ОНДР (LT)

Міністерство освіти і науки, молоді та спорту України
Вінницький національних технічний університет

Кафедра АТМ







Звіт з ОДНР
На тему: «Аналіз конструктивних та функціональних особливостей ведучого моста автомобіля Volkswagen LT »











Виконав: ст. гр. 2АТ-08
Крук В.П.
Керівник: асистент
Зелінський В.Й.
Консультант: к.т.н. доцент
Кашканов В.А.











Вінниця 2011р.
РЕФЕРАТ

Даний звіт міститься на 19 сторінках друкованого тексту формату А4. В ньому міститься 6 рисунків, 1 таблиця, список використаних джерел з 6 найменувань.
Ключові слова: мости, ведучий, гіпоїдні, головна передача, рисунок, піввісі, деференціал.
В даній роботі виконано опис конструктивних елементів вузла, тобто його призначення, застосування, класифікація, складові частини та найпростіші схеми. Також описано несправності вузла та способи їх усунення.



































ЗМІСТ

Вступ....4
1 Аналіз конструктивних та функціональних особливостей вузла...5
1.1 Огляд конструктивних елементів вузла.5
1.2 Призначення, вимоги, класифікація та принципові схеми існуючих
елементів розроблюваної конструкції..5
Характеристика гіпоїдної передачі ...11
Дослідження робочого процесу гіпоїдної передачі..12
2 Можливі несправності під час експлуатації ведучого моста..14
2.1 Можливі несправності під час експлуатації гіпоїдної передачі..15
2.2 Особливості технічного обслуговування гіпоїдної передачі..17
2.3 Структурно – наслідкова модель несправностей ведучого моста..17
Висновки...20
Список використаної літератури21





























ВСТУП

Розвиток сільськогосподарського виробництва, збільшення об'ємів|обсягів| перевезень, необхідність виконання робіт в певні терміни пред'являють до автомобільного транспорту високі вимоги по технічній готовності.
Потреба, що постійно росте|зростає|, в ремонтних автомобілях і їх агрегатів, зміни їх конструкцій і конструкції технологічного устаткування|обладнання|, а також постійне вдосконалення технології ремонту машин вимагають безперервного вдосконалення ремонтної бази в сільському господарстві, будівництва нових і реконструкції існуючих ремонтних підприємств. Система проектування ремонтних підприємств покликана виключити можливість|спроможність| застосування|вживання| не ефективних технологій будівництва, економічно не ефективних підприємств і забезпечити строге|суворе| обгрунтування організаційних, технічних і технологічних параметрів ремонтних підприємств.
Поліпшення|покращання| якості ремонтних робіт можна досягнути збільшенням об'ємів|обсягів| робіт, застосування|вживання| сучасного устаткування|обладнання|, сучасної технології, висококваліфікованих працівників, а так само шляхом модернізації застарілого ремонтно-технологічного устаткування|обладнання|, поліпшення|покращання| організації праці, кращою компоновкою|компонуванням| ділянок і організації робочих місць, строгим|суворим| дотримання прогресивних технологій ремонту.
Метою|ціллю| роботи є|з'являється,являється| вдосконалення технологічного процесу ТО і ПР ведучого моста автомобіля Volkswagen LT з |із| установкою стенду для збирання – розбирання диференціалу ведучого моста автомобіля.






















1 АНАЛІЗ КОНСТРУКТИВНИХ ТА ФУНКЦІОНАЛЬНИХ
ОСОБЛИВОСТЕЙ ВУЗЛА

1.1 Огляд конструктивних елементів вузла

Мости автомобіля служать для підтримки рами, кузова і передачі від них на колеса вертикальних навантажень, а також для передачі від коліс на раму штовхаючих, гальмівних і бічних зусиль.
На автомобілях найчастіше встановлюють два або три мости. Якщо автомобіль має два мости, то за ведучий, як звичайно, править задній міст, рідше передній. У двовісних автомобілів підвищеної прохідності ведучі обидва мости. Якщо на автомобілі три мости, ведучими є два задніх мости або всі три. Найпростішу конструкцію має задній ведучий міст автомобілів із колісною формулою 4x2.

Призначення, вимоги, класифікація та принципові схеми існуючих
елементів розроблюваної конструкції

Ведучий міст, як правило, об'єднує в одному агрегаті такі механізми:
- головну передачу;
- диференціал;
- піввісі.
Зазначені механізми конструктивно розміщуються в спільному картері ведучого моста й призначені для передавання крутого моменту на колеса. Механізми моста збільшують передаваний момент і розподіляють його на колеса відповідно до умов контакту кожного колеса з дорогою. Під час передавання крутого моменту картер моста навантажується реактивним моментом, який намагається повернути його проти напряму обертання коліс. Від такого повороту міст утримується підвіскою або її напрямними елементами. Підвіска передає на картер моста також вертикальні, горизонтальній й бокові зусилля, що виникають під час руху автомобіля.
Ведучий міст представляє собою жорстку порожнисту балку, на кінцях якої на підшипниках встановлені ступиці ведучих коліс, а всередині розміщені головна передача, диференціал і піввісі. Залежно від конструкції балки ведучі мости бувають роз'ємні і нероз'ємні (цілісні), а за способом виготовлення балки - штамповано-зварні і литі.
Картер роз'ємного моста зображено на рисунку 1.1 зазвичай відливають з ковкого чавуну, і він складається з двох, з’єднаних між собою частин 2 і 3, що має роз'єм в продольній вертикальній площині. Обидві частини картера мають горловину, в якій запресовані і закріплені сталеві трубчасті кожухи напівосей 1. До них приварені опорні майданчики 4 рессор і фланці 5 для кріплення опорних дисків колісних гальмівних механізмів. Роз'ємні мости застосовуються на легкових автомобілях, вантажних автомобілях малої і середньої вантажопідйомності.


1 – кожух напівосей; 2,3 – картер моста;
4 – опорний майданчик рессор; 5 – флянець
Рисунок 1.1 – Роз’ємний ведучий мост

Картер нероз'ємного штамповано - зварного ведучого моста, який зображено на рисунку 1.2, виконується у вигляді цілісної балки 1 з розвиненою центральною частиною кільцевидної форми. Балка має трубчастий перетин і складається з двох штампованих сталевих половин, зварених в подовжній площині. Середня частина балки моста призначена для кріплення з одного боку картера головної передачі і диференціала, з іншої – для установки кришки. До балки моста приварені опорні чашки 2 пружин підвіски, фланці 3 для кріплення опорних дисків гальмівних механізмів і кронштейни 4, 5 кріплення деталей підвіски. Нероз'ємні штамповано-зварні ведучі мости знайшли розповсюдження на легкових автомобілях і вантажних автомобілях малої і середньої вантажопідйомності. Ці мости при необхідній міцності і жорсткості в порівнянні з литими нероз'ємними мостами мають меншу массу і меншу вартість виготовлення.




1 – цілісна балка; 2 – опорна чашка; 3 – флянець;
4,5 – Кронштейни кріплення деталей підвіски
Рисунок 1.2 – Нероз’ємний штамповано – зварний ведучий мост



Нероз'ємний литий ведучий міст (рис 1.3) виготовляють з ковкого чавуну або сталі. Балка 1 моста має прямокутний перетин. У напіввісьові рукави запресовуються труби 11 з легованої сталі, на кінцях яких встановлюють маточини коліс. Фланці 12 призначені для кріплення опорних дисків гальм. Нероз'ємні литі ведучі мости отримали застосування на вантажних автомобілях великої вантажопідйомності. Такі мости володіють високою жорсткістю і міцністю, але мають велику масу і габарити.
Нероз'ємні ведучі мости зручніші в обслуговуванні, чим роз'ємні мости, оскільки для доступу до головної передачі і диференціала не потрібно знімати міст з автомобіля.





1 – балка моста; 2 – труба; 3 – флянець
Рисунок 1.3 – Нероз’ємний литий ведучий мост

Головна передача автомобіля призначена для постійного збільшення крутного моменту й подачу його до ведучих коліс. Головна передача вибирається з умов отримання максимальної швидкості автомобіля на вищій передачі коробки передач і оптимальної паливної економічності.
Механізми переднього ведучого моста відрізняються від механізмів заднього ведучого моста складнішим приводом до коліс. На вантажних автомобілях півосі до кожного колеса роблять розрізними й з'єднують одним карданним шарніром однакових кутові швидкостей. На передньоприводних легкових автомобілях піввісь з'єднується з колесом і диференціалом двома кульковими шарнірами однакових кутових швидкостей. На автомобілях підвищеної прохідності для збільшення тягового зусилля в приводі до ведучого й керованого коліс іноді роблять колісну передачу планетарного типу. Головну передачу й диференціал у передньому й задньому ведучих мостах виконують однаковими.
До головних передач висуваються наступні вимоги:
- мінімальні розміри по висоті для забезпечення максимально можливого дорожнього проміжку та для зниження рівня підлоги;
- високий ККД;
- значна жорсткість;
- плавність та безшумність роботи;
- забезпечення високих тягово-динамічних якостей та паливної економічності.
Класифікація головних передач:
1) одинарна:
а) черв'ячна:
- з верхнім черв'яком;
- з нижнім черв'яком;
б) циліндрична:
- прямозуба;
- косозуба;
- шеврона;
- конічна:
- прямозуба;
- зі спіральним (круговим) зубом;
в) гіпоїдна:
- з верхнім зміщенням;
- з нижнім зміщенням;
2) подвійна:
- центральна:
- одноступенева;
- двоступенева;
- рознесена:
- з колісним редуктором;
- з бортовим редуктором.
Черв'ячна головна передача (рис. 1.4) в теперішній час використовуються рідко. Їх використовують на деяких багатовісних багатопривідних автомобілях (ГАЗ-3А, ЗИС-6).



Рисунок 1.4 – Черв’ячна головна передача з верхнім розташуванням черв’яка

Циліндричні головні передачі широко застосовуються в передньопривідних автомобілях при поперечному розташуванні двигуна (ВАЗ-2108, ЗАЗ-1102).
Конічні головні передачі з прямим зубом на сучасних автомобілях не застосовуються. Вони використовувались на початку 30-х років на автомобілях Ярославського автозаводу.
Конічні головні передачі зі спіральним (круговим) зубом, що прийшли на зміну передачам з прямим зубом, в теперішній час використовуються головним чином на вантажних автомобілях (КАЗ-4540), конічні пари установлюються в подвійних головних передачах (ЗИЛ-431410, всі моделі КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, "Урал"). Конічні головні передачі з шевронним зубом використовуються дуже рідко, що пояснюється високою вартістю їх виробництва.
Гіпоїдна головна передача (рис. 1.5) отримує все більш широке використання. В теперішній час їх установлюють майже на всіх вітчизняних та закордонних легкових автомобілях і на багатьох вантажних автомобілях (ГАЗ-53А, частина випуску ЗИЛ-431410, ЗИЛ-133, ЗИЛ-4331).

Рисунок 1.5 – Гіпоїдна головна передача

Центральні подвійні головні передачі представляють собою поєднання конічної або гіпоїдної пари з циліндричною, які об'єднані в спільному картері. Їх використовують для вантажних автомобілів середньої й високої вантажопідйомності та автобусів.
Рознесені подвійні головні передачі складаються з центрального редуктора і колісної передачі (іноді бортової) і використовується для вантажних автомобілів великої вантажопідйомності (автомобілі МАЗ, "Магирус"), а також для автомобілів високої прохідності (автомобілі ЛуАЗ, УАЗ).
Диференціал призначається для передавання крутного моменту від головної передачі до півосей і дає їм змогу обертатися з різною швидкістю під час повороту автомобіля й на нерівностях дороги.
На автомобілях застосовують шестеренчасті конічні диференціали, які складаються з півосьових шестерень, сателітів та корпусу, що об'єднує їх і кріпиться до веденої шестірні головної передачі.
Диференціали такого типу використовують як міжколісні (між колесами ведучих мостів). Вони різняться конструкцією корпусу й кількістю сателітів. Конічні диференціали використовують також і як міжосьові. В цьому разі вони розподіляють крутний момент між головними передачами ведучих мостів.
Під час руху автомобіля по прямій і рівній дорозі задні колеса зустрічають однаковий опір і обертаються з однаковою частотою. Сателіти навколо своєї осі не обертаються, й на обидва колеса передаються однакові крутні моменти. Як тільки умови руху змінюються, наприклад на повороті, ліва піввісь починає обертатися повільніше, оскільки колесо, з яким вона зв'язана, зустрічає великий опір. Сателіти починають обертатися навколо своєї осі, обкочуючись по півосьовій шестірні (лівій), що сповільнюється, й збільшуючи частоту обертання правої півосі. В результаті праве колесо прискорює своє обертання й проходить більший шлях по дузі зовнішнього радіуса.
Водночас зі зміною швидкостей півосьових шестерень змінюється крутний момент на колесах на колесі, яке прискорюється, момент зменшується. Оскільки диференціал розподіляє моменти на колеса порівну, то в цьому разі на колесі, що сповільнюється, також зменшується момент. У результаті сумарний момент на колесах зменшується й тягові властивості автомобіля погіршуються. Це негативно впливає на прохідність автомобіля під час руху по бездоріжжю й на слизьких дорогах. Проте на дорогах із добрим зчепленням шестеренчастий конічний диференціал забезпечує кращі стійкість і керованість.
Для підвищення прохідності автомобіля під час руху по бездоріжжю застосовують диференціали з примусовим блокуванням або самоблоківні.
Примусове блокування полягає в тому, що ведучий елемент (корпус) диференціала в момент умикання блокування жорстко з'єднується з півосьовою шестірнею. Для цього передбачено спеціальний дистанційний пристрій із зубчастою муфтою.
Самоблоківний диференціал підвищеного тертя (кулачковий), що застосовується на автомобілі ГАЗ-66, складається з внутрішньої і зовнішньої зірочок, між кулачками яких закладено сухарі сепаратора. Сепаратор виконано як одне ціле з лівою чашкою диференціала й з'єднано з веденою шестірнею головної передачі. Права чашка вільно охоплює зовнішню зірочку й разом із лівою чашкою утворює корпус диференціала. Зірочки диференціала своїми внутрішніми шліцами з'єднуються з півосями.
Під час обертання веденої шестірні головної передачі й руху автомобіля по прямій сухарі з однаковою силою тиснуть на кулачки обох зірочок і змушують їх обертатися з однаковою швидкістю.
Якщо одне з коліс потрапляє на поверхню дороги з великим опором рухові, то зв'язана з ним зірочка починає обертатися з меншою частотою, ніж сепаратор. Сухарі, перебуваючи в сепараторі, з більшою силою тиснуть на кулачки зірочки, що сповільнюється, й прискорюють її обертання.
Отже, в місцях контакту сухарів із кулачками зірочок виникає підвищене тертя, що перешкоджає істотній зміні відносних швидкостей обох зірочок, і колеса обертаються з приблизно однаковими кутовими швидкостями. Через сили тертя сухарів по кулачках перерозподіляються моменти. На зірочці, що прискорюється, сили тертя спрямовані проти напряму обертання, на зірочці, що відстає, в напрямі обертання. Крутний момент на зірочці, що відстає, зростає, а на тій, що прискорюється, зменшується на момент сил тертя, й у результаті пробуксовування коліс не відбувається.
Привод до ведучих коліс. У ведучих мостах автомобілів крутний момент передається від диференціала до ведучих коліс за допомогою півосей. Залежно від способу встановлення півосей у картері моста вони можуть бути повністю або частково розвантаженими від згинальних моментів, що діють на піввісь.
Повністю розвантажені півосі застосовують на автомобілях середньої й великої вантажопідйомності, а також на автобусах. Такі півосі встановлюються вільно всередині моста, а маточина колеса спирається на балку моста через два підшипники.
Напіврозвантажені півосі спираються на підшипник, що розміщений усередині балки моста, а маточина колеса жорстко з'єднується з фланцем півосі. Тому така піввісь виявляється навантаженою крутним моментом і частково згинальним. Напіврозвантажені півосі застосовують у механізмах задніх ведучих мостів легкових автомобілів і вантажних автомобілів на їхній базі.

Характеристика гіпоїдної передачі

Намагання знизити центр ваги легкових автомобілів привело до створення в 1925 р. гіпоїдної передачі. Спочатку ця передача використовувалась тільки на легкових автомобілях. Потім, коли виявились інші переваги гіпоїдної передачі, її стали широко використовуватись і на вантажних автомобілях.
На відміну від конічної передачі в гіпоїдній вісі зубчастих коліс не перетинаються, а перехрещуються. Початковими поверхнями гіпоїдної пари є поверхні гіперболоїдів обертання (рис. 1.6.) При цьому вісь шестерні отримує зміщення шестерні ( відносно вісі колеса. Зміщення може бути як нижнім, так і верхнім. Шестерню зміщують вгору на багатовісних автомобілях для того, щоб вал шестерні виконати прохідним, а на передньопривідних автомобілях – по умовам компоновки. Для запобігання заклинювання при русі на передачах переднього ходу в гіпоїдній передачі нижнього зміщення, так як в конічних, зубці шестерні мають нижнє направлення спіралі, а при верхньому зміщенні – праве.



Рисунок 1.6 – Поверхня гіперболоїда обертання

Основними перевагами, які забезпечують широке використання гіпоїдної передачі, являється її більша, в порівнянні з конічною, міцність і безшумність. Підвищення міцності гіпоїдної передачі обумовлено підвищенням діаметра шестерні. При збільшенні діаметра шестерні підвищується міцність зуба. Крім того, гіпоїдні колеса мають в декілька раз більший опір втомі, в порівнянні з конічними. Так як в гіпоїдній передачі в зачепленні одночасно знаходиться в 1,5 рази більше зубців, тому плавність роботи більша, а шумність менша.
Перераховані вище переваги дозволяють виконати гіпоїдну передачу малогабаритною, а отже використовувати її замість подвійної на вантажних автомобілях.

1.4 Дослідження робочого процесу гіпоїдної передачі

Гіпоїдна передача - це передача з конічними зубчастими колесами, осі валів яких мимобіжні. Колеса таких передач можуть бути косими, але найчастіше - криволінійними, тобто мають кругові зубці. Передатні числа в межах 13 EMBED Equation.3 1415, але можуть досягти і 60. Кут перехрещування осей валів у просторі найчастіше 90°. На відміну від гвинтових передач гіпоїдні можуть бути виконані з лінійним контактом зубців. Швидкості ковзання у цих передачах менші, ніж у гвинтових. Тому вони мають підвищену навантажувальну здатність. На практиці небезпека заїдання, пов'язана із ковзанням, усувається застосуванням спеціального протизадирного мастила і термообробкою зубців до високої твердості. Завдяки кращому припрацюванню виходить висока чистота робочих поверхонь зубців.
Недоліком цих передач є підвищені вимоги до точності виготовлення і монтажу.
Стандарт передбачає 12 ступенів точності виготовлення зубчатих передач(в тому числі і гіпоїдних передач), кожний з яких характеризується трьома показниками:
нормою кінематичної точності, що регламентує найбільшу похибку
передаточного відношення або повну похибку кута повороту зубчатого колеса в межах одного оберту (у зачепленні з еталонним колесом);
нормою плавності роботи, яка регламентує багатократно повторювальні
циклічні похибки передаточного відношення або кута повороту зубчатого колеса в межах одного оберту;
нормою контакту зубців, що регламентує похибки виготовлення зубців і
складання передачі, які впливають на розміри плями контакту в зачепленні (розподіл навантажень по довжині зубців).
Ступінь точності вибирають залежно від призначення та умов роботи передачі.
Проектуючи гіпоїдні передачі, вибирають гіпоїдне зміщення 13 EMBED Equation.3 1415 у передачах легковиків та легких ватажних автомобілів 13 EMBED Equation.3 1415, а у передачах важких транспортних машин 13 EMBED Equation.3 1415 де 13 EMBED Equation.3 1415
Кути нахилу зубців шестірні з її віссю вибирають, як правило 13 EMBED Equation.3 1415, або дещо зменшують зі збільшенням числа зубців: при 13 EMBED Equation.3 1415, при 13 EMBED Equation.3 1415при 13 EMBED Equation.3 1415. При цьому кути нахилу зубців колеса 13 EMBED Equation.3 1415 (зсув торців зубців колеса має бути близьким до 1,3 торцевого кроку).
Геометричний розрахунок гіпоїдних передач такий же, як і при розрахунку конічних з круговими зубцями, проте дещо складніший.
Передатне число гіпоїдних передач визначають так само, як і для гвинтових, тобто:

13 EMBED Equation.3 1415; (1.1)


де 13 EMBED Equation.3 1415кути нахилу зубців шестірні та колеса, причому 13 EMBED Equation.3 1415. Оскільки 13 EMBED Equation.3 1415 вибирають більшим, ніж 13 EMBED Equation.3 1415, то при однакових діаметрах коліс 13 EMBED Equation.3 1415 і передатному числі и діаметр шестірні 13 EMBED Equation.3 1415 гіпоїдної передачі в 13 EMBED Equation.3 1415 рази більший, ніж у конічної.
Розрахунок на міцність цих передач за контактними напругами і на згинання виконують так само, як і конічних із круговими зубцями, при однакових діаметрах, ширинах і торцевих модулях. Для обмеження спрацювання зубців та зменшення можливості заїдання слід провести також розрахунок на стійкість проти спрацювання, тобто обмежити швидкість спрацювання зубців у заданих умовах роботи передачі. або руйнування кулькового підшипника на піввісі.
2 ОСНОВНІ НЕСПРАВНОСТІ ВЕДУЧОГО МОСТА АВТОМОБІЛЯ VOLKSWAGEN LT

Таблиця 2.1 – Несправності ведучого моста
Причина несправності
Метод усунення

1
2

Підвищений шум з боку задніх коліс

1. Ослабло кріплення колеса
2. Знос або руйнування кулькового підшипника на піввісі
Затягнути болти кріпленні колеса
Оглянути піввісь і замінити підшипник

Постійний підвищений шум при роботі заднього моста

Балка заднього моста деформована
Піввісі деформовані і мають неприпустиме биття
Знос шліцьового з'єднання з півосьовими шестернями
Неправильне регулювання, пошкодження або знос шестерень або підшипників редуктора
Недостатня кількість масла

Виправити балку і перевірте її розміри
Виправити піввісі. Якщо вони значно пошкоджені, замінити новими
Замінити зношені або пошкоджені деталі
Визначити несправність і відремонтуйте редуктор

Відновити рівень масла і перевірте, чи немає витоку через ущільнення або в балці заднього моста

Шум при розгоні автомобіля

Знос або неправильне регулювання підшипників диференціала
Неправильно відрегульовано зачеплення зубів шестерень головної передачі при ремонті редуктора

3. Пошкодження підшипників на піввісі

4. Недостатня кількість масла
Зняти редуктор, відремонтуйте, при необхідності замініть деталі
Відрегулювати зачеплення


3. Замінити підшипники
4. Відновити рівень масла і перевірте, чи
немає підтікання в ущільненнях або в балці заднього моста

Шум при розгоні і гальмуванні автомобіля двигуном

Знос або руйнування підшипників провідної шестерні
Неправильний бічний зазор між зубами шестерень головної передачі
Замінити пошкоджені деталі
Перевірити шестерні і замініть пошкоджені, встановити нормальний боковий зазор між зубцями шестерень

Шум при русі на повороті

Туге обертання сателітів на осі
Задирки на робочій поверхні осі сателітів

Замінити пошкоджені або зношені деталі
Невелику шорсткість зачистити тонкою наждачною шкіркою, при неможливості усунути дефект замінити вісь сателітів

Продовження таблиці 2.1

1
2

Заїдання шестерень піввісей в коробці диференціала



Неправильний зазор між зубцями шестерень диференціала
Пошкодження підшипників піввісей
При незначних пошкодженнях шестерень і зв'язаних поверхонь в коробці диференціала, зачистити їх наждачною шкіркою, пошкоджені деталі замінити новими
Відрегулювати зазор

Замінити підшипники

Стукіт на початку руху автомобіля

Збільшений зазор в шлицевому з'єднанні валу провідної шестерні з фланцем

Збільшений зазор в зачепленні шестерень головної передачі
Знос отвору під вісь сателітів в коробці диференціала
Ослабіли болти кріплення штанг задньої підвіски
Замінити фланець і шестерні головної передачі
Відрегулювати зазор

Замінити коробку диференціала


4. Затягнути болти

Витік масла

Знос або пошкодження сальника
Знос сальника піввісі, визначуваний по замасленню гальмівних щитів, барабанів і колодок
Ослаблення болтів кріплення картера редуктора заднього моста
1. Замінити сальник
2. Перевірити биття піввісі, прогинання балки; виправити або замініть пошкоджені деталі. Замінити сальник
3. Затягнути болти; замінити прокладки ущільнювачів




2.1 Можливі несправності під час експлуатації гіпоїдної передачі

Злам зубця (кутів або цілого зубця біля основи) є одним із розповсюджених видів пошкоджень передач. Він може бути результат великих перевантажень (ударного або статичного характеру) або тривалого змінного навантаження, під дією якого в зонах концентрації напруг утворюється і розвивається тріщина втомленості (або декілька тріщин).
Для запобігання пошкодження від утоми збільшують модуль зубців, знижують концентрацію напруг біля основи зубців, збільшують міцність матеріалу коліс.
Втомне викришування поверхневих шарів зубців є найпоширенішими і небезпечним видом руйнування робочих поверхонь зубців більшості закритих і добре змащуваних зубчастих передач. Воно полягає у тому, що при великих контактних напругах на робочій поверхні (як правило, на ніжках, поблизу полюсної лінії) з'являються тріщини втомленості, що призводить до викришування дрібних частинок матеріалу зубців та утворення на поверхні зубця невеликих заглиблень (дучок), які подібні на віспу. З часом під впливом тиску мастила, що втискується з великою силою спряженим зубцем в утворенні заглиблення і тріщини, вони перетворюються в раковини.
У передачах, які працюють із великим спрацюванням активних поверхонь зубців, наприклад, в умовах недостатнього змащування та абразивного забруднення, втомне викришування не спостерігається, бо поверхневі шари матеріалу зубців стираються раніше, ніж з’являються тріщини втомленості.
Для запобігання викришування активних поверхонь зубців слід обмежити контактні напруги розрахунками розмірів передачі, підвищити твердість матеріалів коліс відповідною термообробкою, точність виготовлення коліс та монтаж передачі.
Абразивне спрацювання робочих поверхонь зубців з'являється, головним чином, у відкритих передачах внаслідок попадання на зубці пилу, бруду, піщинок, які відіграють роль абразиву. Абразивному спрацюванню піддаються також зубці закритих передач гірничих, сільськогосподарських, будівельних, транспортних та інших машин, що працюють в середовищі, забрудненому абразивними частинками.
У спрацьованих передачах збільшуються проміжки в зачепленні, з'являється шум, зростають динамічні навантаження. Міцність зубця знижується через зменшення площі його поперечного перерізу. Розрахунків на спрацювання зубців поки немає. На практиці при розрахунку передач, у яких спостерігається спрацювання зубців, знижують допустимі напруги.
Заходи попередження спрацювання: підвищення твердості поверхонь зубців, захист передач від забруднення, використання спеціальних мастил.
Заїдання зубців спостерігається переважно у дуже навантажених і високошвидкісних передачах внаслідок розриву мастильної плівки або при відсутності змащування зубців. При цьому відбувається відрив часток матеріалу від робочої поверхні зубців одного із зубчастих коліс і молекулярне зчеплення їх з робочою поверхнею зубців спряженого колеса. Відбувається ніби зварювання частинок металу з наступним відривом від менш міцної поверхні і утворення наростів, які задирають робочі поверхні зубців у напрямку ковзання, залишаючи на них глибокі борозни.
Заходи попередження заїдання ті ж самі, що і при спрацюванні поверхонь зубців. Азотування і ціанування зубців є ефективним засобом проти заїдання. Позитивні результати дає використання зубців із модифікованим профілем, інтенсивне охолодження мастил та застосування протизадирних мастил із підвищеною в'язкістю.
Пластичні зсуви спостерігаються у важконавантажених тихохідних зубчастих коліс, що виготовлені із м'якої сталі. При перевантаженнях на м'якій поверхні зубців з'являються пластичні деформації з наступним зсувом у напрямку ковзання. У результаті біля полюсної лінії зубців веденого колеса утворюється хребет, а у ведучого - борозна.
Пластичні зсуви можна усунути підвищенням твердості робочих поверхонь зубців.
Відшаровування твердого поверхневого шару зубців, які піддаються поверхневому зміцненню (азотування, цементування, гартування і тощо). Цей вид руйнування спостерігається при недостатній якості термічної обробки коліс.
Для запобігання вище переліченим несправностям потрібно проводити термічну обробку зубчатих коліс.

2.2 Особливості технічного обслуговування гіпоїдної передачі

У зв’язку зі зміщенням осей в гепоїдній передачі на поверхні зубців появляється значне ковзання. Наявність цього ковзання потребує використання в гепоїдних мостах спеціального мастила, яка має протизадирні властивості.
В задні мости заливається тільки спеціальні гіпоїдні мастила. Заміна його іншим мастилом, або змішування з іншими мастилами не допускається, так як в цих випадках не уникнути передчасного виходу зі строю шестерні головної передачі.
Натяжка підшипників вала ведучої шестерні виконується при осьовому люфті шестерні, перевищуючому 0,03 мм. Попередній натяг в підшипниках ведучої шестерні повинен бути відрегульований так, щоб момент опору обертанню ведучій шестерні знаходився в межах 6...14 кгс
·см2 (без сальника).
Для забезпечення нормальних умов роботи шестерні гепоїдної передачі необхідно встановити потрібний зазор між торцями втулки і веденої шестерні. Для цього необхідно підібрати регулювальні шайби. Таке регулювання проводиться на заводі, в експлуатації без особливої необхідності змінювати положення гвинта не рекомендується.
Регулювання попереднього натягу підшипників диференціала виконується також регулювальними шайбами. Ними ж регулюється положення веденої шестерні, тобто величина бокового зазору, а також величина розташування плями контакту в зачепленні шестерень головної передачі.
Догляд за заднім мостом складається з періодичної перевірки рівня мастила в картері, доливанні і зміні мастила, регулювання підшипників і зачеплення шестерень. Регулювання зачеплення слід проводити тільки при зніманні головної передачі.
При ТО-1 перевіряється рівень мастила в картері і, якщо необхідно, доливається до рівня контрольної пробки. Мастило в картері потрібно змінювати через одне ТО-2. Для змащування використовується спеціальне гіпоїдне мастило, рекомендована заводом – виробником. Кількість мастила яка заливається – 1,4 л.

2.3 Структурно – наслідкова модель несправностей ведучого моста

Об'єкт діагнозу може бути у справному стані, якщо задовольняє усі технічні вимоги, що ставляться до нього в цей момент часу. Справний стан і всі справні стани об'єкта діагнозу відображають його технічний стан. Отже, досягти мети діагностика може тільки в результаті аналізу багатьох справних і несправних станів, в яких може бути об'єкт. Цей аналіз може бути виконано теоретично в період розробки нового автомобіля та його агрегатів або експериментально в період експлуатації автомобіля. Проте, виконання такого експерименту в експлуатації утруднене через велику кількість можливих станів об'єкта діагнозу або просто технічно неможливе для виконання. У зв'язку з цим потрібні спеціальні методи для теоретичного аналізу багатьох можливих станів автомобіля в цілому або його окремих частин. Такі методи ґрунтуються на дослідженні діагностичних моделей. Діагностичні моделі визначають причинно-наслідкові співвідношення між технічним станом об'єкта діагнозу та їхніми діагностичними сигналами.
Діагностичні моделі можуть бути в аналітичній, табличній, векторній, структурно-наслідковій або іншій формах. Вибір моделі залежить від деяких факторів: умов експлуатації, можливих конструктивних виконань, ступеня вивченості цього об'єкта або його окремої системи, ступеня абстрагування від реальної системи та ін.
Аналітичні моделі найповніше описують процеси діагностичної системи. Однак при великій кількості структурних елементів і зовнішніх факторів, які діють на систему, вони бувають дуже громіздкими, що утруднює застосування їх щодо вихідних параметрів.
У зв'язку з цим у практиці дуже поширені структурно-наслідкові моделі. На рівні I цієї схеми містяться найуразливіші механізми і деталі автомобіля;
на рівні II спряження між ними, тобто структурні параметри. На рівні III показані відхилення цих величин, які перевищують граничні значення, тобто характерні несправності. На рівні IV розміщені робочі або супровідні процеси (діагностичні ознаки), що відповідають структурним параметрам. На рівні V розташовані діагностичні параметри, тобто фізичні величини, за допомогою яких можна виміряти супровідні, або робочі, процеси об'єкта діагностування і таким чином визначити технічний стан об'єкта без його розбирання.
Структурно-наслідкова модель (рис. 2.1) створюється на основі інженерного вивчення будови об'єкта і його функціонування, статистичного аналізу показників надійності та оцінки діагностичних параметрів.


Рисунок 2.1 – Структурно – наслідкова модель ведучого моста автомобіля VOLKSWAGEN LT
Висновок
В результаті було розглянуто призначення та застосування ведучого маста, його класифікація, описано кожний тип моста, а також в залежності від їх типу вказано на яких марках автомобілів вони застосовуються. В роботі розглянуто складові частини ведучого моста та основні його елементи. Проведений аналіз несправностей ведучого моста, можливі причини їх появи, методи ремонту та способи усунення цих несправностей, а також складена структурно-наслідкова діагностична модель.




































СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

Вишняков Н.Н., Вахламов В.К., Нарбут А.Н. Автомобіль: Основы конструкции. – Москва: Машиностроение, 1986. – 303с.
Колесник П.А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – Москва: Транспорт, 1976. – 321с.
Кисляков В.Ф., Лущик В.В. Будова й експлуатація автомобілів. – Київ: Либідь, 2002. – 400с.
Лудченко О.А. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів: організація і управління. – Київ: Знання, 2004. – 478 с.
Осепчугов В.В., Фрумкин А.К. Автомобиль: Анализ конструкции, элементы расчета: Учебник для студентов вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». – Москва: Машиностроение, 1989. – 488 с.
Яковлев Н.А. Автомобили: Устройство. – Москва: Высшая школа,
1971. – 334с.









13PAGE 15







13PAGE 15































гіпоедна передача

Приложенные файлы

  • doc 18079572
    Размер файла: 949 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий