АО МИ-8МТ.Раздел II.Приборное оборудование

Раздел II
ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Тема №7. Пилотажные приборы и системы.
7.1. Общая характеристика.
К пилотажным приборам относятся:
анероидно-мембранные приборы, предназначенные для измерения и индикации барометрической высоты полёта, приборной скорости и вертикальной скорости полёта;
гироскопические приборы, предназначенные для определения и индикации пространственного положения вертолёта.
7.2. Приемники воздушных давлений пвд-6м и анероидно-мембранные приборы.
На вертолете установлены два приемника ПВД-6М - левый и правый. Приемники обеспечивают подачу статического давления в камеры указателей скорости УС-450К, высотомеров ВД-10К и вариометров ВР-10МК, расположенных на левой и правой приборных досках, датчиков высоты ДВ-15М и ДВК, измерительного комплекса давления ИКД, датчиков скорости ДАС и КЗСП, а также обеспечивают подачу динамического давления в камеры указателей скорости, датчика скорости ДАС, корректора-задатчика скорости приборной КЗСП. Установлены приёмники в носовой части фюзеляжа снизу.
На левом борту кабины летчиков расположен кран ПВД. Рукоятка крана имеет три положения:
О - объединенная;
Л - левая;
П - правая.
При постановке рукоятки крана на отметку "О" статическое давление поступает как от левого, так и от правого ПВД-6М, а при постановке рукоятки на отметку "П" или "Л" соответственно от правого или левого ПВД. Полным давлением левый ПВД-6М обеспечивает только УС-450К, установленный на левой приборной доске, а правый обеспечивает УС-450К установленный на правой приборной доске и датчики приборной скорости ДАС и КЗСП. Приемники имеют обогревательные элементы, которые подключаются под ток выключателями ОБОГРЕВ ПВД ЛЕВ. ПРАВ., расположенными на правом боковом электропульте.
Контроль исправности обогрева ПВД осуществляется кнопками КОНТР. ОБОГРЕВ. ПВД. При нажатии на эти кнопки должны загораться жёлтые табло ОБОГРЕВ ИСПРАВЕН. Кнопки и табло расположены на левом и правом щитках электропульта.
7.2.1. Указатель скорости УС-450К
Предназначен для определения воздушной скорости полета вертолета. Действие прибора основано на измерении разности между динамическим и статическим давлениями воздуха в полёте. Чувствительным элементом прибора является манометрическая коробка. Прибор имеет диапазон измерения воздушной скорости от 0 до 450 км/ч. Цена деления - 10 км/ч. К каждому указателю скорости прилагаются поправочные графики, которые закреплены в специальных кассетах, расположенных на профилях остекления кабины летчиков.
7.2.2. Высотомер ВД-10К
Предназначен для определения высоты полета относительно места взлета. Принцип действия прибора основан на измерении статического давления воздуха. Чувствительным элементом высотомера служит блок анероидных коробок, помещённый в герметичный корпус, полость которого соединена со статической системой ПВД. Отсчет высоты ведётся с помощью двух стрелок: большая стрелка показывает высоту в метрах, малая - в километрах. Диапазон измерения высоты - от 0 до 10000 м. Цена деления для большой стрелки 10 м, для малой - 100 м. Высотомер имеет погрешность при измерении и отсчёте высоты, поэтому к высотомеру прилагается поправочный график, который вкладывается в специальную кассету, закреплённую на профиле остекления кабины экипажа.
Кремальерное устройство предназначено для установки стрелок на 0 и перевода шкалы барометрического давления. Одновременно со шкалой барометрического давления перемещаются два треугольных индекса, расположенные на лицевой части прибора. Один перемещается по шкале метрового диапазона, другой - по шкале километрового диапазона. С помощью этих индексов можно выставлять превышение посадочной площадки на которой неизвестно атмосферное давление. В этом случае высотомер будет показывать высоту относительно площадки, превышение которой выставлено с помощью индексов.
7.2.3. Вариометр ВР-10МК (ВАР-30МК)
Предназначен для определения вертикальной скорости полета вертолета. С помощью вариометра контролируется выдерживание горизонтального полёта, а также заданная скорость снижения либо набора высоты. Действие прибора основано на измерении разности атмосферного давления и давления в корпусе прибора, соединённом с атмосферой капилляром. Диапазон измерения прибора от 0 до 10 м/с (30 м/с) на подъем и спуск. Цена деления - 1 м/с. Юстировочный винт предназначен для установки стрелки на 0. Недостатком данного прибора является запаздывание показаний.
7. 3. Гироскопические пилотажные приборы.
К гироскопическим пилотажным приборам относятся два авиагоризонта бомбардировщика АГБ-3К, установленные по одному на левой и правой приборных досках и электрический указатель поворота ЭУП-53, установленный на левой приборной доске.
7.3.1. Авиагоризонт АГБ-3К
Авиагоризонт предназначен для определения положения вертолета в пространстве (углов крена и тангажа) относительно истинного горизонта, а также для определения бокового скольжения.
Авиагоризонт АГБ-3К, установленный на левой приборной доске выдаёт сигналы крена и тангажа в ДИСС-15 и в САРПП-12Д1М, а правый, в автопилот АП-34Б. Основным элементом авиагоризонта является трёхстепенной гироскоп с гиромотором трёхфазного переменного тока.
Прибор позволяет выдавать внешним потребителям электрические сигналы, пропорциональные углам крена и тангажа в диапазонах:
по крену ± 360
· ;
по тангажу ± 80
· .
При углах тангажа порядка 85-87
· прибор может "выбиваться" (терять одну из трёх степеней свободы).
7.3.2. Работа АГБ-3К.
Работа авиагоризонта основана на свойстве гироскопа с тремя степенями свободы сохранять неизменным направление его главной оси собственного вращения в "мировом" пространстве.
АГБ-3К имеет сигнализацию отказа питания по постоянному или переменному току. При отсутствии в цепи питания авиагоризонта одного из видов тока на шкале прибора появляется красный бленкер.
При продолжительном полете с постоянным углом тангажа летчик может с помощью кремальеры совмещать линию горизонта шкалы тангажа с центром силуэта самолета в пределах ±10
·.
Для поддержания главной оси ротора гироскопа в вертикальном положении в авиагоризонте предусмотрена система коррекции. При действии длительных, односторонних ускорений (набор скорости, торможение, вираж), авиагоризонт с включенной коррекцией накапливает погрешность, для уменьшения которой, в приборе предусмотрено автоматическое отключение поперечной коррекции на вираже с помощью сигналов, поступающих от выключателя коррекции ВК-53РШ.
Основные данные АГБ-3К.
Время готовности прибора не более 1,5 мин.
Погрешность прибора:
на нуле и в пределах углов до 30° не более ±1°;
в пределах углов более 30° не более ±2°.
Высотность прибора до 25000 м.
Вес прибора не более 4 кг.
Проверка работоспособности АГБ-3К.
При наличии питания в бортсети по переменному и постоянному току:
нажать кнопку "АРРЕТИР" на приборе, кнопка "АРРЕТИР" нажимается для того, чтобы все три оси гироскопа стали перпендикулярны друг другу. Только при данном условии произойдет быстрая выставка авиагоризонта в рабочее состояние;
убедиться в нормальной работе авиагоризонта (бленкеры на
лицевых панелях АГБ-3К должны убраться вовнутрь прибора).
выключатели "АВИАГОРИЗОНТ" на левом и правом электрощитках установить в положение "ВКЛЮЧЕНО";
При отказе авиагоризонта АГБ-3К, из-за отсутствия питания, на лицевой панели прибора должен появиться красный бленкер. При отказе правого АГБ-3К экипаж должен помнить, что отказывает автопилот АП-34Б. Пилотирование выполнять по левому АГБ-3К. Работа АП-34Б от левого АГБ-3К не предусмотрена.
7.4. Указатель поворота ЭУП-53.
Указатель поворота ЭУП-53 предназначен для определения величины и направления угловой скорости вращения (виража)
·в вертолета относительно вертикальной оси. Кроме того, в нижней части лицевой стороны прибора установлен указатель
скольжения, который выполнен в виде стеклянной трубки, заполненной толуолом, с пластмассовым шариком внутри.
При правильном (координированном) развороте на определенной скорости полета стрелка указателя поворота показывает относительную скорость вращения и угол крена вертолета.
Шкала прибора отградуирована в градусах от 0 до 45° в обе стороны от нулевого положения. Цена одного деления 15°.
Работа прибора основана на использовании гироскопа с двумя степенями свободы. Питание гиромотора гироскопа осуществляется от шины аккумуляторов через АЗС УКАЗАТЕЛЬ ПОВОРОТА, установленный на правой панели АЗС.
Тема №8. Навигационные системы и приборы.
8.1. Курсовая система ГМК-1А.
8.1.1. Назначение.
Курсовая система ГМК-1А предназначена для определения и указания курса, углов разворота вертолёта и выдачи магнитных или истинных пеленгов.
8. 1.2. Состав.
В состав курсовой системы входят:
ИД-3 индукционный датчик;
КМ-8 коррекционный механизм;
АС-1 автомат согласования;
ПУ-26 пульт управления;
ГА-6 гироагрегат;
УГР-4УК указатель курса и углов радиостанций.
ИД-3-индукционный датчик предназначен для определения направления горизонтальной составляющей магнитного поля земли и выдачи электрического сигнала пропорционального данному направлению в коррекционный механизм КМ-8. Установлен индукционный датчик в хвостовой балке между шпангоутами 1Б...2Б.
КМ-8-коррекционный механизм предназначен для:
связи индукционного датчика ИД-3 с гироагрегатом ГА-6;
устранения четвертной девиации и инструментальной погрешности, не превышающей по величине ±5°, с помощью регулировочных винтов;
ввода магнитного склонения с помощью кремальеры в диапазоне ±360°;
индикации магнитного или истинного курса.
Установлен коррекционный механизм на левой этажерке в кабине экипажа.
АС-1-автомат согласования предназначен для:
обеспечения режима пуска;
включения и отключения быстрой скорости согласования;
обеспечения отключения коррекции при наличии угловой скорости виража
·в не более 0,1...0,3 °/сек;
усиления сигналов, поступающих в курсовую систему.
Установлен на левой этажерке в кабине экипажа.
ПУ-26-пульт управления предназначен для:
выбора режима работы (МК и ГПК);
ввода широтной коррекции гироскопа, компенсирующей "уход" гироскопа из-за суточного вращения Земли;
компенсации ухода гироскопа в азимуте от его несбалансированности;
установки шкалы указателя на заданный курс в режиме ГПК;
включения быстрой скорости согласования в режиме МК;
контроля за работой системы.
Установлен пульт управления ПУ-26 на правой передней панели в кабине пилотов.
ГА-6-гироагрегат предназначен для:
принятия и запоминания курса вертолета, определенного индукционным датчиком;
работы в качестве гирополукомпаса;
дистанционной выдачи сигналов курса и углов отклонения на указатели и потребители курса.
Установлен на левой этажерке в кабине пилотов.
УГР-4УК-указатель предназначен для индикации курса вертолета, углов разворота, пеленгов и курсовых углов радиостанций. На вертолёте установлено два указателя, по одному на левой и правой приборных досках кабины пилотов. Курс отсчитывается по вращающейся шкале, оцифрованной через каждые тридцать градусов, относительно верхнего неподвижного индекса
8.1.3. Основные технические данные системы.
Погрешность выдачи сигналов магнитного курса не более ±1,5°.
Погрешность от уходов главной оси гироскопа в азимуте при работе системы в режиме ГПК за один час работы в нормальных условиях не более ±2,5°.
Время готовности к работе в режиме МК не более трёх минут, а в режиме ГПК не более пяти минут.
Напряжение питания:
для цепей постоянного тока 28,5В;
для цепей трёхфазного переменного тока 36В.
Скорость согласования:
нормальная скорость согласования в режиме МК не менее 1,5...7 °/мин;
быстрая скорость согласования в режиме МК не менее 6°/с;
от переключателя ЗК не менее 2°/с.
Вес комплекта не более 10 кг.
8.1.4. Работа курсовой системы.
ГМК-1А представляет собой комплекс взаимосвязанных устройств магнитных и гироскопических.
Принцип работы заключается в выработке датчиком ИД-3 сигнала курса и выдачи его на курсовой гироскоп (гироагрегат) для определения и стабилизации показаний. Система может работать в одном из двух режимов: в режиме ГПК или в режиме МК. Основным режимом работы системы является режим гирополукомпаса с коррекцией его показаний от магнитного корректора (ИД+КМ). При работе системы в режиме ГПК датчиком курса является курсовой гироскоп. Сигнал курса выдается на указатели и потребители с сельсина-датчика гироскопа. Ротор сельсина-датчика закреплен на вертикальной оси гироскопа.
Свободный гироскоп имеет "кажущийся" уход в азимуте из-за вращения Земли, и уходы, вызванные наличием трения в опорах карданового подвеса.
Компенсация этих уходов осуществляется широтным корректором, выполненного на потенциометрах, сигналы которых поступают на моментный электродвигатель компенсации уходов гироскопа.
Потребителям курса выдается гироскопический курс, откорректированный широтным потенциометром. Установка необходимого гироскопического курса осуществляется с помощью переключателя ЗК, установленного на пульте управления.
Для включения режима ГПК необходимо на пульте управления переключатель режимов установить в положение ГПК.
Режим МК применяется для согласования сигналов курса, выдаваемых гирополукомпасом с показаниями магнитного корректора (ИД+КМ).
Сигнал с магнитного корректора поступает в гироагрегат. В гироагрегате возможны два режима согласования по магнитному курсу:
режим быстрого согласования;
режим согласования с нормальной скоростью.
Для включения режима согласования с нормальной скоростью необходимо нажать на переключатель ЗК, расположенный на пульте управления ПУ-26.
Курсовая система работает в режиме МК при постановке переключателя режимов на пульте управления в положение МК.
Кроме основных режимов работы, система имеет вспомогательные режимы:
режим пуска;
режим автоматического согласования;
режим контроля.
Режим пуска включается при включении системы ГМК-1А
с помощью выключателя ГМК на правом щитке (т.е. +28,5В подается на КМ-8, АС-1 и УГР-4УК). В режиме пуска обеспечивается автоматическое согласование с большой скоростью по магнитному курсу независимо от того, в каком положении находится переключатель режимов. В данном режиме переключатель МК-ГПК обесточен на 60 ±10сек. (40...150сек. по И.Т.Э.).
Режим автоматического согласования обеспечивает автоматическое согласование с большой скоростью при переключении переключателя режимов из положения ГПК в положение МК при наличии в системе рассогласования между магнитным и гироскопическим курсом.
Режим контроля осуществляется в режиме МК при нажатии на пульте переключателя "КОНТРОЛЬ" в положение 0° или 300°. Данный режим обеспечивает быструю и эффективную проверку работоспособности курсовой системы. При включении переключателя на указателях величина курса устанавливается равной 0° ±10° или 300° ±10°, в зависимости от положения переключателя "КОНТРОЛЬ".
Одновременно с нажатием переключателя "КОНТРОЛЬ" загорается лампа "ЗАВАЛ ГА" (контролируется исправность лампы). В полете лампа загорается в случае завала гироскопа.
После отпускания переключателя "КОНТРОЛЬ" система будет согласовываться по магнитному курсу с нормальной скоростью. Для того, чтобы ускорить согласование системы по магнитному курсу, необходимо нажать переключатель "ЗК" на пульте ПУ-26.
8.1.5. Проверка работоспособности курсовой системы.
Для проверки работоспособности курсовой системы необходимо включить систему выключателем "ГМК" на правом щитке.
Переключатель режимов работы пульта управления установить в положение "МК" спустя одну минуту после включения питания, указатели УГР-4УК должны согласоваться с большой скоростью.
Переключатель "КОНТРОЛЬ" установить в нейтральное положение и нажать на переключатель ЗК в любое крайнее положение. Указатели УГР-4УК согласуются с большой скоростью по магнитному курсу. Курсовую систему проверили в режиме МК.
Для проверки системы в режиме ГПК необходимо переключатель режимов установить в положение "ГПК". Нажать на переключатель "ЗК" влево, шкалы указателей должны отработать в сторону увеличения показаний, при нажатии "ЗК" вправо – в сторону уменьшения показаний.
8.1.6. Подготовка курсовой системы ГМК-1А к полету.
При подготовке курсовой системы к полету необходимо:
Установить переключатель широтной коррекции на отметку "СЕВ" или "ЮЖН" в зависимости от того, в каком полушарии выполняется полет.
Ручкой "ШИРОТА" ввести широту данного места полётов.
Проверить работоспособность курсовой системы (см. вопрос 8.1.5.)
Согласовать систему по магнитному курсу нажатием на переключатель ЗК (если система работает в режиме МК) или нажатием переключателя ЗК установить шкалы УГР-4УК на заданный курс (если система работает в режиме ГПК).
После выруливания на исполнительный старт согласовать систему или установить указатели УГР-4УК на заданный курс.
8.1.7. Определение и устранение девиации
Девиационные работы включают в себя:
устранение установочной погрешности индукционного датчика;
устранение четвертной девиации и инструментальной погрешности;
устранение полукруговой девиации
Величину девиации
·К определяют как разность между магнитным курсом вертолёта МК и компасным курсом КК

·К = МК-КК (1)
Полукруговую девиацию устраняют девиационным прибором, расположенным на индукционном датчике. Четвертная девиация устраняется лекальным устройством коррекционного механизма. Устранение установочной погрешности и полукруговой девиации производится по шкале коррекционного механизма. Устранение четвертной девиации и инструментальных
погрешностей производится по указателю курса, принятому за основной.
При установке системы на вертолёте или при замене индукционного датчика девиационные работы проводятся в полном указанном объеме.
При замене коррекционного механизма производятся устранение только четвертной девиации и инструментальных погрешностей.
Устранение установочной погрешности.
Включите систему и через 3мин после включения приступите к устранению установочной погрешности. Последовательно с помощью магнитного пеленгатора устанавливайте вертолёт не курсы 0, 90, 180 и 270° и по формуле (1) вычисляйте погрешности
·К0°,
·К90°,
·К180° и
·К270°. Вычислите величину установочной погрешности по формуле:

·К=

·К0°+
·К90°+
·К180°+
·К270°
4

Установочную погрешность более 1° устраните поворотом индукционного датчика. Для этого ослабьте три винта крепления индукционного датчика и поверните его на величину установочной погрешности
·К в сторону противоположную ее знаку. Затяните винты крепления индукционного датчика.
Устранение полукруговой девиации.
Установите вертолёт на магнитный курс 0° и по формуле (1) определите величину девиации
·К0°. Установите вертолёт на курс 180° и доведите величину девиации до значения: (
·К0°+
·К180°)/2 путем вращения валика С-Ю индукционного датчика ИД-3.
·К180°- девиация на магнитном курсе 180°. Аналогично устраните девиацию на курсах 90 и 270° путем вращения валика В-З индукционного датчика ИД-3, доведя ее до значения: (
·К90°+
·К270°)/2, где
·К90° и
·К270°-девиация на магнитных курсах 90° и 270°. После устранения полукруговой девиации винт хомутика на валиках индукционного датчика ИД-3 затяните и законтрите латунной проволокой.
Устранение четвертной девиации.
Установите переключатель режимов пульта управления в положение МК. Отсчет показаний курса производите по указателю курса, принятому за основной, при включенной быстрой скорости согласования (отжимной переключатель ЗК установи
те в любое крайнее положение). Перед работой с коррекционного механизма снимите хомут, закрывающий доступ к регулировочным винтам лекального устройства. Для устранения четвертной девиации вертолёт устанавливайте последовательно на магнитные курсы 0°,15°,30° и т.д. через 15°. Специальным ключом, прикладываемым к коррекционному механизму, вращением регулировочного винта, соответствующего магнитному курсу, доводите показания указателя, принятого за основной, до значении магнитного курса, на который установлен вертолёт.
Внимание!
При выпуске с завода регулировочные винты лекального устройства коррекционного механизма установлены в среднее положение, при котором обеспечивается устранение четвертной девиации в пределах ±5°.
После устранения четвертной девиации наденьте хомут на корпус коррекционного механизма и затяните его винтом.
Примечание.
В процессе регулирования при устранении девиации регулировочные винты смещаются из среднего положения. Поэтому прежде чем приступить к повторному устранению девиации с коррекционным механизмом, ранее подвергавшимся регулированию (например, после перестановки на вертолёте комплекта, замены его отдельных агрегатов, после ремонта и т.д.), необходимо выставить регулировочные винты коррекционного механизма в среднее положение. Это производится следующим образом. Переключатель режимов работы пульта управления установите в положение МК. Снимите хомут, закрывающий доступ к регулировочным винтам лекального устройства коррекционного механизма. Вращая магнит около индукционного датчика, установите шкалу коррекционного механизма на нулевую отметку. Вращая регулировочный винт, расположенный против конца стрелки (при нахождении переключателя ЗК в крайнем положении), устанавливайте нуль по шкале указателя. Таким образом, устанавливая стрелку коррекционного механизма на отметки шкалы через 15°, добейтесь одинаковых показаний по шкале коррекционного механизма и по шкале указателя.
8.2. Магнитный авиационный компас КИ-13К.
Используется на вертолёте в качестве дублирующего прибора. На вертолёте компас установлен на профиле остекления в передней части кабины пилотов.
Принцип действия компаса КИ-13К основан на взаимодействии его постоянных магнитов с магнитным полем Земли. Шкала компаса равномерная, с ценой деления 5° и оцифровкой через 30°. Два основных курса "Север" и "Юг" отмечены соответственно буквами "С" и "Ю". Колебания картушки гасятся лигроином, залитым в корпус компаса. Снизу компаса крепится устройство, предназначенное для устранения полукруговой девиации. Для учёта погрешностей в показаниях (остаточная девиация) к компасу приложена поправочная таблица, которая закладывается в кассету, закреплённую на профиле остекления кабины пилотов.
8.2.1. Основные технические данные компаса.
Инструментальная погрешность компаса (без девиационного устройства) ±1°.
Угол застоя картушки без постукивания не более 1°.
Собственная девиация компаса на курсах 0, 90, 180 и 270° не более ±2,5°.
Угол увлечения картушки:
при температуре от 20 до 50°С и угловой скорости 18°/сек. не более 10°;
при температуре -60°С и угловой скорости 18°/сек. не более 35°.
Время полного успокоения картушки при температуре от +50 до –60°С не более 17секунд.
Конструкция компаса обеспечивает его нормальную работу при кренах вертолёта не более 17°.
8.2.2. Особенности эксплуатации магнитного компаса.
При подготовке к полётам необходимо обращать внимание на крепление компаса и наличие воздушных пузырьков при стояночном положении вертолёта, что может быть следствием нарушения герметичности компаса. При обнаружении пузырьков воздуха, компас следует заменить. При замене магнитного компаса или установке на вертолёте нового оборудования,
влияющего на девиацию компаса, необходимо выполнить, девиационные работы.
Для выполнения работ по устранению девиации вертолёт устанавливается на площадку, удалённую на 200500м от стоянок летательных аппаратов, строений, линий высоковольтных электропередач и других сооружений, вызывающих изменение магнитного поля.
Все съёмные металлические массы, устанавливаемые на вертолёте, должны находиться на своих местах.
Обслуживающий персонал, находящийся при устранении девиации на вертолёте, не должен иметь при себе предметов, изготовленных из ферромагнитных материалов: (стальных отверток, плоскогубцев и т.д.).
Устранение девиации производится при работающих двигателях вертолёта с включенными электро и радиопотребителями, работающими в длительном режиме.
Определение магнитного курса, на который установлен вертолёт производится с помощью девиационного пеленгатора.
8.3. Авиационные часы АЧС-1.
Часы АЧС-1 предназначены для измерения текущего времени в часах, минутах, секундах, времени полёта в часах и минутах, коротких промежутков времени (до одного часа) в минутах и секундах. Устанавливаются на приборной доске правого лётчика. Часы снабжены электрообогревателем с терморегулятором. Включение обогрева часов осуществляется АЗС "ОБОГРЕВ ЧАСОВ", установленным на правом боковом электропульте. Электрообогреватель подключен к шине ВУ. Работо
способность часов при температуре ниже +5°С обеспечивается при условии включения обогревателя.
Для обеспечения необходимой точности хода часы должны заводиться один раз в двое суток (полный завод обеспечивает работу механизма в течении трёх суток). Часы начинают работать после двух оборотов заводной головки, при этом пусковая головка должна быть повёрнута по стрелке ПУСК
8.3.1. Основные технические данные.
Точность хода часов при нормальной температуре ±20секунд;
Напряжение питания обогревателя по постоянному току 27В ±10%;
Сопротивление обогревателя 50 ± 20Ом;
Перемещение регулятора на одно деление вызывает изменение хода часов примерно на 15секунд в сутки.
8.4. Выключатель коррекции ВК-53РШ.
8.4.1. Назначение и размещение ВК-53РШ.
Выключатель коррекции ВК-53РШ предназначен для отключения поперечной коррекции бортовых гироскопических устройств АГБ-3К и курсовой системы ГМК-1А при выполнении вертолётом разворотов и виражей. Выключатель коррекции установлен на правой этажерке.
8.4.2. Принцип действия и работа ВК-53РШ.
Основным элементом ВК-53РШ является двухстепенной гироскоп. Гиромотор гироскопа представляет собой трёхфазный асинхронный электродвигатель.
Принцип действия прибора основан на свойстве двухстепенного гироскопа, который стремится к совмещению вектора угловой скорости собственного вращения с вектором угловой скорости вращения основания, на котором данный гироскоп укреплён.
При отсутствии угловой скорости вращения основания, гироскоп в выключателе коррекции удерживается пружинами в среднем положении.
При наличии угловой скорости гироскоп наклоняется, преодолевая сопротивление пружин, и включает специальное устройство, разрывающее цепь коррекции через определённое время после начала действия угловой скорости. Благодаря этому коррекция включается только при установившейся угловой скорости. При колебаниях и толчках вертолёта в полёте коррекция не выключается.
Для обеспечения нормальной работы курсовой системы при развороте вертолёта с угловой скоростью, превышающей 0,3°/с, происходит отключение маятниковой коррекции гироагрегата с помощью выключателя коррекции ВК-53РШ. Выключатель коррекции включается в работу выключателем "ВК-53", расположенным на левом электрощитке. В полёте выключатель должен быть обязательно включен.
ЛЕВЫЙ ЭЛЕКТРОЩИТОК
8.4.3. Основные технические данные ВК-53РШ.
Напряжение источников питания:
трёхфазного переменного тока 36В ±5%, 400Гц;
постоянного тока 27В ± 10%.
Угловая скорость выключения коррекции 0,3°/с.
Время выдержки выключения 315с.
Время готовности прибора не более одной минуты.
Масса 2,7 кг.
Тема №9. Приборы контроля работы двигателей и вертолётных систем.
9.1. Состав.
Для контроля за основными параметрами, характеризующими режимы работы двигателей и других систем, на вертолете установлены следующие приборы:
два комплекта тахометров ИТЭ-2Т;
два комплекта тахометров ИТЭ-1Т;
блок сигнализации предельных оборотов БСГО-400;
два комплекта трёхстрелочных индикаторов ЭМИ-ЗРИ;
трёхстрелочный индикатор ЭМИ-ЗРВИ;
сдвоенная измерительная аппаратура 2ИА-6;
измеритель режимов ИР-117;
термометр ТУЭ-48;
термометр ТВ-19;
термометр ТСТ-282;
два манометра ДИМ-100;
манометр ДИМ-3;
указатель шага винта (УП-21-15);
топливомер СКЭС-2027В;
измеритель вибрации ИВ-500Е;
пробки сигнализаторов ПС-1;
манометр МВУ-100К;
манометр МА-6К.
9.1.1. Тахометр ИТЭ-2Т.
Двухстрелочный магнитоиндукционный тахометр ИТЭ-2Т предназначен для непрерывного дистанционного измерения частоты вращения вала турбокомпрессора двигателя.
Комплект тахометра состоит из двух датчиков Д-2 и двух магнитоиндукционных двухстрелочных указателей. Датчик Д-2 представляет собой генератор переменного трехфазного тока, частота которого зависит от частоты вращения ротора генератора. Выход каждого из датчиков подключен к двум указателям. На каждом двигателе установлено по одному датчику.
Указатель представляет собой электромеханический прибор, который преобразует частоту переменного тока в угол поворота стрелок. На лицевой части указателя установлено две стрелки. Стрелка с цифрой "1" показывает частоту вращения турбокомпрессора левого двигателя, а стрелка с цифрой "2" показывает частоту вращения турбокомпрессора правого двигателя. Шкала указателя оцифрована в процентах. Диапазон измерения частоты вращения от 0 до 110%. Цена деления шкалы указателя 1%. Указатели установлены по одному на приборных досках лётчиков.
9.1.2. Тахометр ИТЭ-1Т.
Тахометр ИТЭ-1Т предназначен для непрерывного и дистанционного измерения частоты вращения несущего винта. На вертолете установлены два тахометра. Каждый комплект тахометра состоит из датчика Д-1Т и указателя ИТЭ -1. Принцип
действия аналогичен принципу действия тахометра ИТЭ-2Т. Датчики установлены на главном редукторе, а указатели на приборных досках лётчиков. Диапазон измерения прибора от 0 до 110%. Цена деления шкалы указателя 1%.
9.1.3. Блок сигнализации предельных оборотов несущего винта БСГО-400.
Блок сигнализации предельных оборотов несущего винта БСГО-400 предназначен для предупреждения экипажа о приближении оборотов НВ к предельно допустимым величинам.
Момент достижения предельных оборотов НВ, близких к предельно допустимым, определяется по загоранию желтых табло "nнв НИЗКИЕ" или "nнв ВЫСОКИЕ", расположенных на левой приборной доске в кабине экипажа. Табло "nнв НИЗКИЕ" загорается при уменьшении оборотов НВ до 91%, а табло "nнв ВЫСОКИЕ" при увеличении оборотов НВ до 99%.
При увеличении оборотов НВ выше 91% или при уменьшении их ниже 99% соответствующее табло гаснет.
9.1.4. Трехстрелочный моторный индикатор ЭМИ-3РИ.
Индикатор предназначен для дистанционного измерения давления и температуры масла в маслосистеме двигателя. ЭМИ-3ЗРИ является комбинированным прибором, в состав которого входят:
указатель УИ3-3;
индукционный датчик ИД-100;
приёмник температуры П-2;
индукционный датчик ИД-8.
Диапазон измерения давления топлива датчиком ИД-100 от 0 до 100 кг/см2. Цена деления шкалы 10 кг/см2.
Диапазон измерения давления масла датчиком ИД-8 от 0 до 8 кг/см2. Цена деления шкалы 0,5 кг/см2.
Диапазон измерения температуры приёмником масла П-2 от –70°С до +150°С. Цена деления шкалы 10°С. Датчики установлены на двигателях, указатели - на центральном пульте.
9.1.5. Трехстрелочный моторный индикатор ЭМИ-3РВИ.
Предназначен для дистанционного измерения давления масла на входе в главный редуктор и температуры масла в промежуточном и хвостовом редукторах. В комплект прибора входят:
указатель УИ3-6;
индукционный датчик ИД-8;
два приёмника температуры П-1.
Датчики давления и приёмники температуры установлены на редукторах в соответствующих маслосистемах. Указатель установлен на центральном пульте. Диапазон измерения давления масла от 0 до 8 кг/см2. Цена деления шкалы давления 0,5 кг/см2.
Диапазон измерения температуры масла от –70°С до +150°С. Цена деления шкалы температуры – 10°С.
9.1.6. Термометр выходящих газов двигателей 2ИА-6.
Сдвоенная измерительная аппаратура 2ИА-6 предназначена для измерения температуры газов двигателей. Аппаратура работает в комплекте с термопарами Т-102 соединенными параллельно.
В комплект аппаратуры входят:
указатель температуры 2УТ-6К;
усилитель 2УЭ-6В;
две переходные колодки ПК-6;
две кнопки КОНТРОЛЬ-2ИА-6,"ЗЕМЛЯ", "ВОЗДУХ".
Указатель 2УТ-6К представляет собой электромеханический прибор. На лицевой части расположены две шкалы грубого отсчета, две шкалы точного отсчета и четыре стрелки. Шкалы грубого отсчета имеют предел измерения от 0 до 1200°С с ценой деления 100°С. Шкалы точного отсчета имеют предел измерения от 0 до 100°С с ценой деления 5°С. Установлен указатель 2УТ-6К на левой приборной доске.
Усилитель 2УЭ-6В предназначен для преобразования и усиление поступающих через переходные колодки ПК-6 сигна
лов с термопар Т-102. Установлен усилитель на правой этажерке в кабине летчиков.
Технические данные аппаратуры 2ИА-6:
рабочий диапазон измерения температуры газов от 300°С до 1000°С;

погрешность в показаниях в рабочем диапазоне температур ±6°С;

напряжение питания:

по переменному току 115В;

по постоянному току +28,5В.

Принцип действия аппаратуры 2ИА-6.
Принцип действия аппаратуры основан на выдаче ТермоЭДС термопарами и сравнением его с компенсирующим напряжением мостовой схемы аппаратуры. Разность ТермоЭДС и компенсирующего напряжения усиливается и поступает на двигатель указателя. При изменении измеряемой температуры на каждые 100°С стрелка на указателе точного отсчета делает полный оборот, а стрелка грубого отсчета перемещается на одно деление 100°С.
Проверка работоспособности аппаратуры 2ИА-6.
Проверка аппаратуры производится при наличии в бортовой сети питания по постоянному и переменному токам, как при неработающих двигателях, так и при работающих, двумя кнопками КОНТРОЛЬ-2ИА-6 "ЗЕМЛЯ", "ВОЗДУХ", которые расположены на левой боковой панели электропульта.
Если двигатели не работают и нажать на кнопку "ЗЕМЛЯ", то стрелки на указателе будут перемещаться к максимальному значению.
При работающих двигателях, если нажать кнопку "ВОЗДУХ", то стрелки на указателе будут перемещаться к нулевым значениям.
При отпускании кнопок восстанавливаются первоначальные показания.
9.1.7. Измеритель режимов работы двигателей ИР-117.
Измеритель режимов предназначен для контроля режимов работы двигателей. В комплект измерителя входят:
указатель УР-117К.

два датчика избыточного давления воздуха за компрессором ПМ-10МР;

датчик высотной коррекции ДВК;

приемник температуры наружного воздуха П-1.

Указатель УР-117
в одном корпусе объединяет три самостоятельных прибора. Основными элементами приборов являются логометры. На лицевой части указателя расположен единый индекс с нанесенными границами режимов:
О или В
- взлетный;

Н
- номинальный;

К
- крейсерский.

Слева и справа на шкале прибора имеются подвижные жёлтые треугольные индексы, указывающие избыточное давление за компрессором левого и правого двигателей. Указатель установлен на левой приборной доске.
Технические данные измерителя режимов ИР-117:
максимальная погрешность комплекта ±1,5%;

диапазон измерения избыточного давления 4,68,5 ат.;

диапазон высот 0,5 км (2,5 км);

напряжение питания +28,5 В.

Принцип действия.
Принцип действия основан на измерении давления воздуха за компрессором и выдаче сигналов датчиками ПМ-10МР на подвижные индексы указателя. Подвижный индекс с нанесенными на нём буквами В, Н, К, обозначающими режимы работы двигателей, перемещается по суммарному сигналу, формируемому датчиком давления ДВК и приёмником температуры наружного воздуха П-1. Контроль режимов двигателей по УР-117 осуществляется до значений температуры наружного воздуха +24°С, а при более высоких температурах по оборотам компрессоров двигателей.
9.1.8. Термометр ТУЭ-48.
Для измерения температуры масла в главном редукторе на вертолете установлен термометр ТУЭ-48. Прибор состоит из указателя и приёмника температуры П-1. Указатель установлен на центральном пульте и имеет предел измерения от –70°С до +150°С. Цена деления – 10°С. Приёмник температуры установ
лен на главном редукторе. Для работы приёмника температуры необходимо питание +27В.
9.1.9. Термометр ТВ-19.
(Смотри Тема №6, вопрос 6.4.3.)
9.1.10. Термометр ТСТ-282.
Термометр ТСТ-282С предназначен для дистанционного измерения температуры выходящих газов за турбиной двигателя АИ-9В. В комплект термометра входят:
Индикатор температуры ТСТ-2;
Термопара Т-82К.
ТСТ-2 установлен на средней панели электропульта, а термопара Т-82К на двигателе АИ-9В.
Принцип действия термометра основан на преобразовании температуры выходящих газов двигателя АИ-9В в термоэлектродвижущую силу, изменяющуюся по величине пропорционально изменению температуры газов. Изменение термоЭДС фиксируется милливольтметром индикатора ТСТ-2 и преобразуется в угол поворота стрелки.
9.1.11. Манометр ДИМ-100.
(Смотри Тема№6, вопрос 6.3.)
9.1.12. Манометр ДИМ-3.
Манометр ДИМ-3 предназначен для измерения избыточного давления воздуха, поступающего от двигателя АИ-9В в воздушные стартеры СВ-78Б двигателей ТВ3-117.
В комплект манометра входят:
Индукционный датчик ИД-3;
Указатель УИ1-3.
Индукционный датчик ИД-3 установлен на переднем левом подкосе редукторной рамы, а указатель УИ1-3 на средней панели электропульта.
9.1.13. Указатель положения ползуна автомата перекоса (шага винта) УП-21-15.
Указатель шага винта показывает общий угол установки лопастей несущего винта в градусах. Комплект состоит из индикатора положения ИП-21 и датчика положения ДС-10. Датчик установлен на главном редукторе, а указатель на левой приборной доске. Диапазон измерения прибора от 1° до 15°. Цена де
ления шкалы индикатора 1°. Для работы указателя необходимо питание по трёхфазному переменному току 36В, которое он получает от шины преобразователя ПТ-200Ц.
9.1.14. Топливомер СКЭС-2027В.
(Смотри Тему№6, вопрос 6.2.)
9.1.15. Измеритель вибрации двигателей ИВ-500Е.
Назначение ИВ-500Е.
Измеритель вибрации двигателей ИВ-500Е предназначен для измерения величины линейной вибрации основных двигателей и выдачи соответствующей информации на сигнальные табло и речевой информатор РИ-65.
Комплект ИВ-500Е.
электронный блок БЭ-9Е;
два блока УсС-6;
два датчика МВ-03;
два жёлтых табло "ЛЕВЫЙ (ПРАВЫЙ) ДВИГ ВИБРАЦИЯ ПОВЫШЕНА";
два красных табло "ВЫКЛЮЧИ ЛЕВЫЙ (ПРАВЫЙ) ДВИГАТЕЛЬ";
кнопка "контроль ИВ-500Е".
Размещение комплекта ИВ-500Е на борту вертолёта.
Электронный блок БЭ-9Е установлен на левой этажерке в кабине экипажа. Блоки согласующих устройств установлены в грузовой кабине между шпангоутами №2 и 3 по правому борту. Датчики МВ-03 установлены на корпусах первых опор двигателей. Сигнальные табло установлены на левой приборной доске. Кнопка "КОНТРОЛЬ ИВ-500Е" установлена на левой боковой панели электропульта.
Принцип работы аппаратуры.
Принцип работы аппаратуры заключается в следующем. Сигнал от датчика через согласующее устройство поступает на вход электронного блока, который формирует требуемые частотные и амплитудные характеристики и обеспечивает работу сигнальных табло при возрастании уровня виброскорости выше определённых, заранее заданных уровней. При виброскорости 45мм/с – загораются жёлтые табло "ЛЕВЫЙ (ПРАВЫЙ) ДВИГ ВИБРАЦИЯ ПОВЫШЕНА", при виброскорости 60мм/с – загораются красные табло "ВЫКЛЮЧИ ЛЕВЫЙ (ПРАВЫЙ) ДВИГАТЕЛЬ".
Если в полёте загорится красное табло "ВЫКЛЮЧИ ЛЕВЫЙ (ПРАВЫЙ) ДВИГАТЕЛЬ". То необходимо уменьшением режима попытаться снизить уровень вибрации. После погасания табло задание прекратить и на скорости 130...140км/ч следовать до ближайшего аэродрома с посадкой по самолётному.
Если табло не гаснет, то двигатель, работающий с опасной вибрацией необходимо выключить и действовать как при его отказе.
Внимание!
На режиме моторного планирования допускается мигание жёлтых и красных табло.
Проверка работоспособности ИВ-500Е.
Контроль исправности ИВ-500Е производится перед запуском двигателей с помощью кнопки "КОНТРОЛЬ ИВ-500Е". При нажатии на кнопку на левой приборной доске должны загореть
ся жёлтые и красные табло и выдать соответствующую информацию РИ – 65Б.
Основные технические данные аппаратуры ИВ-500Е.
Контролируемый частотный диапазон 190...340Гц;
Контролируемый диапазон виброскорости 5...100мм/с;
Продолжительность непрерывной работы 10часов;
Время готовности к работе не более 3х минут;
Питание электронного блока 115 ±5,75В, 400Гц;
Питание сигнальных ламп 27...29В.
9.1.16. Пробки сигнализаторы ПС-1.
Пробки сигнализаторы ПС-1 предназначены для обнаружения наличия металлической стружки в масле систем трансмиссии и выдачи электрического сигнала в виде +27В на световое табло. Возможны различные варианты сигнализации о наличии стружки в масле. Рассмотрим три основных варианта.
Первый вариант, когда сигнализатор стружки ФСС-1 установлен только в главном редукторе и при наличии стружки в масле главного редуктора включает табло ТС-5-Ж "СТРУЖКА ГЛ РЕДУК", которое расположено на центральном пульте.
Второй вариант, когда кроме ФСС-1 установлены ещё два сигнализатора типа ПС-1 в промежуточном и хвостовом редукторах и при срабатывании любого из них будет загораться жёлтое табло "СТРУЖКА", расположенное на центральном пульте.
Третий вариант, когда каждый из трёх сигнализаторов выдаёт команду на включение своего табло. Все три табло установлены на левой приборной доске.
Принцип работы сигнализаторов основан на улавливании металлических частиц магнитными электрическими контактами. Металлические частицы обеспечивают замыкание электрической цепи питания сигнального табло.
9.1.17. Манометр МВУ-100К.
Манометр МВУ-100К предназначен для контроля за давлением воздуха в пневмосистеме вертолёта, которое должно быть в пределах 40...50кгс/см2. Диапазон измерения давления прибором от 0 до 100 атмосфер с оцифровкой 25, 50, 75, 100. Цена одного деления 5кгс/см2. Манометр установлен на левой боко
вой панели электропульта. Под манометром имеется надпись "ВОЗДУХ".

9.1.18. Манометр МА-6К.
Манометр МА-6К предназначен для контроля за давлением воздуха в магистрали торможения, которое зависит от величины перемещения рычага управления тормозами. Диапазон измерения давления прибором от 0 до 60 атмосфер с оцифровкой 10, 20, 30, 40, 50, 60. Цена одного деления 2кгс/см2. Манометр установлен на левой боковой панели электропульта. Под манометром имеется надпись "ТОРМОЗ".

Тема №10. Автопилот АП-34Б
10.1. Назначение.
Четырехканальный электрогидравлический автопилот АП-34Б предназначен для автоматической стабилизации одновинтовых вертолетов по тангажу, крену, направлению, высоте и скорости полета. При этом каждый из четырех каналов автопилота воздействует на определенные элементы системы управления.
Канал направления - на "шаг" рулевого винта. Канал крена – на автомат перекоса в поперечном направлении. Канал тангажа - на автомат перекоса в продольном направлении. Канал высоты - на общий "шаг" несущего винта.
10.2. Комплект автопилота АП-34Б
В комплект автопилота входят следующие агрегаты:
пульт управления (изд.602.390.077);
агрегат управления (изд.602.399.000);
два компенсационных датчика (изд.602.533.002);
датчик угловой скорости направления (1209К);
датчик угловой скорости крена (1209Г);
датчик угловой скорости тангажа (1209Е);
блок усилителей;
индикатор нуля (ИН-4);
корректор высоты (КВ-11);
две кнопки отключения автопилота (изд.5К);
корректор-задатчик скорости приборной КЗСП;
блок сигнала готовности БСГ.10.2.1. Пульт управления.
Пульт управления предназначен для:
обнуления сигналов углов и угловых скоростей перед включением автопилота;
поканального включения и отключения автопилота и обеспечения соответствующей сигнализации;
введения поправок в полете при помощи ручек центровки;
для проверки канала высоты с помощью переключателя "КОНТРОЛЬ";
Пульт управления установлен на центральном пульте в кабине экипажа.
10.2.2. Агрегат управления.
Агрегат управления предназначен для:
преобразования, суммирования и усиления управляющих сигналов;
обеспечения необходимых регулировок при эксплуатации.
Агрегат управления установлен на этажерке за правым сиденьем летчика.
10.2.3. Компенсационные датчики.
Компенсационные датчики предназначены для компенсации сигналов углов крена и тангажа вертолета, поступающих в автопилот при вмешательстве летчика в управление. Установлены под полом кабины экипажа.
10.2.4. Датчики угловой скорости.
Датчики угловой скорости (ДУС) предназначены для выдачи в автопилот сигналов, пропорциональных угловой скорости разворота относительно осей X, Y, Z. Датчики угловых скоростей по направлению и крену установлены на этажерке за правым сиденьем летчика. ДУС тангажа установлен в радиоотсеке.
10.2.5. Блок усилителей.
Блок усилителей предназначен для усиления сигналов переменного тока, обеспечивающих вращение двигателей ДГ-05ТА при работе автопилота в режиме согласования. Блок усилителей установлен на этажерке за правым сиденьем летчика.
10.2.6. Индикатор нуля ИН-4.
Индикатор нуля ИН-4 предназначен для индикации положения штоков малых цилиндров рулевых агрегатов. ИН-4 установлен на центральном пульте.
10.2.7. Корректор высоты КВ-11.
Корректор высоты КВ-11 предназначен для выдачи сигналов в агрегат управления автопилота, пропорциональных отклонению барометрической высоты полета от заданного значения. КВ-11 установлен в радиоотсеке.
10.2.8. Корректор-задатчик скорости приборной КЗСП
Корректор-задатчик скорости приборной КЗСП предназначен для стабилизации скорости полета вертолета. КЗСП выдает сигнал, пропорциональный величине изменения скорости полета вертолета, который воздействует на вертолет по каналу тангажа автопилота. Включается КЗСП через канал высоты. КЗСП установлен под полом кабины экипажа. На вертолетах, оборудованных КЗСП, отключение стабилизации скорости полета осуществляется кнопками "ФРИКЦИОН", расположенными на ручках "ШАГ-ГАЗ".
10.2.9. Блок сигнала готовности БСГ.
Блок сигнала готовности БСГ предназначен для работы совместно с корректором скорости КЗСП и выдачи сигнала готовности(+28,5В), свидетельствующего об исправности отрабатывающей системы корректора. Установлен блок под полом кабины экипажа.
Датчики углов направления, крена, тангажа и исполнительные устройства (рулевые агрегаты) в комплект автопилота не входят. Эти агрегаты входят в штатное оборудование вертолета. Автопилот рассчитан на работу с датчиками углов с сельсинными выходами (с курсовой системой ГМК-1А и авиагоризонтом АГБ-ЗК). Исполнительными устройствами являются комбинированные агрегаты управления типа КАУ-30Б и РА-60А.
10.3. Основные данные АП-34Б.
Напряжение питания постоянным током
+28,5В;
Напряжение питания переменным током
~36В, 400Гц;
Время готовности к включению не более
2х минут;
В спокойной атмосфере точность выдерживания:
по каналу направления ±1°;
по каналу крена ±0,5°;
по каналу тангажа ±0,5°;
по каналу высоты ±10м;
скорости ±10 км/ч;
Высотность 10000м;
Масса не более 25 кг.
10.4. Дифференциальное управление.
Автопилот АП-34Б работает совместно с электрогидравлическими рулевыми агрегатами, включенными в систему управления по дифференциальной схеме. Это значит, что на органы управления вертолета могут одновременно воздействовать как летчик, при помощи обычных рычагов управления, так и автопилот. При этом автопилот воздействует на малый цилиндр рулевого агрегата, который является как бы раздвижной тягой, включенной в систему управления. Результирующее перемещение органов управления является алгебраической суммой перемещений от воздействия летчика и автопилота. При этом перемещения органов управления от сигналов автопилота не передаются на рычаги управления летчика.
Для обеспечения безопасности полета в случае отказа автопилота органы управления могут перемещаться по сигналам автопилота только на 20% от общего хода (что обеспечивается конструкцией рулевых агрегатов).
При изменении режима полета штоки малых цилиндров во всех каналах будут работать не около нулевого (среднего) положения, а могут быть смещены. В канале направления при изменении режима полета (например, при переходе от висения к горизонтальному полету) шток малого цилиндра может доходить до упора и стабилизация по направлению будет нарушена. Для того, чтобы этого не происходило, в системе рулевого управления вертолета применены специальные рулевые агрегаты с так называемой "перегонкой" (типа РА-60А). Особенность работы этих рулевых агрегатов заключается в следующем: как только органы управления от сигналов автопилотов перемещаются на 20% полного хода, включается "перегонка", и органы управления перемещаются с постоянной скоростью, которая, из условий безопасности, выбирается достаточно малой (порядка 10...20% от максимальной). При этом перемещаются и рычаги управления летчика. Вертолет начинает возвращаться к перво
начальному положению. В случае необходимости летчик может остановить "перегонку" и заставить органы управления двигаться в нужном направлении, приложив определенное усилие к рычагам управления (педалям).
Следует иметь в виду, что при автоматической "перегонке" органы управления (шток малого цилиндра) возвращается не в нейтраль, а только сходит с упора и остается около него, но стабилизация по каналу направления восстанавливается.
10.5. Выполняемые автопилотом функции.
Автопилот стабилизирует положение вертолета при освобожденном управлении и улучшает летные характеристики вертолета. Он может оставаться включенным в течение всего полета от взлета до посадки.
Четыре канала автопилота обеспечивают:
стабилизацию положения вертолета в пространстве относительно трёх осей X, Y, Z;
стабилизацию высоты и скорости полета в горизонтальном полете;
выполнение эволюций, допускаемых инструкцией по технике пилотирования вертолета, при включенном автопилоте при помощи обычных рычагов управления.
10.6. Принцип действия автопилота.
Автопилот работает в трех режимах:
в режиме согласования;
в режиме стабилизации;
в режиме управления.
10.6.1. Режим согласования.
Это такой режим, когда на автопилот подано питание, но автопилот не подключен к рулевым агрегатам. На вход автопилота подаются сигналы по углам отклонения и угловым скоростям, которые в автопилоте обнуляются, и таким образом автопилот готов к подключению к рулевым агрегатам.
10.6.2. Режим стабилизации в канале направления.
Если в прямолинейном горизонтальном полете, под действием каких-либо возмущений, вертолет начинает отклоняться по направлению, то в автопилот поступают два сигнала:
с курсовой системы сигнал изменения направления;
с датчика угловой скорости 1209К сигнал угловой скорости
·у.
Эти сигналы суммируются, распознаются по фазе, усиливаются, выпрямляются и поступают на рулевой агрегат РА-60А, который перемещает органы управления (изменяет шаг рулевого винта) на величину
·н, пропорциональную входному сигналу.
Под действием изменения шага рулевого винта вертолет начинает возвращаться к первоначальному положению, следовательно, начинает уменьшаться сигнал изменения направления, а под действием сигнала обратной связи шаг рулевого винта устанавливается в исходное положение.
В случае отсутствия постоянно действующих возмущений при возвращении вертолета в первоначальное положение имеют место равенства:

·
·= 0;
·у = 0;
·н = 0.
Таким образом, закон управления автопилота имеет следующий вид:

·н =
·у
· +
·
·
·, где

· передаточное число автопилота по углу направления;

· передаточное число автопилота по угловой скорости относительно оси "Y".
10.6.3. Режим стабилизации в каналах крена и тангажа.
Режим стабилизации в каналах крена и тангажа и закон управления аналогичны только что рассмотренному режиму стабилизации в канале направления. Поэтому для каналов направления, крена и тангажа можно написать закон управления в общем виде:

· =
·
· +
·
·, где

· - перемещение органов управления;

· - углы отклонения вертолета от стабилизируемого положения;

· - угловая скорость вращения вертолета;

· - передаточное число автопилота по углу;

· - передаточное число автопилота по угловой скорости.
10.6.4. Режим стабилизации высоты.
Режим стабилизации высоты происходит следующим образом. Вертолет совершает полет на определенной высоте. Под действием каких-либо возмущений вертолет начинает менять
высоту. Электрический сигнал, пропорциональный барометрическому изменению высоты
·Н, поступает с корректора высоты КВ-11 в автопилот. В агрегате управления он усиливается и воздействует на рулевой агрегат, который изменяет общий шаг несущего винта на величину
·, пропорциональный сигналу изменения высоты таким образом, что вертолет начинает возвращаться на прежнюю высоту. Закон управления канала высоты имеет вид:

· = h
·Н, где
h - передаточное число автопилота по высоте.
10.6.4. Режим управления в канале направления
Летчик может в любой момент вмешаться в управление вертолетом при включенном автопилоте. Допустим, что в прямолинейном горизонтальном полете при включенном автопилоте летчику необходимо ввести поправку по направлению в пределах ±5°. Для этого на пульте управления предусмотрена ручка центровки, полный оборот которой соответствует 10° поворота вертолета по курсу. На шкале нанесено 10 делений, цена одного деления один градус. Поворачивая ручку центровки вправо или влево, летчик тем самым вызывает плоский разворот вертолета в соответствующую сторону. При этом работает, как и в режиме стабилизации, один замкнутый контур АВТОПИЛОТ - ВЕРТОЛЕТ. Если же необходимо осуществить разворот на большой угол, то летчик обычным способом перемещает педали, разворачивая вертолет на заданный курс. При этом летчик, устанавливая ноги на педали, выключает канал направления и переводит его в режим согласования.
После вывода вертолета на заданный курс летчик снимает ноги с педалей, автоматически включая режим стабилизации канала направления. Таким образом, управление в этом случае ничем не отличается от обычного управления (при выключенном автопилоте), т.е. при этом работает одна замкнутая система ЛЕТЧИК - ВЕРТОЛЕТ.
10.6.5. Режим управления в каналах крена и тангажа.
На пульте управления в этих каналах имеются ручки центровки крена и тангажа. Работа их аналогична. В остальном работа режима управления каналов крена и тангажа существенно отличается от канала направления. Это отличие заключается в следующем.
При вмешательстве летчика в управление при помощи обычных рычагов управления каналы крена и тангажа не выключаются. При этом на вход автопилота поступает сигнал Vз, пропорциональный отклонению ручки управления
·л от компенсационного датчика, установленного в системе управления вертолетом.
Таким образом, при включенном автопилоте в каждом из каналов как бы работают две замкнутые системы АВТОПИЛОТ - ВЕРТОЛЕТ и ЛЕТЧИК - ВЕРТОЛЕТ.
10.6.6. Режим управления по крену при плавных перемещениях ручки летчика.
В этом случае при вмешательстве летчика в управление в первый момент органы управления отклоняются на величину
· =
·л и вертолет начнет отклоняться. Появляются сигналы
·
· и
·х, поступающие на вход автопилота (канал крена). Под действием этих сигналов автопилот перемещает органы управления на величину
·АП в сторону, обратную
·л. Таким образом, суммарное отклонение органов управления равняется:

· =
·Л -
·АП,
при
· = 0 вертолет прекращает отклоняться.
Таким образом, угол отклонения вертолета по крену при включенном автопилоте пропорционален отклонению ручки летчика
·л.
10.6.7. Режим управления по крену при быстрых перемещениях ручки летчика.
Сигнал с компенсационного датчика, пропорциональный перемещению ручки управления, пропускается через фильтр (Т1р / Т1р + 1 ) и поступает на сервопривод автопилота, вызывая перемещение органов управления
·АП. При этом полярность этого сигнала выбирается таким образом, чтобы перемещение органов управления по сигналам автопилота было противоположным перемещению органов управления от непосредственного перемещения ручки летчика
·Л. Таким образом, при медленных перемещениях ручки летчика эффективность управления при включенном автопилоте сохраняется неизменной. Если же летчик начинает перемещать ручку быстрее, то начинает сказываться запаздывающее влияние инерционного звена (1 / Т1р + 1 ) и эффективность управляющих воздействий падает:

· = 1 / Т1р ± 1 .
10.6.8. Режим управления в канале высоты.
Режим аналогичен режиму управления канала направления. Если летчик хочет изменить высоту полета, он должен выключить канал высоты и после этого обычным образом изменить высоту полета, перемещая ручку общего шага. Следовательно, в этом случае работает замкнутая система ЛЕТЧИК - ВЕРТОЛЕТ, как и при выключенном автопилоте. Ручка центровки для введения поправок в канал высоты отсутствует. Вместо неё установлен переключатель "контроль".
10.7. Проверка автопилота при работающих двигателях.
Проверка работоспособности автопилота производится в следующей последовательности:
убедиться, что напряжение бортсети находится в пределах + 27...29В;
включить три автомата защиты сети АВТОПИЛОТ "ОСНОВН", "ФРИКЦ", "ЭЛЕКТРОМУФТЫ", расположенные на правой панели АЗС.
включить правый АГБ-ЗК и дать команду летчику-штурману включить ГМК-1А;
через три минуты отклонить ручку управления вертолетом влево, вправо, на себя и от себя, убедиться, что шкалы "КРЕН" и "ТАНГАЖ" на пульте управления автопилотом реагируют на отклонение ручки;
установить переключатель рода работ на пульте курсовой системы ГМК-1А в положение "ГПК" и нажать переключатель "ЗК" вправо, при этом шкала "НАПРАВЛЕНИЕ" на пульте управления автопилотом должна вращаться по часовой стрелке. Повторить проверку, нажав переключатель "ЗК" влево при этом шкала "НАПРАВЛЕНИЕ" на пульте управления автопилотом должна вращаться против часовой стрелки;
нажать кнопки - лампы на пульте управления автопилотом по всем каналам, все кнопки - лампы должны загореться, стрелки на индикаторе ИН–4 при нейтральном положении органов управления вертолетом должны находиться в среднем положении с допуском не более, чем на толщину стрелки;
отклонением ручки управления вертолетом убедиться, что стрелка "К" и "Т" на индикаторе ИН-4 реагирует на отклонение ручки;
проверить, гаснут ли все лампочки (отключается автопилот) при нажатии на кнопку "ВЫКЛ АП" на ручке управления вертолетом;
проверить включение канала высоты нажатием на кнопку "ВКЛ ВЫСОТА";
при кратковременном нажатии переключателя "КОНТРОЛЬ" вверх, стрелка "В" индикатора ИН-4 должна перемещаться вверх. Переместить рычаг "ШАГ-ГАЗ" с нижнего упора на 1° вверх и кратковременно нажать переключатель "КОНТРОЛЬ" вниз, стрелка "В" при этом должна перемещаться вниз;
проверить отключение канала высоты при нажатии на кнопку "ФРИКЦИОН" на рычаге "ШАГ-ГАЗ";
дать команду летчику – штурману проверить, аналогично изложенному выше, отключение каналов автопилота от кнопок, установленных на органах управления летчика-штурмана;
проверить канал направления автопилота:
при нейтральном положении педалей и снятых с педалей ногах при нажатии кнопки-лампочки "ВКЛ" канала "НАПРАВЛЕНИЕ" она должна загореться, при этом стрелка "Н" на индикаторе ИН-4 должна быть в среднем положении;
при повороте шкалы "НАПРАВЛЕНИЕ" не более, чем на 1,5 оборота педали должны перемещаться (проверка режима "ПЕРЕГОНКА");
при постановке педалей нейтрально стрелка "Н" на индикаторе ИН-4 и шкала "НАПРАВЛЕНИЕ" на пульте управления автопилотом должны возвратиться в исходное положение;
нажать на пульте управления кнопку "ОТКЛ" канала "НАПРАВЛЕНИЕ", при этом лампочка "ВКЛ" должна погаснуть.
Внимание!
Для предотвращения страгивания или разворота вертолета на земле необходимо:
Не допускать отклонения педалей более, чем на ±50мм от нейтрального положения;
Отклонение ручки управления должно быть плавным и не превышать ±50мм от нейтрального положения.
10.8. Полет с включенным автопилотом.
Пилотирование вертолета с включенным автопилотом является основным видом полетов, и все полеты от взлета до посадки выполняются, как правило, с включенными каналами "КРЕН"-"ТАНГАЖ" и "НАПРАВЛЕНИЕ".
В случае отключения автопилота в полете (при нормальной его работе) повторное включение разрешается на любом установившемся режиме полета.
Включение автопилота выполняется перед взлетом нажатием на кнопки-лампочки соответствующих каналов. При взлете по вертолетному необходимо включать каналы "КРЕН"-"ТАНГАЖ" и "НАПРАВЛЕНИЕ", а при взлете по самолетному включать только каналы "КРЕН"-"ТАНГАЖ". Включение контролировать по загоранию зеленых лампочек включенных каналов. На висении автопилот стабилизирует вертолет по углам крена и тангажа, а при освобожденных педалях - и по курсу. Работа автопилота на висении проверяется по индикаторам на пульте автопилота. Нормальная работа характеризуется колеба
ниями стрелок "К", "Т", "Н" индикатора около нейтрального положения. Стрелка "Н" индикатора должна колебаться только при освобожденных педалях. Если ноги летчика стоят на педалях и гашетки нажаты, то канал направления находится в режиме согласования и стрелка "Н" индикатора ИН-4 должна находиться в нейтральном положении. В случае, если стрелки "Т" или "К" на режиме висения находятся вблизи упоров, то летчик-штурман по команде командира экипажа обязан поставить их нейтрально путем выключения и повторного включения автопилота или ручками центровки каналов крена или тангажа на пульте автопилота.
На установившихся режимах горизонтального полета, набора высоты или снижения, вертолет при полете с полностью освобожденным управлением сохраняет свое пространственное положение, медленно уходя с заданной скорости, т.к. автопилот стабилизирует не скорость полета (до V = 150 км/ч), а угол тангажа. Поэтому при выполнении длительного полета с освобожденным управлением необходимо периодически восстанавливать заданный режим полета отклонением ручки управления по тангажу или ручкой центровки. Освобождать управление при полете на высоте менее 50 метров не рекомендуется. Развороты необходимо выполнять только при поставленных на педали ногах и нажатых гашетках.
Внимание!
Снимать ноги с педалей во время разворота запрещается, т.к. это вызовет сильное скольжение вертолета из-за стремления автопилота удерживать вертолет на том курсе, на котором он был в момент освобождения педалей.
Канал высоты разрешается включать после балансировки вертолета в режиме горизонтального полета на высоте не ниже 50 м. Контроль работы канала высоты производится по колебаниям стрелки индикатора, а также по изменению величины общего шага несущего винта по указателю УП-21-15 и характерному подрагиванию вертолета при парировании каналом высоты вертикальных перемещений. Нормальная работа канала высоты характеризуется выдерживанием высоты полета с точностью ±10м и колебаниями стрелки "В" индикатора около нейтрального положения. Заход на посадку, торможение и выполнение посадки следует
осуществлять обычным способом с включенным автопилотом, держа ноги на педалях. После приземления выключить автопилот нажатием на кнопку ВЫКЛ. АП.
Тема №11. Кислородное оборудование.
11.1. Назначение.
Для питания кислородом членов экипажа при полетах в зараженном и радиоактивном облаке, а также в случае необходимости, для обеспечения кислородом больных, на вертолете в кабине экипажа установлено три комплекта кислородного оборудования типа ККО-ЛС, и шесть комплектов переносного кислородного оборудования в грузовой кабине вертолёта санитарного варианта, предназначенных для лежачих больных.
11.2. Состав комплекта ККО-ЛС.
В состав одного комплекта кислородного оборудования ККО-ЛС входят:
1. Кислородный прибор КП-21;
2. Кислородный прибор КП-58;
3. Кислородный шланг КШ-11;
4. Кислородная маска КМ-16Н;
5. Кислородный баллон емкостью7,6л с давлением 30кг/см2;
6. Разъединитель Р-58;
7. Индикатор потока.
11.3. Состав комплекта переносного кислородного оборудования
В состав одного комплекта переносного кислородного оборудования входят:
Кислородный прибор КП-21;
Кислородная маска КМ-15И;
Кислородный баллон емкостью 7,6л с давлением 30кг/см2.
11.4. Принцип работы.
Комплект работает при давлении кислорода в баллоне от 6 до30 кг/см2. При открытом запорном вентиле прибора КП-21 кислород поступает последовательно в редуктор первой ступени и редуктор второй ступени. В редукторе первой ступени давление кислорода понижается до8 кг/см2, а в редукторе второй ступени давление автоматически регулируется по высотам до величины, обеспечивающей необходимую подачу кислорода для дыхания.
Прибор имеет аварийный вентиль, который служит для обеспечения подачи кислорода в случае отказа в работе редуктора второй ступени, а также в наземных условиях. От прибора КП-21 через разъединитель Р-58 давление распространяется к прибору КП-58 легочно-автоматического действия.
О наличии подачи кислорода указывает индикатор потока, вмонтированный в шланг разъединителя Р-58. При отсутствии подачи кислорода прибором КП-21 (т.е. до высоты 2 км) летчик дышит атмосферным воздухом, подсасываемым через клапан прибора КП-58.
С высоты примерно 2км прибор КП-21 начинает подачу кислорода. С этого времени вдыхаемая смесь будет состоять из кислорода и воздуха. С увеличением высоты количество кисло
рода будет увеличиваться, а количество воздуха, соответственно, уменьшаться.
Клапаны легочного автомата открываются только при вдохе, а при выдохе они закрыты. От прибора КП-58 смесь кислорода с воздухом поступает на дыхание в маску закрытого типа КМ-16Н. Маска имеет клапаны вдоха и выдоха.
С помощью разъединителя Р-58 можно автоматически или вручную отделить систему от борта, для этого необходимо выдернуть чеку на разъединителе. Время работы ККО-ЛС зависит от давления кислорода в баллоне. Расчет времени работы ККО-ЛС производится по формуле:
Т = V(Pн – Pк)/Q, где
V = 7,6 - водяная емкость баллона в литрах;
Pн = 30кг/см2 - давление кислорода в баллоне;
Pк = 8кг/см2 - минимальное давление кислорода в баллоне;
Q = 7л/мин - средний расход кислорода.
При указанных параметрах расхода, кислорода достаточно примерно на 23мин полёта. Подача кислородным прибором КП-21 объёма кислорода на дыхание в зависимости от высот:
с 2000м 2л/мин;
с 3000м 3л/мин;
с 4000м 4л/мин.
При аварийной подаче кислорода расходуется от 6 до 20 л/мин.
11.5. Эксплуатация комплекта.
Перед полетом необходимо: закрепить прибор КП-58, расположенный на подвесной системе парашюта; присоединить чеки карабином к скобе, которая закреплена к вертолету, надеть маску и проверить ее на герметичность. Проверить работу комплекта необходимо в следующей последовательности:
Открыть запорный и аварийный вентиль прибора КП-21;
Произвести несколько вдохов и выдохов. Если дыхание осуществляется легко и поплавок индикатора реагирует на вдох и выдох, то комплект работает нормально;
После проверки комплекта вентиль аварийной подачи прибора КП-21 закрыть.
В полете необходимо следить за давлением в баллоне, которое должно быть не ниже 6...8кг/см2 и за работой индикатора.
Тема №12. Система автоматической регистрации параметров полета САРПП-12Д1М
12.1. Назначение.
Система автоматической регистрации параметров полёта САРПП-12Д1М обеспечивает регистрацию параметров полета в нормальных и аварийных условиях с сохранением записанной информации.
Система САРПП-12Д1М регистрирует шесть параметров непрерывно в течении всего полёта и девять разовых команд.
К непрерывно регистрируемым параметрам относятся:
Барометрическая высота полета от 50 до 6000м;
Приборная скорость полета от 60 до 400км/час;
Шаг несущего винта от 1 до 14° по указателю УП-21-15 (от -30 до +30° по датчику положения ДП);
Обороты несущего винта от 0 до 110% (70-110% - рабочий диапазон.);
Угол тангажа ±45°;
Угол крена ±50° .
К разовым командам относятся:
аварийный остаток топлива (300 л) или (270 л);
отказ топливного насоса левого подвесного бака, отказ топливного насоса правого подвесного бака, отказ топливного насоса расходного бака;
пожар;
отказ основной гидросистемы;
отказ дублирующей гидросистемы;
падение давления масла в главном редукторе;
включение ПОС правого двигателя и ПЗУ;
ручное включение ПОС левого двигателя и ПЗУ;
форсаж включен, форсаж или отказ топливного насоса расходного бака.
12.2. Комплект системы.
В комплект входят:
1. накопитель информации К12-51Д1М;
2. согласующее устройство УсС-4-2М;
3. распределитель сигналов 1186А;
4. датчик высоты ДВ-15МВ;
5. датчик приборной скорости ДАС;
6. потенциометрический датчик угловых перемещений МУ-615А;
выключатель САРПП-12Д1М "РУЧН. – АВТОМ";
зелёное табло "САРПП РАБОТАЕТ".
12.3. Основные технические данные.
Номинальная скорость протяжки 0,35...0,65 мм/с;
Номинальное значение отметки времени 8...15мм/с;
Работоспособность системы в диапазоне температур от -60 до +60°;
Время непрерывной регистрации не менее 5ч;
Максимальная погрешность регистрации ±5%;
Напряжение питания по постоянному току +20...+30В.
12.4. Принцип действия.
Принцип действия основан на преобразовании чувствительными элементами в накопителе информации К12-51Д1М электрических сигналов от датчиков в отклонение светового луча на движущейся с определенной скоростью пленке. В результате движения пленки и отклоняющихся световых лучей осуществляется запись на пленке в форме кривых.
САРПП-12Д1М включается в работу при установке переключателя в положение "РУЧН", а при установке переключателя в положение "АВТ" включается только при наличии давления в основной или дублирующей гидросистеме (Сигнал снимается с МСТ-35 - основной и МСТ-25 - дублирующей гидросистем), или при срабатывании одного из концевых выключателей, расположенных на амортстойках главных стоек шасси после отрыва вертолёта от земли.
Работу лентопротяжного механизма можно проверить по миганию зеленого табло "САРПП РАБОТАЕТ", которое с переключателем "САРПП-12ДМ" установлены на левой боковой панели электропульта в кабине экипажа.
12.5. Особенности записи разовых команд.
Разовая команда №1 прописывается в виде прямой линии на 29мм выше базовой линии.
Разовая команда №2 прописывается в виде прямой линии на 21,5мм выше базовой линии.
Разовая команда №3 прописывается методом наложения на постоянно регистрируемый параметр приборной скорости Vприб.
Разовая команда №4 прописывается методом наложения на постоянно регистрируемый параметр обороты несущего винта Nнв.
Разовая команда №5 прописывается в виде прямой линии ниже базовой линии на 1,08мм.
Разовая команда №6 прописывается методом наложения на постоянно регистрируемый параметр барометрической высоты Нбар.
Разовая команда №7 прописывается в виде прямой линии на 7мм выше базовой линии.
Разовая команда №8 прописывается в виде прямой линии на 14мм выше базовой линии.
Разовая команда №9 прописывается методом наложения на постоянно регистрируемый параметр обороты несущего винта Nнв.
13PAGE 149215
ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

13PAGE 149115


Ильиных В. А. Цикл АО и В



Правая приборная доска

Светильники красного подсвета

Верхний неподвижный индекс

Подвижная шкала текущего курса

Шкала
отсчёта

Стрелка
указателя








Указатель
скольжения




Приложенные файлы

  • doc 18059808
    Размер файла: 6 MB Загрузок: 1

Добавить комментарий