шкив 2, посаженный на конусную часть вала редуктора 4; натяжное устройство 5; карданный вал 6; генератор 7 и предохранительные устройства 8 вала и генератора.

ТЕКСТРОПНО-КАРДАННЫЙ ПРИВОД (ТК-2)
На пассажирских вагонах постройки 1963-1964 гг. Калининским вагоностроительным заводом устанавливались другие типы приводов (безредукторные). Такие приводы были двух разновидностей: от торца и от средней части оси. Эксплуатация таких приводов показала, что в связи с недостаточным передаточным отношением (1,78 - 2,4) генератор включается только при скорости движения свыше 85 км/ч.С 1994 г. на пассажирских вагонах применяются текстропно-карданные приводы (ТК-2), обеспечивающие передачу мощности при скоростях от 40 до 160 км/ч. Передаточное отношение 2,7.
Текстропно-карданный привод (ТК-2) состоит из: ведущего шкива 1, пяти клиновых ремней 2, ведомого шкива 3, натяжного устройства 4, предохранительных скоб карданного вала 5, карданного вала 6, предохранительных скоб генератора 7, генератора 8, подвесок генератора 9.

Основные отличия привода генератора типа ТК-2 от привода генератора типа ТРКП:
ведущий шкив привода ТК-2 по диаметру больше ведущего шкива ТРКП;
ведомый шкив привода ТК-2 меньше ведомого шкива ТРКП;
Вместо редуктора применен промежуточный вал ;Количество ремней у привода ТК-2 пять, у привода ТРКП четыре
Контроль за работой в эксплуатации.
Проводник вагона должен следить за работой привода, при обнаружении неисправности обязан вызвать электромеханика или начальника поезда и в случае необходимости принять меры к экстренной остановке поезда. Проводник должен уметь выявить внешним осмотром неисправности привода генератора: ослабления крепления всех узлов привода. Сдвиг редуктора на оси, течь масла через уплотнения. Важным признаком, характеризующих работу редуктора, является нагрев его работающих узлов. У исправного редуктора нагрев не должен превышать 40-50 0 С, что позволяет контролировать температуру нагрева на ощупь. После отправления из пункта формирования или оборота при достижении скорости 40 км/ч проводник проверяет исправность работы приводов генератора включением генератора на нагрузку. Неисправность привода генератора может быть вызвана недостатком или излишком масла в редукторе, неисправностью отдельных деталей или неправильной сборкой редуктора или привода в целом. При сильном нагреве редуктора на торце шейки оси в пути следования его снимают с тележки вместе с карданным валом, буксу закрывают крышкой, а редуктор убирают в вагон. Если неисправен редуктор на средней части оси, карданный вал снимают, и вагон следует с ограниченной скоростью до ближайшей станции.
При шуме (стуке) под вагоном, отличающемся от нормального шума при движении вагона, необходимо на ближайшей станции осмотреть тележки и привод с целью выявления дефекта. Если слышны сильные удары под вагоном, указывающие на значительный дефект, следует остановить поезд, осмотреть тележки и привод и установить причину стука, о неисправности сообщить начальнику поезда.
Ответ на вопрос №4 в билете №24
Назначение, устройство и виды рессорного подвешивания пассажирских вагонов.
Рессорное подвешивание предназначено для смягчения толчков и ударов, передаваемых колесами кузову, а также гашения колебаний, возникающих при движении вагона. В результате этого ослабляется действие толчков на пассажиров, уменьшается износ подвижного состава и железнодорожного пути. В качестве упругих элементов применяются упругие цилиндрические винтовые пружины
ТИПЫ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ
В зависимости от количества последовательно соединенных систем упругих элементов подвешивание может быть одинарным, двойным и тройным. Последовательное соединение систем упругих элементов позволяет увеличить общий прогиб и общую гибкость рессорного подвешивания тележки, а следовательно, улучшить ходовые качества вагона. Наибольшее распространение в мировой практике вагоностроения получили одинарное (одноступенчатое) и двойное (двухступенчатое) рессорные подвешивания вагонов. Одинарное подвешивание может быть буксовым или центральным.

В буксовом подвешивании (рис. а) упругие элементы размещены между буксой 1 и рамой 2 тележки, в центральном (рис. б) — между рамой 2 и надрессорной балкой 3.
Вертикальное и горизонтальное подрессоривание кузова обеспечивается при этом упругими элементами, а демпфирование колебаний — фрикционными гасителями.
Одинарное подвешивание применяется, как правило, в тележках грузовых вагонов, за исключением изотермических. Каждый вариант размещения упругих элементов имеет свои достоинства и недостатки. Система с буксовым подвешиванием позволяет уменьшить массу необрессоренных частей тележки. Однако при этом усложняется конструкция тележки.
Система с центральным подвешиванием наиболее проста и поэтому нашла наибольшее распространение.
Двойное подвешивание (рис.в, г) широко распространено в тележках пассажирских и изотермических вагонов. Оно состоит из буксового (первичного) подвешивания, размещенного между буксой 1 и рамой 2, и центрального (вторичного) — между рамой 2 и надрессорной балкой 3. Центральное подвешивание при этом может быть люлечным или безлюлечным, буксовое — бесчелюстным или челюстным. В люлечном центральном подвешивании (рис. в) кузов опирается на надрессорную балку 3, а балка через комплекты упругих элементов — на люльку 4, шарнирно связанную с рамой 2 тележки при помощи подвесок.
В безлюлечном центральном подвешивании (рис. г) надрессорная балка 3 опирается на раму 2 через комплекты упругих элементов. В центральном подвешивании вертикальное подрессоривание кузова обеспечивается упругими элементами, а горизонтальное — люлечными устройствами (люлечное подвешивание) или упругими элементами (безлюлечное подвешивание).
Люлечное центральное подвешивание имеют тележки пассажирских и изотермических вагонов, безлюлечное — тележки скоростных пассажирских вагонов и вагонов дизель-поездов, а также тележки нового поколения для скоростей движения до 160 км/ч.
В бесчелюстном буксовом подвешивании (рис. в) вертикальное и горизонтальное подрессоривание обеспечиваются упругими элементами, а демпфирование колебаний — фрикционными или гидравлическими гасителями. Для тележек с лучшими ходовыми качествами используют гидравлические гасители. В буксовой ступени подвешивания ограничение перемещений колесной пары относительно рамы тележки осуществляется при помощи шпинтонов, а иногда — упругих поводков. В этих конструкциях отсутствует трение между рамой тележки и буксами, поэтому они не изнашиваются и менее трудоемки в ремонте. Бесчелюстное подвешивание имеют тележки пассажирских и изотермических вагонов локомотивной тяги.
В челюстном буксовом подвешивании рама тележки своими челюстями охватывает сверху корпус буксы, опираясь на их кронштейны через упругие элементы. При такой конструкции горизонтальные, продольные и поперечные перемещения корпуса буксы ограничены челюстями рамы тележки. Челюстное подвешивание применяется только в тележках моторных вагонов электропоездов.
Существующие схемы рессорного подвешивания в грузовом и пассажирском вагоностроении прошли проверку многолетней практикой и показали свою высокую работоспособность.
Ходовые качества вагона зависят от параметров рессорного подвешивания. В свою очередь они определяются типом вагона, его назначением и техническими характеристиками.
Пассажирские вагоны оборудованы двойным рессорным подвешиванием надбуксовым и центральным (люлечным).
Центральное рессорное подвешивание включает в себя:
- надрессорную балку 15,
- два комплекта трехрядных пружин 13,
- тяги 3,
- серьги 4,
- поддоны 12,
- продольные поводки 1 и гидравлические гасители колебаний 7,
- валики 2,
- прокладки 10,
- предохранительные болты 9 с Т-образными головками,
- резиновые шайбы 6,
- гайки 11,
- кронштейны 8 надрессорной балки,
- кронштейны 5 рамы тележки,
- предохранительные скобы 14.
Благодаря шарнирному опиранию тяг 3 на продольные балки рамы люлька может отклоняться поперек вагона. Наличие же радиальных выточек на валиках 2 тяг — подвесок позволяет люльке также поворачиваться и вдоль вагона. Пружины на поддон опираются через прокладки 10. От падения на путь поддона в случае обрыва тяг 3 предупреждают предохранительные болты 9. Болты Т-образными головками через резиновую шайбу 6 опираются на продольные балки рамы. Снизу на болты навернуты гайки 11. Гасители колебаний 7 нижними концами крепятся к кронштейнам 8 надрессорной балки, а верхними — к кронштейнам 5 рамы тележки. От падения надрессорная балка 15 при обрыве подвесок предохраняется скобами 14. Для предотвращения перекоса надрессорных балок при прохождении вагоном кривых участков пути она связана с рамой тележки продольным поводком 1.

Надбуксовое подвешивание состоит из: четырех комплектов. Каждый комплект подвешивания — расположенный на одной буксе — включает две наружные пружины 1, поддерживающие раму 15 тележки и опирающиеся на кронштейны корпуса буксы 14, два фрикционных гасителя колебаний, расположенных внутри наружных пружин, и два резиновых кольца 8.
В этой ступени подвешивания для дополнительной связи букс с рамой тележки применяются шпиптоны 12, закрепляемые на боковой балке рамы. Шпинтоны не позволяют буксам, а следовательно, и колесным парам разъединяться с рамой тележки при сходе вагона с рельсов и совместно с пружинами ограничивают перемещения букс в горизонтальной плоскости.
Наружные пружины опираются на металлические поддоны 7, каждый из которых представляет собой опорное кольцо, свареьшое заодно с кожухом. Между поддонами и кронштейнами корпуса буксы вводятся резиновые кольца 8, предназначенные доя уменьшения высокочастотных колебаний рамы и снижения шума внутри вагона. Резиновые кольца устанавливаются в углублениях кронштейнов корпуса буксы.
К элементам фрикционного гасителя колебаний относятся шпинтонная втулка 3, шесть фрикционных клиньев 5, верхнее 4 и нижнее 13 опорные конусные кольца, а также внутренняя пружина 2. Фрикционные клинья, обхватывающие шпинтонную втулку, связаны кольцом 6. Стальная втулка 3 закрепляется неподвижно на шпинтоне 12 разрезным конусом 77, тарельчатой пружиной 9 и гайкой 10, навернутой на конец шпинтона. Фрикционные гасители демпфируют вертикальные колебания и создают еще одну дополнительную связь букс с рамой тележки в горизонтальной плоскости.


Приложенные файлы

  • docx 18150365
    Размер файла: 3 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий