Uchebnoe_posobie_OVZ_05_2017_-copy


ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ«Г осударственная корпорация по организации воздушного движения
в Российской Федерации»
НЕКОММЕРЧЕСКОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ -
«Институт аэронавигации»

ИНСТИТУТАЭРОНАВИГАЦИИВ.А. Санников
ОСНОВЫ ВОЗДУШНОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА
Учебное пособие
Москва
УДК 341.226:347.82ББК 67.404.2С-185
Рецензенты:доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой Управления воздушнымдвижением Московского государственного технического университета
гражданской авиацииЕ.Е. Нечаев
доктор технических наук, профессор кафедры РССОВД и Э Санкт-Петербургскогогосударственного университета аэрокосмического приборостроения,заместитель генерального конструктора ОАО «Всероссийскийнаучно-исследовательский институт радиоаппаратуры»
А.Д. Филин
Санников В.А.
С-185 Основы воздушного законодательства: Учебное пособие - М.: Институтаэронавигации, 2017 - 281 с.
В учебном пособии рассмотрены основные понятия и принципы международноговоздушного права, приведена структура технических изданий ИКАО, а также даетсякраткое содержание документов, включающих Стандарты и Рекомендуемую практикуИКАО и Правила аэронавигационного обслуживания.
Изложены основы воздушного законодательства Российской Федерации,рассмотрены структура и содержание основных нормативных правовых документов,касающихся деятельности авиации, использования воздушного пространства иорганизации воздушного движения. Показаны отличия национальной практики отСтандартов и Рекомендуемой практики ИКАО в области применения правил полетов иобслуживания воздушного движения.
Учебное пособие предназначено для профессиональной подготовки,переподготовки и повышения квалификации персонала обслуживания воздушногодвижения. Может быть использовано преподавателями, студентами и курсантамиобразовательных учреждений высшего и среднего профессионального образованиягражданской авиации, а также диспетчерским и инструкторским составом центровобслуживания воздушного движения.
Ил. 7, табл. 7, прил. 4, библ. 82 назв.
Рекомендовано Учебно-методическим советом
Института аэронавигации
от «»2017 г. протокол №
УДК 341.226:347.82ББК 67.404.2
© Санников В.А.
© Некоммерческое образовательное учреждениедополнительного профессиональногообразования «Институт аэронавигации»(Институт аэронавигации), 2017
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО. СТАНДАРТЫ
TOC \o "1-5" \h \z И РЕКОМЕНДУЕМАЯ ПРАКТИКА ИКАО5
Основные понятия и принципы международного воздушного права5
Периоды становления и развития международного воздушного права5
Свободы воздуха6
Принципы международного воздушного права8
Источники международного воздушного права10
Правовой режим воздушного пространства11
Структура и краткое содержание документов ИКАО14Конвенция о международной гражданской авиации17Международные Стандарты и Рекомендуемая практика17Правила аэронавигационного обслуживания22
Дополнительные региональные правила23
Технические издания ИКАО24
Аэронавигационные планы25
Конвенция о международной гражданской авиации26
Стандарты и рекомендуемая практика ИКАО32
Приложение 1. Выдача свидетельств авиационному персоналу32Приложение 2. Правила полетов40Приложение 11. Обслуживание воздушного движения55Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного
движения81
ВОЗДУШНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ97Основы воздушного законодательства Российской Федерации97Нормативные правовые акты Российской Федерации и их классификация98Обязательные условия вступления в силу нормативных правовых актов102Основные нормативные правовые документы Российской Федерации
в области ИВП и ОрВД106
Конституция Российской Федерации110Воздушный Кодекс Российской Федерации110ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА129Общие положения129
Федеральные правила использования воздушного пространства
Российской Федерации131Федеральные авиационные правила «Организация планирования
использования воздушного пространства Российской Федерации»153
Табель сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации167ПРАВИЛА ПОДГОТОВКИ И ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ188Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве
Российской Федерации188
Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов
в гражданской авиации Российской Федерации»210
Федеральные авиационные правила поиска и спасания
в Российской Федерации225
Сборник аэронавигационной информации Российской Федерации228СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ234
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Определения, используемые в документах ИКАО и РоссийскойФедерации в области организации воздушного движения240
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 Отличия национальной практики от Стандартов ИКАОв области применения правил полетов260
ПРИЛОЖЕНИЕ 3 Основные отличия национальной практики от Стандартов ИКАОв области обслуживания воздушного движения267
ПРИЛОЖЕНИЕ 4 Схемы нарезки карт АИП Российской Федерации275
МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО. СТАНДАРТЫИ РЕКОМЕНДУЕМАЯ ПРАКТИКА ИКАО
Основные понятия и принципы международного воздушного права
Периоды становления и развития международного воздушного права
Международное воздушное право - это отрасль международного права,представляющая собой совокупность правовых принципов и норм, регулирующихмеждународные полеты и иные виды использования воздушного пространства.
Оно охватывает два аспекта:
правовое регулирование международных полетов в воздушном пространстветого или иного государства;
правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве.Воздушное право включает нормы национального (внутригосударственного) и
международного права (рис. 1). В его основе лежит принцип полного и исключительногосуверенитета государства в отношении воздушного пространства над его территорией,включая территориальные воды.

Рис. 1 Воздушное право
Основные различия международного и внутригосударственного права заключаютсяв следующем:
в международном праве его субъектами являются государства, нации имеждународные организации, а во внутригосударственном праве к таковым относятсяфизические и юридические лица;
для субъекта международного права характерны отношения равенства,сотрудничества, а для внутригосударственного субъекта - отношения властвования,управления;
- нормы международного права создаются самими субъектами международногоправа и прежде всего государствами, во внутригосударственном праве нормы создаютсянациональными органами власти (например, парламентом).
В развитии международного воздушного права можно выделить три периода:
а)в первый период (до 1919 г.) происходило формирование теории воздушногоправа. Борьба шла между сторонниками принципа «свободы воздуха» и сторонникамипринципа «суверенитета на воздушное пространство». Сторонники принципа «свободывоздуха» исходили из того, что воздушное пространство не подлежит национальномуприсвоению и на него не должна распространяться юрисдикция государства.Разновидностью этой теории была «теория зон», сторонники которой пытались провестианалогию правового режима водных пространств с правовым режимом воздушногопространства (нижние слои воздушного пространства должны находиться подсуверенитетом государства, а на верхние слои должна распространяться свобода воздуха).В этот период многие государства приняли национальные акты, закрепившие суверенитетна свое воздушное пространство;
б)во второй период (между двумя мировыми войнами) произошло окончательноепризнание принципа полного и исключительного суверенитета государств над ихвоздушным пространством, который был закреплен не только в национальномзаконодательстве большинства государств, но и в многосторонних международныхсоглашениях (Парижская конвенция о воздушных передвижениях 1919 г., Варшавскаяконвенция 1929 г. и др.);
в)третий период (после принятия Чикагской конвенции 1944 г.) связан с научно-технической революцией в авиации, появлением качественно новых летательныхаппаратов (реактивные, сверхзвуковые самолеты), а также с принятием многихмеждународных многосторонних соглашений, формулирующих новые принципымеждународного воздушного права. В этот период происходит разработкаунифицированных на международной основе летно-технических норм, позволяющихединообразно понимать и применять аэронавигационные правила и способствоватьбезопасности полетов. В 1944 г. Чикагская конвенция о гражданской авиации установилаосновные принципы международного воздушного права, учредила Международнуюорганизацию гражданской авиации (ИКАО).
Свободы воздуха
Следует отметить, что первоначально существовали две противоположные теориииспользования воздушного пространства различными государствами: "полной свободывоздуха" и "полного государственного суверенитета", и первые трудности, связанные спопытками урегулирования полетов над территориями отдельных государств иобеспечения при этом безопасности воздушного транспорта, были обусловлены наличиемэтих двух теорий.
Первый Международный воздушный кодекс, выработанный под эгидой созданногов 1909 году Международного юридического комитета авиации (МЮКА), былориентирован на сторонников теории "свободы воздуха". Однако по мере развитияавиации все больше выявлялась несостоятельность этой теории, предусматривавшейвозможность вторжения в воздушное пространство другого государства.
Одним из первых международных правовых актов, устанавливающих основымеждународного воздушного права, ориентированным на принцип суверенитета, былаПарижская конвенция 1919 года. Впервые в Парижской конвенции была сделана попыткаобъединить принципы "полного суверенитета" и "свободы воздуха". Статья 1 определила,что "каждое государство имеет полный и исключительный суверенитет в отношениивоздушного пространства, расположенного над его территорией". Одновременно с этим встатье 2 признавалось право "мирного полета" иностранных воздушных судов надтерриториями других государств.
Очень важной вехой в развитии международного воздушного права явилосьсоздание на первом Конгрессе международного частного воздушного права в 1925 годуМеждународного технического комитета юристов - экспертов по воздушному праву(СИТЕЖА), который просуществовал вплоть до создания ИКАО.
Роль этого Комитета в создании большинства международных конвенций исоглашений по гражданской авиации в этот период была чрезвычайно велика. Так,например, Международный технический комитет являлся разработчиком проектаВаршавской конвенции 1929 года, в котором впервые были заложены правовые основырегулирования поисковых и аварийно-спасательных работ, страхования, регистрациивоздушного судна, что также положительным образом сказалось на обеспечениибезопасности и регулярности полетов.
В конце Второй мировой войны большинство государств пришло к выводу онеобходимости разработки международно-правовых основ обеспечения безопаснойдеятельности гражданской авиации в послевоенный период.
Взамен Парижской конвенции 1919 года в декабре 1944 года была принятаКонвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция). Этоознаменовало новый этап в дальнейшем развитии международного воздушного права,ориентированного на обеспечение безопасности полетов.
В настоящее время действуют более 10 международных межправительственныхавиационных организаций, которые играют ведущую роль в системе международногосотрудничества на мировом воздушном транспорте.
Главенствующее положение среди этих авиационных организаций по правузанимает Международная организация гражданской авиации (ИКАО), созданная в концеВторой мировой войны на основе Чикагской конвенции 1944 г. и официально начавшаядействовать с апреля 1947 года.
Коммерческий характер международных воздушных сообщений связан с тем, чтоперевозка пассажиров, багажа, грузов и почты осуществляется за плату. Коммерческаядеятельность в данной сфере имеет различные объемы. В зависимости от ее объемоввыделяются семь "свобод воздуха" - различного уровня коммерческих прав:
право на транзитный полет без посадки на территории государства, котороепредоставило это право;
право на транзитный полет через территорию иностранного государства спосадкой на его территории без коммерческих целей, т. е. для заправки топливом,технического обслуживания и т. п.;
право государства на то, чтобы зарегистрированные им воздушные суда,высаживали на иностранной территории пассажиров, выгружали почту и грузы, взятые наего территории;
право государства принимать на своей территории воздушные суда спассажирами, почтой и грузом, следующие на территорию государства, национальностькоторого имеет данное воздушное судно;
право государства принимать на своей территории пассажиров, почту и груз,которые должны быть доставлены на территорию любого третьего государства, а такжеправо высаживать пассажиров и выгружать почту и грузы, следующие с любой такойтерритории;
право государства осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза междудвумя иностранными государствами через собственную территорию;
право государства посредством воздушных судов, имеющих его национальность,осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между иностранными государствами,минуя свою территорию.
Предоставление коммерческих прав - прерогатива каждого государства каксубъекта международного права. Коммерческие права, подобно праву на выполнениеполетов, тесно связаны с суверенитетом государства над своим воздушнымпространством.
Экономические последствия последних трех свобод настолько существенны, чтомногие государства оказались не готовы предоставить их на многосторонней основе. Темне менее, после вступления Соглашения о воздушном транспорте в силу эти свободывошли в международное воздушное право. Реализация их осуществляется путемзаключения двусторонних соглашений, поэтому неудивительно, что ИКАОзарегистрировала около 4 тыс. двусторонних соглашений о воздушном сообщении.
Необходимо отметить, что вклад России в развитие международного воздушногоправа весьма значителен. Уже в дореволюционной России был принят ряд нормативныхактов, касающихся использования воздушного пространства и обеспечения безопасностиполетов. В первые годы советской власти в 1921 г. Совет Народных Комиссаровпринимает Декрет о воздушных передвижениях - аналог Парижской Конвенции 1919 г.
После вступления Российской Федерации в ИКАО обозначился новый этапразвития ее международного и национального воздушного права. Он характеризуетсяразработкой ряда нормативных правовых актов, регулирующих деятельность авиации ипорядок использования воздушного пространства, строго ориентированных наопределенный вид деятельности или область применения.
Положения, характеризующие режим использования воздушного пространстваРоссийской Федерации, содержатся в Законе о Государственной границе РФ от 1 апреля1993 г. Согласно этому Закону воздушные суда пересекают государственную границу поспециально выделенным воздушным коридорам пролета на высотах, специальноопределенных для таких полетов с соблюдением правил, устанавливаемыхПравительством РФ и публикуемых в документах аэронавигационной информации.
Пересечение государственной границы вне выделенных воздушных коридоров,кроме случаев ее вынужденного пересечения (несчастные случаи, аварийные инепредвиденные ситуации), допускается только по разрешению Правительства РФ.
19 марта 1997 г. был принят Воздушный кодекс РФ, который конкретизировалпринцип полного и исключительного суверенитета Российской Федерации в отношениивоздушного пространства, находящегося над ее территорией, и определил принципыгосударственного регулирования использования этого пространства
Принципы международного воздушного права
Исходя из того, что международное воздушное право является составной частьюмеждународного (публичного) права, основные принципы современного международногоправа действуют и в области правового регулирования международных воздушныхсообщений в целом.
Международное воздушное право базируется на трех основных принципах:
принцип государственного суверенитета над воздушным пространством;
принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве, в томчисле над открытом морем;
принцип соблюдения безопасности международных полетов.
В основе современного международного воздушного права лежит принципполного и исключительного суверенитета над воздушным пространством над своейтерриторией (статья 1 Чикагской конвенции 1944 г.). Государственный суверенитет надвоздушным пространством обладает как основными свойствами, характерными длягосударственного суверенитета вообще, так и особенностями, обусловленнымиспецификой воздушного пространства и связанным с ним международнымсотрудничеством. Специфика принципа полного и исключительного суверенитета надвоздушным пространством над своей территорией проявляется в совокупности правгосударств по регулированию воздушной навигации, коммерческой деятельностиавиапредприятий по осуществлению административной, гражданской и уголовнойюрисдикции по отношению к летательным аппаратам, а также экипажам, пассажирам игрузам, находящимся на них.
Государственный суверенитет ограничен пределами самого воздушногопространства, границы которого можно условно определить как расстояние отповерхности Земли до перигея полета искусственных спутников Земли. К настоящемувремени сложилась норма обычного международного права, согласно которой границамежду космическим и воздушным пространством не должна превышать 100—110 км.Государственный суверенитет распространяется и на воздушное пространство,находящееся над территориальными водами государства.
Принцип полного и исключительного суверенитета государства над воздушнымпространством в пределах его территории занимает по своему значению центральноеместо в международном воздушном праве. Суверенитет над воздушным пространствомявляется составной частью государственного суверенитета. В силу этого государство впределах собственного воздушного пространства суверенно, т.е. оно в принятии решенийисходит только от собственной власти этого государства. Эта позиция нашла отражение встатье 1 Чикагской конвенции 1944 года и воздушных кодексах многих государств.
Государственный суверенитет осуществляется государством независимо от егоучастия в Чикагской конвенции 1944 г. или ином международном договоре.
Вторым принципом международного воздушного права является принцип свободыполетов в международном воздушном пространстве (за пределами государственнойтерритории - над открытым морем, включая экономические зоны, и Антарктикой).
В соответствии с этим принципом любые воздушные суда могут выполнять полетыв международном воздушном пространстве, которое не находится под юрисдикциейкакого-либо другого государства. Женевская конвенция об открытом море 1958 г.установила, что свобода открытого моря включает в себя также и "свободу летать надним".
Соблюдение принципа свободы полетов предусматривает оптимальное соблюдениеправ и обязанностей государств в области использования воздушного пространства. Это,например, право государств осуществлять полную юрисдикцию над своими воздушнымисудами и экипажами, применять аэронавигационные средства для контроля и управленияполетами воздушных судов в целях обеспечения безопасности полетов.
Однако при реализации своих прав государства обязаны, в частности: соблюдатьправила полетов, рекомендованные ИКАО (Чикагская конвенция, статья 12); не допускатьполетов своих военных и гражданских воздушных судов без национальных знаковотличия и регистрационного номера (Чикагская конвенция, статьи 17 - 21) и т.д.
Третьим принципом международного воздушного права является принципобеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации.
Данный принцип предполагает суверенное право любого государства приниматьадекватные меры организационного, технического, эксплуатационного, информационногои другого характера, обеспечивающих безопасное выполнение полетов гражданскихвоздушных судов.
Этот принцип обязывает государства:
принимать меры, обеспечивающие эффективность, надежность и безопасностьфункционирования авиационной техники, аэропортов и служб;
вести борьбу с незаконным вмешательством в деятельность гражданскойавиации.
В целях реализации второй составляющей этого принципа государства заключиликонвенции, касающиеся обеспечения авиационной безопасности:
Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, г. Гаага, 1970 г.;
Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против гражданскойавиации, г. Монреаль, 1971 г.;
Конвенция о борьбе с незаконными актами в отношении международнойгражданской авиации, г. Пекин, 2010 г. (Doc 9960).
Источники международного воздушного права
Основным источником международного воздушного права являетсямеждународный договор. Договором в международном праве принято считатьсоглашение, достигнутое и выраженное в юридической форме между субъектамимеждународного права о создании, изменении или прекращении конкретного правила вкачестве нормы международного права.
В международном воздушном праве наиболее распространенными видами такихсоглашений являются конвенции, многосторонние и двусторонние международныедоговоры и соглашения, протоколы и т.п.
Примером многостороннего договора может служить Конвенция о Международнойгражданской авиации (Чикагская конвенция 1944г.). Заключение такого рода
многосторонних договоров значительно упрощает процедуру единообразного применениянорм международного воздушного права в национальном воздушном законодательстверазличных государств в плане обеспечения безопасности воздушного транспорта.
В настоящее время продолжает действовать важная для международного правовогорегулирования Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судамитретьим лицам на поверхности (1952 г.), к которой СССР присоединился в 1982 г.
Существенный вклад в обеспечение безопасности полетов внесен конвенциями,посвященными вопросам борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельностьгражданской авиации (см. выше).
В рамках Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе 24 марта 1992 г.был подписан Договор по открытому небу. Режим «открытого неба» устанавливается дляпроведения наблюдательных полетов над территорией государств-участников сиспользованием невооруженных самолетов, зарегистрированных соответствующимиорганами государства-участника и оборудованных предусмотренной аппаратуройнаблюдения.
Полет осуществляется в соответствии с планом полета, содержание которогоуказывается ИКАО и представляется органам управления воздушным движением с учетомфиксированных аэродромов, где начинается или заканчивается наблюдательный полет.Договором установлены квоты - количество наблюдательных полетов, установленное длякаждого участника соглашения. Наблюдательные полеты имеют приоритет по отношениюк любым регулярным воздушным полетам.
Данные, полученные аппаратурой наблюдения, представляются всем участникамсоглашения. Вопросы, связанные с соблюдением положений Договора, рассматриваютсяКонсультативной комиссией по открытому небу, состоящей из представителей каждогогосударства-участника.
В практике сотрудничества между государствами в сфере воздушного транспорташирокое распространение получили двусторонние договоры о воздушном сообщении,которые конкретизируют общие правила Чикагской и других конвенций применительно кусловиям сотрудничества договаривающихся государств. Это, как правило, вопросы,связанные с регулированием воздушного движения в конкретном регионе, таможеннымиправилами, административными формальностями, техническим сотрудничеством и т.д.
В период существования СССР двусторонние соглашения были заключены почтисо всеми странами нашими контрагентами в международных полетах. Российская
Федерация продолжила подписание таких соглашений (например, в 1993 г. с НовойЗеландией), прежде всего с новыми государствами, образовавшимися на территорииСССР (так, в 1993 - 1994 гг. были подписаны соглашения с АзербайджанскойРеспубликой, Республикой Армения, Республикой Узбекистан и др.).
Государствами, образовавшими Содружество Независимых Государств, в конце1991 г. заключено Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушногопространства. Его участники подтвердили полный и исключительный суверенитеткаждого государства над своим воздушным пространством, установили, что разработкаправил его использования, контроль за их соблюдением, вопросы организациивоздушного движения находятся в сфере совместного ведения и регулирования.Практическую реализацию Соглашения призван осуществить постоянно действующийорган - Межгосударственный авиационный комитет. В 1993 г. было заключеноСоглашение о выполнении полетов воздушных судов специального назначения, а в 1996 г.была принята Концепция охраны воздушного пространства государств-участников СНГ.
Наряду с международными договорами источником международного воздушногоправа являются международно-правовые обычаи. Так, для государств, не участвовавших вПарижской конвенции 1919 г. и Чикагской конвенции 1944 г., закрепленный в нихпринцип суверенитета государства над воздушным пространством над своей территорией,как над сухопутной, так и над водной, остается обычной правовой нормой. К другимобычным нормам можно отнести положения о том, что за пределами территориигосударства сохраняется его юрисдикция в отношении того воздушного судна, котороезанесено в реестр данного государства, или о том, что в случае бедствия воздушное судновправе осуществить несанкционированный влет в пределы воздушного пространстваиностранного государства с целью совершения аварийной посадки.
К числу основных источников международного воздушного права можно такжеотнести договоры государства с международными организациями и региональныедоговоры и соглашения. К последним относятся, например, Документ Стокгольмскойконференции по мерам доверия 1986г., Конвенция Европейской организации
гражданской авиации и др.
Сегодня важное значение в области обеспечения безопасности полетов вгражданской авиации приобретают договоры между неправительственнымиорганизациями. К таким неправительственным организациям относится, например,Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА).
Акты, принимаемые международными неправительственными организациями, заисключением специально оговоренных случаев, по своей правовой силе являютсярекомендательными и, как правило, распространяются только на членов этогомеждународного объединения. Нормативные акты общественных организаций или с ихучастием (на всех уровнях) могут быть признаны источниками воздушного права в томслучае, если они санкционированы государством (государственными органами) илиприняты совместно.
Правовой режим воздушного пространства
Многие нормы международного воздушного права сегодня направлены наобеспечение всесторонней безопасности воздушных сообщений. Именно поэтомуобеспечение безопасности выполняемых международных полетов входит в числоважнейших функций международного воздушного права.
Конкретно к предмету регулирования международного воздушного права можноотнести:
- полеты в суверенном воздушном пространстве государств в целях выполнениямеждународных и национальных воздушных перевозок;
полеты в международном воздушном пространстве в целях выполнениямеждународных воздушных перевозок;
сотрудничество государств в использовании воздушного пространства;
режим воздушного пространства и безопасность воздушных перевозок;
международно-правовую защиту воздушного пространства от загрязнения.
Из приведенного выше перечня видно, что правовой режим воздушногопространства и правовое регулирование отношений, возникающих в связи сдеятельностью по обеспечению безопасности на воздушном транспорте, базируются какна принципах и нормах международного права, так и на нормах национального(внутригосударственного) права (см. рис. 1). В этой связи следует отметить, что такоеположение в ряде случаев создает определенные трудности при практическомприменении норм международного воздушного права на территории различныхгосударств, в том числе Российской Федерации.
Каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом надвоздушным пространством, находящимся в пределах его сухопутной и воднойтерритории. Иначе говоря, воздушное пространство в указанных пределах являетсянеотъемлемой частью территории государства.
Правовой режим воздушного пространства каждого государства определяется егонациональным законодательством. Однако при этом государство должно учитывать и темеждународные обязательства, которые касаются международных воздушных сообщений.Государство должно следовать общепризнанным принципам международного права, вчастности, принципам суверенного равенства, невмешательства во внутренние дела исотрудничества, что обязывает его распоряжаться своим воздушным пространством сучетом интересов других государств, т. е. не нарушать их прав в пределах их сувереннойтерритории и в пределах международного воздушного пространства.
С точки зрения правового режима различают следующие виды воздушногопространства:
воздушное пространство над государственной территорией, включая воздушноепространство над территориальными водами (государственное воздушное пространство);
воздушное пространство над открытым морем - подпадает под правовой режимоткрытого моря (Конвенция по морскому праву 1982 г.). Существует принцип свободыполетов над открытым морем как гражданских, так и военных воздушных судов.
воздушное пространство над Антарктикой.
Режим воздушного пространства над Антарктикой регулируется Договором обАнтарктике 1959 г. Все государства, независимо от их участия в данном Договоре, имеютправо свободно осуществлять над Антарктикой полеты гражданских воздушных судов,строго придерживаясь Стандартов ИКАО. Антарктика, включая воздушное пространствонад нею, используется только в мирных целях. В связи с этим запрещаются любыемероприятия военного характера, испытания любых видов оружия, включая ядерныевзрывы. В воздушном пространстве над Антарктикой могут осуществлять полеты ивоенные летательные аппараты, но только для осуществления целей Договора 1959 г., вчастности для доставки и вывоза персонала и оснащения станций.
В зависимости от вида устанавливается и различный правовой режим воздушногопространства:
а)воздушное пространство над сухопутной территорией государства, а также надего внутренними и территориальными водами является государственной территорией; ононеприкосновенно и государство осуществляет над ним полный и исключительныйсуверенитет;
б)воздушное пространство над экономическими зонами, открытым морем,Антарктикой свободно для полетов всех видов воздушных судов с учетом правовогорежима этих территорий.
Правовой режим воздушного пространства отдельного государства — этосовокупность юридических норм, устанавливающих его права в отношении своеговоздушного пространства и порядок его использования, а также правила воздушныхперемещений, правовое положение воздушных судов, их экипажей и пассажиров.
Этот режим устанавливается для обеспечения политических, экономических иоборонных интересов государства. Его главной составной частью является определениепорядка предоставления права на полеты. Согласно статье 6 Конвенции о международнойгражданской авиации «никакие регулярные международные воздушные сообщения немогут осуществляться над территорией или на территорию Договаривающегосягосударства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этогогосударства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции».
Правовой режим устанавливается национальными актами с учетом международныхсоглашений, таких как Чикагская конвенция 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву1982 г. и др.
Существует два вида предоставления государством иностранным воздушнымсудам права полета над своей территорией:
а)право регулярных полетов - основано на заключении двустороннихмежправительственных договоров;
б)право нерегулярных полетов - основано на принципе добровольности.
Регулярные полеты воздушных судов осуществляются специально назначенными
государством авиапредприятиями по линиям, определенным в соответствующеммеждународном договоре. После того, как государство назначило предприятие дляполетов по договорным линиям, оно должно сообщить об этом в письменной формедругому участнику соглашения. Последний, в свою очередь, обязан предоставить такомуавиапредприятию эксплуатационное разрешение на полеты при условии, еслисогласованы вопросы расписания и тарифов.
Нерегулярные полеты выполняются на основе специального разрешения, но впоследние годы некоторые государства стали заключать двусторонние соглашения онерегулярных воздушных сообщениях.
В 1956 г. было заключено Парижское соглашение о коммерческих правах внерегулярном воздушном сообщении в Европе, посвященное пропуску на территориюгосударств-участников нерегулярных коммерческих воздушных судов.
Чикагской конвенцией 1944 г. установлен наиболее общий круг норм, которыераспространяются на международные воздушные полеты в пределах государственнойтерритории. Это законы и правила, касающиеся допуска иностранных воздушных судов ввоздушное пространство государства, порядка и условий навигации воздушных судов,осуществляющих международные полеты по установленным государством воздушнымтрассам.
Основанием допуска иностранных воздушных судов на территорию определенногогосударства, т. е. осуществления международных полетов, является международныйдоговор либо специальное разрешение. Государство устанавливает порядок пересеченияиностранными воздушными судами своей границы, регулирует в пределах своеговоздушного пространства все воздушные передвижения, осуществляет в отношениииностранных воздушных судов и их экипажей административную, уголовнуююрисдикцию, реализует нормы, регулирующие международные полеты.
Особый правовой режим устанавливается для полетов в воздушном пространстве,на которое не распространяется суверенитет отдельных государств. Находясь в такомвоздушном пространстве, каждое воздушное судно должно учитывать законные интересыдругих государств, соблюдать правовой режим этого воздушного пространства,установленный в соответствии с рекомендациями ИКАО, других международно-правовыхактов (например, Конвенцией ООН по морскому праву).
Г осударство сохраняет свою юрисдикцию над зарегистрированным им воздушнымсудном, осуществляющим полет в международном воздушном пространстве. Властьдругого государства на данное воздушное судно не распространяется, что означает такженедопустимость вмешательства в полет этого судна.
Государства обязаны не допускать создания со стороны их воздушных судовугрозы безопасности полетов воздушных судов других государств, а также безопасностимореплавания. С этой целью государства заключают договоры о предотвращенииинцидентов в открытом море и воздушном пространстве над ним. В частности, недопускаются имитация атак посредством имитации применения оружия по самолетам икораблям; выполнение военными самолетами опасных облетов иностранных морскихсудов и любые другие действия, представляющие опасность как для полетов в воздушномпространстве, так и для судоходства в открытом море. В связи с этим важное значениеимеет соблюдение правила - каждое воздушное судно, занятое в международнойаэронавигации, должно иметь соответствующие национальные и регистрационные знаки.Воздушные суда имеют национальность того государства, в котором онизарегистрированы.
Государство, под юрисдикцией которого находятся воздушные и морские суда,ставшие объектом нападения или опасных маневров, вправе поставить вопрос обответственности того государства, воздушные силы которого допустили опасныедействия. Вместе с тем международное право допускает в строго определенных случаяхисключения из свободы открытого моря и возможность принудительных действий вотношении воздушных судов в районах открытого моря.
Принцип свободы международного воздушного пространства не отвергаетнеобходимости упорядочения международных полетов с учетом обязательствагосударств-участников Чикагской конвенции 1944 г. обращать должное внимание набезопасность навигации гражданских воздушных судов. Это требование обеспечиваетсявнедрением со стороны ИКАО системы маршрутов обслуживания воздушного движения.
Помимо свободы полетов воздушных судов над открытым морем существуютсвобода научных исследований посредством воздушных судов, свобода использованиялетательных аппаратов для обеспечения рыболовства и возведения установок исооружений.
Принцип исключительного и полного суверенитета государств на воздушноепространство получил свое закрепление в законодательстве различных стран, в том числеи Российской Федерации и подтвержден в международных договорах (статья 1 Чикагскойконвенции). Основное содержание этого принципа заключается в том, что государствасамостоятельно, с учетом национальных интересов, устанавливают правовой режимиспользования своего воздушного пространства.
В соответствии с принципом суверенитета над своим воздушным пространствомгосударства формируют структуру воздушного пространства, проводят егоклассификацию, определяют порядок использования воздушного пространства, правилаэшелонирования воздушных судов, порядок пересечения государственной границы,обеспечивают организацию воздушного движения и т.д.
Структура и краткое содержание документов ИКАОНа рис. 2 представлена общая структура документов ИКАО (жирным шрифтомвыделены основные документы, касающиеся правил полетов и организации воздушногодвижения).
Полный перечень актуальных документов ИКАО содержится в ежегодноиздаваемом Каталоге ИКАО «Продукция и услуги» / 1 /, который можно найти на сайте HYPERLINK "http://www.icao.int" www.icao.int.
Конвенция о Международной гражданской авиации
Приложения к Конвенции
(Стандарты и Рекомендуемая практика)
Приложение 1 Приложение 2 Приложение 3 Приложение 4
Выдача Правила Метеорологическое Аэро-
свидетельств полетов обеспечение навигационные
авиационному международной карты
персоналу аэронавигации. Часть I, II Приложение 5 Приложение 6 Приложение 7 Приложение 8
Единицы измерения, Эксплуатация Национальные и Летная
подлежащие воздушных регистрационные годность
использованию судов знаки воздушных
в воздушных и Часть I, II, III воздушных судов
наземных операциях судов Приложение 9Упрощениеформальностей Приложение 10АвиационнаяЭлектросвязьТом I, II, III, IV, V Приложение 11Обслуживаниевоздушногодвижения Приложение 12Поиск и спасание
Приложение 13Расследованиеавиационныхпроисшествийи инцидентов Приложение 14АэродромыТом I, II Приложение 15Службыаэро-навигационнойинформации Приложение 16ОхранаокружающейсредыТом I, II
Приложение 17 Приложение 18 Приложение 19
Безопасность Безопасная Управление
перевозка безопасностью
опасных грузов полетов
по воздуху Правила аэронавигационного обслуживания
Doc 8400ABC -Сокра-щенияи кодыИКАО
Doc 4444ATM -Органи-зация
воздушного
движения
Doc 8168OPS -Производ-ство
полетов ВС
Doc 9868Подготовкаперсонала
Doc 9981Аэродромы
Doc 7030Дополни-тельныерегиональ-ные
правила
Рис. 2 Структура документов ИКАО


АЭРОНАВИГАЦИЯ
Технические издания (Руководства и циркуляры)
AGA -
АЭРОДРОМЫ AIG -
РАССЛЕДОВАНИЕ
АВИАЦИОННЫХ
ПРОИСШЕСТВИЙ
DGS - IIM -
ОПАСНЫЕ КОМПЛЕКСНОЕ
ГРУЗЫ УПРАВЛЕНИЕ
ИНФРАСТРУКТУРОЙ
MED -
АВИАЦИОННАЯ
МЕДИЦИНА
ATM - CMO -
ОРГАНИЗАЦИЯ НЕПРЕРЫВНЫЙ
ВОЗДУШНОГО МОНИТОРИНГ
ДВИЖЕНИЯ И КОНТРОЛЬ
IMP-SAF - ISM -
РЕАЛИЗАЦИЯ КОМПЛЕКСНОЕ
ПЛАНИРОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЕ
И ПОДДЕРЖКА - БЕЗОПАСНОСТЬЮ
БП ПОЛЕТОВ
MET - OPS - RPAS -
МЕТЕОРОЛОГИЯ ПРОИЗВОДСТВО ДИСТАНЦИОННО
ПОЛЕТОВ ПИЛОТИРУЕМЫЕ
АВИАЦИОННЫЕ
СИСТЕМЫ
SAST -
СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯБЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВВ ГОСУДАРСТВАХ
АЭРОНАВИГАЦИЯАэронавигационные планы
Doc 7474 Doc 7754 Doc 8733
Регион Африки Европейский Карибский и
и Индийского океана регион Южноамериканский
регионы
Doc 8755 Doc 9673 Doc 9708
Североатлантический, Регион Азии и Бл ижневосточ ный
Североамериканский Тихоокеанский регион
и Тихоокеанский регион регионы Рис. 2 Структура документов ИКАО (продолжение)

Конвенция о международной гражданской авиации
Конвенция о международной гражданской авиации - конституция ИКАО. Данныйдокумент содержит сводный текст Чикагской конвенции, включая все действующиеизменения 12 1. Конвенция определяет основные нормы и принципы, касающиесядеятельности и развития международной гражданской авиации.
Участники Конвенции признали право каждого государства на суверенитет надвоздушным пространством над своей территорией. В ней установлены правила полетовнад территорией договаривающихся государств, меры содействия аэронавигации;условия, подлежащие соблюдению в отношении воздушных судов, и другие правила.Конвенция не применяется к воздушным судам, находящимся у определенныхгосударственных органов (военных, полицейских, таможенных и др.). Все остальныевоздушные суда отнесены к гражданским, хотя могут являться государственнойсобственностью.
Во второй части Чикагской Конвенции содержатся положения об учрежденииМеждународной организации гражданской авиации (ИКАО), целями которой являютсяразработка принципов и методов международных аэронавигаций, содействие развитиюмеждународного воздушного транспорта с тем, чтобы обеспечить упорядоченное развитиемеждународной гражданской авиации, поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов иаэронавигационных средств, избегать дискриминации в отношении участниковКонвенции, способствовать безопасности полетов и т. п.
Участники Конвенции внесли в ее содержание ряд изменений и поправок. Так, в1984 г. в Конвенцию была введена статья 3 bis, согласно которой «Договаривающиесягосударства признают, что каждое государство должно воздерживаться от того,чтобы прибегать к применению оружия против гражданских воздушных судов в полете,и что в случае перехвата не должна ставиться под угрозу жизнь находящихся на бортулиц и безопасность воздушного судна».
Вместе с тем каждое государство, исходя из своего суверенитета, имеет правотребовать посадки в каком-либо указанном аэропорту гражданского воздушного судна,если оно совершает полет над его территорией без разрешения или если имеютсяразумные основания полагать, что оно используется в каких-либо целях, несовместимых сцелями Конвенции.
Международные Стандарты и Рекомендуемая практика
Общие положения
В документах ИКАО дается определение понятий Стандарта и Рекомендуемойпрактики.
Стандарт - любое требование к физическим характеристикам, конфигурации,материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам,единообразноеприменениекоторогопризнаетсянеобходимымдляобеспечения
безопасности или регулярности международной аэронавигации и котороеДоговаривающиеся государства будут соблюдать согласно Конвенции.
Рекомендуемая практика - любое требование к физическим характеристикам,конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу и правилам,единообразноеприменениекоторогопризнаетсяжелательнымдляобеспечения
безопасности, регулярности или эффективности международной аэронавигации и котороеДоговаривающиеся государства будут стремиться соблюдать согласно Конвенции.
Единообразное применение Договаривающимися государствами требований,включенных в Международные Стандарты, признается необходимым для безопасности ирегулярности международной аэронавигации, а единообразное применение требований,включенных в Рекомендуемую практику, считается желательным в интересахбезопасности, регулярности и эффективности международной аэронавигации. При этомвесьма важно знать, какие имеются различия между национальными правилами ипрактикой того или иного государства и положениями Международного Стандарта.
В случае несоблюдения Международного Стандарта Договаривающеесягосударство, согласно статье 38 Конвенции, обязано уведомить об этом Совет. Дляобеспечения безопасности аэронавигации могут также иметь значение сведения оразличиях с Рекомендуемой практикой, и, хотя Конвенция не предусматривает каких-либообязательств в этом отношении, Совет просил Договаривающиеся государства уведомлятьне только о различиях с Международными Стандартами, но и с Рекомендуемой практикой.
Стандарты и Рекомендуемая практика (Standards and Recommended Practices -SARPs), принятые Советом ИКАО в соответствии с положениями Статей 37, 38, 54, 90Конвенции изложены в 19 Приложениях к Конвенции о международной гражданскойавиации.
Приложения к Конвенции
Приложение 1. Выдача свидетельств авиационному персоналу. Приложение 1содержит Стандарты и Рекомендуемую практику, принятые Международнойорганизацией гражданской авиации в качестве минимальных Стандартов по выдачесвидетельств авиационному персоналу / 3 /. Приложение применяется ко всем кандидатамна получение свидетельств, а при возобновлении свидетельств - ко всем обладателямсвидетельств и квалификационных отметок, указанных в нем.
Приложение 2. Правила полетов. Правила Приложения 2 состоят из общихправил, правил визуальных полетов, правил полетов по приборам и применяются безкаких-либо исключений в отношении полетов над открытым водным пространством и надтерриториями государств, если они не противоречат правилам, действующим вгосударстве, над территорией которого выполняются полеты / 4 /.
Приложение 3 Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации.Часть I. Основные SARPs. Часть II. Добавления и дополнения. Это Приложение включаетСтандарты, Рекомендуемую практику и некоторый инструктивный материал,регулирующие метеорологическое обеспечение международной аэронавигации / 5 /.
Приложение 4. Аэронавигационные карты. Содержит Стандарты иРекомендуемую практику ИКАО, применимые к аэронавигационным картам / 6 /.
Приложение 5. Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушныхи наземных операциях. Это Приложение включает Стандарты и Рекомендуемуюпрактику, касающиеся единиц измерения, подлежащих использованию в воздушных иназемных операциях / 7 /. В Приложении содержатся положения, регулирующиестандартизированное применение единиц измерения и прекращение использованияединиц, не входящих в СИ. В дополнениях к Приложению приводятся сведения оразработке Международной системы единиц (СИ), указания по применению СИ,переводные коэффициенты, информация о всемирном координированном времени (UTC)и указания о том, как представлять даты и время в числовой форме.
Приложение 6. Эксплуатация воздушных судов / 8 /.
Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты. В
этом документе приводятся конкретные Международные Стандарты и Рекомендуемаяпрактика, регулирующие эксплуатацию воздушных судов, занятых выполнениеммеждународных коммерческих перевозок пассажиров или грузов. В Приложении идетречь о порядке производства полетов, эксплуатационных ограничениях и летно-технических характеристиках самолетов, бортовых приборах, оборудовании и полетнойдокументации, бортовом связном и навигационном оборудовании, техническомобслуживании самолетов, летном экипаже самолета, сотрудниках по обеспечениюполетов/диспетчерах, руководствах, бортовых журналах и учетных документах, членахэкипажа воздушного судна, безопасности, бортовых огнях самолетов, используемых ввоздухе и на земле, содержании руководства по производству полетов, нормированииполетного времени.
Часть II. Международная авиация общего назначения. Самолеты. В этомдокументе содержатся конкретные Международные Стандарты и Рекомендуемаяпрактика, регулирующие эксплуатацию самолетов международной авиации общегоназначения. В этом Приложении идет речь о порядке подготовки к полетам и порядкедействий во время полетов, летно-эксплуатационных ограничениях, бортовых приборах иоборудовании, бортовом связном и навигационном оборудовании, порядке техническогообслуживания самолетов, летном экипаже самолета, бортовых огнях самолетов,используемых в воздухе и на земле, бортовых самописцах, о наличии кислородногооборудования на борту и пользовании им.
Часть III. Международные полеты. Вертолеты. Этот документ состоит изтрех разделов. В первый раздел включены определения и информация о примененииМеждународных Стандартов и Рекомендуемой практики, во второй раздел включеныМеждународные Стандарты и Рекомендуемая практика, регулирующие международныекоммерческие воздушные перевозки, а в третий раздел включены МеждународныеСтандарты и Рекомендуемая практика, регулирующие полеты международной авиацииобщего назначения.
Приложение 7. Национальные и регистрационные знаки воздушных судов. Вэтом Приложении содержатся Стандарты, принятые ИКАО в качестве минимальныхтребований к наличию соответствующих национальных и регистрационных знаков,которые должны отвечать положениям статьи 20 Конвенции / 9 /. В положениях этогоПриложения приводятся соответствующие определения, указывается расположение иразмеры национальных и регистрационных знаков, а также приводится стандартныйформат регистрационного удостоверения.
Приложение 8. Летная годность воздушных судов. В данном Приложениисодержатся Стандарты и Рекомендуемая практика, касающиеся летной годностивоздушных судов / 10 /. В часть I Приложения включены определения. В части IIизлагаются общие процедуры обеспечения летной годности для применения ко всемвоздушным судам и стандартная форма сертификата летной годности. В части IIIAприведены минимальные характеристики летной годности воздушных судов с массойболее 5700 кг, заявка на сертификацию которых представлена 13 июня 1960 года илипозже. В части IIIB содержатся минимальные характеристики летной годности воздушныхсудов с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых представлена 2 марта 2004года или позже. В часть IVA включены минимальные характеристики летной годностивертолетов, заявка на сертификацию которых представлена 22 марта 1991 года или позже.Часть IVb содержит минимальные характеристики летной годности вертолетов, заявка насертификацию которых представлена 13 декабря 2007 года или позже. В часть Vвключены минимальные характеристики летной годности самолетов с массой более 750кг, но не превышающей 5700 кг, заявка на сертификацию которых представлена 13декабря 2007 года или позже.
Приложение 9. Упрощение формальностей. В Приложении 9 содержатсяСтандарты и Рекомендуемая практика, а также соответствующие определения идобавления, касающиеся упрощения формальностей при международных воздушныхперевозках / 11 /. В их основе лежит статья 37 Конвенции о международной гражданскойавиации, которая требует от ИКАО принять международные Стандарты и Рекомендуемуюпрактику, касающиеся, среди прочего, таможенных и иммиграционных правил, а такжедругих вопросов, связанных с безопасностью, регулярностью и эффективностьюаэронавигации.
Приложение 10. Авиационная электросвязь. В пяти томах данного документасодержатся Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPs), Правила аэронавигационногообслуживания (PANS) и инструктивный материал по системам авиационной электросвязи,навигации и наблюдения / 12 /.
Том I. Радионавигационные средства. В томе I Приложения 10 содержатсяСтандарты и Рекомендуемая практика (SARPs) и инструктивный материал по глобальнойнавигационной спутниковой системе (GNSS), включая такие навигационные средства, каксистема посадки по приборам (ILS), микроволновая система посадки (MLS),всенаправленный ОВЧ-радиомаяк (VOR), ненаправленный радиомаяк (NDB) идальномерное оборудование (DME).
Том II. Правила связи, включая правила, имеющие статус PANS. В томе IIПриложения 10 содержатся общие, административные и эксплуатационные процедуры,касающиеся авиационной фиксированной и подвижной электросвязи.
Том III. Системы связи. (Часть I. Системы передачи цифровых данных. Часть
Системы речевой связи.) В томе III Приложения 10 содержатся Стандарты иРекомендуемая практика и инструктивный материал по различным системам речевой ицифровой связи "воздух - земля" и "земля - земля", включая сеть авиационнойэлектросвязи (ATN), авиационную подвижную спутниковую службу (AMSS), линиюпередачи данных "воздух - земля" вторичного обзорного радиолокатора (ВОРЛ) режимаS, ОВЧ-линию передачи данных "воздух - земля" в режиме S ВОРЛ, ОВЧ-линиюцифровой связи (VDL) "воздух - земля", авиационную фиксированную сеть электросвязи(AFTN), систему адресов воздушных судов, ВЧ-линию передачи данных (HFDL),авиационную подвижную службу, систему селективного вызова (SELCAL), цепиавиационной речевой связи и аварийный приводной передатчик (ELT).
Том IV. Системы наблюдения и предупреждения столкновений. В томе IVПриложения 10 содержатся Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPs), а такжеинструктивный материал по вторичному обзорному радиолокатору (ВОРЛ) и бортовымсистемам предупреждения столкновений (БСПС), включая SARPs по ВОРЛ режима А,режима С и режима S, и технические характеристики БСПС.
Том V. Использование авиационного радиочастотного спектра. В томе VПриложения 10 содержатся Стандарты и Рекомендуемая практика, а такжеинструктивный материал по использованию авиационных частот.
Приложение 11. Обслуживание воздушного движения. В Приложении 11 даетсяопределение обслуживания воздушного движения и перечисляются конкретныеМеждународные Стандарты и Рекомендуемая практика, применяемые в целяхрегулирования предоставления такого обслуживания / 13 /.
Приложение 12. Поиск и спасание. В этом Приложении приводятся положения,касающиеся создания, обеспечения и работы службы поиска и спасания
Договаривающимися государствами на своих территориях и в зонах открытого моря / 14 /.Положения Приложения 12 дополняются материалом, изложенным в трех томахРуководства по международному авиационному и морскому поиску и спасанию (Doc9731), в котором содержатся рекомендации, определяющие общий подход авиации иморского транспорта к организации и обеспечению служб поиска и спасания.
Приложение 13. Расследование авиационных происшествий и инцидентов. ВПриложении 13 содержатся Международные Стандарты и Рекомендуемая практика порасследованию авиационных происшествий и инцидентов / 15 /.
Приложение 14. Аэродромы / 16 /.
Том I. Проектирование и эксплуатация аэродромов. В томе I Приложения 14содержатся Стандарты и Рекомендуемая практика, предписывающие подлежащиеобеспечению на аэродромах физические характеристики, поверхности ограниченияпрепятствий и визуальные средства, а также обычно обеспечиваемые на аэродромесредства и технические службы.
Том II. Вертодромы. В томе II Приложения 14 содержатся Стандарты иРекомендуемая практика, охватывающие аспекты планирования, проектирования иэксплуатации вертодромов.
Приложение 15. Службы аэронавигационной информации. Содержит Стандартыи Рекомендуемую практику ИКАО, касающиеся служб аэронавигационной информации /17 /.
Приложение 16. Охрана окружающей среды / 18 /.
Том I. Авиационный шум. В этом томе содержатся Стандарты и Рекомендуемаяпрактика, регулирующие сертификацию воздушных судов по шуму, а такжемеждународные технические требования, касающиеся методов измерения и оценки шума.
Том II. Эмиссия авиационных двигателей. В этом томе содержатся Стандарты иРекомендуемая практика, регулирующие сертификацию воздушных судов по эмиссиидвигателей.
Приложение 17. Безопасность. Защита международной гражданской авиацииот актов незаконного вмешательства. В Приложении 17 содержатся Стандарты иРекомендуемая практика, касающиеся безопасности международного воздушноготранспорта, и оно регулярно обновляется с учетом складывающейся угрозы / 19 /. Онопредставляет собой всеобъемлющий документ по осуществлению мер безопасности ивключает дополнение с выдержками из других Приложений, Технических инструкций побезопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284), Правил аэронавигационногообслуживания, посвященных действиям, которые должны предприниматьсягосударствами в целях предотвращения незаконного вмешательства в деятельностьгражданской авиации или в случае, когда такое вмешательство имеет место.
Приложение 18. Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху. В этомПриложении содержатся общие принципы, регулирующие международные перевозкиопасных грузов по воздуху / 20 /. В целях обеспечения совместимости с другими видамитранспорта положения этого Приложения разработаны на основе материалов,подготовленных Организацией Объединенных Наций и Международным агентством поатомной энергии.
Приложение 19. Управление безопасностью полетов. Приложение 19 содержитосновополагающие положения, относящиеся к функциям управления безопасностьюполетов и касающиеся или непосредственно содействующие безопасной эксплуатациивоздушных судов, и подчеркивает важность управления безопасностью полетов на уровнегосударства во всех секторах авиационной отрасли / 21 /. В дополнение к принципамГосударственной программы безопасности полетов (ГосПБП) и системы управлениябезопасностью полетов (СУБП), описанным в Приложении, в него также включеныположения, касающиеся государственного надзора за безопасностью полетов, сбора,анализа, обмена и защиты информации.
Правила аэронавигационного обслуживания
Правила аэронавигационного обслуживания (Procedures for Air Navigation Services- PANS), разработанные в основном специализированными совещаниями ИКАО иутвержденные Советом для применения в международном масштабе. Они содержатглавным образом рабочие процедуры, которые, как считается, не приобрели достаточнойзавершенности, чтобы быть принятыми в качестве Международных Стандартов иРекомендуемой практики, или материал более постоянного характера, который неподходит для включения в Приложение или слишком подробен для этого.
Dос 8400. PANS-АВС - Сокращения и коды ИКАО. Сокращения и коды,утвержденные Советом ИКАО для всемирного применения международной службойавиационной электросвязи и в авиационных информационных документахсоответственно, и единообразная сокращенная фразеология для использования вбюллетенях предполетной информации / 22 /.
Doc 4444. PANS-АТМ - Организация воздушного движения. Эти правиладополняют Стандарты и Рекомендуемую практику, содержащиеся в Приложении 2 иПриложении 11, и в этом документе намного детальнее, чем в Стандартах иРекомендуемой практике, описываются действующие процедуры, которые должныприменяться органами по обслуживанию воздушного движения при предоставленииобслуживания воздушного движения / 23 /.
Dос 8168. PANS-ОРS - Производство полетов воздушных судов / 24 /.Том I. Правила производства полетов. В этом томе приводится описаниеэксплуатационных процедур, рекомендуемых для использования персоналом попроизводству полетов. Кроме того, в нем описываются различные параметры, которыеслужат основанием разработки критериев, включенных в том II, чтобы таким образомдоказать эксплуатационному персоналу, включая летные экипажи, необходимость строгособлюдать опубликованные процедуры в целях достижения и выдерживания приемлемогоуровня безопасности полетов.
Том II. Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам. Этоттом служит руководством для специалистов по построению схем полетов, и в немприводится описание основных областей и требования к нормированию высоты пролетапрепятствий, обеспечивающие безопасность и регулярность полетов по приборам. Этотдокумент служит основным руководством для государств, в которых есть эксплуатанты иорганизации, занимающиеся подготовкой карт для выполнения полетов по приборам,благодаря чему на всех аэродромах, где выполняются процедуры полетов по приборам,применяется единообразная практика.
Doc 9868. PANS-TRG - Подготовка персонала. Документ PANS-TRG дополняетSARPs. Данный документ посвящен программам квалификационной системы подготовкии оценки, которые заинтересованные стороны могут выбрать для внедрения / 25 /.
В PANS-TRG более подробно, чем в SARPs, излагаются фактические процедуры,подлежащие применению учебными организациями при подготовке авиационногоперсонала. Во втором издании содержится порядок разработки и реализации различныхквалификационных программ подготовки, предназначенных для выполнения требованийПриложения 1 в отношении получения свидетельства пилота многочленного экипажа(MPL) и свидетельства механика/техника/инженера по техническому обслуживаниювоздушных судов (AMMTE), а также таких программ подготовки летных экипажей,которые разработаны в рамках концепции подготовки, основанной на анализефактических данных (ЕВТ).
В нем также подробно описывается методика успешного проведения подготовки насамолете по предотвращению сложных пространственных положений и выводу из них(UPRT) на уровне выдачи свидетельств пилота коммерческой авиации (самолет) и пилотамногочленного экипажа, а также изложен порядок проведения UPRT на тренажерномустройстве имитации полета на уровне пилота коммерческого воздушного транспорта иквалификационной отметки о типе в дополнение к положениям о UPRT, опубликованнымв Приложении 1 и части I Приложения 6.
Целевая группа по следующему поколению авиационных специалистовразработала правила аэронавигационного обслуживания, включающие квалификационныерамки для подготовки диспетчеров УВД (ATCO) и персонала по электронным средствамдля обеспечения безопасности воздушного движения (ATSEP) в порядке поддержкипостепенного внедрения практики квалификационной подготовки персонала ОрВД.
Второе издание PANS-TRG реорганизовано и разбито на отдельные части,посвященные конкретным категориям персонала.
Doc 9981. PANS-Аэродромы. PANS-Аэродромы дополняют SARPs, содержащиесяв томе I Приложения 14 / 26 /.
PANS-Аэродромы описывают более детально в сравнении с SARPsэксплуатационные правила, которые должны применяться эксплуатантами аэродромовдля обеспечения безопасности эксплуатации аэродромов. PANS-Аэродромы определяютпроцедуры, которые должны применяться регламентирующими органами иэксплуатантами аэродромов при первоначальной сертификации аэродромов ипоследующем контроле за обеспечением безопасности эксплуатации аэродромов, а такжепри проведении исследований совместимости аэродромов с характеристиками самолетов,в частности в тех случаях, когда полное соблюдение SARPs тома I Приложения 14невозможно обеспечить.
Положения PANS-Аэродромы не заменяют и не обходят положения, содержащиесяв томе I Приложения 14. Предполагается, что инфраструктура существующего аэродромаили новый аэродром будут полностью соответствовать требованиям тома I Приложения14. Положения PANS-Аэродромы предназначены дать возможность использоватьизложенные в документе правила и методологии при проведении оценкиэксплуатационных проблем, с которыми сталкиваются существующие аэродромы вменяющихся и сложных условиях, а также решать эти проблемы для обеспечения напостоянной основе безопасности операций на аэродроме.
Дополнительные региональные правила
Дополнительные региональные правила (Regional Supplementary Procedures -SUPPS) (Doc 7030) содержат рабочие процедуры, дополняющие Приложения и РА№ иразработанные главным образом региональными аэронавигационными совещаниямиИКАО для удовлетворения потребностей конкретного региона ИКАО / 27 /.
Они относятся к вопросам, влияющим на безопасность и регулярностьмеждународной аэронавигации. Эти процедуры сведены в единый документ,охватывающий все регионы. Дополнительные региональные правила ИКАО (SUPPS)представляют собой процедурную часть Аэронавигационных планов, разработанных нарегиональных аэронавигационных совещаниях (RAN) в целях удовлетворенияпотребностей конкретных районов, не охватываемых всемирными положениями. Онидополняют перечень требований к оборудованию и обслуживанию, содержащихся ваэронавигационных планах.
Статус Дополнительных региональных правил отличается от статуса Стандартов иРекомендуемой практики. Последние, в соответствии со статьей 37 Конвенции омеждународной гражданской авиации, принимаются Советом при условии полногособлюдения порядка, предусмотренного в статье 90. PANS и SUPPS утверждаютсяСоветом и Договаривающимся государствам рекомендуется использовать PANS вмировом масштабе, в то время как SUPPS рекомендуются Договаривающимсягосударствам для применения в соответствующих регионах мира, к которым ониотносятся.
Технические издания ИКАО
Специализированная информация об аэронавигационной деятельности разбита наподразделы по конкретным областям этой деятельности и содержит:
Руководства. Технические руководства содержат инструктивный материал иинформацию и призваны содействовать единообразному применению МеждународныхСтандартов и Рекомендуемой практики. Различные части Руководства по обучениюпредназначены для обеспечения единых норм присвоения квалификации персоналу свыдачей соответствующих свидетельств и для достижения высокого уровняпрофессиональной подготовки в целом.
Циркуляры. Издания, предназначенные для распространения среди государств-членов такой специализированной информации, как технические исследования, анализы,копии или выдержки из информационных документов, представленных государствами-членами, отчеты о выполнении Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО и сборникиавиационных происшествий.
Технические издания в разделе «Аэронавигация» сгруппированы по следующимтринадцати областям (секциям) аэронавигационной деятельности:
AGA- аэродромы;
AIG- расследование авиационных происшествий;
ATM- организация воздушного движения;
CMO- непрерывный мониторинг и контроль;
DGS- опасные грузы;
IIM- комплексное управление инфраструктурой;
IMP-SAF - реализация планирования и поддержка - безопасность полетов;
ISM- комплексное управление безопасностью полетов;
MED- авиационная медицина;
MET- метеорология;
OPS- производство полетов.
RPAS - дистанционно пилотируемые авиационные системы
SAST - средства обеспечения безопасности полетов в государствах
Каждая из указанных групп (направлений деятельности) содержит развернутыйперечень документов в виде технических руководств и циркуляров.
Аэронавигационные планы
Аэронавигационные планы (Air Navigation Plans - ANP) содержат подробныесведения о средствах и видах обслуживания, необходимых для международнойаэронавигации в пределах каждого региона ИКАО. Такие планы включают рекомендации,которым могут следовать правительства при планировании средств и видовобслуживания, и гарантируют, что средства и виды обслуживания, предоставляемые всоответствии с данным планом, в дальнейшем образуют со средствами и видамиобслуживания других государств единую систему, которая отвечает требованиямближайшего будущего.
Аэронавигационные планы разработаны для соответствующих регионов мира иопубликованы в виде следующих документов (см. рис. 2):
Doc 7474. Регион Африки и Индийского океана / 28 /.
Doc 7754. Европейский регион / 29 /.
Doc 8733. Карибский и Южноамериканский регионы / 30 /.
Doc 8755. Североатлантический, Североамериканский и Тихоокеанский регионы
/ 31 /.
Doc 9673. Регион Азии и Тихоокеанский регион / 32 /.
Doc 9708. Ближневосточный регион / 33 /.
В техническом аспекте каждый план содержит требования к наличию необходимыхсредств и служб в следующих областях: производство полетов воздушных судов,аэродромы и воздушные средства, службы аэронавигационной информации,обслуживание воздушного движения, связь, навигация и наблюдение, метеорология,поиск и спасание.
В географическом аспекте каждый план связан с одним или несколькими из девятиаэронавигационных регионов ИКАО. Однако каждый план может предусматриватьпредоставление средств и служб, находящихся за пределами границ региона, в техслучаях, когда такие средства и службы необходимы для удовлетворения требований кмеждународной аэронавигации в пределах этого региона.
В настоящее время осуществляется переход от использования однотомногоформата аэронавигационных планов к новому двухтомному формату. Первый том этогодокумента представляет собой основной аэронавигационный план (Основный АНП). Внем содержатся общие критерии планирования, указания по внедрению и стабильныеэлементы плана.
Во втором томе, представляющем собой документ о внедрении средств и служб(Facilities and Services Implementation Document - FASID), содержится общая информацияо средствах, службах и процедурах, необходимых для обеспечения международнойаэронавигации в заданном районе.
Аэронавигационные планы готовятся с санкции Генерального секретаря на основерекомендаций региональных аэронавигационных совещаний и принятых по ним решенийСовета. В планы периодически вносятся поправки с учетом изменений требований иположения с внедрением рекомендованных средств и служб.
Примечание: перечисленные выше документы ИКАО с исправлениями и поправками посостоянию на 1 мая 2017 года содержатся в списке использованных источников.
Конвенция о международной гражданской авиацииКонвенция о международной гражданской авиации была подписана 7 декабря 1944года в ходе работы Чикагской конференции, где собрались делегации 52 государств дляурегулирования вопросов развития международных воздушных сообщений.
СССР стал участником Международной организации гражданской авиации(ИКАО) в 1970 г. В конце 1991 г. Россия подтвердила, что она сохраняет права иответственность СССР в ИКАО, включая финансовые обязательства.
В настоящее время к Чикагской конвенции присоединилось 191 государство.
Конвенция о международной гражданской авиации состоит из преамбулы, четырехчастей, включающих 22 главы и 96 статей / 2 /.
Часть I«Аэронавигация» (состоит из шести глав).
Глава I «Общие принципы и применение Конвенции» признает полный иисключительный суверенитет государств над воздушным пространством над своейтерриторией, определяет понятия территории государства, государственных игражданских воздушных судов. Признается, что каждое Договаривающееся государствоне должно использовать гражданскую авиацию в каких-либо целях, несовместимых сцелями настоящей Конвенции.
10 мая 1984 года Ассамблея на своей 25-й (чрезвычайной) сессии внесла поправкув Конвенцию, приняв Протокол, вводящий статью 3 bis, в которой признается, что каждоеДоговаривающееся государство должно воздерживаться от того, чтобы прибегать кприменению оружия против гражданских воздушных судов в полете, а также определенпорядок их перехвата в случае полета над территорией государства без соответствующегоразрешения (после инцидента с южнокорейским Боингом). Данная поправка вступила всилу 1 октября 1998 года.
Глава II «Полет над территорией Договаривающихся государств» определяетоснования и условия выполнения регулярных и нерегулярных полетов. Здесь жеизлагаются требования к полетам беспилотных ВС, порядок установления запретных зон,посадки в таможенном аэропорту, формулируются предписания, касающиеся соблюдениянациональных правил полетов, а также правил полетов над открытым морем,определяются основные требования к допуску ВС на государственную территорию ивыпуску с нее пассажиров, экипажей и грузов, предотвращению распространенияболезней посредством ВС, содержатся нормы относительно аэропортовых и другихсборов, а также правила досмотра ВС.
Глава III «Национальность воздушных судов» содержит определения национальнойпринадлежности и требования к регистрации ВС, наличию на нем национальных ирегистрационных знаков.
Глава IV «Меры содействия аэронавигации» включает вопросы упрощенияформальностей при прохождении таможенных и иммиграционных процедур, взиманиятаможенных пошлин, оказания помощи ВС, терпящим бедствие, расследованияавиационных происшествий, освобождения от ареста по патентным искам,предоставления государствами аэронавигационных средств и стандартных процедур, атакже сотрудничества в данной области.
Глава V «Условия, подлежащие соблюдению в отношении воздушныхсудов» определяет требования к наличию документации на ВС, радиооборудованию,удостоверениям о годности к полетам ВС, свидетельствам членов экипажа и бортовымжурналам, а также содержит ограничения Договаривающихся государств в отношениигрузов и фотографической аппаратуры на борту ВС.
Глава VI «Международные Стандарты и рекомендуемая практика» посвященавопросам принятия международных Стандартов и процедур, касающихся авиационнойдеятельности, отклонения от таковых, касается требований к отметкам в удостоверениях олетной годности ВС, а также в свидетельствах членов экипажей и условий признаниясуществующих Стандартов годности к полетам и квалификации персонала.
Часть II«Международная организация гражданской авиации» определяет целии задачи Международной организации гражданской авиации (ИКАО), вопросыорганизации ее деятельности, права и обязанности Ассамблеи, состав и порядок выборовСовета, обязательные и факультативные функции Совета, назначение членов иобязанности Аэронавигационной комиссии, назначение, иммунитет и привилегииперсонала, вопросы финансирования Организации.
Часть III «Международный воздушный транспорт» включает статьи,касающиеся представления отчетов государств в Совет ИКАО о воздушных перевозках,установления маршрутов и аэропортов, усовершенствования аэронавигационных средстви их финансирования, оказания технической помощи Советом ИКАО, а также вопросыучастия в организациях совместной эксплуатации авиатранспортных компаний.
Часть IV «Заключительные положения» рассматривает вопросы, касающиесяотмены ранее принятых международных соглашений, регистрации новых соглашений,порядка разрешения споров между двумя и более Договаривающимися государствами,касающихся толкования или применения положений Конвенции и ее Приложений,процедуры назначения третейского суда, санкций в отношении государства, невыполняющего обязательств, также действия положений Конвенции в случае войны ичрезвычайного положения.
В конце данного документа содержатся положения, касающиеся подписанияКонвенции, Протокол об аутентичном трехъязычном тексте Конвенции о международнойгражданской авиации (Чикаго, 1944 г.), подписанный в Буэнос-Айресе 24 сентября 1968года и Протокол об аутентичном четырехъязычном тексте Конвенции о международнойгражданской авиации (Чикаго, 1944 г.), подписанный в Монреале 30 сентября 1977 года,предусматривающий использование в документах ИКАО кроме английского, испанскогои французского языков в качестве официального также русского языка.
Ниже приведены некоторые статьи Чикагской конвенции, представляющие интересдля персонала, связанного с осуществлением международных воздушных сообщений.
Статья 1. СуверенитетДоговаривающиеся государства признают, что каждое государство обладаетполным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своейтерриторией.
Статья 2. ТерриторияВ целях настоящей Конвенции под территорией государства понимаютсясухопутные территории и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся подсуверенитетом, протекторатом или мандатом данного государства.
Статья 3. Гражданские и государственные воздушные судаНастоящая Конвенция применяется только к гражданским воздушным судам ине применяется к государственным воздушным судам.
Воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейскойслужбах, рассматриваются как государственные воздушные суда.
Никакое государственное воздушное судно Договаривающегося государства непроизводит полета над территорией другого государства и не совершает на ней посадки,кроме как с разрешения, предоставляемого специальным соглашением или иным образом,и в соответствии с его условиями.
Договаривающиеся государства при установлении правил для своихгосударственных воздушных судов обязуются обращать должное внимание набезопасность навигации гражданских воздушных судов.
Статья 6. Регулярные воздушные сообщенияНикакие регулярные международные воздушные сообщения не могутосуществляться над территорией или на территорию Договаривающегося государства,кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и всоответствии с условиями такого разрешения или санкции.
Статья 8. Беспилотные воздушные судаНикакое воздушное судно, способное совершать полеты без пилота, не производитполета без пилота над территорией Договаривающегося государства, кроме как поспециальному разрешению этого государства и в соответствии с условиями такогоразрешения. Каждое Договаривающееся государство обязуется при полете такоговоздушного судна без пилота в районах, открытых для гражданских воздушных судов,обеспечить такой контроль этого полета, который позволял бы исключить опасность длягражданских воздушных судов.
Статья 9. Запретные зоныКаждое Договаривающееся государство может по соображениям военнойнеобходимости или общественной безопасности ограничить или запретить наединообразной основе полеты воздушных судов других государств над определеннымизонами своей территории при условии, что в этом отношении не будет проводитьсяникакого различия между занятыми в регулярных международных воздушныхсообщениях воздушными судами данного государства и воздушными судами другихДоговаривающихся государств, занятыми в аналогичных сообщениях. Такие запретныезоны имеют разумные размеры и местоположение, с тем, чтобы без необходимости несоздавать препятствий для аэронавигации. Описания таких запретных зон на территорииДоговаривающегося государства, а также любые последующие изменения в них, ввозможно кратчайшие сроки направляются другим Договаривающимся государствам иМеждународной организации гражданской авиации.
Каждое Договаривающееся государство также сохраняет за собой правонемедленно при исключительных обстоятельствах, или в период чрезвычайногоположения, или в интересах общественной безопасности временно ограничить илизапретить полеты над всей своей территорией или какой-либо ее частью при условии, чтотакое ограничение или запрещение применяется к воздушным судам всех другихгосударств независимо от национальности.
Каждое Договаривающееся государство на основании правил, которые ономожет установить, может потребовать от любого воздушного судна, входящего в зоны,предусмотренные выше в подпунктах а) или b), произвести посадку в возможнократчайший срок в каком-либо указанном аэропорту в пределах его территории.
Статья 12. Правила полетовКаждое Договаривающееся государство обязуется принимать меры дляобеспечения того, чтобы каждое воздушное судно, совершающее полет илиманеврирующее в пределах его территории, а также каждое воздушное судно, несущее егонациональный знак, где бы такое воздушное судно не находилось, соблюдалодействующие в данном месте правила и регламенты, касающиеся полетов иманеврирования воздушных судов. Каждое Договаривающееся государство обязуетсяподдерживать максимально возможное единообразие своих собственных правил в этойобласти и правил, устанавливаемых время от времени на основании настоящейКонвенции. Над открытым морем действующими являются правила, установленные всоответствии с настоящей Конвенцией. Каждое Договаривающееся государство обязуетсяобеспечить привлечение к ответственности всех лиц, нарушающих действующиерегламенты.
Статья 17. Национальность воздушных судовВоздушные суда имеют национальность того государства, в котором онизарегистрированы.
Статья 20. Наличие знаковКаждое воздушное судно, занятое в международной аэронавигации, имеетсоответствующие национальные и регистрационные знаки.
Статья 25. Воздушные суда, терпящие бедствиеКаждое Договаривающееся государство обязуется принимать такие меры пооказанию помощи воздушным судам, терпящим бедствие на его территории, какие оносочтет возможными, и, при условии осуществления контроля со стороны своих властей,разрешать собственникам этих воздушных судов или властям государства, в котором этивоздушные суда зарегистрированы, оказывать такие меры помощи, какие могутдиктоваться данными обстоятельствами. Каждое Договаривающееся государство приорганизации поиска пропавшего воздушного судна будет сотрудничать в осуществлениисогласованных мер, которые время от времени могут рекомендоваться в соответствии снастоящей Конвенцией.
Статья 26. Расследование происшествийВ случае происшествия с воздушным судном одного Договаривающегосягосударства, имевшего место на территории другого Договаривающегося государства иповлекшего смерть или серьезные телесные повреждения либо свидетельствующего осерьезном техническом дефекте воздушного судна или аэронавигационных средств,государство, на территории которого произошло происшествие, назначает расследованиеобстоятельств происшествия в соответствии с процедурой, которая может бытьрекомендована Международной организацией гражданской авиации, насколько этодопускает его законодательство. Государству, в котором зарегистрировано воздушноесудно, предоставляется возможность назначить наблюдателей для присутствия прирасследовании, а государство, проводящее расследование, направляет этому государствуотчет и заключение о расследовании.
Статья 28. Аэронавигационные средства и стандартные системыКаждое Договаривающееся государство обязуется, насколько оно сочтет этовозможным:
предоставлять на своей территории аэропорты, радио- и метеорологическиеслужбы, и другие аэронавигационные средства для содействия международнойаэронавигации в соответствии со стандартами и практикой, рекомендуемыми илиустанавливаемыми время от времени в соответствии с настоящей Конвенцией;
принимать и вводить в действие надлежащие стандартные системы процедурсвязи, кодов, маркировки, сигналов, светооборудования и другую эксплуатационнуюпрактику и правила, которые время от времени могут рекомендоваться илиустанавливаться в соответствии с настоящей Конвенцией;
сотрудничать в международных мероприятиях по обеспечению изданияаэронавигационных карт и схем в соответствии со стандартами, которые время от временимогут рекомендоваться или устанавливаться в соответствии с настоящей Конвенцией.
Статья 37. Принятие международных Стандартов и процедурКаждое Договаривающееся государство обязуется сотрудничать в обеспечениимаксимально достижимой степени единообразия правил, Стандартов, процедур иорганизации, касающихся воздушных судов, персонала, воздушных трасс ивспомогательных служб по всем вопросам, в которых такое единообразие будетсодействовать аэронавигации и совершенствовать ее.
С этой целью Международная организация гражданской авиации принимает и помере необходимости время от времени изменяет международные Стандарты,рекомендуемую практику и процедуры, касающиеся:
систем связи и аэронавигационных средств, включая наземную маркировку;
характеристик аэропортов и посадочных площадок;
правил полетов и практики управления воздушным движением;
присвоения квалификации летному и техническому персоналу;
годности воздушных судов к полетам;
регистрации и идентификации воздушных судов;
сбора метеорологической информации и обмена ею;
бортовых журналов;
аэронавигационных карт и схем;
таможенных и иммиграционных процедур;
воздушных судов, терпящих бедствие, и расследования происшествий;
а также таких других вопросов, касающихся безопасности, регулярности и эффективностиаэронавигации, какие время от времени могут оказаться целесообразными.
Статья 38. Отклонения от международных Стандартов и процедурЛюбое государство, которое сочтет практически затруднительным придерживатьсяво всех отношениях каких-либо международных Стандартов или процедур, либоприводить свои собственные правила или практику в полное соответствие с какими-либомеждународными стандартами или процедурами после изменения последних, либокоторое сочтет необходимым принять правила или практику, имеющие какое-либо особоеотличие от тех правил, которые установлены международным стандартом,незамедлительно уведомляет Международную организацию гражданской авиации оразличиях между его собственной практикой и той, которая установлена международнымстандартом. В случае изменения международных Стандартов любое государство, котороене внесет соответствующих изменений в свои собственные правила или практику,уведомляет об этом Совет в течение шестидесяти дней после принятия поправки кмеждународному стандарту или указывает меры, которые оно предполагает принять. Влюбом таком случае Совет незамедлительно уведомляет все другие государства оразличиях, которые существуют между одним или несколькими положениямимеждународного стандарта и соответствующей национальной практикой этогогосударства.
Статья 42. Признание существующих Стандартов квалификации персоналаПоложения настоящей главы не применяются к персоналу, которомупервоначально выданы свидетельства до истечения одного года после первого принятиямеждународного стандарта о квалификации такого персонала; однако они в любом случаеприменяются ко всему персоналу, свидетельства которого остаются действительными втечение пяти лет с даты принятия такого стандарта.
Статья 54. Обязательные функции СоветаСовет:
принимает в соответствии с положениями Главы VI настоящей Конвенциимеждународные Стандарты и рекомендуемую практику; для удобства именует ихПриложениями к Конвенции; и уведомляет все Договаривающиеся государства опринятых мерах;
Статья 68. Установление маршрутов и аэропортовКаждое Договаривающееся государство с учетом положений настоящей Конвенцииможет устанавливать маршрут, по которому в пределах его территории осуществляетсялюбое международное воздушное сообщение, а также аэропорты, которые могутиспользоваться при любом таком сообщении.
Статья 69. Усовершенствование аэронавигационных средствЕсли Совет считает, что аэропорты или другие аэронавигационные средствакакого-либо Договаривающегося государства, включая средства радио- иметеорологического обслуживания, недостаточно отвечают требованиям безопасной,регулярной, эффективной и экономичной эксплуатации международных воздушныхсообщений, как существующих, так и планируемых, то Совет консультируется с этимнепосредственно заинтересованным государством и другими государствами, интересыкоторых затрагиваются, с тем, чтобы изыскать средства, с помощью которых такоеположение может быть исправлено, и с этой целью может давать рекомендации. Ни одно
Договаривающееся государство не считается виновным в нарушении настоящейКонвенции, если оно не выполняет эти рекомендации.
Статья 90. Принятие Приложений и поправок к нимПринятие Советом Приложений, упомянутых в подпункте «l» Статьи 54, требуетдве трети голосов Совета на созванном для этой цели заседании, после чего онинаправляются Советом каждому Договаривающемуся государству. Любое такоеПриложение или любая поправка к Приложению вступают в силу в течение трех месяцевпосле направления их Договаривающимся государствам либо по истечении такого болеедлительного периода времени, какой может установить Совет при условии, что в течениеэтого времени большинство Договаривающихся государств не уведомит Совет о своемнесогласии.
Совет немедленно извещает все Договаривающиеся государства о вступлении всилу любого Приложения или поправки к нему.
Стандарты и рекомендуемая практика ИКАОНиже приведено краткое содержание некоторых Приложений к Конвенции,имеющих статус Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО и касающихся требованийк персоналу ОВД (Приложение 1), правил полетов (Приложение 2) и обслуживаниявоздушного движения (Приложение 11), а также Правил аэронавигационногообслуживания, касающихся правил и процедур организации воздушного движения,изложенных в документе Doc 4444 PANS-ATM.
Приложение 1. Выдача свидетельств авиационному персоналуИсторическая справка
Стандарты и Рекомендуемая практика по выдаче свидетельств авиационномуперсоналу были впервые приняты Советом 14 апреля 1948 года в соответствии сположениями статьи 37 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944год) в виде Приложения 1 к Конвенции. Они вступили в силу 15 сентября 1948 года.
Применение
Приложение 1 содержит Стандарты и Рекомендуемую практику, принятыеМеждународной организацией гражданской авиации в качестве минимальных Стандартовпо выдаче свидетельств авиационному персоналу / 3 /.
Приложение применяется ко всем кандидатам на получение свидетельств, а привозобновлении свидетельств - ко всем обладателям свидетельств и квалификационныхотметок, указанных в нем.
Совет постановил, что поправки, затрагивающие существующие требования квыдаче свидетельств, применимы ко всем кандидатам на получение свидетельств и ковсем обладателям свидетельств, однако при рассмотрении вопроса относительно ихприменения к обладателям свидетельств аттестация путем повторной проверки знаний,опыта и квалификации каждого обладателя свидетельства, если она необходима,проводится по усмотрению Договаривающихся государств.
Общие правила, касающиеся свидетельств
Применяемый в тексте Приложения 1 термин "свидетельство" имеет то жезначение, что и используемые в Конвенции выражения "удостоверение о квалификации исвидетельство", "свидетельство или удостоверение" и "свидетельство".
Договаривающееся государство не предоставляет обладателю свидетельстваникаких других прав, кроме тех, которые предусмотрены данным свидетельством.
Кандидат на получение свидетельства имеет, когда это предписывается,медицинское заключение, выданное в соответствии с установленными требованиями.
Медицинское заключение для свидетельства диспетчера УВД являетсядействительным с даты медицинского освидетельствования в течение периода, непревышающего 48 месяцев.
Примечание. Срок действия, указанный выше, может быть продлен на период до 45
дней.
Договаривающееся государство, выдавшее свидетельство, дает гарантию в том, чтоего обладатель будет осуществлять права, предусмотренные данным свидетельством илисоответствующими квалификационными отметками лишь в том случае, если он сохраняетсвою квалификацию, а его опыт последнего времени отвечает требованиям,установленным данным государством.
Договаривающееся государство, выдавшее свидетельство, дает гарантию в том, чтодействительность свидетельства удовлетворяет другие Договаривающиеся государства.
Свидетельство диспетчера УВД
Требования, предъявляемые при выдаче свидетельств
Перед выдачей свидетельства диспетчера УВД Договаривающееся государствотребует, чтобы кандидат отвечал общим требованиям, указанным в Приложении 1 , атакже требованиям, налагаемым по крайней мере одной из квалификационных отметок.
Не имеющие свидетельств государственные служащие могут выполнять функциидиспетчера УВД, если они отвечают тем же требованиям.
Возраст
Кандидат не моложе 21 года.
Знания
Кандидат продемонстрировал уровень знаний, который соответствует уровню,установленному для обладателя свидетельства диспетчера УВД, по крайней мере вследующих областях:
Воздушное право
правила и положения, касающиеся диспетчера УВД;
Оборудование УВД
принципы, использование и ограничения оборудования, применяемого в УВД;
Общие знания
принципы полета; принципы эксплуатации и функционирования воздушныхсудов, двигателей и систем; характеристики воздушных судов, имеющие отношение кдеятельности УВД;
Возможности человека
возможности человека, включая принципы контроля факторов угрозы и ошибок.
Примечание. Инструктивный материал по разработке учебных программ, касающихсявозможностей человека, включая контроль факторов угрозы и ошибок, содержится вРуководстве по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683) / 34 /.
Метеорология
авиационная метеорология; применение и понимание метеорологическойдокументации и информации; возникновение и характеристики особых явлений погоды,которые влияют на выполнение полетов и их безопасность; измерение высоты;
Навигация
принципы аэронавигации; принципы, ограничения и точность навигационныхсистем и визуальных средств;
Эксплуатационные правила
процедуры УВД, связи, радиотелефонии и обмена фразеологией (штатные,нештатные и аварийные); использование соответствующей авиационной документации;практические методы обеспечения безопасности полета.
Опыт
Кандидат успешно закончил курс подготовки по утвержденной программе и неменее 3 месяцев успешно занимался практическим управлением воздушным движениемпод контролем надлежащим образом аттестованного диспетчера УВД. Требования копыту работы, установленные для получения квалификационных отметок диспетчераУВД, могут быть засчитаны в качестве части опыта, установленного в настоящем пункте.
Годность по состоянию здоровья
Кандидат имеет действующее медицинское заключение третьего класса.
Квалификационные отметки диспетчера УВДКатегории квалификационных отметок диспетчера УВД
Квалификационные отметки диспетчера УВД включают следующие категорииотметок:
отметка диспетчера аэродрома;
отметка диспетчера процедурного контроля подхода;
отметка диспетчера контроля подхода с использованием средств наблюдения;
отметка диспетчера посадочного радиолокатора;
отметка диспетчера процедурного контроля района УВД;
отметка диспетчера контроля района УВД с использованием средствнаблюдения.
Примечание. Всемирная метеорологическая организация установила требования дляперсонала, проводящего метеорологические наблюдения, которые распространяются надиспетчеров УВД, предоставляющих такой вид обслуживания.
Требования, предъявляемые при внесении квалификационной отметки
диспетчера УВД
Знания
Кандидат продемонстрировал уровень знаний, который соответствуетпредоставляемым правам, по крайней мере в следующих областях в той степени, в какойони затрагивают круг служебных обязанностей:
квалификационная отметка диспетчера аэродрома:
генеральный план аэродрома; физические характеристики и визуальные средства;
структура воздушного пространства;
применяемые правила, процедуры и источники информации;
аэронавигационные средства;
оборудование управления воздушным движением и его использование;
рельеф местности и характерные наземные ориентиры;
характерные особенности воздушного движения;
особые явления погоды;
планы действий в аварийной обстановке и поисково-спасательных операциях;
квалификационные отметки диспетчера процедурного контроля подхода идиспетчера процедурного контроля района УВД:
структура воздушного пространства;
применяемые правила, процедуры и источники информации;
аэронавигационные средства;
оборудование управления воздушным движением и его использование;
рельеф местности и характерные наземные ориентиры;
характерные особенности воздушного движения и потока движения;
особые явления погоды;
планы действий в аварийной обстановке и поисково-спасательных операциях;
квалификационные отметки диспетчера контроля подхода с использованиемсредств наблюдения, диспетчера посадочного радиолокатора и диспетчера контролярайона УВД с использованием средств наблюдения:
кандидат отвечает требованиям, установленным в подпункте b), в той степени, вкакой они затрагивают служебные обязанности, и продемонстрирует уровень знаний,который соответствует предоставляемым правилам, по крайней мере в следующихдополнительных областях:
принципы, использование и ограничения соответствующих систем наблюденияОВД и связанного с ними оборудования;
процедуры предоставления обслуживания ОВД на основе наблюдения, принеобходимости, включая правила выдерживания соответствующей высоты полета надместностью.
Опыт
Кандидат:
а)успешно закончил курс подготовки по утвержденной программе;
успешно обеспечивал под руководством надлежащим образом аттестованногодиспетчера УВД:
в отношении квалификационной отметки диспетчера аэродрома:
аэродромное диспетчерское обслуживание в течение не менее 90 ч или одногомесяца, в зависимости от того, что наступит позднее, в подразделении, в отношениикоторого запрашивается данная отметка;
в отношении квалификационной отметки диспетчера процедурного контроляподхода, диспетчера контроля подхода с использованием средств наблюдения,диспетчера процедурного контроля района УВД или диспетчера контроля района УВД сиспользованием средств наблюдения:
диспетчерское обслуживание, в отношении которого запрашивается даннаяотметка, в течение не менее 180 ч или 3 мес., в зависимости от того, что наступит позднее,в подразделении, в отношении которого запрашивается квалификационная отметка;
в отношении квалификационной отметки диспетчера посадочногорадиолокатора:
не менее 200 точных заходов на посадку, из которых не менее 100 былоосуществлено на радиолокационном тренажере, утвержденном для этих целейполномочным органом по выдаче свидетельств. Не менее 50 таких точных заходов напосадку должно быть выполнено в подразделении и на оборудовании, в отношениикоторых запрашивается данная отметка;
если права квалификационной отметки диспетчера контроля подхода сиспользованием средств наблюдения включают работу с обзорным радиолокаторомподхода, то указанный опыт работы включает обеспечение не менее 25 заходов напосадку по индикатору кругового обзора с использованием оборудования обзора такоготипа, который применяется в подразделении, в отношении которого запрашиваетсяквалификационная отметка, и под руководством надлежащим образом аттестованногодиспетчера.
Опыт работы, указанный выше, должен быть получен в течение 6 мес.,непосредственно предшествовавших подаче заявления.
Если кандидат уже имеет квалификационную отметку диспетчера УВД другойкатегории или ту же самую квалификационную отметку по другому подразделению,полномочный орган по выдаче свидетельств определяет возможность и, приположительном решении, степень снижения требований к опыту.
Умения
Кандидат продемонстрировал умения, способность принимать решения ивыполнять обязанности, требуемые для обеспечения безопасного, упорядоченного иоперативного диспетчерского обслуживания, на уровне, соответствующемпредоставляемым правам, включая распознавание и контроль факторов угрозы и ошибок.
Примечание. Инструктивный материал по применению принципов контроля факторовугрозы и ошибок содержится в дополнении С к главе 1 части II Правил аэронавигационногообслуживания "Подготовка персонала" (Doc 9868, PANS-TRG), в главе 2 части II Руководства пообучению в области человеческого фактора (Doc 9683) и в циркуляре 314 "Контроль факторовугрозы и ошибок (КУО) при управлении воздушным движением".
Одновременное внесение двух квалификационных отметок диспетчера УВД
Если одновременно запрашиваются две квалификационные отметки диспетчераУВД, полномочный орган по выдаче свидетельств определяет применяемые требованияна основе требований в отношении каждой квалификационной отметки. Эти требованияпо крайней мере соответствуют наиболее жестким требованиям по запрашиваемымквалификационным отметкам.
Права обладателя квалификационной(ых) отметки(ок) диспетчера УВДи условия, соблюдаемые при осуществлении таких прав
При условии соблюдения указанных выше требований обладатель свидетельствадиспетчера УВД с внесенными в него одной или несколькими ниже указаннымиквалификационными отметками имеет следующие права:
квалификационная отметка диспетчера аэродрома:
обеспечивать или контролировать обеспечение аэродромного диспетчерскогообслуживания на том аэродроме, по которому аттестован данный обладательсвидетельства;
квалификационная отметка диспетчера процедурного контроля подхода:
обеспечивать или контролировать обеспечение диспетчерского обслуживания
подхода на аэродроме или аэродромах, по которым аттестован данный обладательсвидетельства, в пределах воздушного пространства или части этого воздушногопространства, находящегося под юрисдикцией диспетчерского органа, обеспечивающегодиспетчерское обслуживание подхода;
квалификационная отметка диспетчера контроля подхода с использованиемсредств наблюдения:
обеспечивать и/или контролировать обеспечение диспетчерского обслуживанияподхода с использованием соответствующих систем наблюдения ОВД на аэродроме илиаэродромах, по которым аттестован данный обладатель свидетельства, в пределахвоздушного пространства или части этого воздушного пространства, находящегося подюрисдикцией диспетчерского органа, обеспечивающего диспетчерское обслуживаниеподхода;
1) при условии соблюдения требований указанные права включают обеспечениедиспетчерского обслуживания подхода с использованием обзорного радиолокатора;
квалификационная отметка диспетчера посадочного радиолокатора:
обеспечивать и/или контролировать обеспечение диспетчерского обслуживания
подхода с использованием посадочного радиолокатора на аэродроме, по которомуаттестован данный обладатель свидетельства;
квалификационная отметка диспетчера процедурного контроля района УВД:
обеспечивать и/или контролировать обеспечение районного диспетчерского
обслуживания в пределах диспетчерского района или части этого диспетчерского района,по которому аттестован данный обладатель свидетельства;
квалификационная отметка диспетчера контроля района УВД с использованиемсредств наблюдения:
обеспечивать и/или контролировать обеспечение диспетчерского обслуживаниярайона УВД с использованием системы наблюдения ОВД в пределах воздушногопространства или части этого воздушного пространства, по которому аттестован данныйобладатель свидетельства.
До осуществления указанных прав обладатель свидетельства знакомится со всейнеобходимой последней информацией.
Договаривающееся государство, выдавшее свидетельство диспетчера УВД, неразрешает его обладателю проводить подготовку персонала в эксплуатационныхусловиях, если такой обладатель не получил надлежащего разрешения от этогоДоговаривающегося государства.
Действительность квалификационных отметок
Квалификационная отметка теряет силу, если диспетчер УВД не осуществляетправа, предусмотренные квалификационной отметкой, в течение периода, установленногополномочным органом по выдаче свидетельств. Продолжительность этого периода непревышает 6 месяцев. Отметка остается недействительной до тех пор, пока вновь не будетустановлена способность диспетчера осуществлять права, предусмотренныеквалификационной отметкой.
Требования к владению языками, используемымив радиотелефонной связи
Общие положения
Примечание. Требования ИКАО к владению языками включают холистические критериии рабочий уровень (уровень 4) ИКАО шкалы оценки языковых знаний ИКАО, приведенной вдополнении А Приложения 1. Требования к знанию языков применяются при использованиифразеологии и разговорного языка.
Для удовлетворения требованиям к владению языками кандидат на получениесвидетельства или обладатель свидетельства демонстрирует приемлемым дляполномочного органа, выдающего свидетельства, способом соответствие холистическимкритериям, изложенным ниже, и рабочему уровню (уровень 4) ИКАО шкалы оценкиязыковых знаний, приведенной в дополнении А.
Холистические критерии
Профессионалы:
свободно общаются только в процессе речевой связи(телефонная/радиотелефонная) и при непосредственных контактах;
недвусмысленно и четко изъясняются по общим, конкретным и связанным сработой вопросам;
используют соответствующие методы связи для обмена сообщениями и дляраспознавания и устранения недопонимания (например, посредством проверки,подтверждения или уточнения информации) вообще или в связанной с работой контексте;
успешно и относительно легко решают лингвистические проблемы приусложнении или непредвидимом изменении событий в процессе штатной рабочейситуации или выполнения известной задачи связи;
используют диалект или акцент, которые понятны для авиационного сообщества.
Диспетчеры воздушного движения демонстрируют способность говорить на языке,используемом в радиотелефонной связи, и понимать его.
Начиная с 5 марта 2008 г. пилоты самолетов и вертолетов, диспетчеры воздушногодвижения и операторы авиационных станций демонстрируют способность говорить наязыке, используемом в радиотелефонной связи, и понимать его на уровне, указанном втребованиях к знанию языков, приведенных в Дополнении А Приложения 1 (см. табл. 1).
Таблица 1
Шкала ИКАО для оценки уровня владения языком(профессиональный, продвинутый и рабочий уровни)
Уро-
вень ПРОИЗНО-
ШЕНИЕ
Имеются в видудиалект и/или акцент,понятные дляавиационногосообщества КОНСТРУК-
ЦИИ
Соответствующиеграмматическиеконструкции истрой предложенийопределяютсялингвистическимифункциями,соответствующимиконкретной задаче СЛОВАРНЫЙ
ЗАПАС БЕГЛОСТЬ
РЕЧИ ПОНИМАНИЕ ОБЩЕНИЕ
Произношение, Постоянно Словарный Способен Уверенное Легко общается
ударение, ритм соблюдаются запас и естественно и без понимание практически во
и интонация, базовые и правильность усилий практически во всех ситуациях.
несмотря на сложные его говорить в всех ситуациях, Воспринимает
Про- возможное граммати- использования течение включая словесные
влияние ческие достаточны для продолжительног понимание реплики и
фес- родного языка конструкции эффективного о времени. лингвистических неречевые
сио- или и строй общения по Разнообразит речь и культурных сигналы и
наль-
ный
ур°-
вень
6 региональных
особенностей,
практически
никогда не
препятствуют
пониманию предложений широкомукругу знакомыхи незнакомыхтем.
Словарный
запас
идиоматичен,насыщеннюансами истилистическиокрашен стилистически,например, дляакцентированияотдельныхмоментов.Правильно илегко употребляетструктурныеэлементы речи исвязки тонкостей надлежащимобразомреагирует наних
Произношение, Постоянно Словарный Способен Точное Реагирует
ударение, ритм соблюдаются запас и относительно понимание незамедли-
и интонация, базовые правильность легко говорить в общих, тельно,
несмотря граммати- его течение конкретных и надлежащим
на влияние ческие использования длительного связанных с образом и
родного языка конструкции достаточны для времени на работой тем и информативно.
или и эффективного известные темы, практически Эффективно
региональных строй общения на однако может не полное поддерживает
особенностей, предложений. общие, разнообразить понимание при диалог
Про- редко Попытки конкретные и речь возникновении у «говорящий-
дви- препятствуют использовать связанные с стилистически. говорящего слушающий»
нутый
ур°-
вень пониманию сложныеконструкции,но с
ошибками,
которые работой темы.Уверенно иправильноиспользуютсяпарафразы. Может
использовать
правильные
структурные
элементы лингвистических
или
ситуационныхтрудностей илипри неожиданном 5 иногда
искажают
смысл Словарныйзапас иногдаидиоматичен и связки повороте
событий.
Способен
воспринимать
различные
речевые вариации
(диалект и/или
акцент) или
стилистические
уровни Произношение, Основные Словарный Поддерживает В основном Реагирует, как
ударение, ритм граммати- запас и разговор в правильное правило,
и интонация ческие правильность течение понимание незамедли-
подвержены конструкции его использова- определенного общих, тельно,
влиянию и строй ния, как времени в конкретных и надлежащим
родного предложений правило, надлежащем связанных с образом и
языка или использу- достаточны для темпе. Иногда работой тем, информативно.
региональных ются умело и, эффективного беглость речи когда акцент или Инициирует и
особенностей, как правило, общения на нарушается при вариации поддерживает
но лишь в осознанно. общие, переходе от достаточно обмен даже при
отдельных Возможны конкретные и использования понятны для непредви-
Рабо- случаях ошибки, в связанные с стандартных международного денном
чий препятствуют частности, в работой темы. оборотов или сообщества повороте
уро- пониманию необычных В необычных заученных пользователей. событий.
вень или
неожиданных
ситуациях, или
неожиданныхситуациях при языковыхштампов кнепринужден- При
возникновении уговорящего Правильноустраняет явноенедопонимание
4 однако ониредко влияютна смысл отсутствиидостаточногословарногозапаса могутчасто
использоваться
парафразы ному обмену,однако это непрепятствуетэффективномуобщению. Вограниченномобъеме можетиспользоватьэмфатическиеэлементы исвязки. «Слова -паразиты» непрепятствуютпониманию лингвистических
или
ситуационныхтрудностей илипри неожиданномповороте событийсмысл можетбыть менеепонятен илитребоватьуточнения посредствомпроверки,подтвержденияили уточнения
Примечание. Рабочий уровень (уровень 4) представляет собой минимальный требуемыйуровень к владению языком для радиотелефонной связи. Уровни 5 и 6 характеризуютпродвинутый и профессиональный уровни, более высокие, чем минимальный требуемыйстандарт. В целом данная шкала служит ориентиром для подготовки и проверки кандидатов наполучение рабочего уровня (уровень 4) ИКАО.
Приложение 2. Правила полетовИсторическая справка
В октябре 1945 года на Первом Специализированном совещании по правиламполетов и управлению воздушным движением (RAC) были разработаны рекомендацииотносительно Стандартов, Практики и Правил по правилам полетов. Эти рекомендации,после рассмотрения существовавшим в то время Аэронавигационным комитетом, былиутверждены Советом 25 февраля 1946 года. Они были опубликованы в феврале 1946 годав первой части документа Doc 2010 под названием "Рекомендации по Стандартам,Практике и Правилам. Правила полетов".
На Втором Специализированном совещании по правилам полетов и управлениювоздушным движением, проходившем в декабре 1946 года - январе 1947 года, документDoc 2010 был пересмотрен и были внесены предложения по Стандартам и Рекомендуемойпрактике, относящимся к правилам полетов. Эти предложения были приняты СоветомИКАО 15 апреля 1948 года в качестве Стандартов и Рекомендуемой практики,относящихся к правилам полетов, в соответствии с положениями статьи 37 Конвенции омеждународной гражданской авиации (Чикаго, 1944 год), и стали именоватьсяПриложением 2 "Международные Стандарты и Рекомендуемая практика. Правилаполетов" к Конвенции. Они вступили в силу 15 сентября 1948 года.
27 ноября 1951 года Совет принял совершенно новый текст Приложения, изкоторого была исключена Рекомендуемая практика. Стандарты измененного Приложения2 (поправка 1) вступили в силу 1 апреля 1952 года и стали применяться с 1 сентября 1952года.
Стандарты Приложения 2 / 4 / вместе со Стандартами и Рекомендуемой практикойПриложения 11, регулируют применение Правил аэронавигационного обслуживания"Организация воздушного движения" (PANS-АТМ, Doc 4444), а также Дополнительныхрегиональных правил (Doc 7030), при этом в последнем документе содержатсядополнительные правила для применения в соответствующих регионах.
Территориальная сфера действия правил полетов
Правила полетов распространяются на воздушные суда, имеющие национальные ирегистрационные знаки Договаривающегося государства, независимо от ихместонахождения, при условии, что эти правила не противоречат правилам,опубликованным государством, осуществляющим юрисдикцию над пролетаемойтерриторией.
Примечание. Совет Международной организации гражданской авиации приутверждении Приложения 2 в апреле 1948 года и поправки 1 к этому Приложению в ноябре 1951года постановил, что Приложение представляет собой правила, касающиеся полетов иманеврирования воздушных судов в соответствии со смыслом статьи 12 Конвенции. В связи сэтим данные правила применяются без исключения при полетах над открытым морем.
Если Договаривающееся государство не уведомит Международную организациюгражданской авиации о своем несогласии, и до тех пор, пока оно не сделает это, считается,что в отношении воздушных судов, зарегистрированных в этом государстве, оносогласилось со следующим:
При полете над теми участками открытого моря, в отношении которых какое-либоДоговаривающееся государство, в соответствии с региональными аэронавигационнымисоглашениями, приняло на себя ответственность за обеспечение обслуживаниявоздушного движения, "соответствующий полномочный орган ОВД", упоминаемый внастоящем Приложении, является именно тем полномочным органом, который назначенгосударством, несущим ответственность за обеспечение такого обслуживания.
Примечание. Выражение "региональное аэронавигационное соглашение" относится ксоглашению, одобренному Советом ИКАО, как правило, по рекомендации региональногоаэронавигационного совещания.
Соблюдение правил полетов
Управление воздушным судном как в полете, так и на рабочей площадиосуществляется в соответствии с общими правилами, а в полете, кроме того, всоответствии с:
правилами визуальных полетов или
правилами полетов по приборам.
Примечание 1. Информация относительно обслуживания, предоставляемого воздушнымсудам, выполняющим полеты как по правилам визуального полета, так и по правилам полета поприборам в воздушном пространстве ОВД семи классов, содержится в Приложении 11.
Примечание 2. Полет по правилам полетов по приборам в визуальных метеорологическихусловиях может выполняться либо по решению пилота, либо по распоряжениюсоответствующего полномочного органа ОВД.
Минимальные высоты
За исключением тех случаев, когда это необходимо при взлете или посадке, или заисключением тех случаев, когда на это выдается разрешение соответствующимполномочным органом, полеты воздушных судов не выполняются над густонаселеннымирайонами крупных городов, городами или поселками, или скоплениями людей внепомещений на такой высоте, которая не обеспечивает при возникновении чрезвычайныхобстоятельств выполнение посадки, не подвергающей чрезмерной опасности людей илиимущество на земле.
Примечание. В отношении минимальных высот для полетов по ПВП см. п. 4.6, а вотношении минимальных эшелонов для полетов по ППП см. п. 5.1.2. Приложения 11.
Крейсерские эшелоны
Крейсерские эшелоны, на которых выполняется полет или часть полета,выражаются:
эшелонами при полетах на самом нижнем из используемых эшелонов, или вышеэтого эшелона, или, где это применимо, выше абсолютной высоты перехода;
абсолютными высотами при полетах ниже самого нижнего из используемыхэшелонов, или, где это применимо, на абсолютной высоте перехода, или ниже ее.
Примечание. Система эшелонирования предписывается в "Правилах аэронавигационногообслуживания. Производство полетов" (Doc 8168) / 24 /.
Планы полета
Представление планов полета
Информация в отношении запланированного полета или части полета, подлежащаянаправлению в органы обслуживания воздушного движения, представляется в формеплана полета.
План полета представляется до начала:
а)любого полета или его части для того, чтобы он был обеспечен диспетчерскимобслуживанием;
любого полета по 111111 в пределах консультативного воздушного пространства;
любого полета, выполняемого в пределах заданного района или в этот район, илипо заданным маршрутам, когда этого требует соответствующий полномочный орган ОВДв целях упрощения обеспечения обслуживания, касающегося полетной информации,аварийного оповещения и поиска и спасания;
любого полета, выполняемого в пределах заданного района или в этот район, илипо заданным маршрутам, когда этого требует соответствующий полномочный орган ОВДв целях упрощения координации действий с соответствующими военными органами или сорганами ОВД в соседних государствах во избежание перехвата, необходимость вкотором может возникнуть для целей опознавания;
любого полета с пересечением международных границ.
Примечание. Термин "план полета" используется для обозначения в соответствующихслучаях полной, относящейся ко всему маршруту полета информации по всем пунктам,включенным в план полета, или ограниченной информации, требуемой в целях получениядиспетчерского разрешения для небольшой части полета, например, на пересечение воздушнойтрассы, на взлет или посадку на контролируемом аэродроме.
При отсутствии других указаний соответствующего полномочного органа ОВД дляполетов по 111 повторяющегося характера план полета представляется перед вылетом впункт сбора донесений, касающихся обслуживания воздушного движения, или передаетсяв соответствующий орган обслуживания воздушного движения или диспетчерскойрадиостанции двусторонней связи "воздух - земля".
При отсутствии других указаний со стороны соответствующего полномочногооргана ОВД план полета, для которого требуется диспетчерское обслуживание иликонсультативное обслуживание, представляется по крайней мере за 60 мин до вылета или,в случае его представления в полете, в такое время, которое гарантирует его получениесоответствующим органом обслуживания воздушного движения, по крайней мере за 10мин до расчетного достижения воздушным судном:
запланированного пункта входа в диспетчерский или консультативный район
или
точки пересечения воздушной трассы или консультативного маршрута.
Содержание плана полета
План полета включает информацию, относящуюся к следующим пунктам,определенным соответствующим полномочным органом ОВД:
опознавательный индекс воздушного судна;
правила выполнения полета и тип полета;
количество и тип(ы) воздушных судов и категория турбулентности в следе;
оборудование;
аэродром вылета;
расчетное время уборки колодок;
крейсерские скорости;
крейсерские эшелоны;
маршрут полета;
аэродром назначения и общее расчетное истекшее время;
запасные аэродромы;
запас топлива;
общее число людей на борту;
аварийно-спасательное оборудование;
прочая информация.
Примечание. 1. В тех случаях, когда планы представляются во время полета,информация, содержащаяся в этом разделе плана, состоит из указания места, из которого, еслиэто необходимо, может быть получена дополнительная информация о плане.
Примечание 2. В тех случаях, когда планы представляются во время полета,информация, содержащаяся в этом разделе плана, состоит из указания времени пролета первогопункта маршрута, к которому относится план полета.
Примечание 3. В тех случаях, когда в плане полета используется термин "аэродром", онобозначает также площадки, отличные от аэродромов, которые могут использоватьсяопределенными типами воздушных судов, например, вертолетами или аэростатами.
Составление плана полета
Независимо от того, с какой целью представляется план полета, он содержитинформацию, если она применима, по разделам, до раздела "Запасные аэродромы"включительно, касающуюся всего маршрута или части этого маршрута, в отношениикоторого представляется план полета.
Кроме того, план полета содержит информацию, в случае ее применимости, повсем другим разделам, когда это предписывается соответствующим полномочныморганом ОВД или когда это считает необходимым лицо, представляющее план полета.
Изменения в плане полета
Все изменения в плане полета, представленном в отношении полета по 111111 илиполета по ПВП, выполняемого как контролируемый полет, по возможности,незамедлительно сообщаются соответствующему органу обслуживания воздушногодвижения. В отношении других полетов по ПВП соответствующему органу обслуживаниявоздушного движения, по возможности незамедлительно, сообщаются значительныеизменения в плане полета.
Примечание 1. Изменения в представленных до вылета сведениях о запасе топлива иобщем числе людей на борту, которые оказались неточными к моменту вылета, относятся кразряду значительных изменений в плане полета и подлежат обязательному сообщению.
Примечание 2. Правила представления изменений к повторяющимся планам полетовсодержатся в PANS-ЛТМ (Doc 4444) /23/.
Соблюдение плана полета
Воздушное судно придерживается текущего плана полета или соответствующейчасти текущего плана полета, представленного для выполнения контролируемого полета,если не был сделан запрос относительно его изменения и не было получено разрешение наэто от соответствующего органа управления воздушным движением или если не возниклачрезвычайная ситуация, требующая немедленных действий со стороны экипажавоздушного судна; в этом случае, как только позволит обстановка после принятия на себяэкипажем чрезвычайных полномочий, соответствующий орган обслуживания воздушногодвижения уведомляется о предпринятых действиях и о том, что эти действия былиприняты согласно чрезвычайным полномочиям.
При отсутствии других указаний соответствующего полномочного органа ОВД илидиректив от соответствующего органа управления воздушным движениемконтролируемые полеты, по мере возможности, выполняются:
а)на установленных маршрутах ОВД вдоль определенной осевой линии этогомаршрута или
на любом другом маршруте непосредственно между аэронавигационнымисредствами и (или) точками, определяющими этот маршрут.
Воздушное судно, выполняющее полет вдоль участка маршрута ОВД,определяемого относительно всенаправленного ОВЧ-радиомаяка, переключается дляполучения основной навигационной информации с аэронавигационного средства,находящегося сзади воздушного судна, на аэронавигационное средство, находящеесявпереди него, в точке переключения, если она установлена, или как можно ближе к ней.
Об отклонениях от соблюдения установленных требований сообщается всоответствующий орган обслуживания воздушного движения.
Непреднамеренные изменения. В случае если в ходе контролируемого полетаимеют место непреднамеренные отклонения от текущего плана полета, предпринимаютсяследующие действия:
отклонение от линии пути: если воздушное судно отклонилось от линии пути,предпринимаются действия для корректировки курса воздушного судна в целяхбыстрейшего возвращения на линию заданного пути;
изменение истинной воздушной скорости: если среднее значение истиннойвоздушной скорости на крейсерском эшелоне между двумя контрольными пунктами неявляется неизменным или ожидается, что оно изменится на ± 5 % от истинной воздушнойскорости, указанной в плане полета, информация об этом направляется всоответствующий орган обслуживания воздушного движения;
изменение расчета времени: если обнаружится, что расчет времени пролетаочередного запланированного контрольного пункта, границы района полетнойинформации или время прибытия на аэродром назначения (в зависимости от того, чтоокажется первым) отличается от времени, о котором была уведомлена служба воздушногодвижения, более чем на 2 мин или на другую величину, установленную соответствующимполномочным органом ОВД или установленную на основании региональныхаэронавигационных соглашений, соответствующий орган обслуживания воздушногодвижения уведомляется как можно скорее о пересмотренном расчетном времени.
Кроме того, в случае действия соглашения ADS, всякий раз, когда происходятизменения, выходящие за пределы, оговоренные в контракте на передачу нерегулярныхсообщений ADS, об этом автоматически по линии передачи данных уведомляется органобслуживания воздушного движения.
Преднамеренные изменения. Запросы на изменение плана полета включаютуказанную ниже информацию:
изменение крейсерского эшелона: опознавательный индекс воздушного судна,запрашиваемый новый крейсерский эшелон и крейсерская скорость на этом эшелоне и(при необходимости) пересмотренный расчет времени последующего пересечения границрайона полетной информации;
изменение маршрута:
пункт назначения не меняется: опознавательный индекс воздушного судна,правила выполнения полета, описание нового маршрута полета, включая данные,относящиеся к плану полета, начиная с места, где должны начинаться запрашиваемыеизменения в маршруте; пересмотренный расчет времени; любая относящаяся к делуинформация;
пункт назначения изменен: опознавательный индекс воздушного судна,правила выполнения полета, описание пересмотренного маршрута до пересмотренногоаэродрома назначения, включая данные, относящиеся к плану полета, начиная с места, гдедолжны начинаться запрашиваемые изменения в маршруте; пересмотренный расчетвремени, запасные аэродромы, любая другая относящаяся к делу информация.
Ухудшение погодных условий ниже минимумов ВМУ. Когда становится очевидным,что полет, выполняемый в визуальных метеорологических условиях в соответствии стекущим планом полета, не может быть выполнен, воздушное судно, выполняющее полетпо ПВП как контролируемый полет:
запрашивает измененное разрешение, позволяющее продолжать полет в ВМУ допункта назначения или до запасного аэродрома или покинуть воздушное пространство, впределах которого требуется диспетчерское разрешение, или
если не может быть получено разрешение в соответствии с подпунктом а),воздушное судно продолжает полет в ВМУ и уведомляет соответствующий орган УВД опринятом решении либо покинуть соответствующее воздушное пространство, либопроизвести посадку на ближайшем подходящем для этого аэродроме, или
если полет выполняется в пределах диспетчерской зоны, запрашиваетразрешение на выполнение специального полета по ПВП, или
запрашивает разрешение на выполнение полета в соответствии с правиламиполета по приборам.
Закрытие плана полета
При отсутствии других указаний соответствующего полномочного органа ОВДдоклад о прибытии делается лично, по радиотелефонной связи или по линии передачиданных соответствующему аэродромному органу ОВД на аэродроме прибытиянезамедлительно после посадки любым экипажем, выполняющим полет, по которому былпредставлен план полета, охватывая весь полет или оставшуюся часть полета доаэродрома назначения.
В том случае, когда план полета был представлен только в отношении частиполета, не включающей оставшуюся часть полета до пункта назначения, он закрывается,если это требуется, путем представления соответствующего доклада соответствующемуоргану обслуживания воздушного движения.
В том случае, когда на аэродроме прибытия отсутствует орган обслуживаниявоздушного движения, доклад о прибытии, если это требуется, представляетсянезамедлительно после посадки ближайшему органу обслуживания воздушного движенияс помощью средств наиболее быстрой передачи информации.
В том случае, когда известно, что средства связи на аэродроме прибытиянедостаточны и нет других возможностей для передачи доклада о прибытии с помощьюназемных средств, предпринимаются следующие действия. Непосредственно передпосадкой с воздушного судна передается, если это целесообразно, соответствующемуоргану обслуживания воздушного движения сообщение, аналогичное докладу оприбытии, там, где требуется представление такого доклада. Такое сообщение, какправило, передается авиационной станции, обслуживающей орган ОВД, который отвечаетза тот район полетной информации, где находится воздушное судно.
Доклад о прибытии воздушного судна содержит следующие элементыинформации:
опознавательный индекс воздушного судна;
аэродром вылета;
аэродром назначения (только в случае посадки на запасном аэродроме);
аэродром прибытия;
время прибытия.
Примечание. Каждый раз, когда требуется представление доклада о прибытии,невыполнение настоящих положений может вызвать серьезные нарушения в обслуживаниивоздушного движения и повлечь значительные расходы на проведение ненужных поисково-спасательных операций.
Время
Предусматривается использование Всемирного координированного времени(UTC), которое выражается в часах и минутах, а при необходимости и в секундах, суток,начиная с полуночи.
Проверка времени производится перед началом выполнения контролируемогополета, а также в такие другие моменты времени, в которые такая проверка можетоказаться необходимой.
Примечание. В отсутствие других указаний эксплуатанта или соответствующегополномочного органа ОВД сведения о точном времени в ходе такой проверки, как правило,поступают от органа обслуживания воздушного движения.
В тех случаях, когда время используется в условиях применения линии передачиданных, его точность находится в пределах 1 с от UTC.
Минимальные значения видимости и расстояния до облаков ВМУ
Минимальные значения видимости и расстояния до облаков в ВМУ указаны втаблице 2.
Таблица 2*
Диапазонабсолютных высот Класс
воздушного
пространства Види-мостьв полете Расстояние до облаков
На высоте 3 050 м (10 000фут) над AMSL и выше АВСDEFG 8 км По горизонтали 1 500 мПо вертикали 300 м(1 000 фут)
На высоте ниже 3 050 м (10000 фут) над AMSL и выше900 м (3 000 фут) над AMSLили выше 300 м (1 000 фут)над местностью,в зависимости от того,какая величина больше А***BCDEFG 5 км По горизонтали 1 500 мПо вертикали 300 м(1 000 фут)
На высоте 900 м (3 000 фут)над AMSL и ниже или 300 м(1 000 фут) над местностью,в зависимости от того, какаявеличина больше А***BCDE 5 км По горизонтали 1 500 мПо вертикали 300 м(1 000 фут)
FG 5 км При отсутствии облаков ипри видимости земнойили водной поверхности
* Если абсолютная высота перехода меньше высоты 3 050 м (10 000 фут) над средним уровнемморя, вместо высоты 10 000 фут следует использовать эшелон полета 100.
на скоростях в условиях преобладающей видимости, на которых можно своевременнообнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия, чтобы избежать столкновения сними; или
в условиях, когда вероятность встречи с другими воздушными судами, как правило,небольшая, например, в зонах с низкой интенсивностью воздушного движения и во времявыполнения специальных авиационных работ на малых высотах;
b) могут разрешаться полеты вертолетов при видимости в полете менее 1 500 м, если онивыполняют маневры на скорости, на которой можно своевременно обнаружить другие воздушныесуда или какие-либо препятствия, чтобы избежать столкновения с ними.
*** Минимумы ВМУ в воздушном пространстве класса А включены для сведения пилотам и неозначают одобрение полетов по ПВП в воздушном пространстве класса А.
Правила визуальных полетов
За исключением специальных полетов по ПВП, полеты по ПВП выполняются вусловиях видимости и на расстоянии до облаков, равных или превышающих величины,указанные в таблице 2.
За исключением тех случаев, когда на это имеется диспетчерское разрешение,полученное от органа управления воздушным движением, при полетах по ПВП невыполняются взлеты или посадки на аэродроме, находящемся в пределах диспетчерскойзоны, или вход в зону аэродромного движения или схему движения, если:
высота нижней границы облаков менее 450 м (1500 фут) или
видимость на земле менее 5 км.
Полеты по ПВП в период между заходом и восходом солнца или в такой другойпериод между заходом и восходом солнца, который может быть предписансоответствующим полномочным органом ОВД, выполняются в соответствии с условиями,предписанными таким полномочным органом.
При отсутствии разрешения соответствующего полномочного органа ОВД полетыпо ПВП не выполняются:
выше эшелона полета 200;
на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.
Разрешение на выполнение полетов по ПВП выше эшелона полета 290 не дается врайонах, где выше эшелона полета 290 применяется минимум вертикальногоэшелонирования в 300 м (1000 фут).
За исключением тех случаев, когда это необходимо при взлете или посадке, или заисключением тех случаев, когда на это выдается разрешение соответствующимполномочным органом, полеты по ПВП не выполняются:
над густонаселенными районами крупных городов, городами или поселками, илинад скоплениями людей вне помещений на высоте менее 300 м (1000 фут) над самымвысоким препятствием в радиусе 600 м от воздушного судна;
в любых других районах, помимо упомянутых выше в подпункте а), на высотеменее 150 м (500 фут) над земной или водной поверхностью.
При отсутствии других указаний в диспетчерских разрешениях или указанийсоответствующего полномочного органа ОВД горизонтальные крейсерские полеты поПВП на высоте более 900 м (3000 фут) над земной или водной поверхностью или вышедругого установленного соответствующим полномочным органом ОВД уровня отсчета,выполняются на крейсерском эшелоне, соответствующем линии пути, согласно таблицамкрейсерских эшелонов (см. ниже).
Полеты по ПВП выполняются в следующих случаях:
а) когда они выполняются в пределах воздушного пространства классов B, C и D;
когда они являются составной частью аэродромного движения наконтролируемых аэродромах или
когда они выполняются в качестве специальных полетов по ПВП.
При выполнении полета по ПВП в пределах районов, или при входе в районы, иливдоль маршрутов, которые установлены соответствующим полномочным органом ОВДосуществляется постоянное прослушивание соответствующего канала речевой связи"воздух - земля" органа обслуживания воздушного движения, обеспечивающегопредставление полетной информации, и, по мере необходимости, передаются донесения оместоположении воздушного судна.
Воздушное судно, которое выполняет полет в соответствии с правиламивизуальных полетов и которое намерено перейти на полет с соблюдением правил полетовпо приборам, предпринимает следующие действия:
если был представлен план полета сообщает о необходимых изменениях,которые следует внести в текущий план полета, или
представляет план полета соответствующему органу обслуживания воздушногодвижения и получает разрешение до перехода на полет по ППП в контролируемомвоздушном пространстве.
Правила полетов по приборам
Правила, применимые ко всем полетам по ПППОборудование воздушных судов
На воздушных судах устанавливаются соответствующие приборы и навигационноеоборудование, необходимые для выполнения полета по маршруту.
Минимальные эшелоны полета
За исключением тех случаев, когда это необходимо при взлете или посадке, или заисключением тех случаев, когда на это выдается специальное разрешениесоответствующим полномочным органом, полеты по ППП выполняются на уровне нениже минимальной абсолютной высоты полета, установленной государством, надтерриторией которого выполняется полет, или там, где такая минимальная высота неустановлена:
над возвышенностями или горной местностью на высоте, которая превышает покрайней мере на 600 м (2000 фут) самое высокое препятствие, находящееся в пределах 8км от расчетного местоположения воздушного судна;
в любых других, помимо упомянутых в подпункте а) случаях, - на высоте,которая превышает по крайней мере на 300 м (1000 фут) самое высокое препятствие,находящееся в пределах 8 км от расчетного местоположения воздушного судна.
Примечание. При определении расчетного местоположения воздушного суднапринимается во внимание навигационная точность, которая может быть достигнута насоответствующем участке маршрута с учетом имеющегося навигационного оборудования наземле и на борту воздушного судна.
Переход от полета по ППП к полету по ПВП
Воздушное судно, решившее перейти от полета, выполняемого с соблюдениемправил полетов по приборам, к полету, выполняемому с соблюдением правил визуальныхполетов, специально уведомляет, если им был представлен план полета, соответствующийорган диспетчерского обслуживания о прекращении полета по 111111 и сообщает емуизменения, которые вносятся в текущий план полета.
В тех случаях, когда воздушное судно, выполняющее полет по правилам полетовпо приборам, находится в визуальных метеорологических условиях или встречается стакими условиями, оно не прекращает полет по 111, если не предполагается, что втечение достаточно длительного периода времени полет будет выполняться в устойчивыхвизуальных метеорологических условиях, и имеется намерение выполнять полет в этихусловиях.
Правила аэронавигационного обслуживания - Организация воздушного движения(PANS-ATM) более конкретно определяют порядок перехода от полета по 111111 к полетупо 1В1 / 23 /.
Шреход от полета по правилам полетов по приборам (ШШ) к полету по правиламвизуальных полетов (1В1) разрешается только в том случае, когда орган обслуживаниявоздушного движения получает составленное командиром воздушного судна сообщение,которое содержит конкретное выражение: "ОТМЕНЯЮ ГОЛЕТ Ю ШШ" и любыеизменения, подлежащие внесению в его текущий план полета. Не следует прямо иликосвенно предлагать переходить от полета по ШШ к полету по 1В1.
Орган обслуживания воздушного движения должен, как правило, давать толькоодин ответ, а именно подтверждение "ГОЛЕТ Ю ШШ ОТМЕНЕН В ... (время)".
В том случае, когда орган ОВД имеет информацию о вероятности встречи намаршруте полета с метеорологическими условиями полета по приборам, пилота,переходящего от полета по ШШ к полету по 1В1, следует, если это практическивыполнимо, уведомлять о такой вероятности.
Примечание. Информация, адресуемая пилоту, переходящему от полета по ППП кполету по ПВП там, где имеется вероятность того, что выполнять полет в ВМУ невозможно,передается следующим образом:
"ПО ДОНЕСЕНИЯМ (или прогнозу) МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ ПОЛЕТА ПОПРИБОРАМ СУЩЕСТВУЮТ В РАЙОНЕ (место) ".
Ш получении извещения о намерении воздушного судна перейти от полета поШШ к полету по 1В1 орган УВД по возможности в кратчайшие сроки сообщает об этомвсем другим органам ОВД, которым адресован план полета по 111, за исключением техорганов, через районы или зоны которых данное воздушное судно уже пролетело.
Правила, применимые к полетам по ППП в пределах контролируемого
воздушного пространства
1олет по ШШ в крейсерском режиме полета в контролируемом воздушномпространстве выполняется на крейсерском эшелоне или, в случае получения разрешенияна набор высоты в крейсерском режиме, между двумя эшелонами или выше эшелона,выбранного на основании:
таблиц крейсерских эшелонов или
измененной таблицы крейсерских эшелонов для полетов выше эшелона полета
410,
за исключением того, что при наличии других указаний в диспетчерском разрешении илиуказаний соответствующего полномочного органа ОВД в сборниках аэронавигационнойинформации, предписываемое в указанном добавлении приведение эшелонов пути всоответствие с линией пути не применяется.
Правила, применимые к полетам по ППП вне пределовконтролируемого воздушного пространства
Крейсерские эшелоны
Горизонтальный полет по ППП вне пределов контролируемого воздушногопространства выполняется на крейсерском эшелоне в соответствии с линией пути, какуказывается:
в таблицах крейсерских эшелонов, за исключением тех случаев, когдасоответствующим полномочным органом ОВД даны другие указания для полетов навысоте 900 м (3000 фут) или ниже над средним уровнем моря, или
в измененной таблице крейсерских эшелонов для полетов выше эшелона полета
410.
Примечание. Это положение не препятствует использованию набора высоты вкрейсерском режиме воздушными судами, выполняющими полет со сверхзвуковой скоростью.
Таблица 3
Таблица крейсерских эшелонов
в районах, где абсолютные высоты выражаются в футах и где в соответствиис региональными аэронавигационными соглашениями применяется минимумвертикального эшелонирования в 1000 фут между ЭП 290 и 410 включительно*
ЛИНИЯ ПУТИ**
От 000° до 179°*** От 180° до 359°***
Полет по ППП Полет по ПВП Полет по ППП Полет по ПВП
Эшелон
полета Абсолютная
высота Эшелон
полета Абсолютная
высота Эшелон
полета Абсолютная
высота Эшелон
полета Абсолютная
высота
фут м фут м фут м фут м
010 1000 300 — — — 020 2000 600 — — —
030 3000 900 035 3500 1050 040 4000 1200 045 4500 1350
050 5000 1500 055 5500 1700 060 6000 1850 065 6500 2000
070 7000 2150 075 7500 2300 080 8000 2450 085 8500 2600
090 9000 2750 095 9500 2900 100 10000 3050 105 10500 3200
110 11000 3350 115 11500 3500 120 12000 3650 125 12500 3800
130 13000 3950 135 13500 4100 140 14000 4250 145 14500 4400
150 15000 4550 155 15500 4700 160 16000 4900 165 16500 5050
170 17000 5200 175 17500 5350 180 18000 5500 185 18500 5650
190 19000 5800 195 19500 5950 200 20000 6100 205 20500 6250
210 21000 6400 215 21500 6550 220 22000 6700 225 22500 6850
230 23000 7000 235 23500 7150 240 24000 7300 245 24500 7450
250 25000 7600 255 25500 7750 260 26000 7900 265 26500 8100
270 27000 8250 275 27500 8400 280 28000 8550 285 28500 8700
290 29000 8850 300 30000 9150 310 31000 9450 320 32000 9750 330 33000 10050 340 34000 10350 350 35000 10650 360 36000 10950 370 37000 11300 380 38000 11600 390 39000 11900 400 40000 12200 410 41000 12500 430 43000 13100 450 45000 13700 470 47000 14350 490 49000 14950 510 51000 15550 и т.д. и т.д. и т.д. и т.д. и т.д. и т.д. * За исключением тех случаев, когда при определенных условиях на основе региональныхаэронавигационных соглашений предусматривается использование измененной таблицы крейсерскихэшелонов, основанной на номинальном минимуме вертикального эшелонирования в 1000 фут (300 м) дляВС, выполняющих полет в определенных частях воздушного пространства выше эшелона полета 410.
** Линия пути, направление которой определяется по магнитному северу, или в полярных районахна широтах выше 70° и в дополняющих их районах, установленных соответствующим полномочныморганом ОВД, линии фактического пути относительно координатной сетки, определяемые с помощью сеткипараллельных гринвичскому меридиану линий, нанесенных на карту с полярной стереографическойпроекцией, на которой направление на Северный полюс используется в качестве севера координатной сетки.
*** За исключением случаев, когда на основании региональных аэронавигационных соглашенийпредписывается использование направлений от 090° до 269° и от 270° до 089°, учитывающихдоминирующее направление воздушного движения, с указанием соответствующего установленного порядкаперехода.
Примечание. Инструктивный материал, касающийся вертикального эшелонирования,содержится в Руководстве по применению минимума вертикального эшелонирования в 300 м(1000 фут) между эшелонами полета 290 и 410 включительно (Doc 9574) / 35 /.
Таблица 4
Таблица крейсерских эшелонов в других районах, где фут являетсяосновной единицей измерения абсолютной высоты
ЛИНИЯ ПУТИ*
От 000° до 179°** От 180° до 359°**
Полет по 111111 Лолет по ЛБЛ Иолет по ШШ 1олет по 1B1
Эшелон
полета Абсолютная
высота Эшелон
полета Абсолютная
высота Эшелон
полета Абсолютная
высота Эшелон
полета Абсолютная
высота
фут м фут м фут м фут м
010 1000 300 — — — 020 2000 600 — — —
030 3000 900 035 3500 1050 040 4000 1200 045 4500 1350
050 5000 1500 055 5500 1700 060 6000 1850 065 6500 2000
070 7000 2150 075 7500 2300 080 8000 2450 085 8500 2600
090 9000 2750 095 9500 2900 100 10000 3050 105 10500 3200
110 11000 3350 115 11500 3500 120 12000 3650 125 12500 3800
130 13000 3950 135 13500 4100 140 14000 4250 145 14500 4400
150 15000 4550 155 15500 4700 160 16000 4900 165 16500 5050
170 17000 5200 175 17500 5350 180 18000 5500 185 18500 5650
190 19000 5800 195 19500 5950 200 20000 6100 205 20500 6250
210 21000 6400 215 21500 6550 220 22000 6700 225 22500 6850
230 23000 7000 235 23500 7150 240 24000 7300 245 24500 7450
250 25000 7600 255 25500 7750 260 26000 7900 265 26500 8100
270 27000 8250 275 27500 8400 280 28000 8550 285 28500 8700
290 29000 8850 300 30000 9150 310 31000 9450 320 32000 9750
330 33000 10050 340 34000 10350 350 35000 10650 360 36000 10950
370 37000 11300 380 38000 11600 390 39000 11900 400 40000 12200
410 41000 12500 420 42000 12800 430 43000 13100 440 44000 13400
450 45000 13700 460 46000 14000 470 47000 14350 480 48000 14650
490 49000 14950 500 50000 15250 510 51000 15550 520 52000 15850
и т.д. и т.д. и т.д. и т.д. и т.д. и т.д. и т.д. и т.д. и т.д. и т.д. и т.д. и т.д.
* Линия пути, направление которой определяется по магнитному северу, или в полярных районах наширотах выше 70° и в дополняющих их районах, установленных соответствующим полномочным органомОВД, линии фактического пути относительно координатной сетки, определяемые с помощью сеткипараллельных гринвичскому меридиану линий, нанесенных на карту с полярной стереографическойпроекцией, на которой направление на Северный полюс используется в качестве севера координатной сетки.
** За исключением случаев, когда на основании региональных аэронавигационных соглашенийпредписывается использование направлений от 090° до 269° и от 270° до 089°, учитывающихдоминирующее направление воздушного движения, с указанием соответствующего установленного порядкаперехода.
Примечание. Инструктивный материал, касающийся вертикального эшелонирования,содержится в Руководстве по применению минимума вертикального эшелонирования в 300 м(1000 фут) между эшелонами полета 290 и 410 включительно (Doc 9574) / 35 /.
Связь
При выполнении полета по 111111 вне контролируемого воздушного пространства,но в пределах районов, или при входе в районы, или вдоль маршрута, которыеустановлены соответствующим полномочным органом ОВД осуществляетсяпрослушивание соответствующего канала речевой связи "воздух - земля" и, по меренеобходимости, устанавливается двусторонняя связь с органом обслуживания воздушногодвижения, предоставляющим полетную информацию.
Донесения о местоположении
При полетах по 111111 вне пределов контролируемого воздушного пространства, вотношении которых соответствующий полномочный орган ОВД требует:
представления плана полета;
осуществления прослушивания соответствующего канала речевой связи "воздух -земля" и, при необходимости, установления двусторонней радиосвязи с органомобслуживания воздушного движения, предоставляющим полетную информацию,
передаются как при выполнении контролируемых полетов донесения оместоположении воздушного судна.
Примечание. Предполагается, что воздушные суда, пользующиеся консультативнымобслуживанием воздушного движения при полетах по ППП в пределах указанногоконсультативного воздушного пространства, руководствуются положениями, относящимися кдиспетчерскому обслуживанию, за исключением того, что план полета и изменения к нему неявляются объектом диспетчерских разрешений и что в ходе полета поддерживаетсядвусторонняя связь с органом, обеспечивающим консультативное обслуживание.
Сигналы бедствия и срочности
Примечание 1. Ни одно из положений настоящего раздела не запрещает терпящемубедствие воздушному судну пользоваться любыми имеющимися в его распоряжении средствамидля привлечения внимания, извещения о своем местоположении и получения помощи.
Примечание 2. Подробные правила передачи сигналов бедствия и срочности по каналамэлектросвязи содержатся в Приложении 10, том II, глава 5.
Примечание 3. Подробное описание визуальных сигналов, используемых в ходе поиска испасания, содержится в Приложении 12.
Сигналы бедствия
Нижеследующие сигналы, подаваемые либо вместе, либо раздельно, означают, чтовоздушному судну грозит серьезная и непосредственная опасность и оно нуждается внемедленной помощи:
сигнал, передаваемый по радиотелеграфу или с помощью какого-либо другого
метода подачи сигналов и состоящий из группы SOS (...... в азбуке Морзе);
радиотелефонный сигнал бедствия, состоящий из произносимого голосом словаMAYDAY;
сообщение о бедствии, которое послано по линии передачи данных и котороепередает значение слова MAYDAY;
ракеты или снаряды со вспышками красного цвета, выпускаемые по одномучерез короткие промежутки времени;
парашютная осветительная бомба красного цвета.
Примечание. В статье 41 Регламента радиосвязи МСЭ (№ 3268, 3270 и 3271)содержится информация в отношении сигналов тревоги, используемых для приведения вдействие автоматических радиотелеграфных и радиотелефонных систем тревоги:
3268. Радиотелеграфный сигнал тревоги состоит из группы в двенадцать тире,передаваемых в течение одной минуты; длительность каждого тире равна четыремсекундам, а длительность интервала между последующими тире - одной секунде. Онможет быть передан вручную, но рекомендуется передавать его с помощьюавтоматической аппаратуры.
Радиотелефонный сигнал тревоги состоит из двух, по существу,синусоидальных тонов звуковой частоты, передаваемых поочередно. Один тон должениметь частоту 2200 Гц, а другой - 1300 Гц. Каждый из них передается в течение 250миллисекунд.
Когда радиотелефонный сигнал тревоги передается автоматически, ондолжен передаваться непрерывно в течение по крайней мере 30 секунд, но не дольшеодной минуты; если сигнал передается другим способом, он должен передаваться повозможности непрерывно в течение приблизительно одной минуты.
Сигналы срочности
Нижеследующие сигналы, передаваемые либо вместе, либо раздельно, означают,что воздушное судно хочет уведомить, что оно испытывает трудности, которыевынуждают его совершить посадку, но не требует оказания немедленной помощи:
повторяющееся включение и выключение посадочных фар или
повторяющееся включение и выключение аэронавигационных огней,отличающееся от мигания импульсных аэронавигационных огней.
Нижеследующие сигналы, подаваемые либо вместе, либо раздельно, означают, чтовоздушное судно имеет для передачи чрезвычайно срочное сообщение, касающеесябезопасности надводного судна, воздушного судна или какого-либо другого средствапередвижения или безопасности какого-либо лица, находящегося на борту или в полезрения:
сигнал, передаваемый по радиотелеграфу или с помощью какого-либо другогометода подачи сигналов и состоящий из группы ХХХ;
радиотелефонный сигнал срочности, состоящий из произносимых голосом словPAN, PAN;
сообщение срочности, которое послано по линии передачи данных и котороепередает значение слов PAN, PAN.
Приложение 11. Обслуживание воздушного движенияИсторическая справка
В октябре 1945 года на Первом Специализированном совещании по правиламполетов и управлению воздушным движением (РАС) были разработаны рекомендацииотносительно Стандартов, Практики и Правил по управлению воздушным движением.Эти рекомендации, после рассмотрения существовавшим в то время Аэронавигационнымкомитетом, были утверждены Советом 25 февраля 1946 года. Они были опубликованы вфеврале 1946 года под названием "Рекомендации по Стандартам, Практике и Правилам.Управление воздушным движением" во второй части документа Dос 2010.
В декабре 1946 года - январе 1947 года Второе Специализированное совещание RАС рассмотрело документ Dос 2010 и разработало предложения относительно Стандартови Рекомендуемой практики по управлению воздушным движением. Однако доопределения Специализированным совещанием РАС основных принципов организациисоответствующих служб сформулировать эти Стандарты в окончательном виде непредставилось возможным.
Эти принципы были установлены на Третьем Специализированном совещанииРАС в апреле - мае 1948 года, и проект Приложения был после этого представленгосударствам. 18 мая 1950 года Приложение было принято Советом в соответствии состатьей 37 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944) в качествеПриложения 11 к Конвенции и стало именоваться: "Международные Стандарты иРекомендуемая практика. Обслуживание воздушного движения". Оно вступило в силу 1октября 1950 года. Это новое название "Обслуживание воздушного движения" быловыбрано вместо "Управление воздушным движением" для того, чтобы показать, чтодиспетчерское обслуживание воздушного движения является частью обслуживания,рассматриваемого в Приложении 11, наряду с полетно-информационным обслуживаниеми службой аварийного оповещения.
Применение
Содержащиеся в Приложении 11 Стандарты и Рекомендуемая практика /13 /вместе со Стандартами Приложения 2 регулируют применение документа "Правилааэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения" (Doc 4444,PANS-АТМ) и документа "Дополнительные региональные правила " (Doc 7030), при этомв последнем документе содержатся дополнительные правила для применения в регионах.
Приложение 11 охватывает вопросы установления воздушного пространства,органов и служб, необходимых для обеспечения безопасного, упорядоченного и быстрогопотока воздушного движения. Проводится четкое различие между диспетчерскимобслуживанием, полетно-информационным обслуживанием и службой аварийногооповещения. Его цель заключается в том, чтобы наряду с Приложением 2, обеспечиватьпроизводство полетов на международных воздушных трассах в одинаковых условиях,созданных для повышения безопасности и эффективности полетов воздушных судов.
Стандарты и Рекомендуемая практика Приложения 11 применяются в тех частяхвоздушного пространства, находящегося под юрисдикцией Договаривающегосягосударства, в котором обеспечивается обслуживание воздушного движения, а также впределах соответствующих зон в тех случаях, когда Договаривающееся государство беретна себя ответственность за обеспечение обслуживания воздушного движения надоткрытым морем или в воздушном пространстве, суверенитет над которым не определен.Договаривающееся государство, берущее на себя такую ответственность, можетприменять эти Стандарты и Рекомендуемую практику таким же образом, как и вотношении воздушного пространства, находящегося под его юрисдикцией.
Задачи обслуживания воздушного движения
Задачами обслуживания воздушного движения являются:
предотвращение столкновений между ВС;
предотвращение столкновений ВС, находящихся на площади маневрирования, спрепятствиями на этой площади;
ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения;
предоставление консультаций и информации, необходимых для обеспечениябезопасного и эффективного производства полетов;
уведомление соответствующих организаций о ВС, нуждающихся в помощипоисково-спасательных служб, и оказание таким организациям необходимого содействия.
Виды обслуживания
Обслуживание воздушного движения состоит из четырех видов (рис. 3):
1. Диспетчерское обслуживание воздушного движения, предназначенное длярешения задач, указанных выше в подпунктах а), b) и с) причем это обслуживаниеподразделяется на следующие три части:
районное диспетчерское обслуживание - обеспечение диспетчерскогообслуживания контролируемых полетов, кроме тех частей каждого из таких полетов,которые указаны ниже в подпунктах b) и с) данного пункта, для решения задач, указанныхв подпунктах а) и с);
диспетчерское обслуживание подхода - обеспечение диспетчерскогообслуживания частей контролируемых полетов, которые связаны с прибытием и вылетом,для решения задач, указанных в подпунктах а) и с);
c) аэродромное диспетчерское обслуживание - обеспечение диспетчерскогообслуживания аэродромного движения, кроме частей полетов, указанных выше вподпункте b), для решения задач, указанных в подпунктах а), b) и с).

Рис. 3 Виды обслуживания воздушного движения
Консультативное обслуживание воздушного движения
Примечание. Определение и задачи консультативного обслуживания подробно изложеныв п. 9.1.4 Doc 4444. Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушногодвижения (см. ниже).
Полетно-информационное обслуживание, которое предназначено для решениязадачи, указанной в подпункте d).
Служба аварийного оповещения, которая предназначена для решения задачи,указанной в подпункте е).
Определение потребности в обслуживании воздушного движения
Потребность в обслуживании воздушного движения определяется с учетомследующего:
типов соответствующего воздушного движения;
плотности воздушного движения;
метеорологических условий;
других факторов, которые могут иметь к этому отношение.
Примечание. Из-за большого числа связанных с этим элементов не представляетсявозможным разработать конкретные данные для определения потребности в обслуживаниивоздушного движения для данного района или данного места.
Например:
а) потребность в обслуживании воздушного движения может возникнуть при наличииразнообразия типов воздушного движения, осуществляемого воздушными судами с различнымискоростями (обычные реактивные и т. д.), в то время как такой потребности не возникает присравнительно большей плотности движения, осуществляемого только одним видом воздушныхсудов;
метеорологические условия могут играть значительную роль в районах с постояннымпотоком воздушного движения (например, регулярного движения), в то время как аналогичныеили худшие метеорологические условия могут иметь сравнительно малое значение в районе, гдевоздушное движение при появлении таких условий будет прекращено (например, местные полетыпо ПВП);
потребность в обслуживании воздушного движения может возникать в районах соткрытым водным пространством, горных, ненаселенных или пустынных районах даже причрезвычайно малом числе полетов.
Оснащение бортовыми системами предупреждения столкновений (БСПС)воздушных судов, выполняющих полеты в конкретном районе, не учитывается приопределении потребности в обслуживании воздушного движения в данном районе.
Определение частей воздушного пространства и контролируемых аэродромов,где будет обеспечиваться обслуживание воздушного движения
Когда принято решение об обеспечении обслуживания воздушного движения вконкретных частях воздушного пространства или на конкретных аэродромах, эти частивоздушного пространства или эти аэродромы определяются в зависимости отобслуживания воздушного движения, которое должно обеспечиваться.
Конкретные части воздушного пространства или конкретные аэродромыопределяются следующим образом:
Районы полетной информации.
Части воздушного пространства, в которых принято решение обеспечиватьполетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение, определяются какрайоны полетной информации.
Диспетчерские районы и диспетчерские зоны.
Части воздушного пространства, в которых принято решение обеспечиватьдиспетчерским обслуживанием полеты по ППП, определяются как диспетчерские районыили диспетчерские зоны.
Конкретные части контролируемого воздушного пространства, в которых приняторешение обеспечивать диспетчерским обслуживанием также полеты по ПВП,обозначаются как воздушное пространство классов В, С или D.
В том случае, когда диспетчерские районы и диспетчерские зоны определяются впределах района полетной информации, они являются составной частью этого районаполетной информации.
Контролируемые аэродромы.
Аэродромы, на которых принято решение обеспечивать диспетчерскоеобслуживание движения в районе аэродрома, определяются как контролируемыеаэродромы.
Классификация воздушного пространства
Воздушное пространство ОВД классифицируется и обозначается следующимобразом:
КлассА.Разрешаютсятолькополеты поППП;всевоздушныесуда
обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются.
КлассВ.Разрешаютсяполетыпо ППП иПВП;всевоздушныесуда
обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются.
КлассС.Разрешаютсяполетыпо ППП иПВП;всевоздушныесуда
обеспечиваются диспетчерским обслуживанием, и воздушные суда, выполняющие полеты
по ППП, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полетыпо ППП и ПВП. Воздушные суда, выполняющие полеты по ПВП, эшелонируютсяотносительно воздушных судов, выполняющих полеты по ППП, и получают информациюо движении в отношении других воздушных судов, выполняющих полеты по ПВП.
Класс D. Разрешаются полеты по ППП и ПВП, и все воздушные судаобеспечиваются диспетчерским обслуживанием; воздушные суда, выполняющие полетыпо ППП, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полетыпо ППП, и получают информацию о движении в отношении воздушных судов,выполняющих полеты по ПВП; воздушные суда, выполняющие полеты по ПВП,получают информацию о движении в отношении всех других воздушных судов.
Класс Е. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; воздушные суда, выполняющиеполеты по ППП, обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируютсяотносительно других воздушных судов, выполняющих полеты по ППП. Все воздушныесуда получают, по мере возможности, информацию о движении. Класс Е не используетсяв контролируемых зонах.
Класс F. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; всем воздушным судам,выполняющим полеты по ППП, предоставляется консультативное обслуживаниевоздушного движения и по запросу всем воздушным судам предоставляется полетно-информационное обслуживание.
Примечание. Там, где обеспечивается консультативное обслуживание воздушногодвижения, это обслуживание считается, как правило, временной мерой и используется только дотакого момента, когда оно может быть заменено управлением воздушным движением (см.также главу 9 PANS-АТМ).
Класс G. Разрешаются полеты по ППП и ПВП и по запросу предоставляетсяполетно-информационное обслуживание.
Государства выбирают такие классы воздушного пространства, которые отвечаютих потребностям.
Требования, предъявляемые к полетам в пределах воздушного пространствакаждого класса приведены в табл. 5.
Таблица 5
Классы воздушного пространства ОВД:предоставляемое обслуживание и требования, предъявляемые к полетам
Класс Вид
полета Эшелони-
рование Обслуживание Ограничениескорости* Требования крадиосвязи Необходимостьразрешенияоргана ОВД
А Только
по
ППП Всех ВС УВД Не
применяется Постоянная
двусторонняя
радиосвязь Да
В По
ППП Всех ВС УВД Не
применяется Постоянная
двусторонняя
радиосвязь Да
По
ПВП Всех ВС УВД Не
применяется Постоянная
двусторонняя
радиосвязь Да
По
ППП ППП
относительно
ППП;
ППП
относительно
ПВП УВД Не
применяется Постоянная
двусторонняя
радиосвязь Да
С По
ПВП ПВП
относительно
ППП УВД дляэшелонированияотносительно ППП;
Информацияо движении(по запросурекомендация попредотвращениюстолкновения)ПВП/ПВП Упр 250 узниже 3050 м(10 000 фут)над среднимуровнем моря Постоянная
двусторонняя
радиосвязь Да
По
ППП ППП
относительно
ППП УВД, информацияо полетах по ПВП(по запросурекомендация попредотвращениюстолкновения) Упр 250 узниже 3050 м(10 000 фут)над среднимуровнем моря Постоянная
двусторонняя
радиосвязь Да
D По
ПВП Не
производится Информацияо полетах поППП/ПВП иПВП/ПВП(по запросурекомендация попредотвращениюстолкновения) Упр 250 узниже 3050 м(10 000 фут)над среднимуровнем моря Постоянная
двусторонняя
радиосвязь Да
Е По
ППП ППП
относительно
ППП УВД и, по меревозможности,информацияо полетах по ПВП Упр 250 узниже 3050 м(10 000 фут)над среднимуровнем моря Постоянная
двусторонняя
радиосвязь Да
По
ПВП Не
производится По меревозможности,информацияо движении Упр 250 узниже 3050 м(10 000 фут)над среднимуровнем моря Нет Нет
F По
ППП По мере
возможности,
ППП
относительно
ППП Консультативное
обслуживание
воздушного
движения;
полетно-
информационное
обслуживание Упр 250 узниже 3050 м(10 000 фут)над среднимуровнем моря Постоянная
двусторонняя
радиосвязь Нет
По
ПВП Не
производится Полетно-
информационное
обслуживание Упр 250 узниже 3050 м(10 000 фут)над среднимуровнем моря Нет Нет
По
ППП Не
производится Полетно-
информационное
обслуживание Упр 250 узниже 3050 м(10 000 фут) Постоянная
двусторонняя
радиосвязь Нет
G над среднимуровнем моря По
ПВП Не
производится Полетно-
информационное
обслуживание Упр 250 узниже 3050 м(10 000 фут)над среднимуровнем моря Нет Нет
* Когда абсолютная высота перехода меньше 3050 м (10 000 фут) над средним уровнем моря, вместо 10 000фут следует использовать эшелон полета 100.
Примечание. Там, где воздушное пространство ОВД одного класса примыкает ввертикальной плоскости к воздушному пространству ОВД другого класса, т. е. они расположеныодно над другим, полеты на общем эшелоне выполняются с соблюдением требований,установленных для класса воздушного пространства с менее жесткими требованиями, иобеспечиваются соответствующим ему обслуживанием. При применении этих критериеввоздушное пространство класса В рассматривается в связи с этим как предъявляющее менеежесткие требования, чем воздушное пространство класса А; воздушное пространство класса С- как предъявляющее менее жесткие требования, чем воздушное пространство класса В и т. д.
Производство полетов в условиях навигации,основанной на характеристиках (PBN)
Для применения навигации, основанной на характеристиках, навигационныеспецификации предписываются государствами. В соответствующихслучаях
навигационная(ые) спецификация(ии) для конкретных районов, линий пути илимаршрутов ОВД предписывается(ются) на основе региональных аэронавигационныхсоглашений. Введение навигационной спецификации может привести к применениюограничений, обусловленных возможностями навигационной инфраструктуры илиособыми требованиями к функциональным возможностям навигационного оборудования.
Рекомендация. Полеты в условиях навигации, основанной на характеристиках,следует начать выполнять, как только это станет практически возможным.
Предписываемая навигационная спецификация соответствуетуровню
предоставляемого в конкретном воздушном пространстве связного, навигационного идиспетчерского обслуживания воздушного движения.
Примечание. Соответствующий инструктивный материал по навигации, основанной нахарактеристиках, и внедрению опубликован в Руководстве по навигации, основанной нахарактеристиках (PBN) (Doc 9613) / 36 /.
Полеты с использованием связи, основанной на характеристиках (PBC)
При использовании связи, основанной на характеристиках (PBC), типыспецификации RCP устанавливаются государствами. В случае их примененияспецификации RCP устанавливаются на основе региональных аэронавигационныхсоглашений.
Примечание. При установлении спецификации RCP могут существоватьограничительные условия, создаваемые ограничениями инфраструктуры связи или конкретнымитребованиями к техническим возможностям связи.
Установленная спецификация RCP соответствует уровню обслуживаниявоздушного движения.
Примечание. Информация о концепции связи и наблюдения, основанных нахарактеристиках (PBCS), и инструктивный материал о ее внедрении содержатся в Руководствепо связи и наблюдению, основанным на характеристиках (PBCS) (Doc 9869).
Полеты с использованием наблюдения, основанного на характеристиках (PBS)
При использовании наблюдения, основанного на характеристиках (PBC), типыспецификации RSP устанавливаются государствами. В случае их применения тип(ы)спецификации RSP устанавливаются на основе региональных аэронавигационныхсоглашений
Примечание. При установлении спецификации RSP могут существоватьограничительные условия, создаваемые ограничениями инфраструктуры наблюдения иликонкретными требованиями к техническим возможностям наблюдения.
Устанавливаемая спецификация RSP соответствует уровню обеспечиваемогообслуживания воздушного движения.
При установлении государствами спецификации RSP для наблюдения, основанногона характеристиках, органы ОВД обеспечиваются оборудованием, функциональноспособным обеспечить установленную(ые) спецификацию(и) RSP.
Примечание. Информация о концепции связи и наблюдении, основанных нахарактеристиках (PBCS), и инструктивный материал о ее внедрении содержатся в Руководствепо связи и наблюдению, основанным на характеристиках (PBCS) (Doc 9869).
Органы обслуживания воздушного движения
Обслуживание воздушного движения обеспечивается органами, которые создаютсяи определяются следующим образом:
Центры полетной информации создаютсядля обеспечения полетно-
информационного обслуживания и аварийного оповещения в пределах районов полетнойинформации, если ответственность за обеспечение такого обслуживания в пределахрайона полетной информации возлагается на орган управления воздушным движением,имеющий необходимые средства для осуществления функций, связанных с такойответственностью.
Примечание. Это не исключает передачи функций по обеспечению некоторых элементовполетно-информационного обслуживания другим органам.
Органы управления воздушным движением создаются для обеспечениядиспетчерского обслуживания воздушного движения, полетно-информационногообслуживания и аварийного оповещения в пределах диспетчерских районов,диспетчерских зон и контролируемых аэродромов.
Требования к районам полетной информации,диспетчерским районам и диспетчерским зонам
Рекомендация. Разграничение воздушного пространства, в котором должнообеспечиваться обслуживание воздушного движения, следует связывать с характеромструктуры маршрутов и потребностью в эффективном обслуживании, а не сгосударственными границами.
Примечание 1. Соглашения по разграничению воздушного пространства, пересекающегогосударственные границы, целесообразно заключать в том случае, когда такие действия будутоблегчать обеспечение обслуживания воздушного движения. Соглашения, разрешающиеосуществлять разграничение воздушного пространства с помощью прямых линий, будут,например, наиболее целесообразными там, где органы обслуживания воздушного движенияиспользуют определенные технические приемы обработки данных.
Примечание 2. В том случае, когда разграничение воздушного пространстваосуществляется с учетом государственных границ, необходимо на основе обоюднойдоговоренности устанавливать удобно расположенные точки передачи управления.
Районы полетной информации
Границы районов полетной информации устанавливаются таким образом, чтобыохватывать всю структуру воздушных маршрутов, подлежащих обслуживанию такимирайонами.
Район полетной информации включает все воздушное пространство в пределах егобоковых границ, кроме воздушного пространства, ограничиваемого верхним райономполетной информации.
Там, где район полетной информации граничит с верхним районом полетнойинформации, нижняя установленная граница верхнего района полетной информацииявляется верхней границей района полетной информации и совпадает с крейсерскимэшелоном полета по ПВП, указанным в таблицах в добавлении 3 к Приложению 2.
Примечание. В тех случаях, когда создается верхний район полетной информации,действующие в нем правила не обязательно должны быть аналогичными правилам, действующимв расположенном под ним районе полетной информации.
Диспетчерские районы
Границы диспетчерских районов, включающих, среди прочего, воздушные трассыи узловые диспетчерские районы, устанавливаются с таким расчетом, чтобы ониохватывали воздушное пространство, достаточное для включения траекторий тех полетовпо ППП или их частей, для которых желательно обеспечивать соответствующие видыдиспетчерского обслуживания воздушного движения с учетом возможностейнавигационных средств, как правило, используемых в данном районе.
Примечание. В диспетчерском районе, который не образуется системой воздушныхтрасс, для облегчения обеспечения управления воздушным движением может создаватьсясистема маршрутов.
Нижняя граница диспетчерского района устанавливается на высоте не менее 200 м(700 фут) над земной или водной поверхностью.
Примечание. Это не означает, что в данном диспетчерском районе нижняя границадолжна быть всегда одинаковой.
Рекомендация. В тех случаях, когда это практически возможно и желательно вцелях обеспечения свободы действий для полетов по ПВП ниже данного диспетчерскогорайона, нижнюю границу диспетчерского района следует устанавливать на высоте,превышающей 200 м (700 фут).
Рекомендация. В том случае, когда нижняя граница диспетчерского районапроходит выше 900 м (3000 фут) над средним уровнем моря (J^LS), она должнасовпадать с крейсерским эшелоном полета по ПВП, указанным в таблицах в добавлении 3к Приложению 2.
Примечание. Это означает, что выбранный крейсерский эшелон полета по ПВП долженбыть таким, чтобы ожидаемые колебания местного атмосферного давления не приводили кснижению этой границы до высоты менее 200 м (700 фут) над земной или водной поверхностью.
Верхняя граница диспетчерского района устанавливается в том случае, когда:
а)диспетчерское обслуживание воздушного движения выше этой границыобеспечиваться не будет или
данный диспетчерский район расположен ниже верхнего диспетчерского района,и в том случае его верхняя граница совпадает с нижней границей верхнего диспетчерскогорайона.
В тех случаях, когда такая верхняя граница устанавливается, она совпадает скрейсерским эшелоном полета по ПВП, указанным в таблицах в добавлении 3 кПриложению 2.
Районы полетной информации и диспетчерские районыв верхнем воздушном пространстве
Рекомендация. В тех случаях, когда желательно ограничить количество районовполетной информации или диспетчерских районов, через которые в противном случаедолжны были бы выполняться полеты воздушных судов на больших высотах, границысоответственно района полетной информации или диспетчерского района следуетустанавливать таким образом, чтобы они охватывали верхнее воздушное пространствов пределах боковых границ нескольких нижних районов полетной информации илидиспетчерских районов.
Диспетчерские зоны
Боковые границы диспетчерских зон охватывают, по крайней мере, те, не входящиев диспетчерские районы части воздушного пространства, через которые проходяттраектории полетов по ППП воздушных судов, прибывающих на аэродромы ивылетающих с аэродромов, которые подлежат использованию в метеорологическихусловиях полета по приборам.
Примечание. Воздушные суда, выполняющие полет в зонах ожидания вблизи аэродромов,считаются прибывающими воздушными судами.
Боковые границы диспетчерской зоны отстоят от центра соответствующегоаэродрома или аэродромов по крайней мере на расстоянии 9,3 км (5 м. миль) внаправлениях, откуда могут производиться заходы на посадку.
Примечание. Диспетчерская зона может включать два или несколько близкорасположенных один от другого аэродромов.
Если диспетчерская зона расположена в пределах боковых границ диспетчерскогорайона, она простирается вверх от поверхности земли как минимум до нижней границыдиспетчерского района.
Примечание. При необходимости можно устанавливать верхнюю границу выше нижнейграницы расположенного выше диспетчерского района.
Рекомендация. Если диспетчерская зона расположена за пределами боковыхграниц диспетчер^ого района, следует устанавливать верхнюю границу.
Рекомендация. Если необходимо установить верхнюю границу диспетчерскойзоны выше нижней границы диспетчерского района, расположенного над ней, или еслидиспетчерская зона расположена за пределами боковых границ диспетчерского района,ее верхнюю границу следует устанавливать на высоте, которая может легкоопределяться пилотами. В том случае, когда такая граница проходит выше 900 м (3000фут) над средним уровнем моря (l^LS), она должна совпадать с крейсерским эшелономполета по ПВП, указанным в таблицах в добавлении 3 к Приложению 2.
Примечание. Это означает, что выбранный крейсерский эшелон полета по ПВП, если ониспользуется, должен быть таким, чтобы ожидаемые колебания местного атмосферногодавления не приводили к снижению этой границы до высоты менее 200 м (700 фут) над земнойили водной поверхностью.
Обозначение органов обслуживания воздушного движенияи воздушного пространства ОВД
Районный диспетчерский центр или центр полетной информации следуетобозначать, используя название близлежащего населенного пункта или города, либогеографического ориентира.
Аэродромный диспетчерский пункт или диспетчерский пункт подхода следуетобозначать, используя название аэродрома, на котором он расположен.
Диспетчерскую зону, диспетчерский район или район полетной информацииследует обозначать, используя название органа, под юрисдикцией которого находитсятакое воздушное пространство.
Минимальные абсолютные высоты полета
Минимальные абсолютные высоты полета устанавливаются и публикуютсякаждым Договаривающимся государством для каждого маршрута ОВД и диспетчерскогорайона над его территорией. Устанавливаемая минимальная абсолютная высота полетаобеспечивает минимальный запас высоты над контрольным препятствием,расположенным в пределах данных районов.
Примечание. Требования, относящиеся к публикации государствами минимальныхабсолютных высот полета и критериев, используемых при их установлении, содержатся вдобавлении 1 к Приложению 15. Подробные критерии пролета препятствий содержатся в томеIIPANS-OPS (Dос 8168) / 24 /.
Обслуживание воздушных судов в случае возникновения аварийного положения
Воздушному судну, в отношении которого известно или предполагается, что ононаходится в аварийном положении, включая акты незаконного вмешательства,оказывается максимальное внимание, содействие и предоставляется приоритет посравнению с другими воздушными судами, исходя из конкретных обстоятельств.
Примечание. Для сообщения о том, что оно находится в аварийном положении,воздушное судно, оснащенное оборудованием линии передачи данных и/или приемоответчикомВОРЛ, может использовать это оборудование следующим образом:
код 7700 в режиме А, или
код 7500 в режиме А для того, чтобы конкретно указать, что оно является объектомнезаконного вмешательства, и (или)
использовать соответствующие возможности ADS-В или ADS-С, предусмотренные наслучай передачи аварийных и/или срочных сообщений, и (или)
передать соответствующее аварийное сообщение с помощью CPDLC.
Рекомендация. При ведении связи между органами ОВД и воздушными судами в
случае возникновения аварийного положения следует учитывать аспекты человеческогофактора.
Примечание. Инструктивный материал, касающийся аспектов человеческого фактора,содержится в Руководстве по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).
В том случае, когда имеет место незаконное вмешательство или предполагается,что воздушное судно подвергается незаконному вмешательству, органы ОВДнезамедлительно отвечают на просьбы данного воздушного судна. Продолжаетсяпередача информации, относящейся к безопасному выполнению полета, ипредпринимаются необходимые действия для ускорения выполнения всех этапов полета,особенно безопасной посадки воздушного судна.
В том случае, когда имеет место незаконное вмешательство или предполагается,что воздушное судно стало объектом незаконного вмешательства, органы ОВД, используясогласованные наместном уровне процедуры, немедленноинформируют
соответствующий полномочный орган, назначенный государством, и обмениваютсянеобходимой информацией с эксплуатантом или назначенным им представителем.
Примечание 1. Отклонившиеся от курса или неопознанные воздушные суда могутрассматриваться в качестве ставших объектами незаконного вмешательства. См. п. 2.25.1.3.
Примечание 2. Порядок действий в отношении отклонившихся от курса илинеопознанных воздушных судов изложен в п. 2.25.1.
Примечание 3. В п. 15.1.3 главы 15 документа PANS-ATM (Doc 4444) более конкретноизложены процедуры, связанные с незаконным вмешательством.
Время при обслуживании воздушного движения
Органы обслуживания воздушного движения используют всемирноекоординированное время (ЦТС) и выражают время в часах и минутах, а принеобходимости и в секундах, суток, начиная с полуночи.
Органы обслуживания воздушного движения оснащаются часами, которыепоказывают время в часах, минутах и секундах и хорошо видны с каждого рабочего местав соответствующем органе.
Часы и другие регистрирующие время приборы в органах обслуживаниявоздушного движения по мере необходимости проверяются для обеспечения того, чтобыони показывали время с точностью в пределах ±30 с от ЦТС.
В тех случаях, когда орган обслуживания воздушного движения использует линиюпередачи данных, часы и другие регистрирующие время приборы по мере необходимостипроверяются для обеспечения того, чтобы они показывали время с точностью в пределах 1с от UTC.
Точное время получают от станции стандартного времени или, если этоневозможно, у другого органа, который получил точное время от такой станции.
Аэродромные диспетчерские пункты перед началом руления воздушных судов длявзлета сообщают пилоту точное время, если не предусматривается, чтобы он получал егоиз других источников. Кроме того, органы обслуживания воздушного движениясообщают на борт воздушных судов точное время по запросу. Проверки времени даются сточностью до ближайших 30 с.
Управление безопасностью
Примечание. В Приложении 19 / 21 / содержатся положения, касающиеся управлениябезопасностью полетов, применимые к поставщикам ОВД. Дополнительный инструктивныйматериал содержится в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859) /37/, а соответствующие правила - в PANS-ATM (Doc 4444).
Любое значительное связанное с безопасностью полетов изменение в системе УВД,включая внедрение сокращенного минимума эшелонирования или нового правила,осуществляется только после того, как оценка безопасности полетов продемонстрируетобеспечение приемлемого уровня безопасности полетов и проведены консультации спользователями. В соответствующих случаях ответственный полномочный органобеспечивает наличие надлежащей возможности контроля результатов внедрения с цельюпроверки последующего выдерживания установленного уровня безопасности полетов.
Примечание. В тех случаях, когда вследствие характера изменения приемлемый уровеньбезопасности полетов не может быть выражен количественно, оценка безопасности полетовможет производиться на основании эксплуатационного опыта.
Общие системы отсчета
Система отсчета в горизонтальной плоскости
Для целей аэронавигации в качестве системы отсчета (геодезической) вгоризонтальной плоскости используется Всемирная геодезическая система - 1984 (WGS-84). Сообщаемые аэронавигационные географические координаты (обозначающие широтуи долготу) выражаются относительно геодезической базы отсчета WGS-84.
Примечание. Подробный инструктивный материал, касающийся WGS-84, содержится вРуководстве по Всемирной геодезической системе - 1984 (WGS-84) (Doc 9674) / 38 /.
Система отсчета в вертикальной плоскости
Для целей аэронавигации в качестве системы отсчета в вертикальной плоскостииспользуется принятый за базу средний уровень моря (MSL), который обеспечивает связьзависящих от гравитации относительных высот (превышений) с поверхностью,называемой геоидом.
Примечание. В глобальном плане геоид наиболее близко соответствует MSL. Онопределяется как эквипотенциальная поверхность в гравитационном поле Земли, совпадающая сневозмущенным MSL и его продолжением под материками.
Система отсчета времени
Для целей аэронавигации в качестве системы отсчета времени используютсягригорианский календарь и всемирное координированное время (UTC).
В тех случаях, когда используется иная система отсчета времени, это указывается вп. GEN 2.1.2 сборника аэронавигационной информации (AIP).
Диспетчерское обслуживание воздушного движения
Применение
Диспетчерским обслуживанием воздушного движения обеспечиваются:
все полеты по 111111 в воздушном пространстве классов А, В, С, D и Е;
все полеты по ПВП в воздушном пространстве классов В, С и D;
все специальные полеты по ПВП;
все виды аэродромного движения на контролируемых аэродромах.
Органы диспетчерского обслуживания воздушного движения
Виды диспетчерского ОВД обеспечиваются следующими органами:
Районное диспетчерское обслуживание:
районным диспетчерским центром
или
органом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода вдиспетчерской зоне или диспетчерском районе ограниченных размеров, которыйопределен главным образом для обеспечения диспетчерского обслуживания подхода, атакже там, где не создан районный диспетчерский центр.
Диспетчерское обслуживание подхода:
аэродромным диспетчерским или районным диспетчерским центром, когданеобходимо или желательно объединить в рамках ответственности одного органафункции диспетчерского обслуживания подхода с функциями аэродромногодиспетчерского обслуживания или районного диспетчерского обслуживания;
диспетчерским пунктом подхода в том случае, когда необходимо илижелательно создать отдельный орган.
Аэродромное диспетчерское обслуживание: аэродромным диспетчерскимпунктом.
Примечание. Задача по обеспечению предусмотренного обслуживания на перроне,например, по организации деятельности на перроне, может быть поручена аэродромномудиспетчерскому пункту или отдельному органу.
Организация диспетчерского обслуживания воздушного движения
Для обеспечения диспетчерского ОВД воздушного движения орган ОВД:
обеспечивается информацией о предполагаемом движении каждого ВС или егоизменениях, а также последней информацией о фактическом ходе полета каждого ВС;
определяет на основе полученной информации сравнительное местоположениеВС, о которых он оповещен, по отношению друг к другу;
выдает разрешения и информацию для предотвращения столкновений междуконтролируемыми им ВС, а также для ускорения и поддержания упорядоченного потокадвижения;
при необходимости согласовывает разрешения с другими органами:
когда ВС может в противном случае создать конфликтную ситуацию сдругими ВС, выполняющими полет под контролем таких других органов;
перед передачей контроля за ВС таким другим органам.
Информация о движении воздушных судов вместе с записью выданных этимвоздушным судам диспетчерских разрешений указывается на экране индикатора такимобразом, чтобы облегчить проведение анализа, необходимого для поддержанияоптимального потока воздушного движения при обеспечении достаточногоэшелонирования между воздушными судами.
Рекомендация. Органы управления воздушным движением следует оснащатьустройствами, регистрирующими внутренние переговоры и звуковой фон на рабочихместах диспетчеров управления воздушным движением, способными сохранятьзаписанную информацию по крайней мере в течение последних 24 часов работы.
Примечание. Положения, касающиеся неразглашения записей и расшифровок записейорганов управления воздушным движением, содержатся в п. 5.12 Приложения 13.
Выдаваемые диспетчерскими органами разрешения обеспечиваютэшелонирование:
между всеми воздушными судами, выполняющими полеты в воздушномпространстве классов А и В;
между воздушными судами, выполняющими полеты по 111111 в воздушномпространстве классов С, D и Е;
между воздушными судами, выполняющими полеты по 111111 и ПВП ввоздушном пространстве класса С;
между воздушными судами, выполняющими полеты по ШШ, и воздушнымисудами, выполняющими специальные полеты по 1В1;
между воздушными судами, выполняющими специальные полеты по 1В1, попредписанию соответствующего полномочного органа ОВД, кроме тех случаев, когда позапросу, поступающему с борта воздушного судна, и если это предписываетсясоответствующим полномочным органом ОВД для случаев, перечисленных выше вподпункте b) применительно к воздушному пространству классов D и Е, данномувоздушному судну может выдаваться разрешение без обеспечения эшелонирования вотношении конкретного участка полета, выполняемого в визуальных метеорологическихусловиях.
Диспетчерский орган обеспечивает эшелонирование путем использования покрайней мере одного из следующих элементов:
вертикального эшелонирования, обеспечиваемого путем выделения для полетовразличных эшелонов, взятых из:
соответствующей таблицы крейсерских эшелонов в добавлении 3 к1риложению 2 или
измененной таблицы крейсерских эшелонов, когда это предписывается всоответствии с добавлением 3 к 1риложению 2 для полета выше эшелона полета 410, заисключением того, что предписываемое в нем соотнесение эшелонов с линией пути неприменяется в тех случаях, когда в соответствующих сборниках аэронавигационнойинформации или диспетчерских разрешениях указывается иное;
горизонтального эшелонирования, обеспечиваемого с помощью:
продольного эшелонирования за счет выдерживания интервала междувоздушными судами, выполняющими полет по одним и тем же сходящимся или идущим впротивоположных направлениях линиям пути, который выражается во времени илирасстоянии; или
бокового эшелонирования за счет обеспечения полетов воздушных судов наразных маршрутах или в разных географических районах;
комбинированного эшелонирования, представляющего собой сочетаниевертикального эшелонирования и одного из других видов эшелонирования, указанныхвыше в подпункте b), за счет использования соответствующих минимумов, которые могутбыть ниже, но не более чем наполовину минимумов, используемых для каждого изсуммарных элементов при их отдельном применении. Комбинированное эшелонированиеприменяется только на основе региональных аэронавигационных соглашений.
Примечание.Инструктивный материал по использованию комбинированного
бокового/вертикального эшелонирования содержится в Руководстве по планированиюобслуживания воздушного движения (Dос 9426) / 39 /.
Для всех районов воздушного пространства, в которых между Э1 290 и 410включительно применяется сокращенный минимум вертикального эшелонирования в 300м (1000 фут), на региональной основе учреждается программа контроля захарактеристиками выдерживания относительной высоты воздушных судов, выполняющихполеты на этих эшелонах, в целях обеспечения того, чтобы постоянное применение этогоминимума вертикального эшелонирования отвечало целям обеспечения безопасностиполетов. Объем региональных программ контроля должен быть достаточным дляпроведения анализа характеристик выдерживания относительной высоты типовой группывоздушных судов и оценки стабильности погрешности системы измерения высоты.
Примечание. Инструктивный материал, касающийся вертикального эшелонирования иконтроля характеристик выдерживания относительной высоты, содержится в Руководстве поприменению минимума вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) между эшелонамиполета 290 и 410 включительно (Doc 9574).
При применении спецификаций RCP/RSP создаются программы по контролю захарактеристиками инфраструктуры и участвующих воздушных судов исходя изсоответствующих спецификаций RCP и/или RSP, чтобы обеспечить, что полеты,выполняемые в конкретном воздушном пространстве, продолжают отвечать целямобеспечения безопасности полетов. Масштаб программ контроля позволяет надлежащимобразом оценивать эффективность работы средств связи/наблюдения.
Примечание. Инструктивный материал, касающийся спецификаций RCP и RSP иконтроля характеристик работы средств связи и наблюдения, содержится в Руководстве посвязи и наблюдению, основанным на характеристиках (PBCS) (Doc 9869).
Рекомендация. В рамках межрегионального соглашения следует создаватьмеханизм обмена между регионами данными и/или информацией программ контроля.
Минимумы эшелонирования
Выбор минимумов эшелонирования для применения в заданной части воздушногопространства осуществляется следующим образом:
минимумы эшелонирования выбираются из минимумов, предписываемыхположениями PANS-АТМ (Doc 4444) и Дополнительными региональными правилами взависимости от того, которые из них применимы в преобладающих условиях, заисключением тех случаев, когда используются такие виды средств или преобладают такиеусловия, которые не предусмотрены действующими положениями ИКАО, и тогда принеобходимости устанавливаются другие минимумы эшелонирования:
соответствующим полномочным органом ОВД после проведенияконсультаций с эксплуатантами в отношении маршрутов или частей маршрутов,проходящих в суверенном воздушном пространстве государства;
региональным аэронавигационным соглашением в отношении маршрутовили частей маршрутов, проходящих в пределах воздушного пространства над открытымморем или над районами, суверенитет над которыми не определен.
Примечание. Подробные данные о действующих минимумах эшелонирования,предписываемых ИКАО, содержатся в РА^-АТМ (Dос 4444) и в Дополнительных региональныхправилах (Dос 7030).
минимумы эшелонирования выбираются при консультации с соответствующимиполномочными органами ОВД, отвечающими за обеспечение обслуживания воздушногодвижения в соседнем воздушном пространстве, в том случае, когда:
воздушное движение будет переходить из одного соседнего воздушногопространства в другое;
маршруты проходят на таком расстоянии от общей границы соседнихвоздушных пространств, которое меньше, чем расстояние, охватываемое минимумамиэшелонирования, действующими в данных условиях.
Примечание. Цель данного положения заключается в обеспечении, во-первых,совместимости параметров эшелонирования по обеим сторонам рубежа передачи управлениядвижением и, во-вторых, достаточного эшелонирования между воздушными судами,выполняющими полет по обе стороны от общей границы.
Данные о выбранных минимумах эшелонирования и зонах их применениясообщаются:
соответствующим органам ОВД и
пилотам и эксплуатантам посредством сборников аэронавигационнойинформации в том случае, когда в основу эшелонирования положено использованиевоздушными судами предусмотренных навигационных средств или предусмотренныхметодов навигации.
Ответственность за управление
Ответственность за управление отдельными полетами
Контролируемый полет в любое время находится под управлением только одногодиспетчерского органа.
Ответственность за управление в пределах конкретной частивоздушного пространства
Ответственность за управление движением всех воздушных судов, выполняющихполет в пределах конкретной части воздушного пространства, возлагается на одиндиспетчерский орган. Однако управление движением воздушного судна и группывоздушных судов может передаваться другим диспетчерским органам при условииобеспечения координации между всеми диспетчерскими органами.
Передача ответственности за управление
Место или время передачи управления
Ответственность за управление движением воздушного судна передается одниморганом управления воздушным движением другому следующим образом:
Между двумя органами, обеспечивающими районное диспетчерское обслуживание.
Ответственность за управление движением воздушного судна передается органом,обеспечивающим районное диспетчерское обслуживание в диспетчерском районе, органу,обеспечивающему районное диспетчерское обслуживание в соседнем диспетчерскомрайоне, при пересечении общей границы диспетчерских районов в момент времени,рассчитанный районным диспетчерским пунктом, осуществляющим управлениедвижением данного воздушного судна, либо в такой другой точке или в такое время,которые согласованы между этими двумя органами.
Между органом, обеспечивающим районное диспетчерское обслуживание, иорганом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода.
Ответственность за управление движением воздушного судна передается органом,обеспечивающим районное диспетчерское обслуживание, органу, обеспечивающемудиспетчерское обслуживание подхода, и наоборот в точке или в момент времени, которыесогласованы между этими двумя органами.
Между органом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода, иаэродромным диспетчерским пунктом.
Прибывающие воздушные суда.
Ответственность за управление движением прибывающего воздушного суднапередается органом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода,аэродромному диспетчерскому пункту, когда это воздушное судно:
находится в окрестностях аэродрома и
считается, что оно сможет завершить заход на посадку и выполнить посадкувизуально по наземным ориентирам; или
оно достигло устойчивых визуальных метеорологических условий; или
находится в предписанном пункте или на предписанном эшелоне, как этоуказано в соглашениях или инструкциях органа ОВД; или
выполнило посадку.
Примечание. Даже при наличии диспетчерского органа подхода управлениеопределенными полетами может быть передано непосредственно районным диспетчерскимцентром аэродромному диспетчерскому пункту и наоборот по предварительной договоренностимежду соответствующими органами относительно обеспечения соответствующей частидиспетчерского обслуживания подхода соответственно районным диспетчерским центром илиаэродромным диспетчерским пунктом.
Вылетающие воздушные суда.
Ответственность за управление движением вылетающего воздушного суднапередается аэродромным диспетчерским пунктом органу, обеспечивающемудиспетчерское обслуживание подхода:
когда в районе аэродрома преобладают визуальные метеорологические условия:
перед выходом воздушного судна из района аэродрома, или
перед переходом воздушного судна к полетам в метеорологическихусловиях полета по приборам, или
воздушное судно находится в предписанном пункте или на предписанном
эшелоне,
как это указано в соглашениях или инструкциях органа ОВД;
когда на аэродроме преобладают метеорологические условия полета поприборам:
непосредственно после отрыва воздушного судна от поверхности, или
воздушное судно находится в предписанном пункте или на предписанном
эшелоне,
как это указано в соглашениях или инструкциях органа ОВД.
Между диспетчерскими секторами/ диспетчерами в одном органеуправления воздушным движением
Ответственность за управление движением воздушного судна передается от одногодиспетчерского сектора/ диспетчера другому диспетчерскому сектору/диспетчеру в одноморгане управления воздушным движением в пункте, на эшелоне или в момент времени,определяемые инструкциями органа ОВД.
Координация передачи управления
Ответственность за управление движением воздушного судна не передается одниморганом управления воздушным движением другому без согласия принимающего органа.
Передающий орган направляет по каналам связи принимающему органусоответствующие части текущего плана полета и любую диспетчерскую информацию,относящуюся к запрошенной передаче управления.
При осуществлении передачи контроля с использованием радиолокационныхданных или данных ADS-B диспетчерская информация, относящаяся к данной передаче,включает информацию, касающуюся положения и, при необходимости, линии пути искорости воздушного судна согласно радиолокационным данным или данным ADS-B,полученным непосредственно перед передачей контроля.
При осуществлении передачи контроля с использованием данных ADS-Сдиспетчерская информация, относящаяся к данной передаче, включает данные оместоположении в четырех измерениях и, при необходимости, другую информацию.
Принимающий диспетчерский орган:
заявляет о своей способности принять управление движением воздушного суднана условиях, указанных передающим диспетчерским органом, если заключенным ранеемежду двумя соответствующими органами соглашением не предусматривается, чтоотсутствие любого такого заявления рассматривается как согласие с указаннымиусловиями, либо сообщает о любых необходимых изменениях к этим условиям; и
указывает любую другую информацию или разрешение в отношениипоследующей части полета, которые, по его мнению, необходимо иметь воздушномусудну в момент передачи управления.
Когда принимающий диспетчерский орган устанавливает двустороннюю речевуюсвязь и/или связь по линии передачи данных с соответствующим воздушным судном иберет на себя управление его движением, он уведомляет об этом передающийдиспетчерский орган, если иное не оговаривается соглашением между двумясоответствующими диспетчерскими органами.
Применяемые правила координации, включая пункты передачи управления,определяются соответственно в соглашениях или инструкциях органа ОВД.
Диспетчерские разрешения
Диспетчерские разрешения основываются исключительно на требованиях кобеспечению диспетчерского обслуживания воздушного движения.
Содержание разрешения
В диспетчерском разрешении указывается:
опознавательный индекс воздушного судна, указанный в плане полета;
граница действия разрешения;
маршрут полета;
эшелон(ы) полета для всего маршрута или его части и, при необходимости,изменения эшелонов.
Примечание. Если разрешение в отношении эшелонов охватывает только частьмаршрута, важно, чтобы орган управления воздушным движением указывал точку, до которойдействует данная часть разрешения.
любые необходимые указания и информация по другим вопросам, например, вотношении маневрирования при заходе на посадку или вылете, связи и времени истечениясрока действия разрешения.
Примечание. Время истечения срока действия разрешения означает время, послекоторого данное разрешение автоматически аннулируется, если выполнение полета не начато.
Рекомендация. При необходимости следует устанавливать стандартныемаршруты вылета и прибытия и предписывать использование связанных с ними схем длясодействия:
безопасному, упорядоченному и беспрепятственному потоку воздушногодвижения;
описанию маршрута и схемы в диспетчерских разрешениях.
Примечание. Материал, касающийся установления стандартных маршрутов вылета иприбытия и связанных с ними схем, содержится в Руководстве по планированию обслуживаниявоздушного движения (Dос 9426). Критерии построения схем содержатся в томе IIРАNS-ОРS(Dос 8168).
Повторение диспетчерских разрешений и информации,касающейся обеспечения безопасности полетов
Летный экипаж повторяет диспетчеру УВД касающиеся обеспечения безопасностиполетов части разрешений и указаний УВД, переданные с помощью речевой связи. Всегдаповторяются перечисленные ниже сообщения:
диспетчерские разрешения на полет по маршруту;
разрешения и указания, касающиеся входа, посадки, взлета, ожидания припробеге после посадки, пересечения и отруливания назад на действующей ВПП; и
указания относительно действующей ВПП, установки высотомера, кодов ВОРЛ,эшелонов полета, курса и скорости и переданные диспетчером или содержащиеся врадиовещательных сообщениях ATIS эшелоны перехода.
Другие разрешения или указания, включая условные разрешения, повторяются илиподтверждаются таким образом, чтобы не было сомнений в том, что они поняты иприняты к действию.
Диспетчер прослушивает повторение с тем, чтобы убедиться в том, что разрешениеили указание правильно подтверждено летным экипажем, и предпринимает немедленныедействия для устранения любых расхождений, выявленных при повторении.
За исключением случаев, оговоренных соответствующим полномочным органомОВД, речевое повторение сообщений CPDLC не требуется.
Примечание. Процедуры и положения, касающиеся обмена сообщениями CPDLC иподтверждения таких сообщений, приведены в томе IIПриложения 10 и главе 14 PANS-АТМ.
Консультативное обслуживание воздушного движения
Общие положения
В Doc 4444 PANS-АТМ / 23 / дается определение и содержится описаниеконсультативного обслуживания воздушного движения.
Консультативное обслуживание воздушного движения - это обслуживание,предоставляемое в консультативном воздушном пространстве с целью обеспеченияоптимального эшелонирования воздушных судов, выполняющих полеты по планамполетов по ППП.
Задача консультативного обслуживания воздушного движения заключается вповышении эффективности информации об опасности столкновения по сравнению с тем,как это делается при обеспечении простого полетно-информационного обслуживания.
Им могут обеспечиваться воздушные суда, выполняющие полеты по ППП вконсультативном воздушном пространстве или по консультативным маршрутам(воздушное пространство класса F). Такие районы или маршруты устанавливаютсясоответствующим государством.
Консультативное ОВД следует вводить только там, где степень обслуживаниявоздушного движения недостаточна для обеспечения управления воздушным движением,а информация об опасности столкновения, которую могло бы обеспечивать полетно-информационное обслуживание, не отвечает необходимым требованиям.
Там, где обеспечивается консультативное обслуживание воздушного движения, егоследует обычно рассматривать в качестве временной меры, которая применяется до техпор, пока его можно будет заменить диспетчерским обслуживанием.
При консультативном обслуживании воздушного движения не достигается уровеньбезопасности, обеспечиваемый диспетчерским обслуживанием, и оно не может взять насебя выполнение всех видов ответственности, возлагаемой на диспетчерскоеобслуживание в отношении предотвращения столкновений, из-за возможной неполнотыинформации, касающейся местонахождения воздушных судов в соответствующем районеи имеющейся в распоряжении органа, обеспечивающего консультативное обслуживаниевоздушного движения.
При консультативном обслуживании воздушного движения не выдаются""разрешения", а только "консультативная информация" и, когда воздушному суднупредлагается какой-либо порядок действий, используются слова "советуем" или"рекомендуем".
Воздушные суда, пользующиеся консультативным обслуживанием
Предполагается, что воздушные суда, выполняющие полеты по ППП в пределахвоздушного пространства класса F и принимающие решение воспользоватьсяконсультативным обслуживанием воздушного движения или которым это предписываетсясоответствующим полномочным органом ОВД на основе региональныхаэронавигационных соглашений, будут соблюдать правила, касающиеся контролируемыхполетов, за исключением того, что:
не требуются разрешение на план полета и изменения к нему, поскольку орган,обеспечивающий консультативное обслуживание воздушного движения, лишьпредоставляет информацию о наличии основного движения или рекомендации повозможному порядку действий.
Примечание 1. Предполагается, что пилот не будет вносить изменения в текущий планполета до тех пор, пока он не уведомит об изменении, которое он собирается внести,соответствующий орган ОВД и, если это практически осуществимо, не получит подтверждениеили соответствующую рекомендацию.
Примечание 2. Когда полет выполняется или его предполагается выполнять сначала вдиспетчерском районе, а впоследствии в консультативном районе или по консультативномумаршруту, разрешение может выдаваться на весь маршрут, но само разрешение или изменения кнему действуют только в отношении тех частей полета, которые выполняются в пределахконтролируемых районов и контролируемых зон. На остальных участках маршрута принеобходимости предоставляются консультации или рекомендации.
решение относительно того, будет оно следовать полученным совету илирекомендации, принимает пилот воздушного судна и незамедлительно информирует освоем решении орган, обеспечивающий консультативное обслуживание воздушногодвижения;
поддерживается двусторонняя связь «воздух - земля» с органом обслуживаниявоздушного движения, назначенным для обеспечения консультативного обслуживаниядвижения в пределах всего консультативного воздушного пространства или его части.
Воздушные суда, не пользующиеся консультативным обслуживанием
Воздушные суда, имеющие намерение выполнять полет по ППП в пределахконсультативного воздушного пространства, но не желающие пользоватьсяконсультативным обслуживанием воздушного движения, тем не менее представляют планполета и уведомляют об изменениях к нему орган, обеспечивающий такое обслуживание.
Воздушные суда, выполняющие полет по 111111 и имеющие намерение пересечьконсультативный маршрут, должны делать это по возможности под углом 90° кнаправлению данного маршрута и на соответствующем его линии пути эшелоне,выбранном из таблиц крейсерских эшелонов, предписываемых для полетов по 111111за пределами контролируемого воздушного пространства.
Примечание. Эффективность консультативного обслуживания воздушного движения вомногом зависит от используемых правил и практики. Их установление с учетом организации иправил районного диспетчерского обслуживания, а также используемого при его обеспеченииоборудования будет содействовать повышению эффективности и достижению единообразияпри предоставлении различных видов консультативного обслуживания воздушного движения.Например, обмен информацией между соответствующими органами о ходе полета воздушногосудна, следующего из консультативного района в соседний диспетчерский район или узловойдиспетчерский район, и наоборот, поможет освободить пилотов от необходимости повторятьэлементы своих уже представленных планов полета; к тому же, использование стандартнойдиспетчерской фразеологии, вводимой словом «рекомендуем» или «советуем» упроститпонимание пилотом информации, предоставляемой при консультативном обслуживаниивоздушного движения.
Орган обслуживания воздушного движения, обеспечивающий консультативноеобслуживание воздушного движения:
советует воздушным судам вылетать в указанное время и выполнятькрейсерский полет на эшелонах, указанных в плане полета, если этот орган не предвидитвозникновения какой-либо конфликтной ситуации с другим известным ему движением;
рекомендует воздушным судам порядок действий, который может позволитьизбежать потенциальной опасности, причем право первоочередности предоставляетсявоздушному судну, находящемуся в консультативном воздушном пространстве, поотношению к другим воздушным судам, желающим войти в такое консультативноевоздушное пространство;
передает на борт воздушных судов информацию о движении, включающуюэлементы информации, предписываемые для передачи при обеспечении районногодиспетчерского обслуживания.
Критерии, которые используются в качестве основы для предпринятия действийсогласно положениям подпунктов b) и с) должны быть по крайней мере теми, которыепредусмотрены для воздушных судов, выполняющих полет в контролируемомпространстве, и должны учитывать преобладающие в данном регионе ограничения,связанные с предоставлением консультативного ОВД, аэронавигационными средствами исредствами двусторонней связи "воздух-земля".
Полетно-информационное обслуживание
Применение
Полетно-информационным обслуживанием обеспечиваются все ВС, на полеткоторых эта информация может оказать влияние и которые:
обеспечиваются диспетчерским ОВД
или
иным образом известны соответствующим органам ОВД.
Примечание. Полетно-информационное обслуживание не снимает с командиравоздушного судна какой-либо ответственности, и он должен принимать окончательное решениеотносительно любого предлагаемого изменения плана полета.
В том случае, когда органы ОВД обеспечивают одновременно полетно-информационное обслуживание и диспетчерское ОВД, предоставление диспетчерскогоОВД осуществляется на первоочередной основе по отношению к предоставлениюполетно-информационного обслуживания во всех случаях, когда этого требуетпредоставление диспетчерского ОВД.
Примечание. Признается, что при определенных обстоятельствах воздушным судам,выполняющим заход на посадку, посадку, взлет и набор высоты, может незамедлительнопотребоваться важная информация кроме той, которая относится к предоставлениюдиспетчерского обслуживания воздушного движения.
Рамки применения полетно-информационного обслуживания
Полетно-информационное обслуживание включает предоставление следующейинформации:
SIGMET и АIRMЕТ;
Примечание.
Информация SIGМЕТ. Выпускаемая органом метеорологического слежения информация офактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений погоды по маршруту полета,которые могут повлиять на безопасность полетов воздушных судов.
Информация AIRMET. Выпускаемая органом метеорологического слежения информация офактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений погоды по маршруту полета,которые могут повлиять на безопасность полетов воздушных судов на малых высотах икоторые не были уже включены в прогноз, составленный для полетов на малых высотах всоответствующем районе полетной информации или его субрайоне.
касающейся вулканической деятельности, предшествующей извержению,вулканических извержений, а также облаков вулканического пепла;
касающейся выброса в атмосферу радиоактивных веществ или токсическиххимических веществ;
об изменении эксплуатационного состояния навигационных средств;
об изменении состояния аэродромов и связанных с ними средств, включаяинформацию о состоянии рабочих площадей аэродрома, когда они покрыты снегом, льдомили значительным слоем воды;
о беспилотных неуправляемых аэростатах;
или любой другой информации, могущей повлиять на безопасность полетов.
Кроме указанной выше информации, полетно-информационное обслуживание,которым обеспечиваются полеты, включает предоставление информации относительно:
сообщаемых или прогнозируемых погодных условий на аэродромах вылета,назначения и запасных аэродромах;
опасности столкновения для ВС, выполняющих полет в воздушном пространствеклассов С, D, E, F и G;
для полета над водной поверхностью по мере возможности и по просьбе пилотапредоставляется любая имеющаяся информация, например, о радиопозывном,местоположении, истинной линии пути, скорости и т. д., надводных судов в данномрайоне.
Примечание 1. Информация, указанная в подпункте b), включающая только известныевоздушные суда, присутствие которых может создавать угрозу столкновения синформируемыми воздушными судами, будет иногда неполной, и органы обслуживаниявоздушного движения не могут взять на себя ответственность за ее постоянный выпуск или заее точность.
Примечание 2. В том случае, когда существует необходимость дополнить информациюоб угрозе столкновения, предоставляемую в соответствии с подпунктом b), либо в случаевременного нарушения полетно-информационного обслуживания в определенном воздушномпространстве можно применять радиовещательную передачу воздушными судами информации одвижении. Инструктивный материал по радиовещательной передаче воздушными судамиинформации о движении и связанным с этим эксплуатационным правилам содержится вдополнении В.
Рекомендация. Органам ОВД следует как можно скорее передавать специальныедонесения с бортов воздушных судов другим соответствующим воздушным судам,связанному с ними метеорологическому органу и другим соответствующим органамОВД. Передачи воздушным судам следует продолжать в течение периода времени,определяемого по соглашению между соответствующими метеорологическимиполномочными органами и полномочными органами обслуживания воздушного движения.
Кроме того, полетно-информационное обслуживание, предоставляемое воздушнымсудам, выполняющим полеты по ПВП, включает предоставление имеющейся информацииотносительно движения и погодных условий по маршруту полета, в которых полет поПВП может оказаться невыполнимым.
Служба аварийного оповещения
Применение
Аварийным оповещением обеспечиваются:
все ВС, обеспечиваемые диспетчерским ОВД;
по возможности, все другие ВС, представившие план полета или известныеорганам ОВД из других источников; и
любые ВС, в отношении которых известно или предполагается, что они являютсяобъектом незаконного вмешательства.
Центры полетной информации и районные диспетчерские центры служат главнымпунктом для сбора всей полетной информации, относящейся к аварийному положениюВС, выполняющего полет в пределах соответствующего РПИ или диспетчерского района,и для передачи такой информации соответствующему координационному центру поиска испасания.
В случае возникновения аварийного положения с ВС, находящимся подуправлением аэродромного диспетчерского пункта или диспетчерского пункта подхода,данный орган немедленно уведомляет об этом соответствующий центр полетнойинформации или районный диспетчерский центр, который в свою очередь уведомляеткоординационный центр поиска и спасания, за исключением тех случаев, когдауведомление районного диспетчерского центра, центра полетной информации иликоординационного центра поиска и спасания не требуется, если аварийное положениеносит такой характер, при котором это уведомление было бы излишним.
В любом случае, когда это безотлагательно требуется в связи с создавшейсяобстановкой, соответствующий аэродромный диспетчерский пункт или диспетчерскийпункт подхода сначала оповещает все соответствующие местные аварийно- спасательныеслужбы, которые могут оказать необходимую немедленную помощь, и принимает другиенеобходимые меры для введения их в действие.
Уведомление координационных центров поиска и спасания
Не исключая любые другие обстоятельства, при которых такое уведомление можетоказаться целесообразным, органы ОВД немедленно уведомляют координационныецентры поиска и спасания, как только будет сочтено, что ВС находится в аварийномположении.
Стадии аварийных обстоятельств
Стадия неопределенности, когда:
от ВС не получено никаких сообщений по прошествии 30 мин после тоговремени, когда должно было быть получено сообщение, либо после первой неудачнойпопытки установить связь с таким ВС, в зависимости от того, что наступает раньше
или когда
ВС не прибывает в течение 30 мин после расчетного времени прибытия,сообщенного им в последней передаче или рассчитанного органами ОВД, в зависимостиот того, какое из них позднее,
за исключением случаев, когда не имеется никаких сомнений относительно безопасностиВС и находящихся на его борту лиц.
Стадия тревоги, когда:
после того, как наступила стадия неопределенности, при последующихпопытках установить связь с ВС или запросах в другие соответствующие источники неудалось получить какие-либо сведения о ВС
или когда
ВС, получившее разрешение на посадку, не производит посадки попрошествии 5 мин после расчетного времени посадки и связь с данным ВС вновь неустановлена
или когда
получена информация, указывающая на то, что эксплуатационное состояниеВС ухудшилось, но не настолько, что возможна вынужденная посадка,
за исключением случаев, когда имеются данные, устраняющие опасения относительнобезопасности ВС и находящихся на его борту лиц
или когда
известно или предполагается, что ВС стало объектом незаконноговмешательства.
Стадия бедствия, когда:
после того, как наступила стадия тревоги, дополнительные безуспешныепопытки установить связь с ВС и безрезультатные запросы в более широком масштабеуказывают на вероятность того, что ВС терпит бедствие
или когда
считается, что запас топлива на борту израсходован или недостаточен длядостижения безопасного места
или когда
получена информация, указывающая на то, что эксплуатационное состояниеВС ухудшилось настолько, что возможна вынужденная посадка
или когда
получена информация или имеется обоснованная уверенность в том, что ВСсобирается выполнить или выполнило вынужденную посадку,за исключением тех случаев, когда имеется обоснованная уверенность в том, что ВС инаходящимся на его борту лицам угрожает серьезная и непосредственная опасность итребуется немедленная помощь.
Уведомление координационных центров поиска и спасания
Органы обслуживания воздушного движения немедленно уведомляюткоординационные центры поиска и спасания о том, что воздушное судно находится ваварийном положении.
Уведомление содержит следующую информацию в указанном порядке:
ШСЕКГА, АLЕRFА или DЕТRЕSFА в зависимости от той или иной аварийнойстадии;
вызывающее учреждение или лицо;
характер аварийного положения;
существенная информация из плана полета;
орган, который был на связи в последний раз, время и использованное средство;
последнее донесение о местоположении и способ определения последнего;
окраска и отличительная маркировка воздушного судна;
опасные грузы, перевозимые в качестве авиагруза;
любые действия, предпринятые органом, передающим уведомление; и
другие относящиеся к делу сведения.
Рекомендация. Ту часть информации, которая отсутствовала в моментпередачи уведомления координационному центру поиска и спасания, орган обслуживаниявоздушного движения должен стремиться получить до объявления стадии бедствия,если имеется обоснованная уверенность в том, что эта стадия наступит.
Кроме приведенного выше уведомления координационный центр поиска испасания незамедлительно обеспечивается:
любой дополнительной полезной информацией, особенно об измененииаварийного положения по стадиям, или
информацией об отмене аварийной обстановки.
Примечание. За отмену действий, предпринятые которых начато координационнымцентром поиска и спасания, отвечает сам центр.
Обеспечение полетно-информационного обслуживанияи аварийного оповещения
Полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение обеспечиваютсяследующим образом:
в пределах района полетной информации (РПИ): центром полетной информации,если ответственность за обеспечение такого обслуживания не возложена на органуправления воздушным движением, имеющий средства для осуществления такихфункций;
в пределах контролируемого воздушного пространства и на контролируемыхаэродромах: соответствующими органами управления воздушным движением.
Правила аэронавигационного обслуживания.Организация воздушного движенияИсторическая справка
Правила аэронавигационного обслуживания "Организация воздушного движения"(PANS-ATM) являются результатом постепенного развития Правил аэронавигационногообслуживания "Управление воздушным движением" (PANS-АТС), подготовленныхКомитетом по управлению воздушным движением Международной конференции поорганизации обслуживания на маршрутах Северной Атлантики (Дублин, март 1946 года).
В том же году был опубликован второй вариант PANS-АТС после пересмотрапервоначальных правил Международной конференции по организации обслуживания наевропейско-средиземноморских маршрутах (Париж, апрель - май 1946 года).
Третье издание PANS-АТС было подготовлено в 1947 году на ВторомСпециализированном совещании по правилам полета и управлению воздушнымдвижением (RAC) (Монреаль, декабрь 1946 года - январь 1947 года).
С 1 февраля 1950 года PANS-АТС, которые первоначально применялись нарегиональной основе, стали применяться на всемирной основе.
Четвертое издание (1951) получило наименование "Правила аэронавигационногообслуживания. Правила полетов и обслуживание воздушного движения" (PANS-RAC) порекомендации Четвертого Специализированного совещания по правилам полета иуправлению воздушным движением (RAC) (Монреаль, ноябрь - декабрь 1950 года). Этоназвание отразило тот факт, что наряду с положениями, касающимися работы поорганизации диспетчерского обслуживания воздушного движения в него были включеныопределенные положения, касающиеся пилотов, и ряд правил, относящихся кобеспечению полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения.
Четырнадцатое издание (2001), переименованное в "Правила аэронавигационногообслуживания. Организация воздушного движения" (PANS-ATM), представляет собойсущественно обновленный вариант правил, при этом значительное изменение претерпеластруктура изложения материала. Новое название отражает тот факт, что в документвключены положения и правила, касающиеся обеспечения безопасности полетов приобслуживании воздушного движения и организации потоков воздушного движения.
Сфера действия и назначение
Правила аэронавигационного обслуживания "Организация воздушного движения"(PANS-ATM) / 23 / дополняют Стандарты и Рекомендуемую практику, содержащиеся вПриложении 2 "Правила полетов" и в Приложении 11 "Обслуживание воздушногодвижения". При необходимости они дополняются региональными правилами,содержащимися в Дополнительных региональных правилах (Doc 7030).
Примечание. Задачи диспетчерского обслуживания воздушного движения,предписываемые в Приложении 11, не включают предотвращение столкновений с землей. В связис этим предписываемые в настоящем документе правила не освобождают пилота отответственности за обеспечение того, чтобы любое выданное органами управления воздушнымдвижением разрешение в этом отношении было безопасным. Когда осуществляется векторениевоздушного судна, выполняющего полет по ППП, или ему указывается спрямленный маршрут,предусматривающий уход воздушного судна с маршрута ОВД, применяются правила,изложенные в п. 8.6.5.2 главы 8.
В документе "Правила аэронавигационного обслуживания. Организациявоздушного движения" (PANS-ATM) более подробно, чем в Стандартах и Рекомендуемойпрактике, оговариваются действующие правила, которые необходимо применять органамобслуживания воздушного движения при обеспечении различных видов обслуживаниявоздушного движения.
Содержание документа
В главе 1 содержатся определения.
В главе 2 содержатся положения и правила, касающиеся обеспечения безопасностиполетов при обслуживании воздушного движения.
В главе 3 содержатся положения и правила, касающиеся организации потокавоздушного движения.
В главе 4 содержатся общие положения и правила, касающиеся обслуживаниявоздушного движения.
В главе 5 содержатся положения и правила, касающиеся эшелонированиявоздушных судов.
В главе 6 содержатся положения и правила, касающиеся вылетающих иприбывающих воздушных судов.
В главе 7 содержатся положения и правила, касающиеся органов управлениявоздушным движением, обеспечивающих аэродромное диспетчерское обслуживание.
Примечание. Правила эксплуатации наземных аэронавигационных огней включены в главу7 (раздел 7.15), поскольку эти правила в основном касаются аэродромов. Следует иметь в виду,что включены все наземные аэронавигационные огни, независимо от того, находятся они нааэродроме или вблизи него, и что весь раздел 7.15 применяется в отношении всех аэродромов,независимо от того, обеспечивается аэродромное диспетчерское обслуживание или нет.
В главе 8 содержатся правила, касающиеся органов обслуживания воздушногодвижения, которые при выполнении своих функций используют радиолокатор.
В главе 9 содержатся правила, применяемые органами обслуживания воздушногодвижения, обеспечивающими полетно-информационное обслуживание и аварийноеоповещение.
В главе 10 содержатся правила координации действий между органамиобслуживания воздушного движения, между диспетчерскими постами в этих органах, атакже между этими органами и связанными с ними станциями авиационной электросвязи.
В главе 11 содержатся правила, имеющие отношение к сообщениям, касающимсяобслуживания воздушного движения, которые необходимы для эффективногофункционирования служб воздушного движения.
В главе 12 содержится типичная фразеология, используемая при предоставленииобслуживания воздушного движения, которая сведена в группы, относящиеся к тому илииному конкретному этапу обслуживания воздушного движения, когда она в основномдолжна использоваться.
В главе 13 содержатся правила, касающиеся обслуживания средствамиконтрактного автоматического зависимого наблюдения (ADS-С).
В главе 14 содержатся правила, касающиеся связи "диспетчер - пилот" по линиипередачи данных (CPDLC). Соответствующий набор сообщений CPDLC приводится вдобавлении 5.
В главе 15 содержатся правила, применяемые в аварийных ситуациях, при отказесвязи и в непредвиденных обстоятельствах.
В главе 16 содержатся правила, касающиеся специальных авиационных операций,представления отчетов об инцидентах и повторяющихся планов полета.
Примечание: Общие положения, касающиеся обслуживания воздушного движения, плановполета, диспетчерских разрешений повторяют положения, изложенные в Приложении 11 ипоэтому здесь не рассматриваются.
Управление скоростью в горизонтальной плоскости
Общие положения
С учетом условий, установленных соответствующим полномочным органом, и вцелях содействия безопасному и упорядоченному потоку воздушного движениявоздушным судам могут быть даны указания определенным образом скорректироватьскорость полета. Летные экипажи следует надлежащим образом уведомлять опланируемом управлении скоростью.
Примечание 1. Применение управления скоростью в течение длительного периодавремени может отрицательно отразиться на запасах топлива воздушного судна.
Примечание 2. Положения, касающиеся продольного эшелонирования с использованиемметода числа Маха, содержатся в главе 5 "Методы и минимумы эшелонирования ”.
Управление скоростью не применяется в отношении воздушных судов, входящихили находящихся в схеме ожидания.
Корректировку скорости следует ограничивать пределами, необходимыми дляустановления и/или выдерживания желаемого минимума или интервала эшелонирования.
Следует избегать выдачи указаний, предусматривающих частое изменениескорости, в том числе попеременное увеличение или уменьшение скорости.
Летный экипаж информирует соответствующий орган УВД во всех случаях, когдаон не в состоянии выполнить указания относительно скорости. В таких случаях диспетчерприменяет альтернативный метод обеспечения желаемого интервала междусоответствующими воздушными судами.
На высотах 7600 м (ЭП 250) или выше корректировку скорости следует выражать ввеличинах, кратных 0,01 Маха, а на высотах ниже 7600 м (ЭП 250) - величинамиприборной скорости (IAS), кратными 20 км/ч (10 уз).
Примечание 1. На более высоких эшелонах полета величина Маха 0,01 приблизительносоответствует 11 км/ч (6 уз) приборной скорости (IAS).
Примечание 2. В том случае, когда воздушное судно выполняет полет с полной загрузкойи на большой высоте, его возможности в отношении изменения скорости могут быть оченьограниченными.
Как только необходимость в дальнейшем ограничении в отношении управленияскоростью отпадает, соответствующие воздушные суда информируются об этом.
Методы применения
Для установления желаемого интервала между двумя или несколькимиследующими друг за другом воздушными судами диспетчеру следует в первую очередьлибо уменьшить скорость следующего позади воздушного судна, либо увеличить скоростьследующего впереди воздушного судна, а затем скорректировать скорость(и) другихвоздушных судов.
Для поддержания желаемого интервала с использованием методов управленияскоростью всем соответствующим воздушным судам необходимо назначать конкретныескорости.
Примечание 1. При выдерживании постоянной IAS истинная воздушная скорость (TAS)воздушного судна будет уменьшаться при снижении. В случае двух снижающихся воздушныхсудов, когда лидирующее воздушное судно находится на меньшей высоте с одинаковой IAS, TASлидирующего воздушного судна будет меньше, чем следующего за ним воздушного судна.Расстояние между этими двумя воздушными судами будет таким образом уменьшаться, если неприменяется достаточная разница в скоростях. С целью расчета желаемая разница в скоростяхмежду двумя следующими друг за другом воздушными судами в 11 км/ч (6 уз) IAS на 300 м (1000фут) разницы в высоте может использоваться в качестве общего правила. На высотах ниже2450 м (ЭП 80) для целей управления скоростью можно не учитывать разницу между IAS и TAS.
Примечание 2. Время и расстояние, требуемое для достижения желаемого интервала,будут увеличиваться, когда воздушные суда выполняют полет на больших высотах, с большимискоростями и находятся в конфигурации с убранными закрылками и шасси.
Снижающиеся и прибывающие воздушные суда
Воздушному судну, при наличии практической возможности, следует разрешатьреализовать период объявленной задержки в районе аэропорта путем уменьшенияскорости полета в крейсерском режиме на последнем участке его полета.
Прибывающему воздушному судну может быть дано указание выдерживать"максимальную скорость", "минимальную скорость при убранных механизации и шасси","минимальную скорость" или установленную скорость.
Примечание. "Минимальная скорость при убранных механизации и шасси” означаетминимальную скорость, с которой воздушное судно может выполнять полет в конфигурации субранной механизацией и шасси, т. е. без использования устройств для увеличения подъемнойсилы, аэродинамических тормозов и с убранным шасси.
Уменьшение скорости до менее 460 км/ч (250 уз) IAS для турбореактивныхвоздушных судов на начальном этапе снижения с крейсерского эшелона должноосуществляться только по согласованию с летным экипажем.
Следует избегать выдачи указаний воздушным судам одновременно выдерживатьвысокие скорости снижения и уменьшенные скорости полета, поскольку, как правило,такие маневры несовместимы. Любое значительное уменьшение скорости во времяснижения может потребовать от экипажа временно вывести воздушное судно вгоризонтальный полет для уменьшения скорости до продолжения снижения.
Прибывающим воздушным судам следует разрешать выполнять полет с убраннымимеханизацией и шасси в течение максимально возможного времени. Ниже высоты 4550 м(ЭП 150) может использоваться снижение скорости для турбореактивных воздушныхсудов до не менее 410 км/ч (220 уз) IAS, что, как правило, практически соответствуетминимальной скорости турбореактивного воздушного судна с убранными механизацией ишасси.
На промежуточном и конечном этапах захода на посадку воздушным судам следуетиспользовать лишь незначительную корректировку скорости, не превышающую ±40 км/ч(20 уз) IAS. Управление скоростью не следует применять в отношении воздушных судовпосле прохождения ими пункта, удаленного на 7 км (4 м. мили) от порога ВПП наконечном этапе захода на посадку.
Примечание. Летный экипаж должен выполнять заход на посадку в установившемсярежиме (воздушная скорость и конфигурация), как правило, на расстоянии 5 км (3 м. мили) отпорога ВПП (см. п. 3.3 главы 3 раздела 4 части III тома IPANS-OPS, Doc 8168).
Управление скоростью в вертикальной плоскости
Общие положения
В целях содействия безопасному и упорядоченному потоку воздушного движениявоздушным судам могут быть даны указания скорректировать скорость набора высотыили скорость снижения. Управление вертикальной скоростью может применяться вотношении двух воздушных судов, осуществляющих набор высоты или снижающихся, стем чтобы установить или выдержать конкретный минимум вертикальногоэшелонирования.
Корректировку вертикальной скорости следует ограничивать пределами,необходимыми для установления и/или выдерживания желаемого минимумаэшелонирования. Следует избегать выдачи указаний, предусматривающих частоеизменение скоростей набора высоты/снижения.
Летный экипаж информирует соответствующий орган УВД во всех случаях, когдаон не в состоянии обеспечить установленную скорость набора высоты или снижения. Втаких случаях диспетчер незамедлительно применяет альтернативный метод обеспечениясоответствующего минимума эшелонирования воздушных судов.
Как только необходимость в дальнейшем ограничении скорости набора высоты илиснижения отпадает, соответствующие воздушные суда информируются об этом.
Методы применения
Воздушному судну может быть дано указание ускорить соответственно наборвысоты или снижение для достижения или пересечения установленного эшелона или жеуменьшить скорость набора высоты или снижения.
Воздушному судну, осуществляющему набор высоты, может быть дано указаниевыдерживать установленную скорость набора высоты, скорость набора высоты, равнуюили превышающую установленное значение, или скорость набора высоты, равную илименьшую, чем установленное значение.
Выполняющему снижение воздушному судну может быть дано указаниевыдерживать установленную скорость снижения, скорость снижения, равную илипревышающую установленное значение, или скорость снижения, равную или меньшую,чем установленное значение.
При применении управления вертикальной скоростью диспетчеру следуетубедиться в том, до какого эшелона(ов) воздушное судно может выдерживатьустановленную скорость набора высоты или, в случае выполняющего снижениевоздушного судна, установленную скорость снижения, при этом, в случае необходимости,он гарантирует возможность своевременного применения альтернативных методовобеспечения эшелонирования.
Примечание. Диспетчеры должны располагать информацией о летно-техническиххарактеристиках и ограничениях воздушных судов при одновременном применении ограниченийгоризонтальной и вертикальной скорости.
Категории турбулентности в следе
Примечание. В данном контексте для описания воздействия вращающихся масс воздуха,образующихся позади законцовок крыльев тяжелых реактивных воздушных судов, используетсятермин "турбулентность в следе” вместо термина "спутный вихрь”, который описываетхарактер этих воздушных масс. Подробная информация о характеристиках спутных вихрей и ихвоздействии на воздушные суда приведена в разделе 5 части II Руководства по планированиюобслуживания воздушного движения (Dос 9426).
Классификация воздушных судов по категориям турбулентности в следе
Минимумы эшелонирования при наличии турбулентности в следе основываются наразбивке типов воздушных судов на три категории в соответствии с максимальнойсертифицированной взлетной массой следующим образом:
а)ТЯЖЕЛЫЕ (Н) - все типы воздушных судов массой 136 000 кг или более;
СРЕДНИЕ (М) - типы воздушных судов массой менее 136 000 кг, но более 7000кг;
ЛЕГКИЕ (L) - типы воздушных судов массой 7000 кг или менее.
В режиме висения или при рулении по воздуху вертолеты должны находиться назначительном расстоянии от легких воздушных судов.
Примечание 1. При выполнении полета вертолеты образуют вихри, и имеются данные отом, что в расчете на каждый килограмм общей массы образуемые ими вихри являются болееинтенсивными, чем у воздушных судов с неподвижным крылом.
Примечание 2. Положения, регламентирующие минимумы эшелонирования при наличиитурбулентности в следе, приводятся в разделе 5.8 главы 5 и разделе 8.7.3 главы 8.
Обозначение категории турбулентности в следе тяжелых воздушных судов
В отношении воздушных судов, имеющих категорию турбулентности в следе,свойственную тяжелым воздушным судам, при первичном установлениирадиотелефонной связи между такими воздушными судами и органами ОВД к позывномувоздушного судна добавляется слово "тяжелый".
Примечание. Категории турбулентности в следе указаны в инструкции по заполнению п.9 плана полета в добавлении 2.
Минимумы продольного эшелонирования при турбулентности в следе
Применимост ь
От соответствующего органа УВД не требуется применять эшелонирование притурбулентности в следе:
в отношении прибывающих воздушных судов, выполняющих посадку по ПВПна одну и ту же ВПП, что и следующие впереди тяжелые и средние воздушные суда, и
между прибывающими воздушными судами по ППП, выполняющимивизуальный заход на посадку, когда воздушное судно сообщило о наличии в полевидимости предшествующего воздушного судна и получило указание продолжать заходна посадку и выдерживать самостоятельно эшелонирование относительно данноговоздушного судна.
Орган УВД в отношении воздушных судов, указанных выше, а также в любыхдругих необходимых случаях выдает предупреждение о возможной турбулентности вследе.
Командир соответствующего воздушного судна несет ответственность заобеспечение приемлемого интервала эшелонирования относительно предшествующеговоздушного судна, относящегося к категории более тяжелого с учетом турбулентности вследе. Если считается необходимым увеличить интервал эшелонирования, летный экипажсоответственно информирует об этом орган УВД, а также о своих требованиях.
Прибывающие воздушные суда
К воздушным судам, производящим посадку вслед за ТЯЖЕЛЫМ или СРЕДНИМвоздушном судном, применяются следующие минимумы:
СРЕДНИЕ воздушные суда, следующие за ТЯЖЕЛЫМИ воздушными судами -
мин;
ЛЕГКИЕ воздушные суда, следующие за ТЯЖЕЛЫМИ или СРЕДНИМИвоздушными судами - 3 мин.
Вылетающие воздушные суда
Между ЛЕГКИМ или СРЕДНИМ воздушным судном, взлетающим вслед заТЯЖЕЛЫМ воздушным судном, или ЛЕГКИМ воздушным судном, взлетающим вслед заСРЕДНИМ воздушным судном, применяется минимум эшелонирования, равный 2 мин, втех случаях, когда воздушные суда используют:
одну и ту же ВПП;
параллельные ВПП, разделяемые расстоянием менее 760 м (2500 фут);
пересекающиеся ВПП, если расчетная траектория полета второго воздушногосудна будет пересекать расчетную траекторию полета первого воздушного судна на тойже абсолютной высоте или менее чем на 300 м (1000 фут) ниже;
параллельные ВПП, разделенные расстоянием 760 м (2500 фут) или более, еслирасчетная траектория полета второго воздушного судна будет пересекать расчетнуютраекторию полета первого воздушного судна на той же абсолютной высоте или менеечем на 300 м (1000 фут) ниже.
Минимум эшелонирования, равный 3 мин, применяется в отношении ЛЕГКИХ илиСРЕДНИХ воздушных судов, взлетающих вслед за ТЯЖЕЛЫМ воздушным судном, илиЛЕГКИХ воздушных судов, взлетающих вслед за СРЕДНИМ воздушным судном, есливзлет выполняется:
со средней части одной и той же ВПП или
со средней части параллельных ВПП, расположенных на расстоянии менее 760 м(2500 фут) одна от другой.
Смещенный порог ВПП
Между ЛЕГКИМ или СРЕДНИМ воздушным судном и ТЯЖЕЛЫМ воздушнымсудном, а также между ЛЕГКИМ воздушным судном и СРЕДНИМ воздушным судномприменяется минимум эшелонирования равный 2 мин при использовании ВПП сосмещенным порогом в тех случаях, когда:
вылет ЛЕГКОГО или СРЕДНЕГО воздушного судна следует за прибытиемТЯЖЕЛОГО воздушного судна и вылет ЛЕГКОГО воздушного судна следует заприбытием СРЕДНЕГО воздушного судна или
прибытие ЛЕГКОГО или СРЕДНЕГО воздушного судна следует за вылетомТЯЖЕЛОГО воздушного судна и прибытие ЛЕГКОГО воздушного судна следует завылетом СРЕДНЕГО воздушного судна, если ожидается, что их расчетные траекторииполета пересекутся.
Противоположные направления
Минимум эшелонирования, равный 2 мин, применяется между ЛЕГКИМ илиСРЕДНИМ воздушным судном и ТЯЖЕЛЫМ воздушным судном, а также междуЛЕГКИМ воздушным судном и СРЕДНИМ воздушным судном, когда более тяжелоевоздушное судно выполняет заход на посадку на малой высоте или уход на второй круг, аменее тяжелое воздушное судно:
использует для взлета ВПП в противоположном направлении.
выполняет посадку с противоположного направления на одну и ту же ВПП или спротивоположного направления на параллельную ВПП, расположенную на расстояниименее 760 м (2500 фут).
Минимумы эшелонирования, основанные на расстоянии
На этапах захода на посадку и вылета к воздушным судам, которымпредоставляется обслуживание ОВД на основе наблюдения, применяются следующиеминимумы основанного на расстоянии эшелонирования, связанные с турбулентностью вследе (см. табл. 6).
Таблица 6
Категория воздушных судов Минимумы основанного нарасстоянии эшелонирования,связанные с турбулентностьюв следе
Следующее впередивоздушное судно Следующее позадивоздушное судно ТЯЖЕЛОЕ ТЯЖЕЛОЕ 7,4 км (4,0 м. мили
СРЕДНЕЕ 9,3 км (5,0 м. мили)
ЛЕГКОЕ 11,1 км (6,0 м. мили)
СРЕДНЕЕ ЛЕГКОЕ 9,3 км (5,0 м. мили)
Указанные минимумы применяются в тех случаях, когда:
воздушное судно выполняет полет непосредственно за другим воздушнымсудном на той же абсолютной высоте или менее чем на 300 м (1000 фут) ниже, или
оба воздушных судна используют одну и ту же ВПП или параллельные ВПП,расположенные на расстоянии менее 760 м (2500 фут) одна от другой, или
воздушное судно пересекает след другого воздушного судна на той жеабсолютной высоте или менее чем на 300 м (1000 фут) ниже.
Правила установки высотомеров
Данные о положении воздушного судна в вертикальной плоскости
При полетах вблизи аэродромов и в пределах узловых диспетчерских районовположение воздушных судов в вертикальной плоскости, за исключением случаев,предусмотренных ниже выражается на абсолютной высоте перехода или ниже ее взначениях абсолютной высоты, а на эшелоне перехода или выше него - в эшелонахполета. При пересечении переходного слоя положение в вертикальной плоскостивыражается во время набора высоты в эшелонах полета, а во время снижения - взначениях абсолютной высоты.
В том случае, когда воздушное судно, которому дано разрешение выполнитьпосадку, осуществляет свой заход на посадку, используя значение атмосферного давленияна превышении аэродрома (ЩФЕ) (QFE), положение данного воздушного судна ввертикальной плоскости выражается в значениях относительной высоты надпревышением аэродрома на том участке его полета, на котором может использоватьсяЩФЕ (QFE), кроме случаев, когда оно выражается в значениях относительной высоты надпревышением порога ВПП:
на оборудованных ВПП, если порог находится на 2 м (7 фут) или более нижепревышения аэродрома, и
на ВПП, оборудованных для точного захода на посадку.
При полетах по маршруту положение воздушных судов в вертикальной плоскостивыражается в:
эшелонах полета на самом нижнем используемом эшелоне полета или выше негои
значениях абсолютной высоты ниже самого нижнего используемого эшелонаполета,
за исключением случаев, когда на основе региональных аэронавигационных соглашений вконкретном районе установлена абсолютная высота, перехода.
Определение эшелона перехода
Соответствующий орган ОВД при необходимости устанавливает на надлежащийпериод времени на основе донесений о ЩНХ (QNH) (установка высотомера на земле надавление, соответствующее превышению) и прогнозируемого давления на среднем уровнеморя эшелон перехода, используемый вблизи соответствующего(их) аэродрома(ов), и, внадлежащих случаях, в соответствующем узловом диспетчерском районе (ТМА).
Эшелоном перехода является самый нижний эшелон полета, используемый вышеабсолютной высоты перехода, установленной для соответствующего(их) аэродрома(ов).Там, где для двух или более аэродромов, расположенных настолько близко друг от друга,что требуется координация действий по управлению воздушным движением,устанавливается общая абсолютная высота перехода, соответствующие органы ОВДустанавливают общий эшелон перехода, используемый в любой момент времени вблизисоответствующего аэродрома или, в надлежащих случаях, в соответствующем ТМА.
Минимальный крейсерский эшелон
За исключением случаев, когда на это имеется специальное разрешениесоответствующего полномочного органа, крейсерские эшелоны ниже минимальныхабсолютных высот полета, установленных данным государством, не назначаются.
В тех случаях, когда это оправдано обстоятельствами, органы ОВД устанавливаютсамый нижний используемый эшелон или эшелоны полета для всего находящегося в ихведении диспетчерского района или его частей, используют его при назначении эшелоновполета и сообщают его пилотам по запросу.
Примечание 1. Если соответствующим государством не предписывается иное, самымнижним используемым эшелоном полета является тот эшелон полета, который соответствуетустановленной минимальной абсолютной высоте полета или находится непосредственно надней.
Примечание 2. Часть диспетчерского района, в которой применяется конкретныйсамый нижний используемый эшелон полета, определяется в соответствии с потребностямиобслуживания воздушного движения.
Примечание 3. Задачи диспетчерского обслуживания воздушного движения,предписываемые в Приложении 11, не включают предотвращение столкновений с землей. В связис этим предписываемые в настоящем документе правила не освобождают пилота отответственности за обеспечение того, чтобы любое выданное органами управления воздушнымдвижением разрешение в этом отношении было безопасным. Когда осуществляется векторениевоздушного судна, выполняющего полет по ППП, или ему указывается спрямленный маршрут,предусматривающий уход воздушного судна с маршрута ОВД, применяются правила,изложенные в п. 8.6.5.2 главы 8.
Предоставление информации об установке высотомера
Соответствующие органы ОВД в любой момент времени имеют в своемраспоряжении для передачи на борт находящихся в полете воздушных судов по запросуинформацию, необходимую для определения самого нижнего эшелона полета, которыйобеспечит достаточный запас высоты над местностью на маршрутах или участкахмаршрутов, в отношении которых эта информация требуется.
Примечание. Если это предписывается на основе региональных аэронавигационныхсоглашении, такая информация может включать климатологические данные.
Центры полетной информации и РДЦ имеют в своем распоряжении для передачина борт воздушных судов по запросу соответствующее количество донесений о ЩНХ(QNH) или прогнозов атмосферного давления в отношении РПИ и диспетчерскихрайонов, находящихся в их ведении, а также в отношении соседних районов.
Эшелон перехода сообщается летному экипажу в надлежащее время до достиженияим этого эшелона во время снижения. Такие сообщения могут передаваться с помощьюречевой связи, радиовещательных передач ATIS или по линии передачи данных.
Эшелон перехода включается в диспетчерские разрешения на заход на посадку,когда это предписывается соответствующим полномочным органом, или по запросупилота.
В первое разрешение на снижение до высоты ниже эшелона перехода, разрешенияна заход на посадку или разрешения на выход в аэродромный круг движения, а также вразрешения на руление, выдаваемые вылетающим воздушным судам, включаются данныедля установки высотомера по ЩНХ (QNH), за исключением тех случаев, когда известно,что воздушное судно уже получило эту информацию.
Воздушные суда обеспечиваются данными для установки высотомера по ЩФЕ(QFE) по запросу или на постоянной основе в соответствии с договоренностью на местах;данные соответствуют ЩФЕ (QFE) на превышении аэродрома, за исключением:
ВПП, не оборудованных для точного захода на посадку, если порог расположенна 2 м (7 фут) или более ниже превышения аэродрома, и
ВПП, оборудованных для точного захода на посадку,
когда предоставляется ЩФЕ (QFE) для соответствующего порога ВПП.
Предоставляемые воздушным судам данные для установки высотомеровокругляются в меньшую сторону до ближайшего целого гектопаскаля.
Примечание 1. Если соответствующим государством не предписывается иное, самымнижним используемым эшелоном полета является тот эшелон полета, который соответствуетустановленной минимальной абсолютной высоте полета или находится непосредственно надней.
Примечание 2. Часть диспетчерского района, в которой применяется конкретныйсамый нижний используемый эшелон полета, определяется в соответствии с потребностямиобслуживания воздушного движения.
Методы и минимумы эшелонирования
Общие положения
Вертикальное или горизонтальное эшелонирование обеспечивается:
между всеми воздушными судами, выполняющими полеты в воздушномпространстве класса А и В;
между воздушными судами, выполняющими полеты по ППП в воздушномпространстве класса С, D и E;
между воздушными судами, выполняющими полеты по 111111 и полеты по ПВП ввоздушном пространстве класса С;
между воздушными судами, выполняющими полеты по 111111 и специальныеполеты по 1В1;
между воздушными судами, выполняющими специальные полеты по 1В1, когдаэто предписывается соответствующим полномочным органом ОВД,
за исключением случаев, указанных выше в подпункте b) применительно к воздушномупространству классов D и E в дневное время, когда воздушным судам дано разрешениенабирать высоту или снижаться при условии, что они будут самостоятельно обеспечиватьэшелонирование и по-прежнему выполнять полет в визуальных метеорологическихусловиях.
Никакие разрешения на выполнение какого-либо маневра, в результате которогоинтервал между двумя воздушными судами сократится до величины, меньшей, чемвеличина применимого в данных условиях минимума эшелонирования, не выдаются.
Во всех случаях, когда исключительные обстоятельства, например, незаконноевмешательство, требуют соблюдения повышенной осторожности, должны применятьсяинтервалы эшелонирования, превышающие установленные минимумы. Это следуетделать с должным учетом всех соответствующих факторов с тем, чтобы не нарушатьпоток воздушного движения путем применения завышенных интервалов эшелонирования.
Примечание. Незаконное вмешательство в полет воздушного судна представляет собойслучай, приводящий к возникновению исключительных обстоятельств, которые могутпотребовать применения между воздушным судном, подвергшимся незаконному вмешательству,и другими воздушными судами интервалов эшелонирования, превышающих установленныеминимумы.
Там, где определенный тип или минимум эшелонирования, используемые вотношении двух воздушных судов, выдерживаться не могут, устанавливается другой типили минимум эшелонирования до наступления того времени, когда действующийминимум эшелонирования будет нарушен.
Вертикальное эшелонирование
Применение вертикального эшелонирования
Вертикальное эшелонирование обеспечивается благодаря выполнению требования,чтобы воздушные суда, использующие предписанные правила установки высотомера,выполняли полет на различных уровнях, выражаемых в эшелонах полета или абсолютныхвысотах.
Минимум вертикального эшелонированияМинимум вертикального эшелонирования (VSM) составляет:
номинально 300 м (1000 фут) ниже ЭП 290 и номинально 600 м (2000 фут) на
этом эшелоне полета или выше его, за исключением случая, оговоренного в подпункте b)ниже; и
в пределах установленного воздушного пространства при условии, что этооговорено в региональном аэронавигационном соглашении: номинально 300 м (1000 фут)ниже ЭП 410 или предписанного для использования при определенных условиях болеевысокого эшелона полета и номинально 600 м (2000 фут) на этом эшелоне полета иливыше его.
Примечание. Инструктивный материал, касающийся вертикального эшелонирования,содержится в Руководстве по применению минимума вертикального эшелонирования в 300 м(1000 фут) между эшелонами полета 290 и 410 включительно (Dос 9574).
Крейсерские эшелоны, а в случае набора высоты в крейсерском режиме - диапазонэшелонов, которые назначаются воздушным судам при выполнении контролируемыхполетов, выбираются из числа выделенных для полетов по 111111 в:
таблицах крейсерских эшелонов в добавлении 3 Приложения 2 или
измененной таблице крейсерских эшелонов, когда это требуется в соответствии сдобавлением 3 к Приложению 2 для полета выше ЭП 410,
за исключением того, что предписываемое в указанном Приложении соотнесениеэшелонов с линией пути не применяется в тех случаях, когда иное указано вдиспетчерских разрешениях или оговорено соответствующим полномочным органом ОВДв AIP.
Проверка информации о высоте полета
В воздушном пространстве с RVSM значение допуска, используемое дляопределения того, что отображаемая диспетчеру информация о высоте полета, полученнаяна основе данных о барометрической высоте, является точной, составляет ±60 м (±200фут). В другом воздушном пространстве оно составляет ±90 м (±300 фут), заисключением случаев, когда соответствующий полномочный орган ОВД можетустановить меньшее значение, но не менее ±60 м (±200 фут), если это считается болеецелесообразным. Информация о геометрической высоте не используется дляэшелонирования.
Проверка информации о высоте полета, получаемой на основе данных обарометрической высоте и выводимой на индикатор диспетчера, осуществляется покрайней мере один раз каждым органом УВД, оснащенным соответствующимоборудованием, при первоначальном установлении связи с соответствующим воздушнымсудном или, если это не представляется возможным, как можно скорее после этого.Проверка осуществляется путем одновременного сравнения с данными о высоте полета попоказаниям высотомера, получаемыми по каналам радиотелефонной связи от данноговоздушного судна. О такой проверке не требуется информировать пилота воздушногосудна, информация о высоте полета которого, полученная на основе данных обарометрической высоте, находится в пределах установленного допустимого значения.Информация о геометрической высоте не используется для определения наличиярасхождения данных о высоте.
Если индицируемая информация о высоте полета выходит за пределыустановленного допустимого значения или в ходе проверки выявляется несоответствие,превышающее установленные допустимые значения, пилот ставится об этом визвестность и ему дается указание проверить установку величины давления и подтвердитьвысоту полета воздушного судна.
Определение занятости эшелона
Критерием, который используется при определении занятости конкретногоэшелона воздушным судном, является ±60 м (±200 фут) в воздушном пространстве сRVSM. В другом воздушном пространстве он составляет ±90 м (±300 фут), заисключением случаев, когда соответствующий полномочный орган ОВД можетустановить меньшее значение, но не менее ±60 м (±200 фут), если это считается болеецелесообразным.
Выдерживание эшелона воздушным судном. Если полученная на основе данных обарометрической высоте информация о высоте полета свидетельствует о том, чтовоздушное судно находится относительно заданного эшелона в пределахсоответствующих допусков, указанных выше оно рассматривается как выдерживающеезаданный эшелон.
Освобождение эшелона воздушным судном. Воздушное судно, получившееразрешение на освобождение эшелона, рассматривается как приступившее к выполнениюэтого маневра и освободившее занимавшийся им ранее эшелон, когда полученная наоснове данных о барометрической высоте информация о его высоте полетасвидетельствует о перемещении данного воздушного судна в ожидаемом направленииболее чем на 90 м (300 фут) по отношению к ранее заданному эшелону.
Прохождение эшелона воздушным судном при наборе высоты или снижении.Набирающее высоту или снижающееся воздушное судно рассматривается как пересекшееэшелон, когда получаемая на основе данных о барометрической высоте информация о еговысоте полета свидетельствует о том, что оно прошло этот эшелон в нужном направлениии удалилось от него более чем на 90 м (300 фут).
Занятие эшелона воздушным судном. Воздушное судно рассматривается какзанявшее указанный в разрешении эшелон, если после получения основанной на данных обарометрической высоте информации о высоте полета, свидетельствующей о том, что ононаходится относительно заданного эшелона в пределах соответствующих допусковпрошло три обновления индицируемой на экране индикатора информации, триобновления данных датчика или 15 с, в зависимости от того, какая величина больше.
Вмешательство диспетчера необходимо только в том случае, если расхождениемежду данными о высоте полета на индикаторе диспетчера и данными, используемыми вцелях управления, превышает указанные выше значения.
Г оризонтальное эшелонированиеБоковое эшелонирование
Боковое эшелонирование применяется с таким расчетом, чтобы расстояние междуучастками предполагаемых маршрутов, на которых должно обеспечиваться боковоеэшелонирование воздушных судов, было всегда не менее расстояния, установленного сучетом навигационных неточностей, плюс определенный защитный резерв. Этотзащитный резерв определяется соответствующим полномочным органом и включается вминимумы бокового эшелонирования в качестве их неотъемлемой части.
Для обеспечения бокового эшелонирования воздушных судов на одном уровнетребуется, чтобы они выполняли полет на разных маршрутах или в разныхгеографических местах, определяемых с помощью визуального наблюдения,использования навигационных средств или применения оборудования зональнойнавигации (RNAV).
При получении информации, свидетельствующей об отказе навигационногооборудования или ухудшении его навигационных характеристик до уровня нижетребуемого, орган УВД применяет затем, как это необходимо, альтернативные методыили минимумы эшелонирования.
Примечание: критерии и минимумы бокового эшелонирования воздушных судов прииспользовании различных навигационных средств подробно изложены в п. 5.4.1.2 Doc 4444.
Продольное эшелонирование
Продольное эшелонирование применяется таким образом, чтобы интервал междурасчетными местоположениями эшелонируемых воздушных судов ни при какихобстоятельствах не был менее установленного минимума. Продольное эшелонированиевоздушных судов, следующих по одним и тем же или расходящимся линиям пути, можетобеспечиваться путем применения метода управления скоростью, в том числеустановления числа Маха. В соответствующих случаях применение метода числа Махапредписывается на основе регионального аэронавигационного соглашения.
Примечание 1. Инструктивный материал, касающийся применения метода числа Махадля эшелонирования дозвуковых воздушных судов, который содержится в Руководстве попланированию обслуживания воздушного движения (Dос 9426).
Примечание 2. При применении метода числа Маха используется истинное число Маха.
При применении минимума эшелонирования, основанного на времени илирасстоянии, между воздушными судами, которые следуют по одному треку, следуетпроявлять осторожность, с тем чтобы минимум эшелонирования не нарушался в техслучаях, когда воздушное судно, следующее за находящимся впереди воздушным судном,сохраняет более высокую воздушную скорость.
В тех случаях, когда предполагается, что воздушные суда достигнут минимумаэшелонирования, применяются методы управления скоростью для обеспечениясохранения этого минимума эшелонирования.
Для обеспечения продольного эшелонирования может потребоваться, чтобывоздушные суда вылетали в установленное время, прибывали к определенномугеографическому месту в установленное время или выполняли полет в режиме ожиданиянад определенным географическим местом до наступления установленного времени.околозвукового разгона, а не за счет введения ограничений скорости при сверхзвуковомполете.
Примечание: критерии и минимумы продольного эшелонирования воздушных судов прииспользовании различных навигационных средств подробно изложены в п. 5.4.2.1 - 5.4.2.6 Doc4444.
Векторение
Общие положения
Векторение обеспечивается посредством указания пилоту конкретных курсов,которые позволят воздушному судну выдерживать необходимую линию пути. Привекторении воздушного судна диспетчер придерживается следующего порядка:
во всех случаях, когда это представляется возможным, векторение воздушногосудна осуществляется по линиям пути, на которых пилот может следить заместоположением воздушного судна, используя для данной цели показаниянавигационных средств, интерпретируемые пилотом (это позволит свести к минимумуобъем необходимого навигационного содействия и уменьшить серьезность последствийотказа системы наблюдения ОВД);
когда воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданногомаршрута, пилоту сообщается о целях такого наведения и указывается граница наведения(например, на... местоположение, для захода на посадку...);
за исключением случаев, когда осуществляется передача управления, воздушныесуда наводятся до точки, расположенной не ближе 4,6 км (2,5 м. мили), или, еслидопустимый минимум эшелонирования превышает 9,3 км (5 м. миль), до точки,расположенной на расстоянии, равном максимум половине предписанного минимумаэшелонирования, от границы воздушного пространства, за которое несет ответственностьдиспетчер, если на местном уровне не приняты меры для обеспечения эшелонированиямежду воздушными судами, выполняющими полеты в смежных районах;
воздушные суда, выполняющие контролируемые полеты, не наводятся внеконтролируемое воздушное пространство, за исключением случаев, когда возникаетаварийная обстановка, или необходимо обойти район с неблагоприятнымиметеорологическими условиями (о которых пилот должен быть информирован), илиимеется специальный запрос пилота;
когда пилот сообщает о ненадежной работе приборов, указывающихнаправление, перед тем, как давать указания относительно маневрирования, пилотупередается команда выполнять все развороты с согласованной угловой скоростью ивыполнять указания немедленно после их получения.
В том случае, когда воздушное судно, выполняющее полет по ППП, наводится икогда воздушному судну, выполняющему полет по ППП, указывается спрямленныймаршрут, который предусматривает уход воздушного судна с маршрута ОВД, диспетчервыдает такие диспетчерские разрешения, чтобы всегда сохранялся предписанный запасвысоты над препятствиями до тех пор, пока воздушное судно не достигнет точки, гдепилот перейдет к самостоятельному самолетовождению. При необходимостисоответствующая минимальная абсолютная высота векторения включает поправку навлияние низких температур.
Примечание 1. В том случае, когда воздушное судно, выполняющее полет по ППП,наводится, пилот может быть не в состоянии определить точное местоположение воздушногосудна по отношению к препятствиям в этом районе и, следовательно, абсолютную высоту,обеспечивающую требуемый запас высоты над препятствиями. Подробные критерии пролетапрепятствий содержатся в томах I и IIPANS-OPS (Doc 8168).
Примечание 2. Полномочный орган ОВД несет ответственность за сообщениедиспетчеру минимальных абсолютных высот, скорректированных на влияние температуры.
Во всех случаях, когда это представляется возможным, минимальные абсолютныевысоты векторения должны быть достаточно большими, чтобы свести к минимумувозможность срабатывания бортовых систем предупреждения об опасности сближения сземлей.
Примечание. Срабатывание таких систем повлечет за собой немедленный переходвоздушного судна в кабрирование и последующий крутой набор высоты в целях безопасногопролета данной местности, что, вероятно, нарушит выдерживание интервалов эшелонированиявоздушных судов.
Государства настоятельно рекомендуют эксплуатантам представлять сведения обинцидентах, связанных со срабатыванием бортовых систем предупреждения об опасностисближения с землей, с тем чтобы можно было определить их местоположение и изменитьабсолютную высоту, маршрут и/или схемы полетов воздушных судов в целях исключенияповторения таких случаев.
При прекращении векторения воздушного судна диспетчер дает указание пилотувозобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположениевоздушного судна, и, при необходимости, дает соответствующие указания, если врезультате соблюдения текущих указаний воздушное судно отклонилось от ранеезаданного маршрута.
При векторении воздушного судна в связи с обходом любого районанеблагоприятных метеорологических условий диспетчер должен убедиться в том, что этовоздушное судно может быть возвращено на его намеченную или заданную емутраекторию полета в пределах зоны действия системы наблюдения ОВД, и, если это непредставляется возможным, информировать пилота о сложившейся ситуации.
Векторение в целях вывода на средство обеспечения конечного этапа захода на посадку,показания которого интерпретируются пилотом
Воздушному судну, наводимому для выхода на средство обеспечения конечногоэтапа захода на посадку, показания которого интерпретируются пилотом, дается указаниедоложить о выходе на линию пути конечного участка захода на посадку. Разрешение назаход на посадку следует давать до того, как воздушное судно докладывает о выходе налинию пути конечного участка захода на посадку, за исключением случаев, когдаобстоятельства препятствуют выдаче такого разрешения в данное время. Векторениепрекращается, как правило, в момент, когда воздушное судно отклоняется от последнегозаданного курса с тем, чтобы выйти на линию пути конечного этапа захода на посадку.
Диспетчер несет ответственность за обеспечение установленных интерваловэшелонирования воздушных судов, следующих одно за другим на одном и том жеконечном участке захода на посадку, за исключением случаев, когда такаяответственность может быть передана аэродромному диспетчеру в соответствии справилами, предписанными соответствующим полномочным органом ОВД, и приусловии, что в распоряжении этого диспетчера имеется система наблюдения ОВД.
Диспетчер передает управление воздушными судами, следующими одно за другимна конечном участке захода на посадку, аэродромному диспетчеру в соответствии справилами, предписанными соответствующим полномочным органом ОВД.
Передачу связи аэродромному диспетчеру следует осуществлять в таком пунктеили в такое время, чтобы воздушному судну можно было своевременно выдатьразрешение на посадку или дать другие указания.
Векторение при визуальном заходе на посадку
Диспетчер может начать осуществлять векторение воздушного судна длявыполнения визуального захода на посадку при условии, что сообщаемая нижняя границаоблаков выше минимальной абсолютной высоты, установленной для векторения, иметеорологические условия позволяют достаточно уверенно полагать, что визуальныйзаход на посадку и посадка могут быть выполнены.
Разрешение на выполнение визуального захода на посадку выдается только послетого, как пилот доложил о том, что он видит аэродром или находящееся впередивоздушное судно, после чего векторение, как правило, прекращается.
Минимальные высоты полета
Диспетчер всегда располагает полной и последней информацией в отношении:
установленных минимальных абсолютных высот полета в пределах районаответственности;
самого нижнего используемого эшелона (или эшелонов) полета;
минимальных абсолютных высот, установленных для схем, основанных натактическом векторении.
Если соответствующим полномочным органом ОВД не определен иной порядок, томинимальные абсолютные высоты для схем, основанных на тактическом векторении сиспользованием любой системы наблюдения ОВД, определяются на основе критериев,применимых к тактическому радиолокационному векторению.
Примечание. Критерии определения минимальных абсолютных высот для схем,основанных на тактическом радиолокационном векторении, содержатся в томе II Правилаэронавигационного обслуживания "Производство полетов воздушных судов” (PANS-OPS, Doc8168).
ВОЗДУШНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИОсновы воздушного законодательства Российской ФедерацииНормы международного воздушного права тесно взаимодействуют ссоответствующими нормами национального (внутригосударственного) права (см. рис. 1).Конституция Российской Федерации / 41 / относит определение статуса и защитувоздушного пространства как составной части государственной территории к ведениюРоссийской Федерации.
Воздушный кодекс Российской Федерации / 42 / в статье 1, закрепляя суверенитетРоссии в отношении воздушного пространства РФ, определяет, что "РоссийскаяФедерация обладает полным и исключительным суверенитетом в отношении воздушногопространства Российской Федерации. Под воздушным пространством РоссийскойФедерации понимается воздушное пространство над территорией РоссийскойФедерации, в том числе воздушное пространство над внутренними водами итерриториальным морем".
Очень важной производной суверенитета государства, в том числе для РоссийскойФедерации, является возможность создания по своему усмотрению национальноговоздушного законодательства, регулирующего как внутренние, так и международныевоздушные перевозки над территорией этого государства.
В последнее время роль России в поддержании и обеспечении безопасных иэффективных воздушных сообщений постоянно возрастает. Позитивное движение в этомнаправлении возможно только при наличии надлежащей нормативно-правовой базы.
Такая база в настоящий момент обеспечивается:
во-первых, воздушным законодательством Российской Федерации. Оно состоитиз Воздушного кодекса РФ, федеральных законов, указов Президента РФ, постановленийПравительства РФ, федеральных авиационных правил и других принимаемых всоответствии с ними нормативных правовых актов;
во-вторых, международными договорами, участником которых являетсяРоссийская Федерация. При этом, если международным договором предусмотрены иныеправила, чем те, которые установлены российским воздушным законодательством,применяются правила международного договора.
Кроме того, источниками национального воздушного права являются:
многосторонние межгосударственные соглашения (конвенции), устанавливающиеобщие принципы деятельности международной гражданской авиации и ее организацииИКАО (Чикагская конвенция 1944 г.), а также регулирующие ответственностьавиаперевозчика и эксплуатанта воздушных судов, борьбу с актами незаконноговмешательства в деятельность гражданской авиации и т.д.;
двусторонние межправительственные соглашения о воздушном сообщении,решающие вопросы, связанные с установлением воздушных сообщений междуРоссийской Федерацией и конкретными странами;
коммерческие соглашения, заключаемые авиапредприятиями по вопросамкоммерческого и технического обслуживания авиаперевозок и воздушных судов,агентского обслуживания, заправки топливом и т.д.; коммерческого сотрудничествамежду предприятиями-партнерами: совместное использование кодов, совместнаяэксплуатация линий, аренда воздушных судов и пр.
Стороной в договоре является государство в целом. В зависимости от органов,представляющих государство, различают межгосударственные договоры (заключаются навысшем уровне от имени государства), межправительственные (от имени правительства) имежведомственные - от имени федеральных органов исполнительной власти (ФОИВ).
Конкретные вопросы авиационной деятельности государства решают на основезаключенных межправительственных соглашений. В этих документах определяютсяавиакомпании, которые имеют право выполнять полеты между двумядоговаривающимися сторонами, общие правила организации перевозок при эксплуатациимеждународных воздушных линий, условия полетов, порядок таможенного контроля,вопросы технического обслуживания воздушных судов и обеспечения безопасностиполетов.
Межправительственные соглашения, как правило, содержат информацию омаршрутных линиях (количество рейсов, типы ВС, которые допускаются к эксплуатации).После заключения межправительственных соглашений авиакомпании заключают друг сдругом коммерческие соглашения.
Российское воздушное законодательство регулирует использование воздушногопространства и деятельность в области авиации на территории Российской Федерации, атакже отношения, возникающие в связи с использованием российских воздушных судовза пределами Российской Федерации, если иное не предусмотрено законамисоответствующего иностранного государства или международным договором.
Основным актом национального воздушного права в нашей стране являетсяВоздушный кодекс Российской Федерации (Федеральный закон РФ от 19.03.1997 г. № 60-ФЗ) / 42 /. Важные нормы содержат и другие законы, в частности, Закон РФ от 01.04.1993г. № 4730-1 «О государственной границе Российской Федерации» / 43 / и Федеральныйзакон РФ от 08.01.1998 г. № 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации»/ 44 /.
Глава II Воздушного кодекса РФ "Государственное регулирование использованиявоздушного пространства" описывает правовой режим использования воздушногопространства России.
В Российской Федерации установлен разрешительный порядок использованиявоздушного пространства. Иностранные воздушные суда при полете в воздушномпространстве РФ обязаны соблюдать паспортные, таможенные, санитарные и другиеправила о влете, вылете, транзите. Иностранное судно обязано влетать в воздушноепространство России или вылетать из него только по установленным маршрутам полетов,на определенной высоте, совершать посадки на аэродромы, открытые для международныхполетов.
Таким образом, согласие государства на выполнение полетов над его территориейне дает иностранным воздушным судам права на свободу передвижения в пределах этойтерритории. Правила, установленные государством для влета на его территорию, полета вего воздушном пространстве по установленным маршрутам, вылета за пределытерритории государства должны строго соблюдаться.
Нормативные правовые акты Российской Федерациии их классификацияСпецифика национального воздушного права состоит в том, что онапредусматривает объединение существующих норм воздушного права в самостоятельныйнормативный правовой акт (НПА) - Воздушный кодекс РФ, который содержитсистематизированные нормы права, регулирующие деятельность авиации и порядокиспользования воздушного пространства.
В соответствии со статьей 5 Воздушного Кодекса РФ «Воздушноезаконодательство Российской Федерации регулирует отношения в областииспользования воздушного пространства, отношения, возникающие в связи сдеятельностью в области авиации на территории Российской Федерации, а такжеотношения, возникающие в связи с нахождением воздушных судов Российской
Федерации за пределами территории Российской Федерации, если иное непредусмотрено законами страны пребывания или международным договоромРоссийской Федерации, и отношения, возникающие в связи с выполнением полетоввоздушных судов иностранных государств в воздушном пространстве РоссийскойФедерации, если иное не предусмотрено международным договором РоссийскойФедерации».
Таким образом, приоритетными нормами указанных отношений ВоздушныйКодекс РФ установил нормы, предусмотренные международными договорами РоссийскойФедерации, то есть определено преимущество международного воздушного права поотношению к национальному.
Участниками регулируемых воздушным законодательством отношенийявляются граждане и юридические лица, федеральные органы исполнительной власти(ФОИВ), а также органы, которым федеральным законом, указом Президента РФ илипостановлением Правительства РФ предоставлены полномочия ФОИВ в соответствующейобласти деятельности, регулируемой воздушным законодательством.
В регулируемых воздушным законодательством отношениях участвуют РФ,субъекты РФ, муниципальные образования в зависимости от принадлежности имуществаавиации.
Нормативный правовой акт (НПА) - это официальный акт правотворчества, вкотором содержатся нормы права. В свою очередь норма права - это общеобязательное,установленное или санкционированное и охраняемое государством правило поведения,выражающее обусловленное материальными условиями жизни общества волю и интересынарода, активно воздействующее на общественные отношения в целях их упорядочения.
Признаками норм права являются то, что они:
устанавливаются государством в официальных актах;
охраняются принудительной силой государственного аппарата;
общеобязательны;
взаимосвязаны и составляют многоуровневую систему;
регулируют общественные отношения, устанавливая права, обязанности иответственность участников.
Различают следующие виды правовых норм:
управомочивающая - предоставляет право определенному субъекту (или ихгруппе) на совершение тех или иных действий;
запрещающая - устанавливает обязанность определенному субъекту (или ихгруппе) воздержаться от осуществления тех или иных действий;
обязывающая - возлагает на определенного субъекта (или их группу) обязанностьсовершать действия определенного характера.
Признаки НПА:
НПА создается в результате правотворческой деятельности компетентныхорганов государства или всенародным волеизъявлением (референдумом);
В НПА содержатся обязательные нормы права, адресованные конкретнымкатегориям лиц, специально оговоренным в правовой норме, и рассчитанные намногоразовое применение, в отличие от индивидуальных правовых актов (например,судебное решение), распространяющих свое действие на конкретных субъектов права(определенных лиц) и рассчитанных на одноразовое применение;
НПА оформляется в виде официального государственного документа, которыйимеет обязательные реквизиты: наименование органа (органов), издавшего акт,наименование вида акта и его название, дата подписания (утверждения) акта и его номер,наименование должности и фамилия лица, подписавшего акт;
В НПА нормы права группируются по определенным структурнымобразованиям: разделам, главам, статьям.
По юридической силе НПА классифицируются на:
законы;
подзаконные нормативные акты.
Закон - НПА, принимаемый высшим представительным органом государства вособом законодательном порядке, обладающий высшей юридической силой ирегулирующий наиболее важные общественные отношения с точки зрения интересов ипотребностей населения.
Законы подразделяются на (см. рис. 4):
федеральные конституционные законы (принимаемые по предметам ведения РФи по вопросам, предусмотренным Конституцией РФ);
федеральные законы (принимаемые по предметам ведения РФ и совместноговедения РФ и субъектов РФ);
законы субъектов РФ (принимаемые по предметам совместного ведения РФ исубъектов РФ).

Подзаконный нормативный акт
Признаки закона;
регулирует важныеобщественные отношения;
принимается в особомзаконсдате/ъном порядке.

]{
Общие
Ведомственные
Местные
Локальные
обладает верховенством;•не подлежит утверждениюкаким-либо другимгосударственным органом;•может быть изменен илиотменен в строгоопределенном порядке итолько органом принявшимего.
Свойства:
обладают меньшей юридической силой.
конкретизируют и развивают основныеположения законов применительно котдельным общественным положениям;
пределы о полномочия ограничиваютсяполномочиями и компетенцией органов, ихиздающих
Рис. 4 Законы и подзаконные нормативные акты
Федеральные законы не могут противоречить федеральным конституционнымзаконам, а законы субъектов РФ не могут противоречить федеральным законам.
Закон:
регулирует наиболее важные общественные отношения;
принимается в особом законодательном порядке;
обладает верховенством, то есть высшей юридической силой по отношению кдругим НПА, которые должны исходить из него и не противоречить ему;
не подлежит утверждению каким-либо другим государственным органом, можетбыть изменен или отменен в строго определенном порядке и только органом,первоначально принявшим его.
Подзаконный нормативный акт - НПА, издаваемый органом государственнойвласти, в пределах его компетенции, на основании и во исполнение закона, развивая иконкретизируя его положения.
Подзаконные нормативные акты обладают следующими основными свойствами:
обладают меньшей юридической силой по сравнению с законами, так какбазируются на юридической силе законов и не могут им противоречить;
конкретизируют и развивают основные положения законов применительно котдельным общественным отношениям;
пределы и полномочия подзаконных нормативных актов ограничиваютсяполномочиями и компетенцией органов, их издавших.
Система подзаконных нормативных актов имеет строгую иерархическуюструктуру, а юридическая сила зависит от положения органа, издавшего данный акт. Взависимости от органа, принимающего подзаконные нормативные акты, их можноклассифицировать на общие, ведомственные, местные и локальные (см. рис. 4).
Общие подзаконные НПА издаются правотворческими органами общейкомпетенции, действие которых распространяется на соответствующих субъектов права.С помощью таких актов осуществляется оперативное государственное решениеэкономических, политических и социальных вопросов.
Главное место в системе общих подзаконных НПА принадлежит указамПрезидента РФ как главы государства, которые обладают наибольшей юридической силойпосле закона, издаются на основе Конституции РФ, регламентируют основныенаправления внешней и внутренней политики государства и обязательны для исполненияна всей территории РФ. Указы Президента РФ не должны противоречить Конституции РФи Федеральным законам.
К общим подзаконным НПА относятся также постановления и распоряженияПравительства РФ, решающие оперативные вопросы управления и издаваемые наосновании и во исполнение Конституции РФ, федеральных законов, а также указовПрезидента РФ. Постановления и распоряжения Правительства РФ в случае ихпротиворечия Конституции РФ, федеральным законам и указам Президента РФ могутбыть отменены Президентом РФ.
В соответствии с «Правилами подготовки нормативных правовых актовфедеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации»,утвержденных постановлением Правительства РФ от 13.08.1997 г. № 1009 / 51 / ФОИВиздают ведомственные подзаконные нормативные акты во исполнение:
федеральных законов;
указов Президента РФ;
постановлений и распоряжений Правительства РФ;
Ведомственные подзаконные НПА принимаются ФОИВ (федеральнымиминистерствами, службами, агентствами) в пределах их компетенции и регулируютотношения, складывающиеся внутри соответствующих ведомств.
Ведомственные подзаконные НПА могут издаваться в виде: постановления,приказа, распоряжения, правила, инструкции, положения.
Подготовка проекта НПА возлагается на одно или несколько структурныхподразделений ФОИВ с учетом их функций и компетенции. При этом определяются кругдолжностных лиц, ответственных за подготовку указанного проекта, срок его подготовки,а при необходимости - организации, привлекаемые к этой работе.
Одновременно с разработкой проекта НПА должны быть подготовленыпредложения об изменении и дополнении или признании утратившими силусоответствующих ранее изданных актов или их частей.
НПА подписываются (утверждаются) руководителем ФОИВ или лицом,исполняющим его обязанности. При этом НПА должен иметь следующие реквизиты:
наименование органа (органов), издавшего акт;
наименование вида акта и его название;
дата подписания (утверждения) акта и его номер;
наименование должности и фамилия лица, подписавшего акт.
Местные подзаконные НПА принимаются соответствующими комиссиями,состоящими из представителей различных ведомств, для урегулирования отношений,складывающихся в связи с определенным видом деятельности на соответствующейтерритории и обязательны для всех лиц занимающихся этой деятельностью на даннойтерритории.
Локальные (внутриорганизационные) подзаконные НПА принимаются дирекциейпредприятий (администрацией учреждений, организаций) для регулирования ихвнутренней деятельности и распространяются на работников (членов) соответствующихпредприятий (учреждений, организаций). Для персонала ОВД соответствующих центровОВД локальными подзаконными НПА являются приказы, указания, распоряженияначальников служб движения, начальников центров ОВД, директоров филиалов игенеральной дирекции ФГУП «Г оскорпорация по ОрВД».
Обязательные условия вступления в силунормативных правовых актовОфициальное опубликование
В соответствии с ч. 3 статьи 15 Конституции РФ / 41 / все законы, а также любыенормативные акты, затрагивающие права, свободы и обязанности человека и гражданина,должны быть официально опубликованы для всеобщего сведения, то есть обнародованы.Порядок опубликования соответствующих НПА регламентируется Федеральным закономРФ от 14.06.1994 г. № 5-ФЗ /45 / и Указами Президента Российской Федерации от23.05.1996 г. № 763 / 46 / и от 14.10.2014 г. № 668 / 47 /.
Неопубликованные нормативные правовые акты не применяются и не влекутправовых последствий как не вступившие в силу. Официальное опубликование являетсяконституционной гарантией прав граждан. Государство не может требовать от граждансоблюдения законов, содержание которых не доведено до их сведения.
Чтобы определить, с какого момента вступает в силу НПА, необходимо выяснить,что считается официальным опубликованием и какие условия должны быть соблюденыдля того, чтобы НПА признавался официально опубликованным.
Во-первых, официальное опубликование должно проводиться путем помещениятекста документа в общедоступном издании, которое должно свободно распространятьсясреди населения по неограниченной подписке.
Во-вторых, помещение текста НПА в общедоступном издании только тогда имеетстатус официального опубликования, когда это издание законодательно определено вкачестве источника официального опубликования для данного вида НПА.
В-третьих, НПА должен быть опубликован в официальном издании полностью.
Таким образом, под официальным опубликованием НПА следует пониматьпомещение полного текста документа в специальных изданиях, признанныхофициальными действующим законодательством.
Государственная регистрация нормативных правовых актов
В настоящее время вопросы государственной регистрации и вступления в силуведомственных НПА регулируются указом Президента РФ от 23.05.1996 № 763 / 46 / ипостановлением Правительства РФ от 13.08.1997 № 1009 / 51 /.
В соответствии с пунктом 10 «Правил подготовки нормативных правовых актовфедеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации»,утвержденных указанным Постановлением, государственной регистрации подлежатнормативные правовые акты, затрагивающие права, свободы и обязанности человека игражданина, устанавливающие правовой статус организаций, имеющиемежведомственный характер, независимо от срока их действия, в том числе акты,содержащие сведения, составляющие государственную тайну, или сведенияконфиденциального характера.
В пункте 12 "Разъяснений о применении Правил подготовки нормативныхправовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственнойрегистрации", утвержденных приказом Минюста России от 04.05.2007 № 88 / 52 /, даетсяболее подробное описание нормативных актов, которые подлежат государственнойрегистрации, а именно:
а)содержащие правовые нормы, затрагивающие:
гражданские, политические, социально-экономические и иные права, свободы иобязанности граждан Российской Федерации, иностранных граждан и лиц безгражданства;
гарантии их осуществления, закрепленные в Конституции Российской Федерациии иных законодательных актах Российской Федерации;
механизм реализации прав, свобод и обязанностей;
б)устанавливающие правовой статус организаций - типовые, примерныеположения (уставы) об органах (например, территориальных), организациях,подведомственных соответствующим федеральным органам исполнительной власти, атакже устанавливающие правовой статус организаций, выполняющих в соответствии сзаконодательством Российской Федерации отдельные наиболее важные государственныефункции;
в)имеющие межведомственный характер, то есть содержащие правовые нормы,обязательные для других федеральных органов исполнительной власти и (или)организаций, не входящих в систему федерального органа исполнительной власти,утвердившего (двух или более федеральных органов исполнительной власти, совместноутвердивших) нормативный правовой акт.
При этом на государственную регистрацию направляются нормативные правовыеакты, обладающие как одним из вышеуказанных признаков, так и несколькими.
Государственной регистрации подлежат нормативные правовые акты независимоот срока их действия (постоянно действующие, временные (принятые на определенныйсрок)), в том числе акты, содержащие сведения, составляющие государственную тайну,или сведения конфиденциального характера. Следует также отметить, чтогосударственной регистрации подлежат изменения и дополнения в нормативные правовыеакты, прошедшие государственную регистрацию (независимо от того, содержат ониправовые нормы или нет), а также акты о признании зарегистрированных нормативныхправовых актов утратившими силу (пункт 26 Разъяснений).
Зарегистрированные НПА в течение десяти дней после дня их регистрацииподлежат официальному опубликованию в "Российской газете" или в Бюллетененормативных актов федеральных органов исполнительной власти издательства"Юридическая литература" Администрации Президента РФ, а с 01.01.2015 - также на"Официальном интернет-портале правовой информации" ( HYPERLINK "http://www.pravo.gov.ru" www.pravo.gov.ru) (пункт 9Указа Президента РФ от 23.05.1996 № 763).
Нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, кромеактов и отдельных их положений, содержащих сведения, составляющие государственнуютайну, или сведения конфиденциального характера, не прошедшие государственнуюрегистрацию, а также зарегистрированные, но не опубликованные в установленномпорядке, не влекут правовых последствий как не вступившие в силу и не могут служитьоснованием для регулирования соответствующих правоотношений, применения санкций кгражданам, должностным лицам и организациям за невыполнение содержащихся в нихпредписаний.
Порядок вступления в силу нормативных правовых актов
Федеральные конституционные законы, федеральные законы,акты палат Федерального Собрания
С 15.06.1994 г. по настоящее время федеральные конституционные законы,федеральные законы, акты палат Федерального Собрания вступают в силу одновременнона всей территории Российской Федерации по истечении десяти дней после дня ихофициального опубликования, если самими законами или актами палат не установлендругой порядок вступления их в силу.
Официальные источники опубликования: "Российская газета", "Собраниезаконодательства Российской Федерации", дополнительно с 26.10.1999 - "Парламентскаягазета", дополнительно с 10.11.2011 - размещение на "Официальном интернет-порталеправовой информации" ( HYPERLINK "http://www.pravo.gov.ru" www.pravo.gov.ru).
Акты Президента РФ
С 05.06.1996 г. по настоящее время акты Президента РФ, имеющие нормативныйхарактер, вступают в силу одновременно на всей территории Российской Федерации поистечении семи дней после дня их первого официального опубликования, если в самомакте не установлен иной порядок вступления в силу.
Официальные источники опубликования: "Российская газета" и "Собраниезаконодательства Российской Федерации", дополнительно с 10.11.2011 - размещение на"Официальном интернет-портале правовой информации" ( HYPERLINK "http://www.pravo.gov.ru" www.pravo.gov.ru).
Иные акты Президента РФ, в том числе акты, содержащие сведения, составляющиегосударственную тайну, или сведения конфиденциального характера, вступают в силу содня их подписания.
Акты Правительства РФ
С 05.06.1996 г. по настоящее время акты Правительства РФ, затрагивающие права,свободы и обязанности человека и гражданина, устанавливающие правовой статусфедеральных органов исполнительной власти, а также организаций, вступают в силуодновременно на всей территории Российской Федерации по истечении семи дней последня их первого официального опубликования, если в самом акте не установлен инойпорядок вступления в силу.
Официальные источники опубликования: "Российская газета" и "Собраниезаконодательства РФ", дополнительно с 07.03.2013 - размещение на "Официальноминтернет-портале правовой информации" ( HYPERLINK "http://www.pravo.gov.ru" www.pravo.gov.ru).
Иные акты Правительства РФ, в том числе акты, содержащие сведения,составляющие государственную тайну, или сведения конфиденциального характера,вступают в силу со дня их подписания.
Нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти
В соответствии с «Правилами подготовки нормативных правовых актовфедеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации»,утвержденными Постановлением Правительства РФ от 13.08.1997 N 1009 / 51 /,нормативные правовые акты издаются федеральными органами исполнительной власти ввиде постановлений, приказов, распоряжений, правил, инструкций и положений.
Нормативные правовые акты, затрагивающие права, свободы и обязанностичеловека и гражданина, устанавливающие правовой статус организаций, имеющиемежведомственный характер, независимо от срока их действия, в том числе акты,содержащие сведения, составляющие государственную тайну, или сведенияконфиденциального характера, подлежат государственной регистрации.
Акт, признанный Министерством юстиции Российской Федерации ненуждающимся в государственной регистрации, подлежит опубликованию в порядке,определяемом федеральным органом исполнительной власти, утвердившим акт. При этомпорядок вступления данного акта в силу также определяется федеральным органомисполнительной власти, издавшим акт.
Таким образом, порядок вступления в силу НПА зависит от факта его регистрациив Минюсте России: зарегистрированные акты вступают в силу в порядке, установленномУказом Президента РФ от 23.05.1996 N 763; порядок же вступления в силу актов,признанных Минюстом России не нуждающимися в регистрации, каждый федеральныйорган исполнительной власти определяет самостоятельно.
Акты, зарегистрированные в Министерстве юстиции РФ
С 05.06.1996 г. по настоящее время - нормативные правовые акты федеральныхорганов исполнительной власти вступают в силу одновременно на всей территорииРоссийской Федерации по истечении десяти дней после дня их официальногоопубликования, если самими актами не установлен другой порядок вступления их в силу.
Официальные источники опубликования:
с 05.06.1996 по 17.08.1998 - газета "Российские вести" и "Бюллетень нормативныхактов федеральных органов исполнительной власти".
с 18.08.1998 по настоящее время - "Российская газета" и "Бюллетень нормативныхактов федеральных органов исполнительной власти"; дополнительно с 01.01.2015 -размещение на "Официальном интернет-портале правовой информации"( HYPERLINK "http://www.pravo.gov.ru" www.pravo.gov.ru);
Акты, признанные Министерством юстиции РФне нуждающимися в государственной регистрации
С 1 января 2016 года акты, признанные Министерством юстиции РФ ненуждающимися в государственной регистрации, подлежат опубликованию на"Официальном интернет-портале правовой информации" ( HYPERLINK "http://www.pravo.gov.ru" www.pravo.gov.ru).
Порядок вступления в силу таких актов определяется федеральным органомисполнительной власти, издавшим его (пункт 4 Указа Президента РФ от 14.10.2014 г. №668 / 47 /, пункт 17 Правил, утвержденных Постановлением Правительства РФ от13.08.1997 г. N 1009 / 51 /).
Акты федеральных министерств, руководство которыми осуществляет
Правительство РФ
Министерство транспорта РФ (Минтранс России)
Акты Минтранса России, признанные не нуждающимися в государственнойрегистрации, вступают в силу с момента их подписания (утверждения), если самимиактами не установлен иной срок или порядок вступления в силу.
Официальный источник опубликования: газета "Транспорт России".
Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор)
Акты Ространснадзора, признанные не нуждающимися в государственнойрегистрации, вступают в силу с момента их подписания (утверждения), если самимиактами не установлен иной срок и/или порядок вступления в силу.
Официальные источники опубликования:
еженедельная информационно-аналитическая газета "Транспорт России";
официальный Интернет-сайт Федеральной службы по надзору в сферетранспорта: HYPERLINK "http://www.rostransnadzor.gov.ru" www.rostransnadzor.gov.ru.
Основные нормативные правовые документыРоссийской Федерации в области ИВП и ОрВДНа рис. 5 представлена иерархическая структура нормативных правовыхдокументов, касающихся деятельности авиации, использования воздушного пространства,организации воздушного движения в Российской Федерации.
Примечание. В перечисленных документах указаны номера и первоначальные даты ихутверждения (принятия). Последние версии их издания можно найти в списке использованныхисточников.
Ниже приведено краткое содержание основных нормативных правовых документовРоссийской Федерации в области ИВП и ОрВД. При изложении содержания документоввсе последующие изменения и дополнения к ним внесены.
Примечание. Федеральные авиационные правила «Организация воздушного движения вРоссийской Федерации», утвержденные приказом Минтранса РФ от 25.11.2011 г. № 293 / 53 / иФедеральные авиационные правила «Порядок осуществления радиосвязи в воздушномпространстве Российской Федерации», утвержденные приказом Минтранса РФ от 26.09.2012 г.№ 362 / 54 / детально представлены в содержании дисциплин «Обслуживание воздушногодвижения» и «Правиларадиообмена» соответственно, поэтому здесь не рассматриваются.



Конституция Российской ФедерацииГлавенствующее место в системе законодательства Российской Федерации и, вчастности, воздушного законодательства занимает Конституция Российской Федерации /41 /. В ней закреплены нормы, оказывающие существенное влияние на правоотношения,возникающие при эксплуатации воздушного транспорта.
Так, например, статья 4 Конституции, закрепляя полный и исключительныйсуверенитет на всю территорию Российской Федерации, тем самым определяет, чтогосударственная власть распространяется на всю территорию, находящуюся подюрисдикцией России. При этом государственная власть распространяется на всю безисключения территорию России: на все сухопутные, водные и воздушные пространства,находящиеся под юрисдикцией Российской Федерации, а также объекты сгосударственной символикой России (корабли, авиалайнеры и пр.).
Статья 8 Конституции РФ признает и закрепляет равным образом частную,государственную, муниципальную и иные формы собственности, что в конечном итогеопределяет стратегию в области коммерческой эксплуатации воздушного транспорта.
В соответствии с ч. 4 статьи 15 Конституции общепризнанные принципы и нормымеждународного права и международные договоры Российской Федерации являютсясоставной частью ее правовой системы. Если международным договором РоссийскойФедерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяютсяправила международного договора.
В практике государственного регулирования развития гражданской авиацииРоссийской Федерации сложилась единая система воздушного законодательства,состоящая из законов и нормативных правовых актов различной юридической силы.Единство этой системы обеспечивается соответствием каждого правового акта актувышестоящего органа и в конечном итоге Конституции Российской Федерации.
Воздушный Кодекс Российской ФедерацииФедеральный закон РФ от 19.03.1997 г. № 60-ФЗ
Особую роль среди законов, являющихся источниками воздушного права, играетВоздушный кодекс Российской Федерации / 42 /.
Воздушный кодекс РФ принят Государственной Думой 19 февраля 1997 года,одобрен Советом Федерации 5 марта 1997 года, утвержден Указом ПрезидентаРоссийской Федерации от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ и введен в действие с 1 апреля 1997года. В системе воздушного законодательства он занимает главенствующее место. Всерешения Правительства РФ, министерств и ведомств по вопросам, отнесенным к сфере ихкомпетенции, должны приниматься в соответствии с Воздушным кодексом РФ.
Воздушный Кодекс РФ устанавливает правовые основы использования воздушногопространства Российской Федерации и деятельности в области авиации.
Государственное регулирование использования воздушного пространстваРоссийской Федерации и деятельности в области авиации направлено на обеспечениепотребностей граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах, атакже на обеспечение обороны и безопасности государства, охраны интересовгосударства, безопасности полетов воздушных судов, авиационной и экологическойбезопасности.
Все изменения и дополнения к Воздушному Кодексу РФ вводятся в действиесоответствующими Федеральными законами.
Воздушный кодекс состоит из 18 глав и включает 137 статей.
Г лава I. Общие положения
Г лава II. Г осударственное регулирование использования воздушного пространстваГлава III. Государственное регулирование деятельности в области авиацииГ лава IV. Государственный надзор в области гражданской авиацииГлава V. Воздушные суда
Г лава VI. Аэродромы, аэропорты и объекты единой системы организации
воздушного движения
Г лава VII. Авиационный персонал
Г лава VIII. Экипаж воздушного судна
Г лава IX. Авиационные предприятия
Г лава X. Полеты воздушных судов
Г лава XI. Международные полеты воздушных судов
Г лава XII. Авиационная безопасность
Глава XIII. Поиск и спасание
Г лава XIV. Расследования авиационного происшествия или инцидентаГлава XV. Воздушные перевозкиГ лава XVI. Авиационные работы
Глава XVII. Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителяГлава XVIII. Заключительные положения
Ниже приведены статьи Воздушного кодекса РФ наиболее важные для персоналаобслуживания воздушного движения.
Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Статья 1. Суверенитет в отношении воздушного пространства РоссийскойФедерацииРоссийская Федерация обладает полным и исключительным суверенитетом вотношении воздушного пространства Российской Федерации.
Под воздушным пространством Российской Федерации понимается воздушноепространство над территорией Российской Федерации, в том числе воздушноепространство над внутренними водами и территориальным морем.
Статья 2. Воздушное законодательство Российской Федерации1. Воздушное законодательство Российской Федерации состоит из настоящего
Кодекса, федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановленийПравительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушногопространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии сними иных нормативных правовых актов Российской Федерации.
2. Федеральные правила использования воздушного пространства и федеральныеавиационные правила - нормативные акты, регулирующие отношения в областииспользования воздушного пространства и в области авиации и принимаемые в порядке,определенном Правительством Российской Федерации.
Статья 5. Отношения, регулируемые воздушным законодательствомРоссийской ФедерацииВоздушное законодательство Российской Федерации регулирует отношения вобласти использования воздушного пространства, отношения, возникающие в связи сдеятельностью в области авиации на территории Российской Федерации, а такжеотношения, возникающие в связи с нахождением воздушных судов РоссийскойФедерации за пределами территории Российской Федерации, если иное не предусмотренозаконами страны пребывания или международным договором Российской Федерации, иотношения, возникающие в связи с выполнением полетов воздушных судов иностранныхгосударств в воздушном пространстве Российской Федерации, если иное непредусмотрено международным договором Российской Федерации.
Статья 6. Понятие уполномоченных органовВ целях настоящего Кодекса под уполномоченными органами понимаютсяфедеральные органы исполнительной власти, а также органы, которым федеральнымзаконом, указом Президента Российской Федерации или постановлением ПравительстваРоссийской Федерации предоставлены полномочия федерального органа исполнительнойвласти в соответствующей области деятельности и на которые возложена ответственностьэтого органа.
Статья 8. Обязательные сертификация и аттестация в гражданскойавиацииОбязательной сертификации органом, уполномоченным ПравительствомРоссийской Федерации, в порядке, установленном федеральными авиационнымиправилами, подлежат:
аэродромы, предназначенные для осуществления коммерческих воздушныхперевозок на самолетах пассажировместимостью более чем двадцать человек, а такжеаэродромы, открытые для выполнения международных полетов гражданских воздушныхсудов;
пилотируемые гражданские воздушные суда, авиационные двигатели,воздушные винты и бортовое авиационное оборудование гражданских воздушных судов,за исключением пилотируемых гражданских воздушных судов, которым сертификатлетной годности выдается на основании сертификата типа, аттестата о годности кэксплуатации либо иного акта об утверждении типовой конструкции гражданскоговоздушного судна, выданного до 1 января 1967 года, или акта оценки конкретноговоздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летнойгодности гражданских воздушных судов и требованиям в области охраны окружающейсреды от воздействия деятельности в области авиации, а также сверхлегких пилотируемыхгражданских воздушных судов с массой конструкции 115 килограммов и менее;
2.1) беспилотные авиационные системы и (или) их элементы, за исключениембеспилотных авиационных систем и (или) их элементов, включающих в себя беспилотныегражданские воздушные суда, на которые сертификат летной годности выдается наосновании сертификата типа или акта оценки конкретного воздушного судна на егосоответствие требованиям к летной годности гражданских воздушных судов итребованиям в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в областиавиации, а также беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, включающихбеспилотные гражданские воздушные суда с максимальной взлетной массой 30килограммов и менее;
светосигнальное и метеорологическое оборудование, устанавливаемое насертифицированных аэродромах, предназначенных для взлета, посадки, руления истоянки гражданских воздушных судов, а также радиотехническое оборудование иоборудование авиационной электросвязи, используемые для обслуживания воздушногодвижения.
Проведение обязательной сертификации осуществляется возмездно.
Юридические лица, осуществляющие разработку и изготовление воздушныхсудов и другой авиационной техники, аэронавигационное обслуживание полетоввоздушных судов пользователей воздушного пространства Российской Федерации,обеспечение авиационной безопасности, юридические лица, индивидуальныепредприниматели, осуществляющие коммерческие воздушные перевозки и (или)выполняющие определенные федеральным органом исполнительной власти,осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации, авиационные работы,техническое обслуживание гражданских воздушных судов, образовательные организациии организации, осуществляющие обучение специалистов соответствующего уровнясогласно перечням специалистов авиационного персонала, а также операторы аэродромовгражданской авиации осуществляют свою деятельность при наличии выданного органами,уполномоченными Правительством Российской Федерации, документа, подтверждающегосоответствие указанных юридических лиц, индивидуальных предпринимателей,операторов требованиям федеральных авиационных правил. Форма и порядок выдачиданного документа устанавливаются федеральным органом исполнительной власти,осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации.
Специалисты авиационного персонала гражданской авиации подлежатобязательной аттестации в порядке, установленном Правительством РоссийскойФедерации.
Примечание. С 5 июля 2017 года Федеральным законом от 03.07.2016 N 291-ФЗВоздушный Кодекс дополняется новой статъей 8.1.
Статья 8.1. Обязательная аттестация авиационного персоналаэкспериментальной авиацииСпециалисты авиационного персонала экспериментальной авиации подлежатобязательной аттестации.
Обязательная аттестация специалистов авиационного персоналаэкспериментальной авиации проводится уполномоченным органом в области обороннойпромышленности с участием организаций экспериментальной авиации.
Порядок проведения обязательной аттестации авиационного персоналаэкспериментальной авиации устанавливается федеральными авиационными правилами.
Статья 9. Лицензирование деятельности в области авиацииОтдельные виды деятельности в области авиации могут осуществлятьсяюридическими лицами и индивидуальными предпринимателями на основаниилицензий, выданных в соответствии с законодательством Российской Федерации.
Утратил силу.
Выдача соответствующих лицензий индивидуальным предпринимателям иуказанным в статье 8 настоящего Кодекса юридическим лицам при отсутствиисертификатов запрещается.
Выдача соответствующей лицензии юридическому лицу илииндивидуальному предпринимателю может быть обусловлена возложением на него всоответствии с законодательством Российской Федерации обязанностей повыполнению социально значимых воздушных перевозок и (или) авиационных работ.
5 - 7. Утратили силу.
Примечание: вторая глава посвящена вопросам государственного регулированияиспользования воздушного пространства и поэтому приводится полностью.
Глава II. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВАСтатья 11. Использование воздушного пространстваИспользование воздушного пространства представляет собой деятельность, впроцессе которой осуществляются перемещение в воздушном пространстве различныхматериальных объектов (воздушных судов, ракет и других объектов), а также другаядеятельность (строительство высотных сооружений, деятельность, в процессе которойпроисходят электромагнитные и другие излучения, выброс в атмосферу веществ,ухудшающих видимость, проведение взрывных работ и тому подобное), которая можетпредставлять угрозу безопасности воздушного движения.
Пользователями воздушного пространства являются граждане и юридическиелица, наделенные в установленном порядке правом на осуществление деятельности поиспользованию воздушного пространства.
Статья 12. Государственное регулирование использования воздушногопространстваПод государственным регулированием использования воздушного пространствапонимаются установление государством общих правил осуществления такойдеятельности, организация и проведение государственного контроля (надзора) в областииспользования воздушного пространства, а также установление ответственности занарушения правил использования воздушного пространства.
Государственное регулирование использования воздушного пространстваосуществляется уполномоченным органом в области использования воздушногопространства.
Статья 13. Государственные приоритеты в использовании воздушногопространстваВсе пользователи воздушного пространства обладают равными правами на егоиспользование.
При возникновении потребности в использовании воздушного пространстваодновременно двумя и более пользователями воздушного пространства право на егоиспользование предоставляется пользователям в соответствии с государственнымиприоритетами в следующей последовательности:
отражение воздушного нападения, предотвращение и прекращение нарушенийГосударственной границы Российской Федерации или вооруженного вторжения натерриторию Российской Федерации;
оказание помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенногохарактера;
запуск, посадка, поиск и эвакуация космических аппаратов и их экипажей;
предотвращение и прекращение нарушений федеральных правил использованиявоздушного пространства;
выполнение полетов воздушных судов, в том числе в интересахобороноспособности и безопасности государства, или иная деятельность поиспользованию воздушного пространства, осуществляемые в соответствии с решениямиПравительства Российской Федерации или в порядке, установленном ПравительствомРоссийской Федерации;
выполнение полетов воздушных судов или иная деятельность по использованиювоздушного пространства, осуществляемые в соответствии со специальными договорами;
выполнение полетов воздушных судов государственной авиации при внезапныхпроверках боевой готовности, а также при перебазировании частей и подразделенийгосударственной авиации;
осуществление регулярных воздушных перевозок пассажиров и багажа;
выполнение полетов воздушных судов государственной авиации;
выполнение полетов воздушных судов экспериментальной авиации;
осуществление регулярных воздушных перевозок грузов и почты;
осуществление нерегулярных воздушных перевозок, выполнение авиационных
работ;
проведение учебных, спортивных, демонстрационных и иных мероприятий;
выполнение полетов воздушных судов или иная деятельность поиспользованию воздушного пространства, осуществляемые в целях удовлетворенияпотребностей граждан.
Статья 14. Организация использования воздушного пространстваОрганизация использования воздушного пространства предусматриваетобеспечение безопасного, экономичного и регулярного воздушного движения, а такжедругой деятельности по использованию воздушного пространства. Организацияиспользования воздушного пространства включает в себя:
установление структуры и классификации воздушного пространства;
планирование и координирование использования воздушного пространства всоответствии с государственными приоритетами, установленными статьей 13 настоящегоКодекса;
обеспечение разрешительного или уведомительного порядка использованиявоздушного пространства;
организацию воздушного движения, представляющую собой:
обслуживание (управление) воздушного движения;
организацию потоков воздушного движения;
организацию воздушного пространства в целях обеспечения обслуживания(управления) воздушного движения и организации потоков воздушного движения;
государственный контроль (надзор) в области использования воздушногопространства.
Организация использования воздушного пространства осуществляетсяуполномоченным органом в области использования воздушного пространства, органамиединой системы организации воздушного движения, а также органами пользователейвоздушного пространства - органами обслуживания воздушного движения (управленияполетами) в установленных для них зонах и районах в порядке, определенномПравительством Российской Федерации.
Положение о единой системе организации воздушного движения утверждаетсяПравительством Российской Федерации.
Статья 15. Структура воздушного пространстваСтруктура воздушного пространства включает в себя зоны, районы и маршрутыобслуживания воздушного движения (воздушные трассы, местные воздушные линии итому подобное), районы аэродромов и аэроузлов, специальные зоны и маршруты полетоввоздушных судов, запретные зоны, опасные зоны (районы полигонов, взрывных работ итому подобное), зоны ограничений полетов воздушных судов и другие установленные дляосуществления деятельности в воздушном пространстве элементы структуры воздушногопространства. Структура воздушного пространства утверждается в порядке,установленном Правительством Российской Федерации.
Статья 16. Порядок использования воздушного пространстваВ соответствии со структурой и классификацией воздушного пространствафедеральными правилами использования воздушного пространства устанавливаетсяразрешительный или уведомительный порядок использования воздушного пространства.В случаях, предусмотренных подпунктами 1 - 4 пункта 2 статьи 13 настоящего Кодекса,об использовании воздушного пространства уведомляется соответствующий орган единойсистемы организации воздушного движения.
Статья 17. Запрещение или ограничение использования воздушногопространстваИспользование воздушного пространства или отдельных его районов может бытьзапрещено или ограничено в порядке, установленном Правительством РоссийскойФедерации.
Статья 18. Контроль за соблюдением федеральных правил использованиявоздушного пространстваКонтроль за соблюдением федеральных правил использования воздушногопространства осуществляется уполномоченным органом в области использованиявоздушного пространства, органами единой системы организации воздушного движения,уполномоченным органом в области обороны в части выявления воздушных судов -нарушителей, а также органами пользователей воздушного пространства - органамиобслуживания воздушного движения (управления полетами) в установленных для нихзонах и районах.
Органы, указанные в пункте 1 настоящей статьи, а также пользователивоздушного пространства обязаны принимать предусмотренные законодательствомРоссийской Федерации меры по предотвращению и (или) прекращению нарушенийфедеральных правил использования воздушного пространства.
Статья 18.1. Государственный контроль (надзор) в области использованиявоздушного пространстваГосударственный контроль (надзор) в области использования воздушногопространства осуществляется уполномоченным органом в области использованиявоздушного пространства при осуществлении им федерального государственноготранспортного надзора в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.
Статья 19. Ответственность за нарушение федеральных правилиспользования воздушного пространстваНарушение федеральных правил использования воздушного пространства влечет засобой ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.
Глава III. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОБЛАСТИ АВИАЦИИСтатья 20. Виды авиацииАвиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальнуюавиацию.
Статья 21. Гражданская авиацияАвиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики,относится к гражданской авиации.
Утратил силу.
Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческихвоздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общегоназначения.
Статья 22. Государственная авиация1. Авиация, используемая в целях осуществления функций государства иобеспечения решения указанных в настоящем пункте задач, относится к государственнойавиации.
Государственная авиация, используемая для решения задач в области обороныРоссийской Федерации Вооруженными Силами Российской Федерации, привлекаемыми вэтих целях другими войсками, воинскими формированиями и органами, относится кгосударственной военной авиации.
Государственная авиация, используемая для решения возложенных на федеральныеорганы исполнительной власти и Государственную корпорацию по космическойдеятельности "Роскосмос" задач в области обеспечения безопасности РоссийскойФедерации, сфере обеспечения безопасности объектов государственной охраны, сфереохраны общественного порядка, обеспечения общественной безопасности ипротиводействия преступности, а также в областях таможенного дела, космическойдеятельности, гражданской обороны, защиты населения и территорий от чрезвычайныхситуаций природного и техногенного характера, в том числе обеспечения безопасностилюдей на водных объектах и пожарной безопасности, относится к государственнойавиации специального назначения.
2. Использование государственной авиации в коммерческих целях осуществляетсяв порядке, установленном Правительством Российской Федерации.
Статья 23. Экспериментальная авиацияАвиация, используемая для проведения опытно-конструкторских,экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной идругой техники, относится к экспериментальной авиации.
Использование экспериментальной авиации в коммерческих целяхосуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.
Статья 24.1. Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судовРеализация государственной системы управления безопасностью полетовгражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии смеждународными стандартами Международной организации гражданской авиации.
Правительство Российской Федерации в рамках обеспечения реализациигосударственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушныхсудов устанавливает порядок разработки и применения систем управления безопасностьюполетов воздушных судов юридическими лицами - разработчиками и изготовителямигражданских воздушных судов, юридическими лицами и индивидуальнымипредпринимателями, осуществляющими коммерческие воздушные перевозки,юридическими лицами, осуществляющими техническое обслуживание гражданскихвоздушных судов, аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов,образовательными организациями и организациями, осуществляющими подготовкупилотов гражданских воздушных судов, операторами сертифицированных аэродромовгражданской авиации в отношении воздушных судов, разработка, производство,эксплуатация или обслуживание которых осуществляется указанными юридическимилицами, индивидуальными предпринимателями, образовательными учреждениями.
В целях управления безопасностью полетов гражданских воздушных судовуполномоченный орган в области гражданской авиации в порядке, установленномПравительством Российской Федерации, осуществляет сбор и анализ данных о факторахопасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушныхсудов, хранение этих данных и обмен ими в соответствии с международными стандартамиМеждународной организации гражданской авиации.
Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счетвзаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным отповерхности земли или воды.
Легкое воздушное судно - воздушное судно, максимальная взлетная массакоторого составляет менее 5700 килограммов, в том числе вертолет, максимальнаявзлетная масса которого составляет менее 3100 килограммов.
Сверхлегкое воздушное судно - воздушное судно, максимальная взлетная массакоторого составляет не более 495 килограммов без учета массы авиационных средствспасания.
Пилотируемое воздушное судно - воздушное судно, управляемое в полетепилотом, находящимся на его борту.
Беспилотное воздушное судно - воздушное судно, управляемое, контролируемоев полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна (внешний пилот).
Беспилотная авиационная система - комплекс взаимосвязанных элементов,включающий в себя одно или несколько беспилотных воздушных судов, средстваобеспечения взлета и посадки, средства управления полетом одного или несколькихбеспилотных воздушных судов и контроля за полетом одного или несколькихбеспилотных воздушных судов.
Статья 40. Аэродромы и аэропортыАэродром - участок земли или акватория с расположенными на нем зданиями,сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянкивоздушных судов.
Вертодром - участок земли или определенный участок поверхностисооружения, предназначенный полностью или частично для взлета, посадки, руления истоянки вертолетов. Вертодромы подразделяются на вертодромы гражданской авиации,вертодромы государственной авиации и вертодромы экспериментальной авиации.
Аэродромы подразделяются на аэродромы гражданской авиации, аэродромыгосударственной авиации и аэродромы экспериментальной авиации.
Аэропорт - комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал,другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов,обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимоеоборудование.
Международный аэропорт - аэропорт, который открыт для приема и отправкивоздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором вустановленном законодательством Российской Федерации порядке функционирует пунктпропуска через Г осударственную границу Российской Федерации.
Решение об открытии аэродрома для выполнения международных полетоввоздушных судов или международного аэропорта принимается Правительством РФ.
Утратил силу.
Посадочная площадка - участок земли, льда, поверхности сооружения, в томчисле поверхности плавучего сооружения, либо акватория, предназначенные для взлета,посадки или для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.
Аэропорт федерального значения - аэропорт, необходимый для организациивоздушного сообщения между городами федерального значения Москвой, Санкт-Петербургом, Севастополем и административными центрами (столицами) субъектовРоссийской Федерации, а также международные аэропорты. Перечень аэропортовфедерального значения утверждается Правительством Российской Федерации.
Объектами единой системы организации воздушного движения являютсякомплексы зданий, сооружений, коммуникаций, а также наземные объекты средств исистем обслуживания воздушного движения, навигации, посадки и связи,предназначенные для организации воздушного движения. Перечень объектов единойсистемы организации воздушного движения определяется федеральными авиационнымиправилами.
Статья 44. Аэродромы совместного базирования и аэродромы совместногоиспользованияАэродром совместного базирования - аэродром, на котором совместнобазируются гражданские воздушные суда, государственные воздушные суда и (или)воздушные суда экспериментальной авиации.
Перечень аэродромов совместного базирования утверждается ПравительствомРоссийской Федерации.
Аэродром совместного использования - аэродром государственной авиации, накотором осуществляются взлет, посадка, руление и стоянка гражданских воздушныхсудов, выполняющих полеты по расписанию и не имеющих права базирования на этомаэродроме. Решение о совместном использовании аэродрома государственной авиациипринимает специально уполномоченный орган, в ведении которого находится данныйаэродром.
Эксплуатация аэродромов совместного базирования и аэродромов совместногоиспользования осуществляется на основе договоров.
Аэродромы совместного базирования гражданских воздушных судов игосударственных воздушных судов и аэродромы совместного использования должныотвечать требованиям, предъявляемым к гражданским аэродромам.
Примечание: глава седьмая рассматривает вопросы, касающиеся авиационногоперсонала, поэтому приводится полностью.
Глава VII. АВИАЦИОННЫМ ПЕРСОНАЛСтатья 52. Понятие авиационного персоналаК авиационному персоналу относятся лица, которые имеют профессиональнуюподготовку, осуществляют деятельность по обеспечению безопасности полетоввоздушных судов или авиационной безопасности, по организации, выполнению,обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов,выполнению авиационных работ, организации использования воздушного пространства,организации и обслуживанию воздушного движения и включены в перечни специалистовавиационного персонала. Перечни специалистов авиационного персонала по видамавиации утверждаются уполномоченными органами, осуществляющими государственноерегулирование деятельности соответственно в области гражданской авиации,государственной авиации и экспериментальной авиации.
В целях защиты прав и законных интересов граждан, обеспечения обороны страныи безопасности государства не допускаются забастовки или иное прекращение работы(как средство разрешения коллективных и индивидуальных трудовых споров и иныхконфликтных ситуаций) авиационным персоналом гражданской авиации,осуществляющим обслуживание (управление) воздушного движения.
Требования к специалистам согласно перечням специалистов авиационногоперсонала устанавливаются федеральными авиационными правилами.
Авиационный персонал включает в себя авиационный персонал гражданскойавиации, авиационный персонал государственной авиации и авиационный персоналэкспериментальной авиации.
На должности специалистов авиационного персонала, осуществляющихдеятельность по организации использования воздушного пространства, организации иобслуживанию воздушного движения, принимаются граждане Российской Федерации.
На должности специалистов авиационного персонала не принимаются лица,имеющие непогашенную или неснятую судимость за совершение умышленногопреступления.
Лица из числа специалистов авиационного персонала проходят обязательныепредварительные (при поступлении на работу) и периодические (в течение трудовойдеятельности) медицинские осмотры, включающие в себя химико-токсикологическиеисследования наличия в организме человека наркотических средств, психотропныхвеществ и их метаболитов.
Порядок проведения предварительных (при поступлении на работу) ипериодических (в течение трудовой деятельности) медицинских осмотровустанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации посогласованию с федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функциипо выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сферездравоохранения.
На должности специалистов авиационного персонала не принимаются лица, непрошедшие предварительного медицинского осмотра, а также лица, подвергнутыеадминистративному наказанию за потребление наркотических средств или психотропныхвеществ без назначения врача либо новых потенциально опасных психоактивных веществ,до окончания срока, в течение которого лицо считается подвергнутымадминистративному наказанию.
Наряду с основаниями расторжения трудового договора по инициативеработодателя, установленными трудовым законодательством, трудовой договор с лицомиз числа специалистов авиационного персонала может быть расторгнут в период, когдалицо считается подвергнутым наказанию за совершение административногоправонарушения, связанного с потреблением наркотических средств или психотропныхвеществ без назначения врача либо новых потенциально опасных психоактивных веществ,а также если указанное лицо не прошло в установленном порядке обязательныймедицинский осмотр.
На работу в службы авиационной безопасности не принимаются лица:
имеющие непогашенную или неснятую судимость за совершение умышленногопреступления;
страдающие психическими заболеваниями, алкоголизмом, токсикоманией,наркоманией, до прекращения в отношении этих лиц диспансерного наблюдения вспециализированной медицинской организации государственной или муниципальнойсистемы здравоохранения в связи с выздоровлением или стойкой ремиссией;
досрочно прекратившие полномочия по государственной должности илиуволенные с государственной службы, в том числе из правоохранительных органов, изорганов прокуратуры, судебных органов по основаниям, которые в соответствии сзаконодательством Российской Федерации связаны с совершением дисциплинарногопроступка, грубым или систематическим нарушением дисциплины, совершениемпроступка, порочащего честь государственного служащего, утратой доверия к нему, еслипосле такого досрочного прекращения полномочий или такого увольнения прошло менеечем три года;
в отношении которых по результатам проверки, проведенной в соответствии сФедеральным законом "О полиции", имеется заключение органов внутренних дел оневозможности допуска этих лиц к осуществлению деятельности, связанной с объектами,представляющими повышенную опасность для жизни или здоровья человека, а также дляокружающей среды;
подвергнутые административному наказанию за потребление наркотическихсредств или психотропных веществ без назначения врача либо новых потенциальноопасных психоактивных веществ, до окончания срока, в течение которого лицо считаетсяподвергнутым административному наказанию.
Статья 53. Допуск лиц из числа авиационного персонала к деятельностиК выполнению функций членов экипажа гражданского воздушного судна, заисключением сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массойконструкции 115 килограммов и менее, беспилотного гражданского воздушного судна смаксимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, сотрудников по обеспечениюполетов гражданской авиации, а также функций по техническому обслуживаниювоздушных судов, по диспетчерскому обслуживанию воздушного движения допускаютсялица из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации, имеющиевыданные уполномоченным органом в области гражданской авиации соответствующиесвидетельства.
Правила проведения проверки соответствия лиц, претендующих на получениеуказанных в пункте 1 настоящей статьи свидетельств, требованиям федеральныхавиационных правил, включающих в себя требования к подготовке авиационногоперсонала гражданской авиации для обслуживания пассажиров из числа инвалидов идругих лиц с ограничениями жизнедеятельности и использования технических средств иоборудования, указанных в пункте 10 статьи 37 настоящего Кодекса, а также правилавыдачи указанных свидетельств устанавливаются Правительством РоссийскойФедерации.
Требования, предъявляемые к оформлению и форме указанных свидетельств,устанавливаются федеральными авиационными правилами.
Примечание. С 5 июля 2017 года Федеральным законом от 03.07.2016 N 291-ФЗстатья 53 дополняется новым пунктом 1.2.
Допуск специалистов авиационного персонала экспериментальной авиации кдеятельности осуществляется по результатам обязательной аттестации.
К выполнению функций членов экипажа экспериментального воздушного судна,парашютистов-испытателей, сотрудников по организации полетов, обеспечению полетов,управлению полетами экспериментальной авиации и техническому обслуживаниювоздушных судов экспериментальной авиации допускаются лица из числа аттестованныхспециалистов авиационного персонала экспериментальной авиации, имеющиесоответствующие свидетельства, выданные в порядке, установленном федеральнымиавиационными правилами.
Формы указанных свидетельств и правила их заполнения утверждаютсяуполномоченным органом в области оборонной промышленности.
Порядок допуска специалистов авиационного персонала экспериментальнойавиации к деятельности устанавливается федеральными авиационными правилами.
Государственный контроль за деятельностью авиационного персоналаосуществляется уполномоченным органом в области гражданской авиации,уполномоченным органом в области использования воздушного пространства,уполномоченным органом в области обороны или уполномоченным органом в областиоборонной промышленности.
Статья 54. Подготовка специалистов согласно перечню специалистовавиационного персонала гражданской авиацииУтратил силу с 1 сентября 2013 года.
Требования к образовательным организациям и организациям, осуществляющимобучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персоналагражданской авиации, устанавливаются федеральными авиационными правилами.
Подготовка пилотов легких гражданских воздушных судов и пилотовсверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения можетосуществляться в порядке индивидуальной подготовки у лица, имеющего указанное впункте 1 статьи 53 настоящего Кодекса свидетельство с внесенной в него записью о правепроведения такой подготовки.
Подготовка специалистов согласно перечню специалистов авиационногоперсонала гражданской авиации осуществляется по программам подготовки,утвержденным уполномоченным органом в области гражданской авиации.
Требования к порядку разработки, утверждения и содержанию указанныхпрограмм устанавливаются федеральными авиационными правилами.
Порядок подготовки членов экипажа гражданского воздушного судна,сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, специалистов потехническому обслуживанию воздушных судов, диспетчеров управления воздушнымдвижением устанавливается федеральными авиационными правилами.
Тренажерные устройства имитации полета, применяемые в целях подготовки иконтроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушныхсудов, допускаются к применению в порядке, установленном уполномоченным органом вобласти гражданской авиации. Требования к таким тренажерным устройствам и порядоких применения устанавливаются федеральными авиационными правилами.
Сроки и периодичность подготовки авиационного персонала гражданскойавиации для обслуживания пассажиров из числа инвалидов и других лиц с ограничениямижизнедеятельности и использования технических средств и оборудования, указанных впункте 10 статьи 37 настоящего Кодекса, устанавливаются уполномоченным органом вобласти гражданской авиации.
Периодичность обязательной аттестации авиационного персонала гражданскойавиации, прошедшего подготовку для обслуживания пассажиров из числа инвалидов идругих лиц с ограничениями жизнедеятельности и использования технических средств иоборудования, указанных в пункте 10 статьи 37 настоящего Кодекса, устанавливаетсяфедеральными авиационными правилами.
Программы подготовки авиационного персонала гражданской авиации дляобслуживания пассажиров из числа инвалидов и других лиц с ограничениямижизнедеятельности и использования технических средств и оборудования, указанных впункте 10 статьи 37 настоящего Кодекса, утверждаются уполномоченным органом, накоторый законодательством Российской Федерации возложены организация и проведениеобязательных сертификации и аттестации в гражданской авиации, совместно сфедеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке иреализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сферетруда и социальной защиты населения, при участии общественных объединенийинвалидов.
Примечание. С 5 июля 2017 года Федеральным законом от 03.07.2016 N 291-ФЗВоздушный Кодекс дополняется новой статъей 54.1.
Статья 54.1. Подготовка специалистов согласно перечню специалистовавиационного персонала экспериментальной авиацииПорядок подготовки специалистов авиационного персонала экспериментальнойавиации устанавливается федеральными авиационными правилами.
Подготовка специалистов согласно перечню специалистов авиационногоперсонала экспериментальной авиации осуществляется по программам подготовки,требования к порядку разработки, утверждения и содержанию которых устанавливаютсяфедеральными авиационными правилами.
Статья 55. Признание свидетельства иностранного государства, выданноголицу из числа авиационного персоналаСвидетельство иностранного государства, выданное лицу из числа авиационногоперсонала, признается в Российской Федерации действительным при условии, если этосвидетельство соответствует международным авиационным стандартам, признаваемымРоссийской Федерацией, и федеральным авиационным правилам.
Статья 61. Авиационное предприятие и эксплуатантВ целях настоящего Кодекса под авиационным предприятием понимаетсяюридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формысобственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за платувоздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнениеавиационных работ.
Создание на территории Российской Федерации авиационного предприятия сучастием иностранного капитала допускается при условиях, если доля участияиностранного капитала не превышает сорок девять процентов уставного капиталаавиационного предприятия, его руководитель является гражданином РоссийскойФедерации и количество иностранных граждан в руководящем органе авиационногопредприятия не превышает одну треть состава руководящего органа.
Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно направе собственности, на условиях аренды или на ином законном основании,использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат(свидетельство) эксплуатанта.
Требования к эксплуатанту определяются федеральными авиационнымиправилами.
Использование физическим лицом, юридическим лицом воздушного судна вцелях, определенных для государственной авиации и (или) экспериментальной авиации, атакже использование легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначениялибо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения не влечетза собой обязанность получения физическим лицом, юридическим лицом сертификата(свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству)документа.
Аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов (организация иобслуживание воздушного движения, обеспечение авиационной электросвязи,предоставление аэронавигационной и метеорологической информации, поиск и спасание),а также радио- и светотехническое, инженерно-авиационное, аэродромное, аварийно-спасательное и другое обеспечение полетов воздушных судов осуществляется наединообразных условиях с взиманием платы, если иное не предусмотренозаконодательством Российской Федерации.
Правила и условия аэронавигационного обслуживания, а также обеспеченияполетов воздушных судов устанавливаются федеральными авиационными правилами.
Порядок возмещения расходов на аэронавигационное обслуживание,обеспечение полетов воздушных судов пользователей воздушного пространства,освобожденных в соответствии с законодательством Российской Федерации от взиманияплаты за аэронавигационное обслуживание, обеспечение полетов воздушных судов,устанавливается Правительством Российской Федерации.
Статья 70. План полета воздушного суднаПолет воздушного судна выполняется в соответствии с планом полета,представленным пользователем воздушного пространства соответствующему органуединой системы организации воздушного движения, при наличии разрешения наиспользование воздушного пространства, за исключением полета воздушного судна,выполняемого в случаях отражения воздушного нападения, предотвращения ипрекращения нарушений Г осударственной границы Российской Федерации иливооруженного вторжения на территорию Российской Федерации, оказания помощи причрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера, поиска и эвакуациикосмических аппаратов и их экипажей, предотвращения и (или) прекращения нарушенийфедеральных правил использования воздушного пространства, а также полета воздушногосудна, выполняемого в уведомительном порядке использования воздушного пространства,полета воздушного судна, выполняемого в специальных районах, определенных вустановленном Правительством Российской Федерации порядке.
1.1. Условия, порядок и форма представления планов полетов устанавливаютсяфедеральными правилами использования воздушного пространства.
Отступление от плана полета воздушного судна допускается на основанииразрешения соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управленияполетами), за исключением случаев, предусмотренных статьей 58 настоящего Кодекса.
Статья 71. Радиосвязь с воздушным судномКомандир воздушного судна или другой член экипажа воздушного судна,имеющего средства радиосвязи, при выполнении полета обязан пользоватьсяопределенной радиочастотой для получения информации. В случаях, предусмотренныхфедеральными авиационными правилами, командир воздушного судна или другой членэкипажа воздушного судна и соответствующий орган обслуживания воздушногодвижения (управления полетами) обязаны осуществлять между собой связь по радио.
Радиосвязь при обслуживании воздушного движения в пределах территорииРоссийской Федерации осуществляется на русском языке. При полетах воздушных судовпо международным воздушным трассам в пределах территории Российской Федерации, втом числе в районах аэродромов, открытых для выполнения международных полетов, атакже в районах над открытым морем, в которых ответственность за организациювоздушного движения возложена на Российскую Федерацию, радиосвязь можетосуществляться на английском и русском языках. Порядок осуществления радиосвязиустанавливается федеральными авиационными правилами.
Статья 79. Международные полеты воздушных судовМеждународный полет воздушного судна - полет воздушного судна в воздушномпространстве более чем одного государства.
Международныеполетывоздушныхсудов ввоздушном пространстве
Российской Федерации выполняются в соответствии с законодательством РоссийскойФедерации, общепринятыми принципами и нормами международного права имеждународными договорами Российской Федерации.
Правила международныхполетов воздушныхсудов, аэронавигационная
информация относительно международных воздушных трасс, международных аэропортови открытых для международных полетов воздушных судов аэродромов, а также другаяинформация, необходимая для осуществления международных воздушных сообщений,публикуются в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации.
Международные полетывоздушныхсудоввыполняются на основе
международных договоров Российской Федерации или разрешений, выдаваемых впорядке, установленном Правительством Российской Федерации.
Опознавательные знаки воздушных судов иностранных государств должнысообщаться эксплуатантами уполномоченному органу в области гражданской авиации доначала выполнения международных полетов.
Для выполнения полетоввоздушныхсудов иностранных государств в
воздушном пространстве Российской Федерации эксплуатанты обязаны предоставитьуполномоченному органу в области гражданской авиации сведения о страховании или обином обеспечении ответственности за причинение вреда третьим лицам и воздушнымсудам. Условия такого обеспечения устанавливаются уполномоченным органом в областигражданской авиации.
Статья 83. Авиационная безопасностьАвиационная безопасность - состояние защищенности авиации от незаконноговмешательства в деятельность в области авиации.
Авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной безопасностиаэродромов или аэропортов, подразделениями ведомственной охраны федеральногооргана исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта, а также органамивнутренних дел, службами авиационной безопасности эксплуатантов (авиационныхпредприятий), а также уполномоченными органами, наделенными этим правомфедеральными законами.
Службы авиационной безопасности аэродромов или аэропортов и службыавиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий) являютсяслужбами с особыми уставными задачами.
Незаконное вмешательство в деятельность в области авиации - противоправныедействия (бездействие), угрожающие безопасной деятельности в области авиации,повлекшие за собой несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угонвоздушного судна либо создавшие угрозу наступления таких последствий.
Воздушное судно признается терпящим бедствие, если такому судну илинаходящимся на его борту лицам угрожает опасность, которая не может быть устранена врезультате действий членов экипажа, либо воздушное судно, с которым потеряна связь иместо нахождения которого неизвестно.
Потерпевшим бедствие признается воздушное судно, получившее при рулении,взлете, полете, посадке или в результате падения серьезное повреждение либо полностьюразрушенное, а также воздушное судно, совершившее вынужденную посадку внеаэродрома.
Терпящее или потерпевшее бедствие пилотируемое воздушное судно подлежитнемедленному поиску и спасанию.
Статья 87. Сигналы бедствияДля своевременного оказания помощи терпящим или потерпевшим бедствиевоздушным судам, их пассажирам и экипажам используются единые международныесигналы бедствия, срочности и предупреждения об опасности (далее - сигналы бедствия).
Перечень технических средств, подлежащих обязательной установке навоздушных судах для передачи сигналов бедствия, определяется федеральнымиавиационными правилами.
Статья 95. Цели и порядок расследования авиационного происшествия илиинцидентаАвиационное происшествие или инцидент с гражданским, государственным илиэкспериментальным воздушным судном Российской Федерации либо с воздушнымсудном иностранного государства на территории Российской Федерации подлежатобязательному расследованию.
Целями расследования авиационного происшествия или инцидента являютсяустановление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по ихпредотвращению в будущем.
Установление чьей-либо вины и ответственности не является цельюрасследования авиационного происшествия или инцидента.
Расследования, классификация и учет авиационных происшествий илиинцидентов осуществляются уполномоченными органами, на которые возложены этиполномочия соответственно в гражданской, государственной или экспериментальнойавиации.
Проведение расследований, классификация и учет авиационных происшествий илиинцидентов осуществляются в порядке, установленном Правительством РоссийскойФедерации.
Статья 114. Авиационные работы1. Авиационные работы - работы, выполняемые с использованием полетовгражданских воздушных судов в сельском хозяйстве, строительстве, для охраныокружающей среды, оказания медицинской помощи и других целей, перечень которыхустанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации.
Общие правила выполнения авиационных работ и правила выполненияавиационных работ определенных видов устанавливаются федеральными авиационнымиправилами.
Органы законодательной и исполнительной власти субъектов РоссийскойФедерации имеют право устанавливать условия выполнения авиационных работ иограничения на их выполнение, связанные с экологическими особенностямисоответствующей территории или с особым режимом нахождения на этой территориитранспортных средств и людей. Согласование указанных условий и ограниченийвозлагается на заказчика авиационных работ.
ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА
Общие положения
В соответствии со статьей 11 Воздушного Кодекса Российской Федерации«Использование воздушного пространства представляет собой деятельность, впроцессе которой осуществляются перемещение в воздушном пространстверазличных материальных объектов (воздушных судов, ракет и других объектов), атакже другая деятельность (строительство высотных сооружений, деятельность, впроцессе которой происходят электромагнитные и другие излучения, выброс ватмосферу веществ, ухудшающих видимость, проведение взрывных работ и томуподобное), которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения.
Пользователями воздушного пространства являются граждане и юридическиелица, наделенные в установленном порядке правом на осуществление деятельности поиспользованию воздушного пространства».
Согласно статьи 12 Воздушного Кодекса РФ «Под государственнымрегулированием использования воздушного пространства понимаются установлениегосударством общих правил осуществления такой деятельности, организация ипроведение государственного контроля (надзора) в области использования воздушногопространства, а также установление ответственности за нарушения правилиспользования воздушного пространства».
Организация использования воздушного пространства предусматриваетобеспечение безопасного, экономичного и регулярного воздушного движения, а такжедругой деятельности по использованию воздушного пространства (статья 14 ВК РФ).
Организация использования воздушного пространства включает в себя (рис. 6):
установление структуры и классификации воздушного пространства;
планирование и координирование использования воздушного пространства всоответствии с государственными приоритетами;
обеспечение разрешительного или уведомительного порядка использованиявоздушного пространства;
организацию воздушного движения, представляющую собой:
обслуживание (управление) воздушного движения;
организацию потоков воздушного движения;
организацию воздушного пространства в целях обеспечения обслуживания(управления) воздушного движения и организации потоков воздушного движения;
государственный контроль (надзор) в области использования воздушногопространства.
Организация использования воздушного пространства осуществляетсяуполномоченным органом в области использования воздушного пространства,органами единой системы организации воздушного движения, а также органамипользователей воздушного пространства - органами обслуживания воздушногодвижения (управления полетами) в установленных для них зонах и районах в порядке,определенном Правительством Российской Федерации.
Положение о Единой системе организации воздушного движения утверждаетсяПравительством Российской Федерации / 55 /.
Порядок использования воздушного пространства подробно изложен в«Федеральных правилах использования воздушного пространства РоссийскойФедерации» / 59 /, а процедуры планирования использования воздушного пространстваописаны в Федеральных авиационных правилах «Организация планированияиспользования воздушного пространства Российской Федерации» / 60 /.
ОРГАНИЗАЦИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА
ОРГАНИЗАЦИЯ ВОЗДУШНОГОДВИЖЕНИЯ
ОБСЛУЖИ-
ВАНИЕ
(УПРАВЛЕ-
НИЕ)
ВОЗДУШ-
НОГО
ДВИЖЕНИЯ
Полётно-
информационное
обслуживание
Консультативноеобслуживание(не применяется)
аэродромное
Диспет-
черское
обслужи-
вание
воздуш-
ного
движения диспетчерское
обслуживание
диспетчерское
обслуживание
подхода
районное
диспетчерское
обслуживание
Аварийное оповещение
ОРГАНИЗАЦИЯ ПОТОКОВВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ
УСТАНОВ- ПЛАНИРО- ОБЕСПЕЧЕ- ГОСУДАРСТ-
ЛЕНИЕ ВАНИЕ И НИЕ ВЕННЫЙ
СТРУКТУРЫ КООРДИНИ- РАЗРЕШИ- КОНТРОЛЬ
И РОВАНИЕ ТЕЛЬНОГО (НАДЗОР)
КЛАССИФИ- ИСПОЛЬЗО- ИЛИ В ОБЛАСТИ
КАЦИИ ВАНИЯ УВЕДОМИ- ИСПОЛЬЗО-
ВОЗДУШ- ВОЗДУШ- ТЕЛЬНОГО ВАНИЯ
НОГО НОГО ПОРЯДКА ВОЗДУШ-
ПРОСТРАН- ПРОСТРАН- ИСПОЛЬЗО- НОГО
СТВА СТВА ВАНИЯ ПРОСТРАН-
ВОЗДУШ- СТВА
НОГО ПРОСТРАН- СТВА ОРГАНИЗАЦИЯ ВОЗДУШНОГОПРОСТРАНСТВА
Рис. 6 Организация использования воздушного пространства

Федеральные правила использования воздушного пространстваРоссийской ФедерацииУтверждены постановлением Правительства РФот 11 марта 2010 г. № 138
Федеральные правила использования воздушного пространства РоссийскойФедерации включают 7 глав и Приложение / 59 /:
Общие положения
Структура и классификация воздушного пространства
Структура воздушного пространстваКлассификация воздушного пространства
Установление и использование структуры воздушного пространстваУстановление классификации воздушного пространстваЭшелонирование
Правила пересечения государственной границы Российской Федерации
Планирование и координирование использования воздушного пространства
Разрешительный и уведомительный порядок использования воздушного пространства
Разрешительный порядок использования воздушного пространстваУведомительный порядок использования воздушного пространства
Организация воздушного движения
Запрещение или ограничение использования воздушного пространства
Контроль за соблюдением требований настоящих Федеральных правил
ПРИЛОЖЕНИЕ Вертикальное эшелонирование воздушных судов в воздушномпространстве Российской Федерации
Общие положения
Федеральные правила ИВП, разработанные в соответствии с Воздушным кодексомРоссийской Федерации и Конвенцией о международной гражданской авиации,устанавливают порядок использования воздушного пространства Российской Федерации винтересах экономики и обороны страны, в целях удовлетворения потребностейпользователей воздушного пространства, обеспечения безопасности использованиявоздушного пространства.
Использование воздушного пространства в районах, находящихся за пределамитерритории Российской Федерации, где ответственность за организацию воздушногодвижения и контроль за соблюдением внутригосударственных и международныхтребований (Стандартов, норм и процедур) в области использования воздушногопространства и осуществление деятельности в области авиации возложены на РоссийскуюФедерацию, производится в соответствии с требованиями, установленными Конвенцией омеждународной гражданской авиации.
Воздушные суда, оборудованные государственной радиолокационной системойопознавания Российской Федерации, выполняют полеты в воздушном пространствеРоссийской Федерации с включенной аппаратурой государственной радиолокационнойсистемы опознавания.
Федеральные правила ИВП обязательны для исполнения всеми федеральнымиорганами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов РоссийскойФедерации, органами местного самоуправления и пользователями воздушногопространства, а также органами обслуживания воздушного движения (управленияполетами).
Использование воздушного пространства может быть запрещено или ограничено всоответствии с настоящими Федеральными правилами.
Структура воздушного пространства
Воздушное пространство над территорией Российской Федерации, а также за еепределами, где ответственность за организацию воздушного движения возложена наРоссийскую Федерацию, делится на нижнее и верхнее воздушное пространство.
Границей нижнего и верхнего воздушного пространства является эшелон полета8100 м (эшелон полета 265), который относится к нижнему воздушному пространству.
Структура воздушного пространства включает в себя следующие элементы:
а)зоны и районы (зоны и районы Единой системы, районы полетной информации,диспетчерские районы, диспетчерские зоны);
б)маршруты обслуживания воздушного движения;
в)районы аэродромов (аэроузлов, вертодромов);
г)специальные зоны (зоны отработки техники пилотирования, пилотажные зоны,зоны испытательных полетов, зоны полетов воздушных судов на малых и предельномалых высотах, зоны полетов воздушных судов на скоростях, превышающих скоростьзвука, полетов воздушных судов на дозаправку топливом в воздухе, полетов воздушныхсудов с переменным профилем и т.д.);
д)маршруты полетов воздушных судов;
е)запретные зоны;
ж)опасные зоны;
з)зоны ограничения полетов;
и)другие элементы, устанавливаемые для осуществления деятельности ввоздушном пространстве.
Границы элементов структуры воздушного пространства устанавливаются погеографическим координатам и высотам. Границы и условия использования элементовструктуры воздушного пространства публикуются в документах аэронавигационнойинформации.
Классификация воздушного пространства
Воздушное пространство над территорией Российской Федерации, а также за еепределами, где ответственность за организацию воздушного движения возложена наРоссийскую Федерацию, классифицируется следующим образом:
а)класс A - разрешаются полеты, выполняемые только по правилам полетов поприборам. Все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием иэшелонируются. Ограничения по скорости не применяются. Наличие постояннойдвухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управленияполетами) обязательно. Все полеты над территорией Российской Федерации выполняютсяпри наличии разрешения на использование воздушного пространства, за исключениемслучаев, предусмотренных пунктом 114 настоящих Федеральных правил;
б)класс C - разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборами правилам визуальных полетов. Все воздушные суда обеспечиваются диспетчерскимобслуживанием. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов поприборам, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полетыпо правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Воздушные суда,выполняющие полеты по правилам визуальных полетов, эшелонируются относительновоздушных судов, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам, и получаютинформацию о движении в отношении других воздушных судов, выполняющих полеты поправилам визуальных полетов. Для воздушных судов, выполняющих полеты по правиламвизуальных полетов, на высотах ниже 3050 м действует ограничение по скорости,составляющее не более 450 км/ч. Наличие постоянной двухсторонней радиосвязи сорганом обслуживания воздушного движения (управления полетами) обязательно. Всеполеты над территорией Российской Федерации выполняются при наличии разрешения наиспользование воздушного пространства, за исключением случаев, предусмотренныхпунктом 114 настоящих Федеральных правил;
в)класс G - разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборами правилам визуальных полетов. Эшелонирование воздушных судов не производится. Всеполеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием. Для всехполетов на высотах ниже 3050 м действует ограничение по скорости, составляющее неболее 450 км/ч. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов поприборам, обязаны иметь постоянную двухстороннюю радиосвязь с органомобслуживания воздушного движения (управления полетами). При полетах воздушныхсудов по правилам визуальных полетов наличие постоянной двухсторонней радиосвязи сорганом обслуживания воздушного движения (управления полетами) не требуется. Привыполнении всех полетов воздушных судов наличие разрешения на использованиевоздушного пространства не требуется.
Элементы структуры воздушного пространства
Районом полетной информации является воздушное пространство в границах зоны(района) Единой системы, в пределах которого обеспечиваются полетно-информационноеобслуживание и аварийное оповещение.
Диспетчерским районом является контролируемое воздушное пространство выше200 м от земной или водной поверхности в пределах района полетной информации.
В границах диспетчерского района может устанавливаться узловой диспетчерский
район.
Диспетчерской зоной является контролируемое воздушное пространство впределах района полетной информации, от земной или водной поверхности до высотынижней границы диспетчерского района или высоты второго эшелона включительно, какправило, в радиусе не менее 10 км от контрольной точки аэродрома.
Диспетчерская зона может устанавливаться над 2 и более близко расположеннымиаэродромами.
В период, когда на аэродроме, вертодроме или посадочной площадкедиспетчерское обслуживание воздушного движения органом обслуживания воздушногодвижения (управления полетами) не предоставляется, воздушное пространство класса Cдиспетчерской зоны классифицируется как воздушное пространство класса G.
Маршрут обслуживания воздушного движения в соответствующих случаяхобозначает воздушную трассу, маршрут зональной навигации, местную воздушнуюлинию.
Ширина воздушной трассы устанавливается:
10 км (по 5 км в обе стороны от оси воздушной трассы) - при использованиисистемы наблюдения обслуживания воздушного движения;
20 км (по 10 км в обе стороны от оси воздушной трассы) - без использованиясистемы наблюдения обслуживания воздушного движения.
Расстояние между границами параллельных воздушных трасс в горизонтальнойплоскости при использовании системы наблюдения обслуживания воздушного движениядолжно быть не менее 20 км, а без использования системы наблюдения обслуживаниявоздушного движения - не менее 40 км.
Маршрут зональной навигации устанавливается в соответствии с типом требуемыхнавигационных характеристик, который может быть обеспечен при полете по такомумаршруту.
Типы требуемых навигационных характеристик для маршрутов зональнойнавигации утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации.
Полеты по маршрутам зональной навигации осуществляют воздушные суда,оборудованные для выполнения полетов методом зональной навигации по любойжелаемой траектории в пределах зоны действия навигационных средств, основанных наопорных станциях (в том числе спутниковых), или в пределах, определяемыхвозможностями автономных бортовых навигационных средств, либо посредствомкомбинации указанных средств.
Местные воздушные линии открываются для полетов на высоте ниже эшелонаперехода. Ширина местной воздушной линии должна быть не более 4 км.
Воздушное пространство, выделенное для местной воздушной линии,классифицируется как воздушное пространство класса C.
В период, когда на местных воздушных линиях диспетчерское обслуживаниевоздушного движения органом обслуживания воздушного движения (управлениеполетами) не предоставляется, воздушное пространство местной воздушной линииклассифицируется как воздушное пространство класса G.
Использование воздушного пространства воздушными судами иностранныхгосударств вне маршрутов обслуживания воздушного движения, открытых длямеждународных полетов, запрещается, за исключением случаев, предусмотренныхмеждународными договорами Российской Федерации, федеральными законами и иныминормативными правовыми актами Российской Федерации.
Районы аэродромов (вертодромов)
Для организации выполнения аэродромных полетов устанавливаются районыаэродромов (вертодромов).
При определении границ районов аэродромов (вертодромов) должны учитыватьсясхемы вылета и захода на посадку, ухода на второй круг, полета в зоне ожидания, а такжестандартные маршруты вылета и прилета, маршруты входа (выхода) на воздушныетрассы, местные воздушные линии и специальные зоны.
Схемы вылета и захода на посадку, ухода на второй круг должны исключать, а приневозможности исключения - максимально ограничивать пролет воздушных судов наднаселенными пунктами, опасными производственными объектами.
Границы районов аэродромов (аэроузлов, вертодромов) утверждаютсяМинистерством транспорта Российской Федерации / 73 /.
На аэродроме устанавливается полоса воздушных подходов (воздушноепространство в установленных границах), примыкающая к торцу взлетно-посадочнойполосы и расположенная в направлении ее оси, в которой воздушные суда производятнабор высоты после взлета и снижение при заходе на посадку.
Границы полос воздушных подходов устанавливаются в порядке, определенномМинистерством транспорта Российской Федерации / 78 /, Министерством обороныРоссийской Федерации, Министерством промышленности и торговли РоссийскойФедерации соответственно для гражданской, государственной и экспериментальнойавиации.
Аэронавигационная информация и порядок ее использования
Экипажи воздушных судов при выполнении полетов и диспетчеры управлениявоздушным движением при обслуживании воздушного движения руководствуютсяданными, опубликованными в аэронавигационной информации.
Аэронавигационная информация предоставляется пользователям воздушногопространства Федеральным агентством воздушного транспорта.
Аэронавигационная информация о комплексе сооружений, предназначенных длявзлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов, наземном авиационномоборудовании аэродромов, вертодромов и посадочных площадок, а также о препятствияхв районе аэродрома и вертодрома направляется в Федеральное агентство воздушноготранспорта старшим авиационным начальником аэродрома, вертодрома или посадочнойплощадки.
Порядок разработки аэронавигационной информации, требования к ее точности,перечень данных аэронавигационной информации, включая процедуры маневрирования врайоне аэродрома и вертодрома, данные о зонах акробатических полетов, зонах выброскипарашютистов, зонах полетов планеров и аэростатов, а также правила предоставленияаэронавигационной информации устанавливаются Министерством транспорта РоссийскойФедерации / 67 /.
Маршруты полетов воздушных судов
В контролируемом воздушном пространстве для выполнения полетов внемаршрутов обслуживания воздушного движения полеты воздушных судов выполняютсяпо маршрутам.
Ширина маршрута соответствует:
а)ниже эшелона перехода:
при скорости полета не более 300 км/ч - 4 км;
при скорости полета более 300 км/ч - 10 км;
б)от эшелона перехода включительно и выше:
в районах, обеспеченных системой наблюдения обслуживания воздушногодвижения, - 10 км;
в районах, не обеспеченных системой наблюдения обслуживания воздушногодвижения, - 20 км.
Запретные зоны
Запретные зоны устанавливаются в воздушном пространстве РоссийскойФедерации для защиты важных государственных объектов, ключевых промышленныхкомплексов (атомных электростанций, ядерно-радиационных объектов, химическиопасных объектов, а также других особо важных объектов с точки зрения национальнойбезопасности страны) от вредных воздействий и разрушений, возникающих в результатевозможных происшествий в воздушном пространстве.
Опасные зоны
Опасные зоны устанавливаются над открытым морем в интересах следующихвидов деятельности:
а)обеспечение запуска и посадки космических объектов;
б)проведение поисково-спасательных работ;
в)выполнение ракетно-артиллерийских стрельб на полигонах боевой подготовкиВоенно-Морского Флота;
г)выполнение полетов на испытания, исследования авиационной и ракетнойтехники, на установление рекордов;
д)проведение учений, показов новой военно-морской техники;
е)обеспечение пусков и падения ракет, падения их отделяющихся частей.
Опасные зоны устанавливаются в воздушном пространстве Российской Федерации
в районах лесных пожаров и вулканической деятельности, промышленных районах спостоянной повышенной задымленностью.
Опасные зоны устанавливаются как для использования на определенный периодвремени (временные опасные зоны), так и для обеспечения деятельности, осуществляемойна постоянной основе (постоянные опасные зоны).
Временная опасная зона устанавливается главным центром Единой системы идоводится посредством извещения NOTAM. Для установления временной опасной зоныпользователи воздушного пространства, в интересах которых устанавливается временнаяопасная зона, не позднее, чем за 5 суток до ввода в действие временной опасной зоныпредставляют в главный центр Единой системы запрос на установление временнойопасной зоны с указанием ее границ и характера осуществляемой деятельности.
Зоны ограничения полетов
Зоны ограничения полетов устанавливаются в воздушном пространстве РоссийскойФедерации над объектами (в районах), где полеты воздушных судов необходимоограничивать по времени или по условиям их выполнения.
Зоны ограничения полетов устанавливаются в интересах следующих видовдеятельности:
а)проведение на полигонах стрельб, пусков ракет, бомбометаний, десантирования;
б)проведение противоградовых стрельб;
в)проведение работ с боеприпасами на объектах их хранения;
г)осуществление научных исследований в атмосфере;
д)проведение взрывных работ;
е)выполнение полетов в специальных зонах вне районов аэродромов(вертодромов).
Зоны ограничения полетов могут устанавливаться над государственнымиприродными заповедниками, национальными парками, памятниками истории и культуры,а также над охраняемыми объектами.
Если деятельность, в интересах которой установлена зона ограничений полетов, неносит постоянного характера, действие зоны ограничения полетов ограничиваетсявременным периодом.
На период, когда деятельность, в интересах которой установлена зона ограниченийполетов, не производится, полеты воздушных судов в воздушном пространстве указаннойзоны выполняются без ограничений.
Сведения о деятельности в зонах ограничения полетов, ограниченных временнымпериодом, доводятся посредством извещения NOTAM на основании плановиспользования воздушного пространства (графиков работы) или публикуются вдокументах аэронавигационной информации.
Использование воздушного пространства в запретных зонах, а также в зонахограничения полетов, деятельность в которых осуществляется на постоянной основе,запрещается, за исключением:
а)использования воздушного пространства лицами, в интересах которыхустановлены такие зоны;
б)выполнения полетов на перехват воздушных судов-нарушителей, а такжевыполнения других оперативных заданий в интересах государства;
в)выполнения полетов в целях проведения поисково-спасательных работ и работпо оказанию помощи при чрезвычайных ситуациях;
г)выполнения полетов воздушных судов, осуществляемых в соответствии соспециальными международными договорами.
Порядок использования воздушного пространства приграничной полосы
Над территорией Российской Федерации вдоль ее государственной границыустанавливается приграничная полоса - воздушное пространство, примыкающее кгосударственной границе Российской Федерации, шириной 25 км с особым режимом егоиспользования.
Приграничная полоса вдоль государственной границы Российской Федерации вСеверном Ледовитом океане не устанавливается.
Запрещаются полеты в приграничной полосе без представления плана полетавоздушного судна, разрешения на использование воздушного пространства и безрадиосвязи экипажа воздушного судна с органом обслуживания воздушного движения(управления полетами).
При использовании воздушного пространства приграничной полосы вынужденныеотклонения от маршрута обслуживания воздушного движения и маршрута полетапроизводятся, как правило, в сторону территории Российской Федерации отгосударственной границы Российской Федерации.
Использование воздушного пространства приграничной полосы при выполненииавиационных работ осуществляется при наличии у пользователей воздушногопространства разрешения территориального органа Федеральной службы безопасностиРоссийской Федерации.
В целях предотвращения непреднамеренного нарушения государственной границыРоссийской Федерации:
а)органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) аэродромов(вертодромов), находящихся в приграничной полосе, должны иметь систему наблюденияобслуживания воздушного движения;
б)пункты управления беспилотным летательным аппаратом, находящиеся вприграничной полосе, должны иметь систему наблюдения, позволяющую осуществлятьконтроль за полетом беспилотного летательного аппарата.
Приаэродромная территория
Для каждого аэродрома устанавливается приаэродромная территория. Границыприаэродромной территории определяются по внешней границе проекции полосвоздушных подходов на земную или водную поверхность, а вне полос воздушныхподходов - окружностью радиусом 30 км от контрольной точки аэродрома.
Приаэродромная территория является зоной с особыми условиями использованиятерритории и отображается в схеме территориального планирования соответствующегосубъекта Российской Федерации.
Запрещается размещать в полосах воздушных подходов на удалении до 30 км, авне полос воздушных подходов - до 15 км от контрольной точки аэродрома объектывыбросов (размещения) отходов, животноводческие фермы, скотобойни и другие объекты,способствующие привлечению и массовому скоплению птиц.
В пределах границ района аэродрома (вертодрома, посадочной площадки)запрещается строительство без согласования старшего авиационного начальникааэродрома (вертодрома, посадочной площадки):
а)объектов высотой 50 м и более относительно уровня аэродрома (вертодрома);
б)линий связи и электропередачи, а также других источников радио- иэлектромагнитных излучений, которые могут создавать помехи для работырадиотехнических средств;
в)взрывоопасных объектов;
г)факельных устройств для аварийного сжигания сбрасываемых газов высотой 50м и более (с учетом возможной высоты выброса пламени);
д)промышленных и иных предприятий и сооружений, деятельность которыхможет привести к ухудшению видимости в районе аэродрома (вертодрома).
Размещение линий связи и линий электропередачи, сооружений различногоназначения вне района аэродрома (вертодрома), если их истинная высота превышает 50 м,согласовываются с территориальным органом Федерального агентства воздушноготранспорта.
Установление классификации воздушного пространства
В воздушном пространстве над территорией Российской Федерации, а также ввоздушном пространстве за пределами территории Российской Федерации, гдеответственность за организацию воздушного движения возложена на РоссийскуюФедерацию устанавливаются:
а)класс A - в верхнем воздушном пространстве, где предоставляется диспетчерское
обслуживаниевоздушногодвиженияилиосуществляетсяуправлениеполетами
воздушных судов;
б)класс C - в нижнем воздушном пространстве, где предоставляется диспетчерское
обслуживаниевоздушногодвиженияилиосуществляетсяуправлениеполетами
воздушных судов;
в)класс G - в воздушном пространстве, где не устанавливаются классы A и C.
Границы классов A, C устанавливаются Министерством транспорта РоссийскойФедерации / 73 /.
Сведения о классификации воздушного пространства публикуются в документахаэронавигационной информации.
Вертикальное эшелонирование
В воздушном пространстве устанавливаются минимальные интервалывертикального эшелонирования:
а)до эшелона полета 290 - 300 м;
б)от эшелона полета 290 до эшелона полета 410:
300 м - между воздушными судами, допущенными к полетам с применениемRVSM;
600 м:
между государственными и экспериментальными воздушными судами, недопущенными к полетам с применением RVSM, и любыми другими воздушными судами;
между государственными и экспериментальными воздушными судами,выполняющими полет в составе группы, и любыми другими воздушными судами;
между воздушным судном, внезапное ухудшение работы оборудования которогоне обеспечивает выдерживания заданного эшелона полета, и любыми другимивоздушными судами;
между воздушным судном, попавшим в зону сильной турбулентности, вызваннойметеорологическими условиями или спутным следом, непосредственно влияющей наспособность воздушного судна выдерживать заданный эшелон полета, и любыми другимивоздушными судами;
между воздушным судном, выполняющим полет с отказавшей радиосвязью, илюбыми другими воздушными судами.
Вход в воздушное пространство от эшелона полета 290 до эшелона полета 410воздушным судам (кроме государственных и экспериментальных воздушных судов), недопущенных к полетам с применением RVSM, запрещен;
в)выше эшелона полета 410 - 600 м.
Вертикальное эшелонирование воздушных судов в воздушном пространствеРоссийской Федерации осуществляется по полукруговой системе относительно истинногомеридиана согласно табл. 7.
Таблица 7
ВЕРТИКАЛЬНОЕ ЭШЕЛОНИРОВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВВ ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(введено постановлением Правительства РФот 05.09.2011 г. № 743)
полеты по правиламполетов по приборам полеты по правиламвизуальных полетов полеты по правиламполетов по приборам полеты по правиламвизуальных полетов
эшелон
полета метры футы эшелон
полета метры футы эшелон
полета метры футы эшелон
полета метры футы
010 300 1000 - - - 020 600 2000 - - -
030 900 3000 035 1050 3500 040 1200 4000 045 1350 4500
050 1500 5000 055 1700 5500 060 1850 6000 065 2000 6500
070 2150 7000 075 2300 7500 080 2450 8000 085 2600 8500
090 2750 9000 095 2900 9500 100 3050 10000 105 3200 10500
110 3350 11000 115 3500 11500 120 3650 12000 125 3800 12500
Истинный путевой угол от 0° до 179°
Истинный путевой угол от 180° до 359°
130 3950 13000 135 4100 13500 140 4250 14000 145 4400 14500
150 4550 15000 155 4700 15500 160 4900 16000 165 5050 16500
170 5200 17000 175 5350 17500 180 5500 18000 185 5650 18500
190 5800 19000 195 5950 19500 200 6100 20000 205 6250 20500
210 6400 21000 215 6550 21500 220 6700 22000 225 6850 22500
230 7000 23000 235 7150 23500 240 7300 24000 245 7450 24500
250 7600 25000 255 7750 25500 260 7900 26000 2 65 8100 26500
270 8250 27000 - - - 280 8550 28000 - - -
290 8850 29000 - - - 300 9150 30000 - - -
310 9450 31000 - - - 320 9750 32000 - - -
330 10050 33000 - - - 340 10350 34000 - - -
350 10650 35000 - - - 360 10950 36000 - - -
370 11300 37000 - - - 380 11600 38000 - - -
390 11900 39000 - - - 400 12200 40000 - - -
410 12500 41000 - - - 430 13100 43000 - - -
450 13700 45000 - - - 470 14350 47000 - - -
490 14950 49000 - - - 510 15550 51000 - - -
т.д. и т.д. и т.д. - - - и т.д. и т.д. и т.д. - - -
В районе контролируемого аэродрома, в зоне аэродромного диспетчерскогообслуживания, в зоне диспетчерского обслуживания подхода и в зонах ожиданиявертикальное эшелонирование устанавливается независимо от направления полетавоздушного судна.
Минимальный интервал вертикального эшелонирования между воздушнымисудами, выполняющими полет на сверхзвуковой скорости, а также между воздушнымисудами, выполняющими полет на сверхзвуковой и дозвуковой скорости, должен быть1000 м.
Минимальный интервал между эшелоном перехода и высотой перехода долженбыть не менее 300 м.
Горизонтальное эшелонирование
В воздушном пространстве устанавливаются минимальные интервалыгоризонтального эшелонирования.
Минимальные интервалы горизонтального эшелонирования при использованиисистемы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:
а)при районном диспетчерском обслуживании и диспетчерском обслуживанииподхода - не менее 10 км;
б)при аэродромном диспетчерском обслуживании:
не менее 5 км, за исключением случаев выполнения процедур параллельныхвзлетов и посадок воздушных судов;
не менее 10 км в тех случаях, когда:
воздушное судно следует за воздушным судном массой 136000 кг и более;
воздушное судно пересекает след воздушного судна массой 136000 кг и более;
воздушное судно, следующее позади воздушного судна массой 136000 кг и более,использует одну и ту же взлетно-посадочную полосу или параллельные взлетно-посадочные полосы, расположенные на расстоянии менее 1000 м между их осевымилиниями.
Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования при полетахвоздушных судов по правилам полетов по приборам без использования системынаблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:
а)между воздушными судами, следующими на одном эшелоне (высоте) впопутном направлении:
при районном диспетчерском обслуживании и (или) диспетчерском обслуживанииподхода - 10 мин.;
при аэродромном диспетчерском обслуживании при выполнении маневра захода напосадку - 3 мин.;
б)при пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим воздушнымсудном, - 10 мин. в момент пересечения;
в)при пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушнымсудном, - 20 мин. в момент пересечения;
г)между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (приуглах пересечения от 45° до 135° и от 225° до 315°) на одном эшелоне (высоте), - 15 мин.в момент пересечения.
Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушныхсудов по правилам полетов по приборам без использования системы наблюденияобслуживания воздушного движения в условиях использования контрактногоавтоматического зависимого наблюдения и связи "диспетчер - пилот" по линии передачиданных при движении по одному маршруту на одной высоте, по пересекающимсямаршрутам на одной высоте, по одному маршруту с пересечением занятых попутныхэшелонов, по одному маршруту с пересечением занятых встречных эшелонов прирайонном диспетчерском обслуживании устанавливаются:
100 км - при полетах в условиях навигационного обеспечения не хуже RNP 10 имаксимального интервала передачи периодическогодонесенияконтрактного
автоматического зависимого наблюдения не более 22 минут;
100 км - при полетах в условиях навигационного обеспечения не хуже RNP 4 имаксимального интервала передачи периодическогодонесенияконтрактного
автоматического зависимого наблюдения не более 32 минут;
60 км - при полетах в условиях навигационного обеспечения не хуже RNP 4 имаксимального интервала передачи периодическогодонесенияконтрактного
автоматического зависимого наблюдения не более 14 минут.
Дистанции и интервалы между воздушными судами при выполнении групповыхполетов устанавливаются актами Министерства транспорта Российской Федерации,Министерства обороны Российской Федерации, Министерства промышленности иторговли Российской Федерации соответственно для гражданской, государственной иэкспериментальной авиации.
Эшелонирование групп воздушных судов относительно одиночных воздушныхсудов (групп воздушных судов) осуществляется в соответствии с нормами вертикальногои горизонтального эшелонирования.
Правила пересечения государственной границы Российской Федерации
Пересечение государственной границы Российской Федерации воздушнымисудами при выполнении международных полетов осуществляется по воздушнымкоридорам пролета государственной границы Российской Федерации.
Пересечение государственной границы Российской Федерации воздушнымисудами при выполнении международных полетов вне воздушных коридоров, заисключением случаев, указанных в пункте 96 настоящих Федеральных правил,допускается только по разрешению Правительства Российской Федерации.
При выполнении международных полетов по маршрутам обслуживаниявоздушного движения, открытым для международных полетов, воздушным коридоромпролета государственной границы Российской Федерации является часть воздушногопространства в месте пересечения маршрута обслуживания воздушного движения слинией государственной границы Российской Федерации.
Параметры воздушного коридора пролета государственной границы РоссийскойФедерации по высоте и ширине соответствуют параметру маршрута обслуживаниявоздушного движения.
Воздушный коридор пролета государственной границы Российской Федерацииобозначается географическими координатами точки пересечения оси маршрутаобслуживания воздушного движения с линией государственной границы РоссийскойФедерации.
Основанием для пересечения государственной границы Российской Федерации привыполнении международных полетов является разрешение на использование воздушногопространства Российской Федерации, выдаваемое в порядке, установленном пунктом 120настоящих Федеральных правил.
Основанием для пересечения государственной границы Российской Федерациироссийскими пользователями воздушного пространства, выполняющими полеты ввоздушном пространстве над открытым морем, является разрешение на использованиевоздушного пространства.
При выполнении международного полета экипаж российского воздушного судна,оборудованного системой государственного радиолокационного опознавания, находясьнад сопредельной территорией, обязан не менее, чем за 10 минут до пересечениягосударственной границы Российской Федерации включить аппаратуру государственногорадиолокационного опознавания.
При выполнении российскими воздушными судами полетов в воздушномпространстве над открытым морем аппаратура государственного радиолокационногоопознавания выключается при удалении воздушного судна от береговой чертыРоссийской Федерации на расстояние 400 км и включается при приближении к береговойчерте Российской Федерации на такое же расстояние.
Экипаж воздушного судна обязан не менее, чем за 10 мин до пересечениягосударственной границы Российской Федерации сообщить в соответствующий органобслуживания воздушного движения (управления полетами) свой номер рейса(радиотелефонный позывной командира воздушного судна, государственный ирегистрационный опознавательные знаки), местоположение, эшелон (высоту) полета ирасчетное время пересечения государственной границы Российской Федерации.
При наличии каналов связи между органом обслуживания воздушного движения(управления полетами) и органом обслуживания воздушного движения сопредельногогосударства согласование условий пересечения государственной границы РоссийскойФедерации осуществляется между органом обслуживания воздушного движения(управления полетами) и органом обслуживания воздушного движения сопредельногогосударства. Условия пересечения государственной границы Российской Федерациисообщаются экипажу воздушного судна.
Экипаж воздушного судна, получивший условия пересечения государственнойграницы Российской Федерации, сообщает в орган обслуживания воздушного движения(управления полетами) только фактическое время пересечения государственной границыРоссийской Федерации и эшелон (высоту) полета.
Орган обслуживания воздушного движения (управления полетами) немедленнопередает информацию о расчетном времени пересечения государственной границыРоссийской Федерации воздушным судном, его номер рейса (радиотелефонный позывнойкомандира воздушного судна, государственный и регистрационный опознавательныезнаки) и эшелон (высоту) полета в орган противовоздушной обороны.
При отсутствии подтверждения органа противовоздушной обороны на пересечениегосударственной границы Российской Федерации воздушным судном, выполняющиммеждународный полет, орган обслуживания воздушного движения (управления полетами)запрещает экипажу воздушного судна влет в воздушное пространство РоссийскойФедерации и информирует об этом главный центр Единой системы.
При получении подтверждения от органа противовоздушной обороны напересечение государственной границы Российской Федерации орган обслуживаниявоздушного движения (управления полетами) подтверждает (при необходимостиизменяет) экипажу воздушного судна эшелон (высоту) полета и расчетное времяпересечения государственной границы Российской Федерации.
При наличии различий в системах эшелонирования, принятых в РоссийскойФедерации и в сопредельном с Российской Федерацией государстве, смена эшелонадолжна быть закончена за 30 км до пересечения государственной границы РоссийскойФедерации (границы зоны Единой системы над открытым морем), если иное непредусмотрено международными договорами (соглашениями) и другие указания органовобслуживания воздушного движения (управления полетами) отсутствуют.
Если воздушное судно, выполняющее международный полет, после пересечениягосударственной границы Российской Федерации не может продолжать полет и экипажвоздушного судна принял решение следовать на аэродром вылета, то пересечениегосударственной границы Российской Федерации в обратном направлении выполняется,как правило, по тому же маршруту обслуживания воздушного движения или маршрутуполета. Орган обслуживания воздушного движения (управления полетами) сообщаетэкипажу воздушного судна условия выполнения полета и пересечения государственнойграницы Российской Федерации и информирует об этом орган противовоздушнойобороны.
Пересечение воздушным судном государственной границы Российской Федерациибез радиосвязи запрещается, за исключением случая, когда отказ радиосвязи произошел вполете после получения экипажем воздушного судна условий на пересечениегосударственной границы Российской Федерации. Если экипаж воздушного суднапринимает решение следовать на аэродром вылета, то пересечение государственнойграницы Российской Федерации в обратном направлении выполняется по тому жемаршруту обслуживания воздушного движения, маршруту полета с занятием попутногоэшелона.
Не является нарушением правил пересечения государственной границы РоссийскойФедерации вынужденный влет в воздушное пространство Российской Федерациивоздушных судов в случае аварии, стихийного бедствия, угрожающего безопасностивоздушного судна, доставки спасенных людей, оказания срочной медицинской помощичлену экипажа или пассажирам, а также в силу других чрезвычайных обстоятельств.
Командир воздушного судна в случае вынужденного пересечения государственнойграницы Российской Федерации обязан немедленно сообщить об этом в соответствующийорган обслуживания воздушного движения (управления полетами) и в дальнейшемдействовать согласно указаниям этого органа или указаниям командира дежурноговоздушного судна Вооруженных Сил Российской Федерации, поднятого в воздух длявыяснения факта такого пересечения. Орган обслуживания воздушного движения(управления полетами) оповещает о вынужденном пересечении государственной границыРоссийской Федерации органы противовоздушной обороны и органы Федеральнойслужбы безопасности Российской Федерации.
Воздушные суда, пересекшие государственную границу Российской Федерации снарушением установленных правил, признаются нарушителями государственной границыРоссийской Федерации.
К указанным воздушным судам органы противовоздушной обороны принимаютмеры в соответствии с законодательством Российской Федерации
Порядок планирования использования воздушного пространства
центрами ЕС ОрВД
Планирование использования воздушного пространства осуществляется:
а)главным центром Единой системы - в воздушном пространстве классов A и Cнад территорией Российской Федерации, а также за ее пределами, где ответственность заорганизацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, на основаниипланов (расписаний, графиков) использования воздушного пространства, по которымглавный центр Единой системы выдает разрешение на использование воздушногопространства в порядке, определенном подпунктом "а" пункта 117 Федеральных правилИВП;
б)региональным и зональным центрами Единой системы - в воздушномпространстве классов A и C, а также в воздушном пространстве класса G в отношенииполетов беспилотных летательных аппаратов своей зоны на основании планов(расписаний, графиков) использования воздушного пространства, по которым зональныйцентр Единой системы выдает разрешение на использование воздушного пространства впорядке, определенном подпунктом "б" пункта 117 Федеральных правил ИВП;
в)районным центром Единой системы - в воздушном пространстве классов A и C,а также в воздушном пространстве класса G в отношении полетов беспилотныхлетательных аппаратов и деятельности, не связанной с полетами воздушных судов своегорайона, на основании планов (расписаний, графиков) использования воздушногопространства, по которым районный центр Единой системы выдает разрешение наиспользование воздушного пространства в порядке, определенном подпунктом "в" пункта117 Федеральных правил ИВП.
Стратегическое, предтактическое и тактическое (текущее) планированиеиспользования воздушного пространства
Центры Единой системы осуществляют стратегическое, предтактическое итактическое (текущее) планирование использования воздушного пространства.
Стратегическоепланированиеиспользованиявоздушногопространства
осуществляется за 2 и более суток до дня использования воздушного пространства сцелью согласования вопросов, связанных с организацией использования воздушногопространства и его обеспечением.
Предтактическоепланирование использования воздушного пространства
осуществляется накануне дня использования воздушного пространства с цельюраспределения воздушного пространства по месту, времени и высоте.
Тактическое планированиеиспользованиявоздушногопространства
осуществляется в процессе выполнения суточного плана путем перераспределениявоздушного пространства по времени, месту и высоте с целью обеспечения безопасностиспланированной деятельности и деятельности, планы которой поступают в текущие сутки.
Координирование использования воздушного пространства осуществляется в целяхобеспечения заявленной пользователями воздушного пространства деятельности взависимости от складывающейся воздушной, метеорологической, аэронавигационнойобстановки и в соответствии с государственными приоритетами в использованиивоздушного пространства.
Организация планированияиспользованиявоздушногопространства
осуществляется всоответствиисфедеральнымиавиационнымиправилами,
утверждаемыми Министерством транспорта Российской Федерации / 60 /.
В процессепланирования икоординированияиспользованиявоздушного
пространства центры Единой системы могут вносить изменения в заявленныепользователями воздушного пространства условия использования воздушногопространства (место, время и высота). Указанные изменения должны быть доведены долица, представляющего план использования воздушного пространства, и органовпротивовоздушной обороны.
План полета воздушного судна
Планы использования воздушного пространства подразделяются на:
а)планы полетов воздушных судов;
б)планы запуска шаров-зондов;
в)планы проведения стрельб, пусков ракет и взрывных работ.
План полета воздушного судна представляется пользователем воздушногопространства или его представителем в органы обслуживания воздушного движения(управления полетами) в соответствии с табелем сообщений о движении воздушных судовв Российской Федерации, утверждаемым Министерством транспорта РоссийскойФедерации.
План полета воздушного судна представляется для получения разрешения наиспользование воздушного пространства классов Ли C, а также в целях уведомленияорганов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при использованиивоздушного пространства класса G.
Сообщение о плане полета беспилотного летательного аппарата подается дляполучения разрешения на использование воздушного пространства независимо от классавоздушного пространства.
План полета воздушного судна представляется в одной из следующих форм:
а)сообщение экипажа с борта воздушного судна, содержащее информацию опредставленном плане или изменениях в текущий план;
б)сообщение по авиационной наземной сети передачи данных и телеграфныхсообщений, содержащее информацию о представленном плане или повторяющемся плане;
в)сообщение с использованием телефонной сети связи общего пользования илисети Интернет, содержащее информацию о представленном плане или повторяющемсяплане;
г)сообщение на бумажном носителе, включая факсимильное сообщение,содержащее информацию о представленном плане или повторяющемся плане.
Состав (объем) информации, включаемой в сообщение о плане полета воздушногосудна, и правила передачи указанного плана определяются табелем сообщений одвижении воздушных судов в Российской Федерации.
Сообщение экипажа с борта воздушного судна о плане полета воздушного суднапри использовании воздушного пространства класса G передается по усмотрениюпользователя, а при намерении использования воздушного пространства классов Л и C -не менее, чем за 30 минут до входа в воздушное пространство классов Л и C.
В районах с высокой плотностью воздушного движения орган обслуживаниявоздушного движения (управления полетами) доводит до экипажа воздушного суднаусловия или ограничения в отношении плана полета воздушного судна, представляемого сего борта.
Сообщения о плане полета воздушного судна передаются по авиационнойназемной сети передачи данных и телеграфных сообщений, с использованием сетиИнтернет, на бумажном носителе, включая факсимильное сообщение.
Сообщение о представленном плане полета воздушного судна передается не болеечем за 5 суток и не менее, чем за 1 час до расчетного времени отправления.
Сообщение о повторяющемся плане полета воздушного судна передается не менее,чем за 14 суток, а изменения, вносимые в этот план, представляются не менее, чем за 7суток.
Разрешительный порядок использования воздушного пространства
Разрешительным порядком использования воздушного пространства являетсяпорядок использования воздушного пространства, при котором пользователи воздушногопространства осуществляют свою деятельность на основании планов (расписаний,графиков) использования воздушного пространства при наличии разрешения наиспользование воздушного пространства.
Разрешение на использование воздушного пространства в классах A и C нетребуется в случае:
а)отражения воздушного нападения или вооруженного вторжения на территориюРоссийской Федерации;
б)предотвращения и пресечения нарушений государственной границы РоссийскойФедерации, защиты и охраны экономических и иных законных интересов РоссийскойФедерации в пределах приграничной полосы, исключительной экономической зоны иконтинентального шельфа Российской Федерации;
в)пресечения и раскрытия преступлений;
г)оказания помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенногохарактера;
д)поиска и спасания пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих илипотерпевших бедствие, поиска и эвакуации с места посадки космонавтов и спускаемыхкосмических объектов или их аппаратов;
е)предотвращения и пресечения нарушений порядка использования воздушногопространства.
Разрешительный порядок использования воздушного пространстваустанавливается:
а)для пользователей воздушного пространства, чья деятельность не связана свыполнением полетов воздушных судов и осуществляется на основании плановиспользования воздушного пространства (графиков) - во всем воздушном пространствеРоссийской Федерации;
б)для пользователей воздушного пространства, выполняющих полеты ввоздушном пространстве классов A и C (за исключением деятельности, указанной впункте 114 Федеральных правил ИВП), а также в воздушном пространстве класса G - дляполетов беспилотных летательных аппаратов.
Содержание разрешения на использование воздушного пространства
В разрешении на использование воздушного пространства указывается:
а)для полетов воздушных судов:
номер рейса (радиотелефонный позывной командира воздушного судна,государственный и регистрационный опознавательные знаки);
аэродром вылета и расчетное время вылета;
маршрут и профиль полета;
запасные аэродромы;
аэродром назначения;
другие необходимые данные (органы обслуживания воздушного движения(управления полетами) пользователей воздушного пространства, привлекаемые куправлению воздушным движением, рубежи передачи, приема управления, основные изапасные частоты управления);
б)для осуществления деятельности, не связанной с выполнением полетов ВС:
время начала и окончания деятельности;
границы района и диапазон используемых высот.
Разрешение на использование воздушного пространства Российской Федерациипри выполнении международных полетов
Разрешение на использование воздушного пространства Российской Федерациипри выполнении международных полетов выдается российским и иностраннымпользователям воздушного пространства Российской Федерации на основаниипредставленного плана полета и одного из следующих документов:
а)международный договор Российской Федерации;
б)разрешение, выдаваемое Правительством Российской Федерации, на выполнениемеждународных полетов воздушных судов иностранных государств, с которымиРоссийская Федерация не имеет дипломатических отношений (по представлениюМинистерства иностранных дел Российской Федерации), а также на выполнениемеждународных полетов экспериментальных воздушных судов, изготовленных длягосударственной авиации;
в)разрешение, выдаваемое Министерством иностранных дел РоссийскойФедерации, на выполнение международных полетов воздушных судов иностранныхгосударств, связанных с перевозками глав государств и правительств и возглавляемыхими делегаций, министров иностранных дел и министров обороны, на выполнениеполетов государственных воздушных судов иностранных государств, а также на основевзаимности - на выполнение транзитных полетов воздушных судов иностранныхгосударств, требующих использования дипломатических каналов для полученияразрешений на эти полеты;
г)разрешение, выдаваемое Министерством промышленности и торговлиРоссийской Федерации, на выполнение международных полетов экспериментальныхвоздушных судов, изготовленных для гражданской авиации;
д)разрешение, выдаваемое Генеральным штабом Вооруженных Сил РоссийскойФедерации, на выполнение международных полетов государственных воздушных судов;
е)разрешение, указанное в пункте 121 Федеральных правил ИВП - в случаяхвыполнения полета воздушным судном иностранного государства вне маршрутовобслуживания воздушного движения, открытых для международных полетов иливыполнения международного полета в аэропорт (на аэродром) Российской Федерации, неоткрытый для международных полетов воздушных судов, а также из указанныхаэропортов (аэродромов).
ж)разрешение, выдаваемое Министерством промышленности и торговлиРоссийской Федерации в установленном им порядке, на выполнение международныхполетов воздушных судов, относящихся к продукции военного назначения,изготовленных для поставки иностранному заказчику.
Для получения разрешения на использование воздушного пространства РоссийскойФедерации при выполнении международных полетов воздушных судов гражданскойавиации не требуется получение дополнительных разрешений, кроме случаев, указанныхв подпункте "е" пункта 120 Федеральных правил ИВП.
Достоверность сведений, содержащихся в плане полета воздушного судна,обеспечивается лицом, представившим план полета воздушного судна. Рассмотрениепредставленного плана полета воздушного судна, выдача разрешения на использованиевоздушного пространства Российской Федерации при выполнении международногополета или отказ в выдаче указанного разрешения производится в течение 2 часов смомента поступления плана полета воздушного судна и разрешений, предусмотренныхнастоящими Федеральными правилами.
Разрешение на международный полет воздушного судна в аэропорт (на аэродром)Российской Федерации, не открытый для международных полетов воздушных судов, атакже из указанных аэропортов (аэродромов) выдает Федеральное агентство воздушноготранспорта в соответствии с законодательством Российской Федерации.
Разрешение на полеты гражданских воздушных судов иностранных государств помаршрутам обслуживания воздушного движения Российской Федерации, не открытымдля международных полетов, и вне этих маршрутов выдает Федеральное агентствовоздушного транспорта по согласованию с Федеральной службой безопасностиРоссийской Федерации. О выдаче указанного разрешения уведомляется Министерствообороны Российской Федерации.
Уведомительный порядок использования воздушного пространства
Под уведомительным порядком использования воздушного пространствапонимается предоставление пользователям воздушного пространства возможностивыполнения полетов без получения диспетчерского разрешения.
Уведомительный порядок использования воздушного пространстваустанавливается в воздушном пространстве класса G.
Пользователи воздушного пространства, планирующие выполнение полетов ввоздушном пространстве класса G, обязаны уведомить соответствующие органыобслуживания воздушного движения (управления полетами) о своей деятельности всоответствии с табелем сообщений о движении воздушных судов в РоссийскойФедерации.
При планировании полетов в воздушном пространстве класса G пользователивоздушного пространства руководствуются аэронавигационной и метеорологическойинформацией.
При выполнении полетов воздушных судов по правилам визуальных полетов ввоздушном пространстве класса G пересечение воздушного пространства класса C(районов аэродромов и местных воздушных линий) осуществляется после получениякомандиром воздушного судна диспетчерского разрешения соответствующего органаобслуживания воздушного движения (управления полетами).
Ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами идругими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями привыполнении полетов в воздушном пространстве класса G возлагается на командиравоздушного судна.
Организация воздушного движения
Организация воздушного движения включает в себя:
а)обслуживание (управление) воздушного движения;
б)организацию потоков воздушного движения;
в)организацию воздушного пространства.
Обслуживание (управление) воздушного движения осуществляется органамиобслуживания воздушного движения (управления полетами).
Обслуживание (управление) воздушного движения включает в себя:
а)диспетчерское обслуживание воздушного движения;
б)полетно-информационное обслуживание воздушного движения;
в)аварийное оповещение.
Диспетчерское обслуживание воздушного движения включает в себя:
а)районное диспетчерское обслуживание;
б)диспетчерское обслуживание подхода;
в)аэродромное диспетчерское обслуживание.
Организация потоков воздушного движения осуществляется центрами Единойсистемы для регулирования превышения потребностей воздушного движения надпропускной способностью органов обслуживания воздушного движения (управленияполетами).
Организация потоков воздушного движения обеспечивается на этапахстратегического, предтактического и тактического планирования использованиявоздушного пространства.
Организация воздушного пространства осуществляется центрами обслуживаниявоздушного движения в целях обеспечения обслуживания (управления) воздушногодвижения и организации потоков воздушного движения.
Организация воздушного движения осуществляется в соответствии сфедеральными авиационными правилами, утвержденными Министерством транспортаРоссийской Федерации / 53 /.
Запрещение или ограничение использования воздушного пространства
При возникновении потребности в использовании воздушного пространстваодновременно 2 и более пользователями воздушного пространства устанавливаетсязапрещение или ограничение их деятельности в определенных районах воздушногопространства Российской Федерации в соответствии с государственными приоритетами виспользовании воздушного пространства, осуществляемое путем введения временного иместного режимов, а также кратковременных ограничений.
Временный и местный режимы, а также кратковременные ограниченияустанавливаются с целью:
а)полного запрещения использования воздушного пространства, за исключениемдеятельности пользователей воздушного пространства, в интересах которыхустанавливаются временный и местный режимы, а также кратковременные ограничения;
б)частичного запрещения деятельности по использованию воздушногопространства (место, время, высота).
Временный режим
Временный режим устанавливается главным центром Единой системы дляобеспечения следующих видов деятельности:
а)выполнение полетов воздушных судов литера "A";
б)выполнение полетов воздушных судов для обеспечения специальныхмеждународных договоров Российской Федерации;
в)выполнение полетов воздушных судов при оказании помощи при чрезвычайныхситуациях природного и техногенного характера, проведение поисково-спасательныхработ;
г)запуск и посадка космических объектов, выполнение полетов на испытания(исследования) авиационной и ракетной техники, на установление рекордов, на проверкубоевой готовности сил и средств противовоздушной обороны;
д)проведение учений, воздушных парадов и показов авиационной техники, а такжеосуществление иной деятельности, которая может представлять угрозу безопасностииспользования воздушного пространства (радиоизлучения, световые и электромагнитныеизлучения и т.п.);
е)выполнение полетов беспилотных летательных аппаратов в воздушномпространстве классов A и C.
Местный режим и кратковременные ограничения
Местный режим устанавливается региональным и зональным центрами Единойсистемы в нижнем воздушном пространстве для обеспечения следующих видовдеятельности:
а)выполнение полетов при оказании помощи при чрезвычайных ситуацияхприродного и техногенного характера, проведение поисково-спасательных работ;
б) выполнение полетов на проверку боевой готовности сил и средствпротивовоздушной обороны;
в)проведение учений, воздушных стрельб, а также в случае осуществления инойдеятельности, которая может представлять угрозу безопасности использованиявоздушного пространства (радиоизлучения, световые и электромагнитные излучения ит.п.);
г)выполнение полетов беспилотным летательным аппаратом в воздушномпространстве классов C и G.
Местный режим на воздушных трассах и местных воздушных линиях, открытыхдля международных полетов, а также в районах аэродромов, открытых для выполнениямеждународных полетов, не устанавливается.
Кратковременные ограничения устанавливаются главным центром,региональными, зональными и районными центрами Единой системы на срок до 3 часовдля оперативного введения запретов или ограничений в целях обеспечения безопасноговыполнения полетов воздушных судов.
Представления на установление временного и местного режимов на срок до 3суток подаются в соответствующие центры Единой системы пользователями воздушногопространства, в интересах которых устанавливаются режимы.
Временный и местный режимы вводятся соответствующими центрами Единойсистемы на период фактической деятельности пользователей воздушного пространства, винтересах которых режим установлен.
Порядок разработки, установления, введения и снятия временного и местногорежимов, а также кратковременных ограничений определяется инструкцией поразработке, установлению, введению и снятию временного и местного режимов, а такжекратковременных ограничений, утверждаемой Министерством транспорта РоссийскойФедерации / 80 /.
Контроль за соблюдением временного и местного режимов, а такжекратковременных ограничений осуществляют центры Единой системы.
Нарушения порядка использования воздушного пространства
К нарушениям порядка использования воздушного пространства РоссийскойФедерации относятся:
а)использование воздушного пространства без разрешения соответствующегоцентра Единой системы при разрешительном порядке использования воздушногопространства, за исключением случаев, указанных в пункте 114 настоящих Правил;
б)несоблюдение условий, доведенных центром Единой системы в разрешении наиспользование воздушного пространства;
в)невыполнение команд органов обслуживания воздушного движения (управленияполетами) и команд дежурного воздушного судна Вооруженных Сил РоссийскойФедерации;
г)несоблюдение порядка использования воздушного пространства приграничнойполосы;
д)несоблюдение установленных временного и местного режимов, а такжекратковременных ограничений;
е)полет группы воздушных судов в количестве, превышающем количество,указанное в плане полета воздушного судна;
ж)использование воздушного пространства запретной зоны, зоны ограниченияполетов без разрешения;
з)посадка воздушного судна на незапланированный (незаявленный) аэродром(площадку), кроме случаев вынужденной посадки, а также случаев, согласованных сорганом обслуживания воздушного движения (управления полетами);
и)несоблюдение экипажем воздушного судна правил вертикального игоризонтального эшелонирования (за исключением случаев возникновения на бортувоздушного судна аварийной ситуации, требующей немедленного изменения профиля ирежима полета);
к)несанкционированное органом обслуживания воздушного движения (управленияполетами) отклонение воздушного судна за пределы границ воздушной трассы, местнойвоздушной линии и маршрута, за исключением случаев, когда такое отклонениеобусловлено соображениями безопасности полета (обход опасных метеорологическихявлений погоды и др.);
л)влет воздушного судна в контролируемое воздушное пространство безразрешения органа обслуживания воздушного движения (управления полетами).
м)полет воздушного судна в воздушном пространстве класса G без уведомленияоргана обслуживания воздушного движения.
Сигнал «Режим»
При выявлении воздушного судна-нарушителя органы противовоздушной обороныподают сигнал "Режим", означающий требование о прекращении нарушения порядкаиспользования воздушного пространства Российской Федерации.
Органы противовоздушной обороны доводят сигнал "Режим" до соответствующихцентров Единой системы и приступают к действиям по прекращению нарушения порядкаиспользования воздушного пространства Российской Федерации.
Центры Единой системы предупреждают командира воздушного судна-нарушителя(при наличии с ним радиосвязи) о поданном органами противовоздушной оборонысигнале «Режим» и оказывают ему помощь в прекращении нарушения порядкаиспользования воздушного пространства Российской Федерации.
Решение о дальнейшем использовании воздушного пространства РоссийскойФедерации, если командиром воздушного судна-нарушителя прекращено нарушениепорядка его использования, принимают:
а)начальник дежурной смены главного центра Единой системы - при выполнениимеждународных полетов по маршрутам обслуживания воздушного движения;
б)начальники дежурных смен регионального и зонального центров Единойсистемы - при выполнении внутренних полетов по маршрутам облуживания воздушногодвижения;
в)оперативный дежурный органа противовоздушной обороны - в остальныхслучаях.
Об этом решении центры Единой системы и органы противовоздушной обороныизвещают друг друга, а также пользователя воздушного пространства.
Сигнал «Ковер»
При незаконном пересечении государственной границы Российской Федерации,применении оружия и боевой техники Вооруженных Сил Российской Федерации повоздушному судну-нарушителю, а также при появлении в воздушном пространственеопознанных воздушных судов и других материальных объектов в исключительныхслучаях органы противовоздушной обороны подают сигнал "Ковер", означающийтребование немедленной посадки или вывода из соответствующего района всехвоздушных судов, находящихся в воздухе, за исключением воздушных судов,привлекаемых для борьбы с воздушными судами-нарушителями и выполняющих задачипоиска и спасания.
Органы противовоздушной обороны доводят сигнал "Ковер", а также границырайона действия указанного сигнала до соответствующих центров Единой системы.
Центры Единой системы немедленно принимают меры по выводу воздушныхсудов (их посадки) из района действия сигнала «Ковер».
Сигнал «Бедствие»
При возникновении угрозы безопасности полета, в том числе связанной с актомнезаконного вмешательства на борту воздушного судна, экипаж подает сигнал"Бедствие". На воздушных судах, оборудованных системой сигнализации об опасности,при нападении на экипаж дополнительно подается сигнал "ССО".
При получении от экипажа воздушного судна сигнала "Бедствие" и (или) "ССО"органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) обязаны принятьнеобходимые меры по оказанию помощи экипажу, терпящему бедствие, и немедленнопередать в центры Единой системы, авиационные координационные центры поиска испасания, а также в органы противовоздушной обороны данные о его местонахождении идругую необходимую информацию.
Расследование и учет нарушений порядка использованиявоздушного пространства Российской Федерации
После выяснения причин нарушения порядка использования воздушногопространства Российской Федерации разрешение на дальнейшее выполнениемеждународного полета или полета, связанного с пересечением более двух зон Единойсистемы, принимает начальник дежурной смены главного центра Единой системы, а востальных случаях - начальники дежурных смен зонального центра Единой системы.
По каждому случаю нарушения порядка использования воздушного пространстваРоссийской Федерации проводится расследование в целях установления причиннарушений и выработки рекомендаций по их предупреждению.
Расследование и учет нарушений порядка использования воздушного пространстваРоссийской Федерации проводятся в порядке, установленном нормативными правовымиактами Российской Федерации для государственной, гражданской и экспериментальнойавиации, а также настоящими Федеральными правилами.
Расследование и учет нарушений порядка использования воздушного пространстваРоссийской Федерации, в которые вовлечены воздушные суда различных видов авиации,проводятся Федеральным агентством воздушного транспорта с участиемзаинтересованных федеральных органов исполнительной власти и Государственнойкорпорации по космической деятельности «Роскосмос».
Расследование нарушений порядка использования воздушного пространстваРоссийской Федерации, которые относятся к деятельности, не связанной с полетамивоздушных судов, проводится Федеральным агентством воздушного транспорта.
Организация указанного расследования, а также определение состава егоучастников возлагаются на Федеральное агентство воздушного транспорта.
По результатам проведенных расследований нарушений порядка использованиявоздушного пространства Российской Федерации заинтересованные федеральные органыисполнительной власти и Государственная корпорация по космической деятельности«Роскосмос» разрабатывают мероприятия в целях предупреждения повторениянарушений.
Регистрация нарушений порядка использования воздушного пространстваРоссийской Федерации ведется оперативными органами Единой системы в порядке,установленном Министерством транспорта Российской Федерации / 79 /.
Федеральные авиационные правила «Организация планированияиспользования воздушного пространства Российской Федерации»Утверждены приказом Минтранса России от 16.01.2012 г. № 6.
Общие положения
Федеральные авиационные правила "Организация планирования использованиявоздушного пространства Российской Федерации" (далее - Правила), разработанные всоответствии с пунктом 105 Федеральных правил использования воздушногопространства Российской Федерации, утвержденных постановлением ПравительстваРоссийской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138 определяют организацию планированияиспользования воздушного пространства Российской Федерации / 60 /.
Правила обязательны для исполнения органами обслуживания воздушногодвижения (управления полетами) и пользователями воздушного пространства.
Организация планирования использования воздушного пространства включает в
себя:
получение и обработку центрами Единой системы организации воздушногодвижения Российской Федерации (далее - Единая система) информации о планахиспользования воздушного пространства, информации о ходе их выполнения, а такжедругой информации по вопросам разрешительного и уведомительного порядкаиспользования воздушного пространства;
процедуры стратегического, предтактического и тактического (текущего)планирования использования воздушного пространства, координирования использованиявоздушного пространства с целью его распределения по месту, времени и высоте междувсеми заинтересованными пользователями воздушного пространства, а также обеспеченияорганизации потоков воздушного движения;
взаимодействие центров Единой системы между собой, с органами обслуживаниявоздушного движения (управления полетами) пользователей воздушного пространства, сорганами противовоздушной обороны в части осуществления контроля за соблюдениемтребований Федеральных правил.
Главный центр Единой системы и зональный центр Единой системы выполняютстратегическое, предтактическое и тактическое (текущее) планирование икоординирование использования воздушного пространства.
Главный центр Единой системы координирует деятельность зональных центровЕдиной системы.
Зональный центр Единой системы выполняет стратегическое, предтактическое итактическое (текущее) планирование и координирование использования воздушногопространства, а также осуществляет координацию деятельности органов обслуживаниявоздушного движения (управления полетами) в зоне Единой системы по вопросаморганизации использования воздушного пространства.
Районный центр Единой системы, наделенный соответствующим правомпланирования использования воздушного пространства согласно перечню зон и районовЕдиной системы, выполняет предтактическое и тактическое (текущее) планирование,координирование использования воздушного пространства, а также осуществляеткоординацию деятельности по вопросам организации использования воздушногопространства:
районных центров Единой системы и вспомогательных районных центров Единойсистемы, функционирующих в его районе ответственности;
органов обслуживания воздушного движения (управления полетами)пользователей воздушного пространства, выделенных в качестве вспомогательныхпунктов управления государственной авиацией;
органов обслуживания воздушного движения, предоставляющих полетно-информационное обслуживание в классе G;
органов обслуживания воздушного движения аэродромов и посадочных площадок врайоне ответственности.
Стратегическое, предтактическое и тактическое (текущее) планированиеиспользования воздушного пространства, а также координирование использованиявоздушного пространства осуществляются на основании информации:
сообщений о планах (расписаниях, графиках) использования воздушногопространства, включая сообщения о планах международных полетов воздушных судов ивнутренних полетов воздушных судов по маршрутам обслуживания воздушногодвижения, полетов воздушных судов вне маршрутов обслуживания воздушного движенияи использования зон ограничения полетов;
о разрешениях (выданных соответствующими федеральными органамиисполнительной власти) на выполнение международных полетов и об аннулированиитаких разрешений;
о запретах и ограничениях на использование воздушного пространства;
о разрешениях на использование воздушного пространства в запретных зонах изонах ограничения от лиц, в интересах которых установлены такие зоны, и обаннулировании таких разрешений;
о движении воздушных судов в воздушном пространстве;
о начале и окончании деятельности по использованию воздушного пространства,не связанной с выполнением полетов воздушных судов.
Для обеспечения процесса планирования использования воздушного пространствав центрах Единой системы организуется авиационная наземная сеть передачи данных ителеграфных сообщений, телефонная сеть связи общего пользования, телефонная и (или)телеграфная сеть связи ограниченного доступа, сеть Интернет, а также обеспечиваетсяприем информации на бумажном носителе, включая факсимильное сообщение.
Планирование использования воздушного пространства в центрах Единой системы,оснащенных комплексами средств автоматизации планирования использованиявоздушного пространства, осуществляется с использованием указанных комплексов.
Органам обслуживания воздушного движения (управления полетами)пользователей воздушного пространства, физическим и юридическим лицам,организующим и осуществляющим деятельность по использованию воздушногопространства, надлежит своевременно и в полном объеме предоставлять центрам Единойсистемы информацию, касающуюся деятельности по использованию воздушногопространства.
Координирование использования воздушного пространства обеспечиваетоптимальное и гибкое его использование и включает в себя:
обеспечение безопасности использования воздушного пространства приизменениях воздушной, метеорологической и аэронавигационной обстановки черезреализацию полномочий центров Единой системы по перераспределению воздушногопространства в соответствии с государственными приоритетами;
своевременное введение и снятие запретов и ограничений в оптимальных объемахвоздушного пространства, связанных с временными и местными режимами, а такжекратковременными ограничениями;
предоставление возможности использования воздушного пространства зонограничения полетов, действия которых ограничивается временным периодом.
В ходе планирования использования воздушного пространства обеспечиваетсяорганизация потоков воздушного движения на маршрутах обслуживания воздушногодвижения и в районах гражданских аэродромов, включая аэродромы совместногобазирования.
Для обеспечения организации потоков воздушного движения применяютсяинформирующие и регулирующие меры в случаях:
достижения предельных значений объемов воздушного движения относительнозаявленной пропускной способности органов обслуживания воздушного движения,предоставляющих районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживаниеподхода и аэродромное диспетчерское обслуживание, либо значений, их превышающих;
сокращения пропускной способности воздушного пространства вследствиеограничения его использования, связанного с реализацией государственных приоритетов виспользовании воздушного пространства, а также с изменением метеорологическойобстановки или другими факторами, влияющими на безопасность полетов.
Применение информационных и регулирующих мер направлено на поддержаниебезопасных и упорядоченных потоков воздушного движения, а также управлениепропускной способностью органов обслуживания воздушного движения.
Стратегическое, предтактическое и тактическое (текущее) планированиеиспользования воздушного пространства, координирование использования воздушногопространства осуществляются авиационным персоналом главного центра, зональногоцентра и районного центра Единой системы круглосуточно, при этом используетсявсемирное скоординированное время.
Организация стратегического планированияиспользования воздушного пространстваСтратегическое планирование использования воздушного пространства (далее -стратегическое планирование) проводится главным центром и зональными центрамиЕдиной системы за двое и более суток до дня использования воздушного пространства сцелью согласования вопросов, связанных с организацией использования воздушногопространства, при осуществлении:
- международных и внутренних полетов воздушных судов по маршрутамобслуживания воздушного движения согласно расписанию регулярных воздушныхперевозок пассажиров и (или) грузов, выполняемых перевозчиками, имеющимисоответствующие лицензии (далее - расписание регулярных воздушных перевозок);
- полетов воздушных судов вне маршрутов обслуживания воздушного движения идругой деятельности по использованию воздушного пространства, не связанной сполетами воздушных судов, для обеспечения которых требуется запрещение илиограничение использования воздушного пространства.
Организация предтактического планированияиспользования воздушного пространстваОбщие положения
Предтактическое планирование использования воздушного пространстваосуществляется главным центром Единой системы, зональными и районными центрамиЕдиной системы накануне дня использования воздушного пространства с цельюраспределения воздушного пространства по месту, времени и высоте (далее -распределение воздушного пространства), включая распределение воздушногопространства маршрутов обслуживания воздушного движения между воздушными судамив потоке воздушного движения.
Распределение воздушного пространства представляет собой процесс, в ходекоторого центрами Единой системы определяются условия использования воздушногопространства на предстоящие сутки исходя из поступивших сообщений о представленныхпланах полетов воздушных судов в классах воздушного пространства А и С, о планахполетов беспилотных летательных аппаратов, о планах использования воздушногопространства на осуществление деятельности, не связанной с полетами воздушных судов,а также установление запретов и ограничений в воздушном пространстве в целяхобеспечения безопасности его использования.
В результате предтактического планирования использования воздушногопространства в главном, зональных и районных центрах Единой системы формируетсясуточный план использования воздушного пространства, который доводится до органовобслуживания воздушного движения (управления полетами) или пользователейвоздушного пространства, деятельность которых не связанна с полетами воздушныхсудов.
Информация из суточного плана центра Единой системы содержит разрешение иусловия использования воздушного пространства, в соответствии с которыми органобслуживания воздушного движения (управления полетами) на основании запросакомандира воздушного судна выдает диспетчерское разрешение.
Для непосредственного осуществления деятельности, не связанной с полетамивоздушных судов, основанием служит разрешение и условия использования воздушногопространства, полученные от соответствующего центра Единой системы.
Суточные планы использования воздушного пространства
Суточный план главного центра Единой системы представляет собой совокупностьинформации о планах полетов воздушных судов, включая полеты воздушных судов помеждународному и внутреннему расписанию, и разрешений на использование воздушногопространства для их выполнения на предстоящие сутки.
Информация о планах полетов воздушных судов по международному ивнутреннему расписанию, по которым стратегическое планирование осуществлялось наосновании сообщений о повторяющихся планах полетов воздушных судов, включается всуточный план главного центра Единой системы и рассылается в соответствующиезональные центры Единой системы в формате представленного плана полета.
Рассылка вышеуказанных представленных планов полетов воздушных судовзавершается главным центром Единой системы не менее чем за 20 часов до планируемоговремени вылета.
Суточный план зонального центра Единой системы представляет собойсовокупность информации:
о планах полетов воздушных судов и беспилотных летательных аппаратов;
о планах использования воздушного пространства при осуществлениидеятельности, не связанной с выполнением полетов воздушных судов, в границах зоныЕдиной системы (только для зональных центров, не имеющих в границах своей зонырайонного центра Единой системы);
разрешений на использование воздушного пространства на предстоящие суткидля выполнения указанных в предыдущем подпункте полетов и деятельности;
о планах полетов воздушных судов и разрешениях на использование воздушногопространства для их выполнения, полученных от главного центра Единой системы вчасти, касающейся воздушного пространства зоны Единой системы.
Суточный план районного центра Единой системы представляет собойсовокупность информации:
о планах полетов воздушных судов и беспилотных летательных аппаратов, атакже о планах на осуществление деятельности, не связанной с выполнением полетоввоздушных судов, и разрешений на использование воздушного пространства для ихвыполнения в соответствии с Федеральными правилами;
о планах полетов воздушных судов, беспилотных летательных аппаратов и оразрешениях на использование воздушного пространства для их выполнения, полученныхот зонального центра Единой системы в части, касающейся воздушного пространстварайона Единой системы.
Предтактическая деятельность по организации потоковвоздушного движения
В ходе предтактического планирования использования воздушного пространстваоперативными органами Единой системы обеспечивается предтактическая деятельностьпо организации потоков воздушного движения на предстоящие сутки по маршрутамобслуживания воздушного движения:
определяется поток воздушного движения, в котором учитываются данныеповторяющихся планов полетов относительно предстоящих суток, а также сообщения опредставленных планах полетов на предстоящие сутки, поступившие в оперативныеорганы Единой системы при стратегическом и предтактическом планированиииспользовании воздушного пространства;
с учетом пространственных и временных характеристик потока воздушногодвижения определяется его соответствие заявленной пропускной способности органовобслуживания воздушного движения, при этом в обязательном порядке учитываютсяустановленные запреты и ограничения, влияющие на маршруты обслуживаниявоздушного движения и районы аэродромов гражданской авиации.
При выявлении превышения объемов воздушного движения над нормативамипропускной способности органа обслуживания воздушного движения (управленияполетами) главный или зональный центр Единой системы разрабатывает по согласованиюс заинтересованными органами обслуживания воздушного движения (управленияполетами) и применяет (доводит) предтактические меры организации потоков воздушногодвижения:
информирует орган обслуживания воздушного движения (управления полетами)о необходимости разработки мер по увеличению заявленной пропускной способности впредстоящие сутки;
либо определяет по согласованию с пользователем воздушного пространствавозможные изменения в заявленные условия на выполнение полетов, в том числеизменение маршрута полета или его временных характеристик (время вылета или времяпосадки воздушного судна).
При реализации процедур обеспечения предтактической деятельности поорганизации потоков воздушного движения центры Единой системы и органыобслуживания воздушного движения (управления полетами) применяютформализованные сообщения, касающиеся обслуживания воздушного движения иуказанные в Табеле сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации.
В случае применения предтактических мер организации потоков воздушногодвижения в отношении планируемого полета воздушного судна пользователю воздушногопространства или его представителю необходимо через орган обслуживания воздушногодвижения (управления полетами) аэродрома вылета:
отменить представленный план полета воздушного судна, ранее поданный вглавный или зональный центр Единой системы;
подать в главный или зональный центр Единой системы новый представленныйплан полета воздушного судна с указанием в нем условий полета, согласованных ссоответствующим центром Единой системы.
Регулирующие меры в ходе предтактического планирования использованиявоздушного пространства при обеспечении организации потоков воздушного движения неприменяются к полетам воздушных судов:
под литером "А", "К" и "ПК";
в интересах поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ;
для оказания помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенногохарактера, в медицинских и других гуманитарных целях;
в особых условиях;
с особыми случаями в полете;
подвергшимся незаконному вмешательству;
государственной и экспериментальной авиации, вылетающих с аэродромов, накоторых не применяются процедуры и правила, определенные для аэродромовгражданской авиации.
Организация тактического (текущего) планированияиспользования воздушного пространстваТактическое (текущее) планирование использования воздушного пространства(далее - тактическое планирование) осуществляется главным центром Единой системы,зональными и районными центрами Единой системы в процессе выполнения суточногоплана путем перераспределения воздушного пространства по месту, времени и высоте(далее - перераспределение воздушного пространства) с целью обеспечения безопасностиспланированной деятельности и деятельности, планы которой поступают в текущие сутки.
Функции главного центра Единой системы
При тактическом планировании главный центр Единой системы:
- принимает планы использования воздушного пространства на текущие сутки, атакже проверяет их соответствие установленной структуре воздушного пространства иформализации;
осуществляет реализацию плана использования воздушного пространства натекущие сутки (текущий суточный план) и координирует его в зависимости отскладывающейся воздушной, метеорологической, аэронавигационной обстановки и всоответствии с государственными приоритетами;
выдает разрешение на использование воздушного пространства в соответствии сФедеральными правилами;
доводит дополнения и изменения текущего суточного плана, установленныезапреты и ограничения в использовании воздушного пространства довзаимодействующего органа противовоздушной обороны и осуществляет с нимкоординацию по вопросам пересечения государственной границы Российской Федерации,а также контроля за соблюдением Федеральных правил;
реализует и координирует применение тактических мер по организации потоковвоздушного движения в соответствии с заявленными потребностями воздушногодвижения и пропускной способностью органов обслуживания воздушного движения(управления полетами), а также запретами и ограничениями, влияющими на потокивоздушного движения, складывающейся воздушной, метеорологической иаэронавигационной обстановкой.
Функции зонального центра Единой системы
При тактическом планировании зональный центр Единой системы:
осуществляет реализацию плана использования воздушного пространства натекущие сутки (текущий суточный план) и координирует его в зависимости отскладывающейся воздушной, метеорологической, аэронавигационной обстановки и всоответствии с государственными приоритетами;
принимает планы использования воздушного пространства на осуществлениедеятельности на текущие сутки, а также проверяет их соответствие установленнойструктуре воздушного пространства и формализации;
при необходимости дополняет в сети Интернет информацию о запретах иограничениях относительно воздушного пространства зоны ответственности, гдеустановлен класс G;
выдает разрешение на использование воздушного пространства в соответствии сФедеральными правилами;
принимает и передает в органы обслуживания воздушного движения (управленияполетами), осуществляющие полетно-информационное обслуживание в классевоздушного пространства G, и органы противовоздушной обороны соответствующиеуведомления об использовании воздушного пространства;
осуществляет реализацию тактических мер организации потоков воздушногодвижения;
доводит дополнения и изменения текущего суточного плана, установленныезапреты и ограничения в использовании воздушного пространства довзаимодействующего органа противовоздушной обороны и осуществляет с нимкоординацию по вопросам контроля за соблюдением Федеральных правил;
разрабатывает, координирует и применяет тактические меры по организациипотоков воздушного движения в соответствии с заявленными потребностями воздушногодвижения и пропускной способностью органов обслуживания воздушного движения(управления полетами), а также запретами и ограничениями, влияющими на потокивоздушного движения, складывающейся воздушной, метеорологической иаэронавигационной обстановкой.
Зональный центр Единой системы, не имеющий в границах своей зоны районногоцентра Единой системы, выполняет дополнительно основные задачи по организациипланирования использования воздушного пространства, предусмотренные для районногоцентра Единой системы.
Функции районного центра Единой системы
При тактическом планировании районный центр Единой системы:
получает от зонального центра Единой системы выписку из суточного планаиспользования воздушного пространства относительно своего района ответственности иизменения в текущий суточный план;
разрабатывает условия на использование воздушного пространства районаответственности при выполнении полетов воздушными судами вне маршрутовобслуживания воздушного движения, беспилотными летательными аппаратами в классахвоздушного пространства А, С и G, а также на осуществление деятельности, не связаннойс полетами воздушных судов;
выдает разрешение на использование воздушного пространства в соответствии сФедеральными правилами;
реализует предтактические и тактические меры по организации потоковвоздушного движения;
координирует реализацию органами обслуживания воздушного движения(управления полетами) тактических мер по организации потоков воздушного движения иинформирует об их выполнении зональный центр Единой системы;
контролирует состояние пропускной способности органов обслуживаниявоздушного движения (управления полетами) своего района, рассчитывает изменениянормативов пропускной способности и доводит их до своего зонального центра Единойсистемы;
обеспечивает применение разработанных главным и зональным центрами Единойсистемы предтактических мер организации потоков воздушного движения в частизаявленной пропускной способности органов обслуживания воздушного движения(управления полетами) района ответственности.
Тактическая деятельность по организации потоков воздушного движения
В ходе предтактического планирования использования воздушного пространстваобеспечивается тактическая деятельность по организации потоков воздушного движенияна маршрутах обслуживания воздушного движения исходя из информации суточногоплана и сообщений о представленных планах полетов воздушных судов, поступивших вглавный или зональный центр Единой системы:
на международные и внутренние полеты воздушных судов по расписаниюрегулярных воздушных перевозок;
на международные и внутренние полеты воздушных судов с отклонением отрасписания регулярных воздушных перевозок;
на международные полеты по маршрутам обслуживания воздушного движения;
на внутренние полеты по маршрутам обслуживания воздушного движения внерасписания регулярных воздушных перевозок.
Сообщение о представленном плане полета
Сообщение о представленном плане полета воздушного судна на выполнениемеждународного полета или внутреннего полета по расписанию регулярных воздушных
перевозок должно поступить в главный центр Единой системы не менее чем за час довылета в случаях:
если относительно полета воздушного судна не применялась подача сообщения оповторяющемся плане полета воздушного судна;
если сообщение о представленном плане полета воздушного судна не былоподано до тактического планирования.
Сообщение о представленном плане полета воздушного судна на выполнениемеждународного полета с отклонением от расписания регулярных воздушных перевозокили на выполнение разового международного полета по маршрутам обслуживаниявоздушного движения должно поступить в главный центр Единой системы не менее чемза три часа до вылета.
Отклонением от расписания регулярных воздушных перевозок считается:
полет с задержкой вылета более чем на 30 минут относительно времени,утвержденного в расписании регулярных воздушных перевозок;
полет с изменением опознавательного индекса воздушного судна, типавоздушного судна и категории турбулентного следа, допуска к полетам в RVSM,аэродрома вылета, времени уборки колодок, маршрута полета и коридоров пересечениягосударственной границы Российской Федерации (при международных полетах), а такжеаэродрома назначения.
Сообщение о представленном плане полета воздушного судна на выполнениевнутреннего полета по маршрутам обслуживания воздушного движения вне расписаниярегулярных воздушных перевозок в воздушном пространстве более одной зоны Единойсистемы должно поступить в главный центр Единой системы не менее чем за три часа довылета.
Сообщение о представленном плане полета воздушного судна на выполнениевнутреннего полета по маршрутам обслуживания воздушного движения вне расписаниярегулярных воздушных перевозок в воздушном пространстве одной зоны Единой системыдолжно поступить в зональный центр Единой системы не менее чем за час до вылета.
Обеспечение тактической деятельности по организациипотоков воздушного движения
Обеспечение тактической деятельности по организации потоков воздушногодвижения осуществляется на основе анализа потоков воздушного движения по маршрутамобслуживания воздушного движения в соответствии с суточным планом и изменениями кнему, заявленной пропускной способности органов обслуживания воздушного движения(управления полетами), с учетом запретов и ограничений, складывающейся воздушной,метеорологической и аэронавигационной обстановкой.
Главный центр и зональный центры Единой системы при получении сообщения опредставленном плане полета воздушного судна осуществляют анализ влияния этогополета на загрузку органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) ивыявляют те органы обслуживания воздушного движения (управления полетами),заявленная пропускная способность которых может быть превышена.
В случае ожидаемого превышения заявленной пропускной способности органаобслуживания воздушного движения (управления полетами), главный или зональныйцентр Единой системы разрабатывает и применяет тактические меры организации потоковвоздушного движения:
- информирует органы обслуживания воздушного движения (управления полетами)об ожидаемом превышении потребности над заявленной пропускной способностью исовместно вырабатывают меры, направленные на ее повышение;
направляет пользователю воздушного пространства предложения на изменениезаявленных в плане полета воздушного судна условий использования воздушногопространства (место, время, высота).
Тактические меры организации потоков воздушного движения доводятся дооперативных органов Единой системы, в районе ответственности которых указанныемеры должны быть реализованы, органов обслуживания воздушного движения(управления полетами) аэродромов в виде формализованных сообщений согласно табелюсообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации, утвержденному вустановленном порядке.
В случае применения тактических мер организации потоков воздушного движенияв отношении планируемого полета воздушного судна, пользователю воздушногопространства необходимо:
отменить представленный план полета, сообщение о котором ранее было подано вглавный или зональный центр Единой системы;
подать новое сообщение о представленном плане полета воздушного судна сусловиями использования воздушного пространства, согласованными центром Единойсистемы;
обеспечить выполнение полета в соответствии с выданными главным илизональным центром Единой системы условиями использования воздушного пространства(место, время и высота).
Разрешение на использование воздушного пространства
Разрешение на использование воздушного пространства для выполнения полетавоздушного судна по маршруту обслуживания воздушного движения передается главнымили зональным центром Единой системы в органы обслуживания воздушного движения,которые будут задействованы для его аэродромного диспетчерского обслуживания,диспетчерского обслуживания подхода, районного диспетчерского обслуживания нааэродромах вылета, посадки, запасных аэродромах и на маршруте полета.
Разрешение на использование воздушного пространства передается главным илизональным центром Единой системы органу обслуживания воздушного движения(управления полетами) аэродрома в виде формализованного сообщения по авиационнойназемной сети данных и телеграфных сообщений согласно табелю сообщений о движениивоздушных судов в Российской Федерации, утвержденному в установленном порядке.
На аэродромы, где не функционирует авиационная наземная сеть передачи данныхи телеграфных сообщений, доведение разрешения на использование воздушногопространства органу обслуживания воздушного движения (управления полетами)аэродрома осуществляется районным центром Единой системы, в районе ответственностикоторого находится аэродром, с использованием телефонной сети связи общегопользования.
Правила, указанные в настоящем пункте, применяются для обеспечения полетавоздушного судна государственной авиации по маршрутам обслуживания воздушногодвижения с учетом того, что взаимодействие органов управления полетами аэродромовгосударственной авиации по вопросам согласования приема и выпуска в полет воздушныхсудов осуществляется в порядке, установленном для государственной авиации.
Тактическое планирование при полетах воздушных судоввне маршрутов ОВД
Тактическое планирование при полетах воздушных судов вне маршрутовобслуживания воздушного движения и осуществлении деятельности по использованиювоздушного пространства, не связанной с полетами воздушных судов, включает в себя:
уточнение, дополнение и корректировку текущего суточного планаиспользования воздушного пространства для обеспечения спланированной деятельности идеятельности, сообщения о которой поступают в текущие сутки;
выдачу разрешений на использование воздушного пространства;
контроль выполнения планов использования воздушного пространства;
прием уведомлений о выполнении полетов и доведение их органам обслуживаниявоздушного движения, осуществляющим полетно-информационное обслуживание иаварийное оповещение в воздушном пространстве класса G.
Главный центр Единой системы дополняет свой суточный план при получении:
не менее, чем за шесть часов до вылета - сообщения о представленном планеполета воздушного судна вне маршрутов обслуживания воздушного движения, еслиуказанный полет осуществляется по правилам полетов по приборам (за исключениемперелетов вне маршрутов обслуживания воздушного движения и внеаэродромных полетовбоевых, учебно-боевых воздушных судов государственной авиации и экспериментальныхвоздушных судов, изготовленных для государственной авиации) в воздушномпространстве трех и более зон Единой системы;
не менее, чем за три часа до вылета - сообщения о представленном плане полетавоздушного судна на выполнение полета вне маршрутов обслуживания воздушногодвижения по правилам визуальных полетов в воздушном пространстве трех и более зонЕдиной системы.
Зональный центр Единой системы дополняет свой суточный план при получении:
не менее, чем за три часа до вылета - сообщения о представленном плане полетавоздушного судна на выполнение полета вне маршрутов обслуживания воздушногодвижения по правилам полетов по приборам (за исключением перелетов вне маршрутовобслуживания воздушного движения и внеаэродромных полетов боевых, учебно-боевыхвоздушных судов государственной авиации и экспериментальных воздушных судов,изготовленных для государственной авиации) в воздушном пространстве двух или однойзоны Единой системы;
не менее, чем за час до вылета - сообщения о представленном плане полетавоздушного судна на выполнение полета вне маршрутов обслуживания воздушногодвижения по правилам визуальных полетов в воздушном пространстве двух или однойзоны Единой системы.
Районный центр Единой системы дополняет свой суточный план использованиявоздушного пространства при получении:
не менее, чем за три часа до вылета - сообщения о представленном плане полетавоздушного судна на, выполнение полета вне маршрутов обслуживания воздушногодвижения по правилам полетов по приборам (за исключением перелетов вне маршрутовобслуживания воздушного движения и внеаэродромных полетов боевых, учебно-боевыхвоздушных судов государственной авиации и экспериментальных воздушных судов,изготовленных для государственной авиации) в воздушном пространстве района Единойсистемы или двух смежных районов Единой системы одной зоны Единой системы;
не менее, чем за час до вылета - сообщения о представленном плане полетавоздушного судна на выполнение полета вне маршрутов обслуживания воздушногодвижения по правилам визуальных полетов в воздушном пространстве района Единойсистемы или двух смежных районов Единой системы одной зоны Единой системы;
не менее, чем час до их начала - сообщения о представленном плане навыполнение аэродромных полетов в пределах заявленного регламента работы аэродрома(посадочной площадки);
не менее, чем за три часа до начала полетов - плана полета беспилотноголетательного аппарата в целях обороны, государственной и общественной безопасности, атакже проведения поисково-спасательных мероприятий и оказания помощи пристихийных бедствиях и чрезвычайных ситуациях.
Указанные в настоящем пункте представленные планы полетов воздушных судовпоступают в районный центр Единой системы от зонального центра Единой системы.
Разрешение на использование воздушного пространства для полета воздушногосудна вне маршрутов обслуживания воздушного движения передается в органыобслуживания воздушного движения (управления полетами), которые будутзадействованы для его аэродромного диспетчерского обслуживания, диспетчерскогообслуживания подхода, районного диспетчерского обслуживания на аэродромах вылета,посадки, запасных аэродромах и на маршруте полета.
Разрешение на использование воздушного пространства передается главным(зональным, районным) центром Единой системы органу обслуживания воздушногодвижения (управления полетами) аэродрома в виде сообщения по авиационной наземнойсети данных и телеграфных сообщений согласно табелю сообщений о движениивоздушных судов в Российской Федерации, утвержденному в установленном порядке.
На аэродромы или посадочные площадки, где не функционирует авиационнаяназемная сеть передачи данных и телеграфных сообщений, доведение разрешения наиспользование воздушного пространства органу обслуживания воздушного движения(управления полетами) аэродрома либо посадочной площадки осуществляется районнымцентром Единой системы, в районе ответственности которого находится аэродром, сиспользованием телефонной сети связи общего пользования.
В случаях если вылет воздушного судна организуется с аэродрома или посадочнойплощадки, где не предоставляется аэродромное диспетчерское обслуживание, районныйцентр Единой системы выдает разрешение и условия на использование воздушногопространства командиру воздушного судна по его запросу перед вылетом.
Органы обслуживания воздушного движения аэродрома сообщают в центр Единойсистемы не позднее:
пяти минут после запланированного начала деятельности: о фактическомвремени начала деятельности; о задержке, переносе или отмене деятельности;
десяти минут после окончания деятельности: об окончании деятельности; оперерывах в аэродромных полетах более чем на час;
немедленно после истечения расчетного времени посадки воздушного судна илипри неприбытии его на аэродром назначения, если отсутствует информация оместонахождении этого воздушного судна.
Пользователи воздушного пространства начинают свою деятельность в течение 30минут от запланированного времени ее начала или от времени, указанного центромЕдиной системы.
Если в течение этого времени деятельность не начата, пользователю воздушногопространства необходимо информировать оперативный орган Единой системы и получитьскорректированные условия на использование воздушного пространства, либо отменитьранее поданный план использования воздушного пространства.
Орган обслуживания воздушного движения аэродрома государственной илиэкспериментальной авиации, на котором предусмотрена промежуточная посадкавоздушного судна, не позднее чем через 20 минут с момента получения запроса о приеме,сообщает в районный центр Единой системы решение старшего авиационного начальникааэродрома о приеме воздушного судна.
Тактическое планирование деятельности по использованию воздушногопространства, не связанной с полетами воздушных судов
Тактическое планирование деятельности по использованию воздушногопространства, не связанной с полетами воздушных судов, осуществляется в соответствиис информацией суточного плана.
Пункт запуска шаров-зондов запрашивает разрешение на использованиевоздушного пространства в районном центре Единой системы не более чем за четыречаса и не менее чем за два часа до запланированного времени запуска.
Если в указанный срок запрос на использование воздушного пространства илиуведомление о переносе времени запуска в районный центр Единой системы непоступили, запуск шара-зонда запрещается.
Разрешение на использование воздушного пространства районный центр Единойсистемы дает пункту запуска не менее, чем за час до запланированного времени разовогозапуска шара-зонда.
В случае задержки запуска шара-зонда свыше 5 минут, запуск может бытьосуществлен только после получения дополнительного разрешения от районного центраЕдиной системы.
После запуска шара-зонда пункт запуска сообщает районному центру Единойсистемы фактическое время запуска и дополнительно по запросу высоту полета шара-зонда, его азимут и дальность от пункта запуска и предполагаемое смещение шара-зонда.
Проведение стрельб, пусков ракет, бомбометаний, взрывных работ, инойдеятельности, в процессе которой происходят электромагнитные и другие излучения, атакже другой аналогичной деятельности для обеспечения безопасного использованиявоздушного пространства выполняется в соответствии с текущим суточным планомиспользования воздушного пространства в зонах ограничения полетов.
Разрешение на использование воздушного пространства при осуществленииуказанной деятельности районный центр Единой системы выдает не менее чем за час дозапланированного времени начала стрельб, пусков, взрывов.
На основании прогноза и фактического развития градовых процессов планпроведения стрельб, пусков ракет и взрывных работ на проведение противоградовыхстрельб подается в районный центр Единой системы не позднее, чем за два часа допредполагаемого времени начала проведения противоградовых стрельб.
После получения плана проведения стрельб, пусков ракет и взрывных работрайонный центр Единой системы разрабатывает (уточняет разработанные ранее)кратковременные ограничения и доводит их до заинтересованных органов не менее чем зачас до начала проведения противоградовых стрельб.
При отмене или переносе времени начала (окончания) противоградовых стрельбруководитель стрельб немедленно информирует об этом районный центр Единой системыи сообщает новое время их начала и окончания.
При возникновении срочной необходимости проведения противоградовых стрельбруководитель стрельб запрашивает разрешение на проведение стрельб без подачи планапроведения стрельб, пусков ракет и взрывных работ.
В этом случае районный центр Единой системы с учетом воздушной обстановкинезамедлительно вводит кратковременные ограничения и после вывода всех воздушныхсудов из района противоградовых стрельб дает разрешение на проведениепротивоградовых стрельб.
Проведение противоградовых стрельб запрещается в случаях:полетов воздушных судов и другой деятельности, осуществляемой в целях выполнениябоевых и оперативных задач по охране интересов государства;
полетов воздушных судов и другой деятельности, осуществляемой в целях поиска иэвакуации экипажей космических кораблей, проведения поисково-спасательных работ, а
также при оказании помощи при стихийных бедствиях, катастрофах, авариях и в другихслучаях, угрожающих жизни и здоровью людей.
При принятии решения на производство полетов аэростатов, организация,проводящая полеты, запрашивает у районного центра Единой системы разрешение наиспользование воздушного пространства не более чем за четыре часа и не менее чем задва часа до запуска аэростата по прогностическим маршрутам, уточненнымметеорологическими службами.
Районный центр Единой системы выдает разрешение на использование воздушногопространства для полета аэростата не менее, чем за час до начала запланированного илискорректированного времени начала полета.
При неблагоприятных метеоусловиях организация, производящая запуск аэростата,обязана сообщить в районный центр Единой системы о переносе времени запуска(подъема) аэростата не позднее, чем за 30 минут до запланированного времени запуска(подъема).
Взаимодействие при планировании и координированиииспользования воздушного пространстваВзаимодействие между главным центром, зональными центрами и районнымицентрами Единой системы осуществляется в соответствии с технологиями работыдолжностных лиц их дежурных смен.
Взаимодействие главного, зональных и районных центров Единой системы сорганами обслуживания воздушного движения (управления полетами),предоставляющими аэродромное диспетчерское обслуживание, обеспечиваетсяспециализированными структурными подразделениями в их составе - группамиобеспечения планирования воздушного движения, которые решают следующие задачи:
направление в оперативные органы Единой системы сообщений о планах полетоввоздушных судов, а также другой информации о движении воздушных судов в районеаэродрома согласно табелю сообщений о движении воздушных судов в РоссийскойФедерации, утвержденному в установленном порядке;
формирование суточного плана воздушного движения в районе аэродрома, егосогласование и координация с центрами Единой системы, в том числе по вопросаморганизации потоков воздушного движения;
обеспечение органа обслуживания воздушного движения (управления полетами)информацией о разрешениях на использование воздушного пространства, о запретах иограничениях на использование воздушного пространства района аэродрома и смежных сним зон и районов обслуживания воздушного движения;
координация вопросов воздушного движения со службами аэродромногообеспечения и органами предполетного информационного обслуживания экипажейвоздушных судов (брифинг).
Взаимодействие главного, зональных и районных центров Единой системы сорганами авиационного поиска и спасания осуществляется в целях аварийногооповещения.
Планирование и координирование использования воздушного пространства вотношении полетов воздушных судов для поиска и спасания реализуется в соответствии сгосударственными приоритетами.
Обмен оперативной информацией об аварийных ситуациях с воздушными судами,находящимися в полете, и о других чрезвычайных ситуациях в воздушном пространствеосуществляется согласно Табелю сообщений о движении воздушных судов в РоссийскойФедерации / 61 /.
Взаимодействие главного, зональных и районных центров Единой системы сорганами противовоздушной обороны осуществляется в целях контроля за соблюдениемтребований Федеральных правил согласно разделу VII Федеральных правил.
Главный, зональные и районные центры Единой системы информируют органыпротивовоздушной обороны о планах (расписаниях, графиках) использования воздушногопространства, а также о движении воздушных судов с использованием средствинформационно-технического взаимодействия Федеральной системы разведки и контролявоздушного пространства Российской Федерации.
Табель сообщений о движении воздушных судовв Российской ФедерацииУтвержден приказом Минтранса России от 24 января 2013 г. № 13
Общие положения
Табель сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации (далее -Табель сообщений) / 61 / разработан в соответствии с пунктом 109 Федеральных правилиспользования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденныхпостановлением Правительства Российской Федерации 11 марта 2010 г. № 138, а такжеСтандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданскойавиации.
Табель сообщений определяет:
состав (объем) информации, включаемой в сообщение о представленном планеполета воздушного судна, и правила передачи указанного сообщения;
состав (объем) информации, включаемой в сообщение о повторяющемся планеполета воздушного судна, и правила передачи указанного сообщения;
состав (объем) информации, включаемой в сообщение о плане запуска шара-зонда, о плане полета беспилотного летательного аппарата и пилотируемого аэростата, иправила передачи указанных сообщений;
состав (объем) информации, включаемой в сообщения о планах проведениястрельб, пусков ракет и взрывных работ, и правила передачи указанных сообщений;
состав (объем) информации, включаемой в стандартные сообщения, касающиесяобслуживания воздушного движения и осуществления другой деятельности поиспользованию воздушного пространства, а также правила их передачи.
Табель сообщений обязателен для исполнения органами обслуживания воздушногодвижения (управления полетами) (далее - орган ОВД), физическими и юридическимилицами, организующими, обеспечивающими и осуществляющими деятельность поиспользованию воздушного пространства Российской Федерации, а также поиспользованию воздушного пространства, где ответственность за организациювоздушного движения возложена на Российскую Федерацию.
Для обеспечения обработки автоматизированными системами организациивоздушного движения центров Единой системы и средствами автоматизацииобслуживания воздушного движения органов ОВД не допускается искажение информациии нарушение правил составления стандартных сообщений, устанавливаемых Табелемсообщений.
Передача стандартных сообщений осуществляется по каналам авиационнойэлектросвязи и каналам связи, организованным в соответствии с пунктом 62 Федеральныхправил.
Каналы телефонной сети связи общего пользования, включая факсимильную связь,а также сеть «Интернет» для передачи стандартных сообщений используются в случаях,определенных пунктом 108 Федеральных правил и Табелем сообщений.
Формат стандартных сообщений определяется установленными полями, в которыевносятся соответствующие взаимосвязанные элементы данных относительно полетавоздушного судна или относительно другой деятельности по использованию воздушногопространства.
В стандартных сообщениях указывается всемирное скоординированное время.
Перечень стандартных сообщений определяется Приложением №1
к настоящему Табелю сообщений.
Порядок формирования стандартных сообщений, включая порядок предоставленияинформации для формирования таких сообщений, а также их распространенияопределяются приложением № 2 к настоящему Табелю сообщений.
При составлении стандартных сообщений используются буквы латинскогоалфавита. Буквы русского алфавита могут применяться только в случаях, установленныхнастоящим Табелем сообщений в отношении информации, не подлежащейавтоматизированной обработке.
Соответствие букв русского алфавита буквам латинского алфавита указано вприложении № 3 к Табелю сообщений.
Форма представленного плана полета приведена в Приложении № 4 к настоящемуТабелю сообщений.
Форма перечня повторяющихся планов полета приведена в Приложении № 5 кнастоящему Табелю сообщений.
Примеры заполнения перечня повторяющихся планов полета содержатся вПриложении № 6 к настоящему Табелю сообщений.
Правила составления и подачи повторяющихся планов полетов воздушных судов(RPL) в виде электронного файла изложены в Приложении № 7 к настоящему Табелюсообщений.
Состав (объем) информации, включаемой в сообщение о представленном планеполета воздушного судна, и правила передачи указанного сообщения
Сообщение о представленном плане полета воздушного судна представляет собойсведения о планируемом полете.
Сообщение о представленном плане полета воздушного судна для полученияразрешения на использование воздушного пространства в классах A, C, а также дляуведомления об использовании воздушного пространства в классе G включает в себя:
Поле 3 - ТИП СООБЩЕНИЯ
Поле 7 - ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ИНДЕКС ВОЗДУШНОГО СУДНАПоле 8 - ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ И ТИП ПОЛЕТА
Поле 9- КОЛИЧЕСТВО, ТИП ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, КАТЕГОРИЯ
ТУРБУЛЕНТНОСТИ СЛЕДА
Поле 10 - ОБОРУДОВАНИЕ И ВОЗМОЖНОСТИПоле 13 - АЭРОДРОМ И ВРЕМЯ ВЫЛЕТАПоле 15 - МАРШРУТ
Поле 16 - АЭРОДРОМ НАЗНАЧЕНИЯ И ОБЩЕЕ РАСЧЕТНОЕ ИСТЕКШЕЕВРЕМЯ, ЗАПАСНОЙ (ЫЕ) АЭРОДРОМ(Ы) ПУНКТА НАЗНАЧЕНИЯПоле 18 - ПРОЧАЯ ИНФОРМАЦИЯПоле 19 - ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Сообщение о представленном плане полета воздушного судна подаетсяпользователем воздушного пространства или его представителем в орган ОВД поавиационной наземной сети передачи данных и телеграфных сообщений, по телефоннойсети связи общего пользования или сети Интернет, на бумажном носителе, включаяфаксимильное сообщение, а также экипажем с борта воздушного судна.
Сообщение о представленном плане полета воздушного судна передается дорасчетного времени отправления в сроки, определяемые федеральными авиационнымиправилами, устанавливающими организацию планирования использования воздушногопространства.
Представленный план полета воздушного судна по авиационной наземной сетипередачи данных и телеграфных сообщений подается в виде формализованнойтелеграммы, состоящей из трех частей: адресной, информационной и подписной.
Адресная и подписная части телеграммы заполняются в соответствии сустановленными правилами адресования и передачи телеграфных сообщений.Пользователи воздушного пространства несут ответственность за то, чтобы сообщение опредставленном плане полета воздушного судна и любые изменения к нему былиадресованы всем соответствующим органам обслуживания воздушного движения,находящимся за пределами воздушного пространства Российской Федерации.
Информационная часть телеграммы заполняется в последовательности и поправилам, определенным настоящим Табелем сообщений.
Представленный план полета воздушного судна по телефонной сети общегопользования подается при наличии в соответствующем органе ОВД специальноговыделенного телефонного номера и оператора по приему и обработке сообщения о планеполета (далее - оператор).
В таком случае пользователь воздушного пространства или его представительзаполняет через оператора информационную часть плана, указывая данные для внесения всоответствующие поля в последовательности и по правилам, определенным настоящимТабелем сообщений.
Представленный план полета по сети Интернет подается в орган ОВД путемзаполнения информационной части плана полета воздушного судна на веб-сайте органаОВД в последовательности и по правилам, определенным настоящим Табелем сообщений.
Представленный план полета на бумажном носителе, включая факсимильноесообщение, подается в орган ОВД на специальном бланке, вид которого представлен вприложении № 4 к настоящему Табелю сообщений.
Бланк заполняется печатными буквами. При заполнении бланков перенос текста надругую строку допускается только целыми группами (словами) без их разрывов.
Для заполнения полей сообщения о представленном плане полета воздушногосудна используются буквы латинского алфавита. При использовании воздушногопространства в пределах Российской Федерации российскими пользователямидопускается использование букв русского алфавита в поле 18 после буквенных признаковOPR/ и RMK/.
Состав (объем) информации, включаемой в информационную частьпредставленного плана полета воздушного судна
В поле 3 (Тип сообщения) указывается тип сообщения (три знакоместа) послеоткрытия круглой скобки без пробела.
Для представленного плана полета воздушного судна используется индекс - FPL.Пример заполнения поля 3: (FPL
В поле 7 (Опознавательный индекс воздушного судна) задействуется не более семибуквенно-цифровых знакомест и указывается:
а)для воздушного судна государственной авиации при выполнении внутреннихполетов и для воздушного судна экспериментальной авиации при выполнениивнутреннего или международного полета - радиотелефонный позывной (из пяти цифр)командира воздушного судна (командира группы воздушных судов) или командиравоздушного судна, осуществляющего разведку погоды при полетах в районе аэродрома(аэроузла);
б)для воздушных судов гражданской авиации при выполнении коммерческихполетов, а также для воздушных судов государственной авиации при выполнениимеждународных полетов - номер рейса, состоящий не более чем из семи буквенно-цифровых знаков (если эксплуатанту не присвоен код ИКАО, то следует указывать номергосударственной регистрации воздушного судна);
в)для воздушных судов авиации общего назначения (за исключением сверхлегкихвоздушных судов авиации общего назначения, в отношении которых государственнаярегистрация не предусматривается) и для воздушных судов гражданской авиации привыполнении полета в целях деловой авиации - номер государственной регистрации;
г)для сверхлегких воздушных судов авиации общего назначения, в отношениикоторых государственная регистрация не предусматривается - радиотелефонныйпозывной командира воздушного судна, состоящий не более чем из семи буквенно-цифровых знаков.
Пример заполнения поля 7: -AFL447
В случае если сверхлегкое воздушное судно авиации общего назначения необорудовано средствами радиосвязи с органами ОВД, то в поле 7 указываются ZZZZ.
В поле 8 (Правила полетов и тип полета) задействуется не более двух буквенныхзнакомест.
Правила полета указываются одной из следующих латинских букв:
I - если планируется, что весь полет будет выполняться по правилам приборныхполетов (далее - 111111);
- если планируется, что весь полет будет выполняться по правилам визуальныхполетов (далее - ЛБЛ);
- если полет вначале будет выполняться по ШШ, а затем один или несколько разбудут изменены правила полета;
Z - если полет вначале будет выполняться по ИВЛ, а затем один или несколько разбудут изменены правила полета.
Если в поле 8 указываются буква Y или Z, то в поле 15 «Маршрут» указываютсяпункты (точки), где будет осуществляться переход от одних правил полета к другим, приэтом через пробел для ШШ записывается IFR, для 1В1 -VFR.
Тип полета обозначается одной из следующих букв:
S - для полетов воздушных судов гражданской авиации по расписанию регулярныхвоздушных перевозок;
N- для полетов воздушных судов гражданской авиации вне расписания регулярныхвоздушных перевозок или с отклонением от расписания регулярных воздушныхперевозок;
G - для полетов гражданской авиации общего назначения;
М - для полетов воздушных судов государственной военной авиации игосударственной авиации специального назначения;
Х - для полетов воздушных судов экспериментальной авиации, а также для любыхдругих категорий полетов, не указанных выше.
1римеры заполнения поля 8:
IS - полет по 111 по расписанию;
IM - полет по 111111 воздушного судна государственной авиации;
IX - полет по 111111 воздушного судна экспериментальной авиации.
В поле 9 (Количество, тип воздушных судов, категория турбулентного следа)задействуется не более восьми буквенно-цифровых знакомест.
Для указания количества воздушных судов, в случае если полет выполняетсягруппой, используется одно или два знакоместа. При этом для полета воздушного судна,выполняемого одиночно, записывается только обозначение его типа.
Если полет выполняется одновременно несколькими однотипными воздушнымисудами, указываются их количество и обозначение их типа.
Если отсутствует условное обозначение типа воздушного судна или планируетсягрупповой полет разнотипных воздушных судов, то в поле 9 проставляется -ZZZZ, а вполе 18 после сокращения TYP/ записываются наименование типа воздушного судна иликоличество и типы воздушных судов.
Обозначения типов воздушных судов содержатся в документе ИКАО «Условныеобозначения типов воздушных судов» (Doc 8643 ИКАО).
После обозначения типа воздушного судна, в случае если его полет планируется помаршруту ОВД и (или) взлет (посадку) на гражданском аэродроме, через косую чертууказывается одна из следующих букв, обозначающих категорию турбулентного следавоздушного судна:
Н - для тяжелых воздушных судов (максимальная взлетная масса от 136 000 кг до500 000 кг), при этом J - для А-380-800;
М - для средних воздушных судов (максимальная взлетная масса менее 136 000 кги более 7000 кг);
L - для легких ВС (максимальная взлетная масса 7000 кг и менее).
Пример заполнения поля 9:
- A388/J
В поле 10 (Оборудование и возможности) указывается:
наличие соответствующего исправного оборудования на борту воздушного судна;
оборудование и возможности, соответствующие квалификации летного состава.
Для обозначения наличия на борту средств радиосвязи, навигационных средств,средств захода на посадку и возможности такого оборудования необходимо указать однуиз следующих букв:
N - в случае отсутствия бортовых средств связи, навигационных средств и средствзахода на посадку для полета по маршруту, либо это оборудование не работает;
S - если имеются стандартные бортовые средства связи, навигационные средстваили средства захода на посадку для данного маршрута полета, а также они находятся висправном состоянии. В случае использования буквы S к стандартному оборудованиюотносятся радиостанция ОВЧ, VOR и ILS.
Кроме вышеуказанных букв или вместо них необходимо применить одну илинесколько следующих букв для обозначения имеющихся и исправных средств связи,навигационных средств, средств захода на посадку и возможностей:
А - система посадки на основе GBAS;
В - LPV (APV c SB AS);
С - LORAN C;
D - DME;
E1 - FMC WPR ACARS;
Е2 - D-FIS ACARS;
Е3 - PDC ACARS;
F - ADF;
G - GNSS;
H - ВЧ-радиотелефон;
I - инерциальная навигация;
J1 - VDL режима 2 для CPDLC на основе ATN;
J2 - HFDL для CPDLC на основе FANS 1/А;
J3 - VDL режима А для CPDLC на основе FANS 1/А;
J4 - VDL режима 2 для CPDLC на основе FANS 1/А;
J5 - SATCOM (INMARSAT) для CPDLC на основе FANS 1/А;
J6 - SATCOM ^SAT) для CPDLC на основе FANS 1/А;
J7 - SATCOM (Iridium) для CPDLC на основе FANS 1/А;
K - MLS;
L - ILS;
M1- радиотелефонная связь (RTF) SATCOM для УВД (INMARSAT);
М2 - радиотелефонная связь (RTF) для УВД (МТSАТ);
М3 - радиотелефонная связь (RTF) для УВД (Iridium);
O - VOR;
с Р1 по Р9 - зарезервированы для RСР;
R - утверждено для PBN;
Т - TACAN;
U - УВЧ-радиотелефон;
- ОВЧ-радиотелефон;
W - утверждено для RVSM;
Х - утверждено для MNPS;
- ОВЧ-радиотелефон с возможностью разноса каналов 8,33 кГц;
Z - прочее бортовое оборудование или прочие возможности.
В случае использования буквы G (типы внешнего функционального дополненияGNSS), если таковые имеются, указываются в поле 18 после индекса NAV/ и отделяютсяинтервалом.
В соответствии с требованиями (стандарт RTCA/EUROCAE) к функциональнойсовместимости применительно к Baseline 1 ATN (стандарт ATN B1 INTEROP - DO-280B/ED-110B) для обслуживания по линии передачи данных, диспетчерских разрешений иинформации/связи в целях организации воздушного движения/проверки микрофона при
УВД.
В случае использования буквы R в поле 18 после группы знаков PBN/ указываютсядостижимые уровни основанной на характеристиках навигации (инструктивный материалпо применению основанной на характеристиках навигации на конкретном участкемаршрута, маршруте или в конкретном районе содержится в документе ИКАО«Руководство по основанной на характеристиках навигации» (Doc 9613 ИКАО).
В случае использования буквы Z в поле 18 указать другое бортовое оборудованиеили другие возможности после соответствующей группы знаков СОМ/, NAV/ и/или DAT.
Информация о навигационных характеристиках предоставляется органу ОВД дляцелей выдачи разрешения и задания маршрута.
Для обозначения оборудования наблюдения и возможности воздушного суднаследует указать:
N - в случае отсутствия или неисправности бортового оборудования наблюдениядля данного маршрута полета;
или один или несколько из следующих идентификаторов, состоящих не более чемиз 20 знаков, для обозначения исправного бортового оборудования и/или возможностейнаблюдения:
для ВОРЛ режимов А и С:
A - приемоответчик - режим А (4 цифры - 4096 кодов)
С - приемоответчик - режим А (4 цифры - 4096 кодов) и режим С.
для ВОРЛ режима S:
Е - приемоответчик - режим S с возможностью передачи опознавательного индексавоздушного судна, данных о барометрической высоте и удлиненного самогенерируемогосигнала (ADS-B);
Н - приемоответчик - режим S с возможностью передачи опознавательногоиндекса воздушного судна, данных о барометрической высоте и возможностьюусовершенствованного наблюдения;
I - приемоответчик - режим S с возможностью передачи опознавательного индексавоздушного судна, но без передачи данных о барометрической высоте;
L - приемоответчик - режим S с возможностью передачи опознавательного индексавоздушного судна, данных о барометрической высоте, удлиненного самогенерируемогосигнала (ADS-B) и возможностью усовершенствованного наблюдения;
Р - приемоответчик - режим S с возможностью передачи данных обарометрической высоте, но без передачи опознавательного индекса воздушного судна;
S - приемоответчик - режим S с возможностью передачи опознавательного индексавоздушного судна и данных о барометрической высоте;
Х - приемоответчик - режим S, без возможности передачи опознавательногоиндекса воздушного судна и данных о барометрической высоте;
для АЗН - В (ADS-B):
В1 - ADS-B с возможностью ADS-B «out» на выделенной частоте 1090 МГц;
В2 - ADS-B с возможностями ADS-B «out» и «in» на выделенной частоте 1090
МГц;
U1 - возможности ADS-B «out» при использовании UAT;
U2 - возможности ADS-B «out» и «in» при использовании UAT;
V1 - возможности ADS-B «out» при использовании VDL режима 4;
V2 - возможности ADS-B «out» и «in» при использовании VDLрежима 4;
для АЗН-К (ADS-С):
D1 - ADS-С с возможностями FANS 1/А;
G1 - ADS-С с возможностями ATN.
Дополнительные виды применения наблюдения следует указывать в поле 18 послегруппы знаков SUR/.
Пример заполнения поля 10:
ADE3RV/HB2U2V2G1
В поле 13 (аэродром и время вылета) указываются четырехбуквенное обозначениеаэродрома вылета (посадочной площадки вылета) и затем без пробела расчетное времявылета в часах и минутах (четырьмя цифрами), при этом задействуется не более восьмибуквенно-цифровых знакомест.
Для воздушных судов в качестве расчетного времени вылета с аэродромовгражданской авиации следует указывать планируемое время отправления с перрона(стоянки), во всех остальных случаях следует указывать планируемое время взлетавоздушного судна.
Для обозначения аэродрома вылета применяется четырехбуквенный индекс ИКАО,который содержится в документе ИКАО «Указатели (индексы) местоположения».
Для обозначения аэродрома вылета (посадочной площадки вылета)государственной и экспериментальной авиации применяются индексы, указанные вСборнике четырехбуквенных указателей (индексов) местоположения аэродромов,полигонов, посадочных и вертолетных площадок.
Если аэродром (посадочная площадка) не имеет четырехбуквенного обозначения,то в поле 13 указываются ZZZZ, а в поле 18 после сокращения DEP/ - информациясогласно подпункту 13.9 пункта 13 Табеля сообщений для DEP/.
Если план полета получен с борта воздушного судна во время полета, то в поле 13указываются индекс AFIL и без пробела расчетное время пролета первого пунктамаршрута (пункта обязательного донесения), описанного в поле 15 (маршрут полета), а вполе 18 после сокращения DЕР/ указывается обозначение органа ОВД, у которого можнополучить данные о дополнительном плане полета воздушного судна.
При планировании полета группы воздушных судов, который будет выполнятьсябез использования маршрутов ОВД, дополнительно через пробел указывается дистанция вминутах и диапазон занимаемых высот в метрах. Данные разделяются косой чертой изаписываются одной группой без пробелов (пример: - XLDD1000 10/300).
При планировании учебно-тренировочных (тренировочных) полетов в районеаэродрома (аэроузла) или с посадочной площадки указывается четырехбуквенноеобозначение аэродрома (посадочной площадки) и время начала полетов (включаяразведку погоды), которое включает в себя четыре цифры без пробелов в часах и минутах(пример: - XUED0800).
Поле 15 (Маршрут) содержит информацию, указанную в следующейпоследовательности:
о крейсерской скорости полета воздушного судна (максимум пять знаков);
о крейсерском эшелоне (максимум пять знаков);
о маршруте полета, включая информацию об изменении скорости полета, эшелонаи /или правил полета.
Крейсерская скорость полета воздушного судна (истинная воздушная скорость накрейсерском участке маршрута) указывается после тире одним из следующих способов:
в километрах в час - буква К и без пробела четыре цифры, обозначающие скоростьполета воздушного судна в км/ч, при этом необходимое число цифр дополняется спомощью нулей (пример: К0850 - скорость полета 850 км/ч);
в числах Маха с точностью до сотых долей - буква М и без пробела три цифры,обозначающие скорость полета воздушного судна в числах Маха с точностью до сотыхдолей (примеры: М220 - скорость полета 2,20 числа М; М092 - скорость полета 0,92 числаМ);
в узлах (применяется при составлении плана международного полета, еслимаршрут проходит через страну, применяющую такую систему измерений) - буква N и безпробела четыре цифры, обозначающие значение скорости в узлах, при этом необходимоеколичество цифр дополняется с помощью нулей (пример: N0485 - скорость полета 485узлов).
Для полетов сверхлегких пилотируемых гражданских воздушных судов с массойконструкции 115 кг и менее - указываются ZZZZ.
За значением скорости без пробела указывается крейсерский эшелон (высота)полета воздушного судна для первого участка или всего намеченного маршрута.
Применяются следующие способы внесения информации:
эшелон полета обозначается буквой F, за которой без пробелов записываются трицифры, соответствующие эшелону полета и указанные в приложении к Федеральнымправилам (примеры: F290, F380);
эшелон полета обозначается буквой S, за которой без пробелов записываетсязначение эшелона в десятках метров по давлению 760 мм рт. ст. (примеры: S1035 - эшелон10350 м; S0335 - эшелон 3350 м.);
высота полета обозначается буквой М, за которой без пробелов записываетсязначение высоты полета в десятках метров, определяемой по минимальномуатмосферному давлению, приведенному к уровню моря, при этом необходимоеколичество цифр дополняется с помощью нулей (пример: М0040 - высота 400 м);
высота полета обозначается буквой А, за которой в сотнях футов записываетсязначение абсолютной высоты полета в сотнях футов, при этом необходимое количествоцифр дополняется с помощью нулей (пример: А045 - высота 4500 футов);
вместо высоты полета, при его выполнении по ПВП в воздушном пространствекласса G, указывается VFR.
Для групповых полетов двух и более воздушных судов за значением скорости безпробела указываются последовательно нижний и верхний крейсерские эшелоны (высоты)полета воздушного судна для первого участка или всего намеченного маршрута.
Вслед за обозначением крейсерской скорости и запрашиваемого эшелона (высоты)полета воздушного судна через пробелы последовательно указываются элементымаршрута полета воздушного судна, включая информацию об изменении скорости полета,эшелона и /или правил полета.
Правила относительно содержания информации при изложении элементовмаршрута, а также правила описания маршрута полета воздушного судна, проходящего помаршрутам ОВД или вне маршрутов ОВД, приводятся ниже.
К элементам маршрута полета воздушного судна относятся:
основные точки маршрута полета воздушного судна (далее - основные точки);
обозначение маршрута ОВД;
изменение скорости и/или эшелона полета воздушного судна;изменение правил полета.
Для описания основных точек могут использоваться от двух до 11 знаков, спомощью которых указываются:
поворотные пункты маршрута;пункты обязательных донесений;
пункты, в которых запланировано изменение скорости или (и) эшелона полета иправил полета воздушного судна;
пункты входа на маршруты ОВД и схода с них;
пункты, в которых воздушные суда осуществляют маневрирование (схождение,расхождение, изменение строя - для групповых полетов);
пункты входа в районы ЕС ОрВД, а также в специальные зоны (зоны ограниченияполетов) на маршрутах полетов и выхода из них.
Информация об основных точках может обозначаться одним из следующихспособов:
кодированным индексом (используется от двух до пяти знаков), присвоеннымпункту (основной точке) (пример: LN; MAY; HADDY);
географическими координатами в градусах и минутах (используетсядо 11 знаков): четыре цифры - широта места в градусах и минутах с указанием буквы N(северная) или S (южная) и пять цифр - долгота места в градусах и минутах с указаниембуквы Е (восточная) или W (западная), при этом необходимое число цифр дополняется спомощью нулей и запись производится одной группой без пробелов (пример: -5402N04812E);
географическими координатами в градусах (семь знакомест): две цифры - широтаместа в градусах с указанием буквы N (северная) или S (южная) и три цифры - долготаместа в градусах с указанием буквы Е (восточная) или W (западная), при этомнеобходимое число цифр дополняется с помощью нулей и запись производится однойгруппой без пробелов (пример: - 54N048);
указанием магнитного пеленга и расстояния от маркированной точки(навигационного средства), при этом используется от двух до пяти знаков, а затеммагнитный пеленг от этой точки в виде трех цифр, обозначающих градусы, и затемрасстояние в километрах от маркированной точки в виде трех цифр и буквы К (расстояниев морских милях - только в виде трех цифр), при этом необходимое число цифрдополняется с помощью нулей и запись производится одной группой без пробелов(пример: DUB180040 - точка расположена в направлении магнитного пеленга 180 град. нарасстоянии 40 морских миль от VOR «DUB»).
Маршруты ОВД, включая стандартные маршруты прилета/вылета (SID/STAR)воздушных судов, обозначаются кодированными индексами (используются от двух досеми знаков), указанными в документах аэронавигационной информации (примеры: R14;KODAP2A).
В описании маршрутов полетов воздушных судов указываются все пункты(основные точки), в которых планируется изменение скорости (на 5% или 0,01 числа Махаи более) или (и) эшелона (высоты) полета.
При этом информация излагается в следующей последовательности (используетсядо 21 знака включительно):
пункт, в котором изменяются скорость или (и) эшелон (высота) полета воздушного
судна;
далее, после косой черты без пробелов, новые значения скорости и/или эшелона(высоты) полета воздушного судна, а также обозначение маршрута ОВД, по которомубудет следовать воздушное судно, либо последующая на маршруте основная точка(пункт).
Если один из параметров (скорость, эшелон или обозначение маршрута ОВД)остается неизменным, то он при записи повторяется (пример: К0900Б300 FV R11TS/K0900F340 R11).
При наборе эшелона (высоты) в крейсерском режиме на маршруте ОВД дляописания указанного действия возможно применение следующего способа (используетсямаксимум 28 знаков):
указывается буква С и, после неё, через косую черту записывается обозначениеосновной точки (пункта), в которой планируется начать набор высоты (эшелона) вкрейсерском режиме;
описание основной точки (пункта) заканчивается косой чертой, после которойпоследовательно без пробелов указывается скорость, выдерживаемая воздушным судномпри наборе, а далее указываются две высоты (два эшелона), определяющихзадействованный при наборе диапазон высот (эшелонов), либо указывается высота(эшелон), после которого планируется продолжать набор в крейсерском режиме сдобавлением за ним без пробела букв PLUS
(пример: ...C/TS/K0850F290F350....C/TS/K0850F290PLUS...).
Для участка маршрута полета воздушного суда вне маршрута ОВД, гдепланируется изменение эшелона (высоты) полета обязательно указание точек начала иокончания набора высоты и точек начала и окончания снижения следующим способом(используется максимум 28 знаков):
указывается буква С и, после нее, через косую черту записывается обозначениеосновной точки (пункта), в которой планируется начать набор высоты (эшелона) илиснижение с занимаемой высоты (эшелона);
описание основной точки (пункта) заканчивается косой чертой, после которойпоследовательно без пробелов указывается скорость, выдерживаемая воздушным судномпри наборе, а далее указываются две высоты (два эшелона), определяющихзадействованный при наборе (снижении) диапазон высот (эшелонов);
если протяженность участка набора (снижения) высоты составляет более75 км, обязательно указание изложенным выше способом промежуточных пунктов, послекоторых планируется продолжать набор (снижение), с добавлением вместо второгоэшелона без пробела букв для набора - PLUS, для снижения - MINUS.
Примеры заполнения:
.. .C/5753N03241E/K0850F210F270..C/5753N03241E/K0850S0640S0825...;...
C/5707N03385E/ K0850S1005PLUS.
Если на маршруте планируется изменение правил полета, то указывается:пункт, после которого планируется изменить правила полетов, одним из способов,установленных для обозначения основной точки;
далее без пробела значение скорости и эшелона (высоты) полета;после чего через интервал одно из следующих обозначений (используется тризнака): VFR - для перехода с 111111 на ПВП или IFR - для перехода с ПВП на ППП.Примеры заполнения: ... LN/K0450F085 IFR ...; ... LN VFR...
Лри описании маршрута полета воздушного судна, выполняемого по маршрутамОВД, необходимо придерживаться следующих ниже правил.
Занятие крейсерского эшелона (высоты) после взлета, этап набора высоты послевзлета до выхода на маршрут ОВД указываются последовательно одним из следующихспособов:
крейсерская скорость и запрашиваемый эшелон (высота) полета воздушного суднадля первого горизонтального участка маршрута (или всего маршрута), и далее черезпробелы индекс (обозначение) стандартного маршрута выхода воздушного судна (SID) напервый маршрут ОВД, обозначение точки окончания SID и обозначение этого маршрутаОВД, если точка окончания SID является точкой входа на маршрут ОВД;
крейсерская скорость и запрашиваемый эшелон (высота) полета воздушного суднадля первого горизонтального участка маршрута (или всего маршрута), и далее черезпробелы индекс (обозначение) стандартного маршрута выхода воздушного судна (SID) напервый маршрут ОВД, обозначение точки окончания SID и далее через признак DCT всепромежуточные пункты маршрута от точки окончания SID до пункта входа воздушногосудна на первый маршрут ОВД (включительно) и затем обозначение этого маршрутаОВД;
крейсерская скорость и запрашиваемый эшелон (высота) полета воздушного суднадля первого горизонтального участка маршрута (или всего маршрута), и далее черезпробелы обозначение пункта входа воздушного судна на первый маршрут ОВД иобозначение этого маршрута ОВД;
все промежуточные пункты маршрута полета воздушного судна от аэродромавылета до пункта входа на первый маршрут ОВД (включительно), разделенныепризнаками DCT, и затем обозначение этого маршрута ОВД.
Лри описании маршрута после выхода на маршруты ОВД следует каждый разуказывать:
обозначение маршрута ОВД;
каждый пункт, где осуществляется переход с одного маршрута ОВД на другой;пункты обязательного донесения, находящиеся на границах районов Единойсистемы;
все пункты (основные точки), в которых планируется изменение скорости и/илиэшелона (высоты) полета;
каждый пункт, после которого планируется изменить правила полетов.
Снижение для захода на посадку указывается одним из следующих способов:пункт (точка) схода с маршрута ОВД и индекс (обозначение) стандартногомаршрута прилета (STAR) на аэродром, если эта точка является точкой началастандартного маршрута прилета (STAR);
пункт (точка) схода с маршрута ОВД и далее через признаки DCT всепромежуточные пункты маршрута от точки схода с маршрута ОВД до точки началастандартного маршрута прилета (STAR) и индекс (обозначение) этого стандартногомаршрута прилета;
пункт (точка) схода с маршрута ОВД;
пункт (точка) схода с маршрута ОВД и все промежуточные пункты маршрута отточки схода до аэродрома посадки, разделенные признаками DCT.
Признак DCT указывается между каждыми двумя пунктами маршрута, если полетмежду ними выполняется напрямую, и они задаются кодированными двух -пятибуквенными индексами.
Признак DCT применяется:
как признак - указатель полетов по установленным маршрутам движениявоздушных судов в аэродромных и аэроузловых зонах;
при описании маршрутов (участков маршрутов) полетов воздушных судов внемаршрутов ОВД между пунктами, которым установлено буквенное обозначение (пример:N0420F320 AGMAR DCT KS DCT AR DCT BG R11 ..
При описании маршрута полета воздушного судна, выполняемого вне маршрутовОВД, необходимо придерживаться следующих ниже правил.
Для этапа набора высоты после взлета за записью крейсерской скорости иэшелоном (высотой) полета воздушного судна для первого горизонтального участкамаршрута (или всего маршрута) указывается пункт (основная точка), над которымвоздушное судно закончит набор запланированного эшелона, через косую черту -значение скорости и эшелона (высоты), с которыми воздушное судно планирует выйти вэтот пункт (пример: - K0900S670 FV /К0900 S0670).
Если набор запланированного эшелона (высоты) полета при выполнениипланируется осуществлять в границах воздушного пространства района аэродромавылета, то пункт (основная точка), над которым воздушное судно закончит наборзапланированного эшелона выбирается в районе аэродрома.
Для маршрута полета после занятия воздушным судном запланированного эшелонаследует указывать основные точки, обозначающие:каждый поворотный пункт маршрута полета;
каждый пункт, в котором запланировано изменение скорости или (и) эшелонаполета и правил полета воздушного судна;
каждый пункт входа в район Единой системы, а также в специальные зоны(запретные зоны, зоны ограничения полетов, районы временного или местного режимов)и районов аэродромов на маршрутах полетов и выхода из них;
каждый пункт, в котором при групповых полетах воздушные суда осуществляютманеврирование (схождение, расхождение, изменение строя).
При описании основных точек (пунктов) касающихся входа (выхода) в (из)специальные зоны (зоны ограничения полетов) на маршрутах полетов необходимо вдополнение к информации об основной точке (пункте) указывать (используется максимум28 знаков):
через косую черту - установленное обозначение специальной зоны, котороеопубликовано в документах аэронавигационной информации, включая информациюNОТАМ, либо установленное обозначение маршрута ОВД;
далее через косую черту - значение скорости и эшелона (высоты), с которымивоздушное судно планирует выйти в пункт;
и далее через косую черту - расчетное истекшее время от времени вылета,указанного в поле 13 до пролета указанной основной точки (пункта), котороезаписывается четырьмя цифрами (где первые две цифры - часы, вторые - минуты).Примеры записи: .. .5753N03241E/ULR22/K0900S0670/0230...5707N03385E/WR-230/K0850S1005/0155.
При описании основных точек (пунктов) касающихся маневрирования пригрупповых полетах воздушных судов необходимо в дополнение к информации обосновной точке (пункте) указывать (используется максимум 28 знаков):через косую черту - записываются буквы MANEWR;
далее через косую черту - значение скорости и значения нижнего и верхнегоэшелонов (высот), с которыми группа воздушных судов планирует выйти в этот пункт;
и далее через косую черту - расчетное истекшее время от взлета воздушного суднадо пролета указанной основной точки (пункта), которое записывается четырьмя цифрами(где первые две цифры - часы, вторые - минуты).
В случае использования букв MANEWR обязательно в поле 18 после RMK/описываются маршруты полетов от точки расхождения до точки схождения, либо доаэродромов запланированной посадки.
Для этапа снижения и захода на посадку указывается:
буква С и, после неё, через косую черту записывается обозначение основной точки(пункта), в которой планируется начать снижение с занимаемой высоты (эшелона) доточки, начиная с которой будет выполняться полет по схеме захода на посадку;
описание основной точки (пункта) заканчивается косой чертой, после которойпоследовательно без пробелов указывается скорость, выдерживаемая воздушным судномпри снижении, а далее указываются две высоты (два эшелона), определяющихзадействованный при снижении диапазон высот (эшелонов);
если протяженность участка снижения высоты составляет более 75 км, обязательноуказание изложенным выше способом промежуточных пунктов, после которыхпланируется продолжать набор (снижение), с добавлением вместо второго эшелона безпробела букв MINUS;
если этап снижения с занимаемой высоты (эшелона) для захода на посадкупланируется в границах воздушного пространства аэродрома, то основная точка (пункт)выбирается в районе аэродрома.
При описании маршрута полета воздушного судна, выполняемого частично помаршрутам ОВД и частично вне маршрутов ОВД, необходимо в соответствующихслучаях придерживаться правил, указанных в пунктах 13.7.4.5 и 13.7.4.6 Табелясообщений.
В случаях, если представленный план полета подается относительно учебно-тренировочных (тренировочных) полетов в районе аэродрома и/или за его границами,информация о маршруте полета (маршрутах полетов) в поле 15 излагается с учетомследующих особенностей.
Маршруты учебно-тренировочных (тренировочных) полетов, проходящие вустановленных горизонтальной и вертикальной границах района аэродрома, вполе 15 не указываются. При этом последовательно после тире и далее без пробела послекосой черты указываются буквы RA, за которыми, после косой черты, без пробеловуказывается значение максимальной высоты (эшелона), используемой в районе аэродрома(пример: -^А^0455; -/RA/F175).
Маршруты учебно-тренировочных (тренировочных) полетов, которые выходят заустановленные горизонтальную и вертикальную границы района аэродрома, указываютсяпо правилам, предусмотренным в пункте 13.7.4 настоящего Табеля сообщений, длямаршрутов полетов, проходящих вне маршрутов ОВД.
Каждый маршрут учебно-тренировочных (тренировочных) полетов указывается впредставленном плане с новой строки.
В случаях, если представленный план полета подается при учебно-тренировочных(тренировочных) полетах, осуществляемых с посадочных площадок, информация в поле15 излагается с учетом следующих особенностей:
последовательно указывается значение диапазона высот (эшелонов) полета играницы зоны полетов;
значение диапазона высот (эшелонов) полета записывается через косую черту:в десятках метров по давлению 760 мм рт. ст. - буква S и без пробела четырецифры, указывающие значение высоты в десятках метров, а необходимое число цифрдополняется с помощью нулей (пример: S0120/S0540...);
в номерах эшелона полета - буква F и без пробела три цифры, соответствующиеэшелону полета и указанные в приложении к Федеральным правилам (примеры:F050/F110);
в десятках метров максимальная абсолютная высота - буква M и без пробелачетыре цифры, обозначающие значение высоты в десятках метров, определенной поминимальному атмосферному давлению, приведенному к уровню моря, а необходимоеколичество цифр также дополняется слева нулями (пример: M0020/M0060...).
Границы зоны полетов записываются:
после признака «/ZONA» обозначением точек излома границы зоны полетовгеографическими координатами в градусах и минутах (используется до 11 знаков): четырецифры - широта места в градусах и минутах с указанием буквы N (северная) или S(южная) и пять цифр - долгота места в градусах и минутах с указанием буквы Е(восточная) или W (западная), при этом необходимое число цифр дополняется с помощьюнулей. Запись производится через пробелы между обозначением каждой точки изломаграницы зоны (пример: /ZONA 4955N 04312E 4815N 04210E 5012N 04410E/);
либо после признака «/ZONA» с обозначением зоны полетов в виде круга иуказанием его радиуса после R без пробела до трех цифр в километрах и далее - центракруга с географическими координатами в градусах и минутах: четыре цифры - широтаместа в градусах и минутах с указанием буквы N (северная) или S (южная) и пять цифр -долгота места в градусах и минутах с указанием буквы Е (восточная) или W (западная),при этом необходимое число цифр дополняется с помощью нулей и запись производитсячерез пробелы (пример: /ZONA R020 4955N 04312E/);
либо указанием номера зоны ограничения полетов, постоянной опасной зоны или всоответствующих случаях запретной зоны (пример: /ULR22/).
Вся информация относительно границы зоны полетов ограничивается с обеихсторон наклонными чертами.
Размеры зон в горизонтальной и вертикальной плоскостях для выполнения учебно-тренировочных (тренировочных) полетов с посадочных площадок, за исключениемслучаев использования зоны ограничения полетов, постоянной опасной зоны илизапретной зоны, до подачи FPL должны быть согласованы с зональным (региональным)центром Единой системы, в зоне ответственности которого планируются указанныеполеты.
В случаях, если представленный план полета подается при полете по маршруту,в ходе которого планируются промежуточные посадки на посадочных площадках иобщее расчетное истекшее время завершения полета в день его выполнения, информацияв поле 15 и поле 18 излагается с учетом следующих особенностей:
в поле 15 за основной точкой маршрута, после пролета которой планируетсяпромежуточная посадка на посадочную площадку, указывается:
ZZZZ и далее следующая основная точка маршрута, пролет которой будетосуществлен после взлета с данной посадочной площадки.
Если между двумя посадочными площадками, где планируется осуществитьпромежуточные посадки, полет будет осуществляться по прямой, то между двумя ZZZZуказывается признак DCT;
в поле 18, после РАР/ последовательно, через запятую, указываются посадочныеплощадки и время нахождения на них. Правила изложения такой информации указаныв пункте 13.9 Табеля сообщений.
В поле 16 «Аэродром назначения и общее расчетное истекшее время, запасной (ые)аэродром(ы) пункта назначения» указывается четырехбуквенный индекс аэродроманазначения согласно Сборнику четырехбуквенных индексов аэродромов, полигонов,вертолетных площадок и радионавигационных пунктов или документу ИКАО «Индексыместоположения» (Doc 7910 ИКАО).
Если аэродром (посадочная площадка) не имеет четырехбуквенного обозначения(индекса), то в поле 16 указывается ZZZZ, а в поле 18 «Прочая информация» послесокращения DEST записывается полное наименование аэродрома назначения (посадочнойплощадки назначения).
Далее без пробела указывается общее расчетное истекшее время до прибытия нааэродром назначения четырьмя цифрами без пробела, где первые две цифры обозначаютчасы, вторые - минуты.
В представленных планах полетов, поданных при учебно-тренировочных(тренировочных) полетах, после изложения информации об аэродроме (посадочнойплощадке) указывается общее расчетное истекшее время от времени начала учебно-тренировочных (тренировочных) полетов, обозначенного в поле 13.
В планах полетов, полученных с борта воздушного судна во время полета (AFIL),общее расчетное истекшее время до прибытия является расчетным временем полета отпервого пункта маршрута.
Затем через пробел указываются четырехбуквенные индексы всех запасныхаэродромов (не более двух), запланированных для данного полета, или, если аэродромы неимеют четырехбуквенных обозначений (индексов), проставляются буквы ZZZZ, а в поле18 «Прочая информация» после сокращения ALTN/ записываются полные наименованиязапасных аэродромов.
Примеры заполнения поля 16: - UUWW0330 UUOO URRR;
- UUWW1430 ZZZZ; - ZZZZ1700 ZZZZ.
В поле 18 «Прочая информация» указывается дополнительная информация ополете, экипаже и воздушном судне, которая записывается после соответствующихбуквенных признаков, отделенных косой чертой.
При отсутствии прочей информации указывается цифра 0, при этом датойвыполнения полета считается текущая дата подачи стандартного сообщения.
Для поля 18 применяются следующие ниже буквенные и цифровые признаки.
STS/ - признак, обозначающий причину особого отношения со стороны органовобслуживания воздушного движения (управления полетами), после которого всоответствующих случаях указываются буквенные сочетания:
ALTRV - если воздушное судно выполняет полет на зарезервированной высоте;
ATFMX - если к воздушному судну согласно федеральным авиационным правиламне применяются регулирующие меры организации потоков воздушного движения;
FFR - если воздушное судно выполняет полет в целях борьбы с пожаром;
FLTCK - если в ходе полета воздушного судна осуществляется проверканавигационных средств с целью их калибровки;
HAZMAT - если воздушное судно осуществляет перевозку опасных материалов;
HEAD - если воздушному судну присвоен статус литера «А» для выполнения особоважного рейса;
HOSP - если воздушное судно выполняет медико-санитарный рейс, заявленныйполномочными органами здравоохранения;
HUM - если воздушное судно выполняет рейс в гуманитарных целях;
MARSA - если воздушное судно государственной авиации выполняет полет внемаршрутов обслуживания воздушного движения и управление его полетом осуществляюторганы обслуживания воздушного движения государственной авиации, включаяобеспечение ответственности за эшелонирование относительно других воздушных судовгосударственной авиации;
MEDEVAC - если воздушное судно осуществляет полет для аварийной эвакуациилюдей, жизнь которых по медицинским показаниям находится под угрозой;
NONRVSM - если воздушное судно не оборудовано для полетов с RVSM, нопланирует выполнять полет в воздушном пространстве RVSM, а также во всех случая приполетах, выполняемых группой;
SAR - если воздушное судно выполняет полет в целях гражданской обороны,защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенногохарактера, поисково-спасательных операций, в том числе обеспечения безопасностилюдей на водных объектах и пожарной безопасности;
STATE - если воздушное судно государственной авиации выполняет полет длярешения задач в области обороны и обеспечения безопасности Российской Федерации, всфере обеспечения безопасности объектов государственной охраны, сфере внутреннихдел, а также в областях таможенного дела и космической деятельности, а также во всехслучаях, когда воздушному судну присвоен статус литера «К» для выполненияспециального рейса (полета);
PKR - если воздушное судно выполняет подконтрольный рейс (полет) - прииспользовании воздушного пространства только в пределах Российской Федерациироссийскими пользователями;
К - когда воздушному судну присвоен статус литера «К» для выполненияспециального рейса (полета) - при использовании воздушного пространства только впределах Российской Федерации;
- если воздушное судно выполняет перевозку пассажиров и багажа порасписанию регулярных воздушных перевозок - при использовании воздушногопространства только в пределах Российской Федерации российскими пользователями;
- если воздушное судно выполняет перевозку грузов и почты по расписаниюрегулярных воздушных перевозок;
- если воздушное судно выполняет полет в воздушном пространстве класса G -при использовании воздушного пространства только в пределах Российской Федерациироссийскими пользователями;
- если воздушное судно государственной авиации выполняет полет, зааэронавигационное обслуживание которого, в соответствии с законодательствомРоссийской Федерации, сборы не взимаются - при использовании воздушногопространства только в пределах Российской Федерации российскими пользователями.
Другие причины особого отношения со стороны органов обслуживаниявоздушного движения (управления полетами) указываются после буквенного признакаRMK/.
PBN/ - указание возможностей RNAV и/или RNP. Включает все указанные нижедескрипторы, имеющие отношение к данному полету, максимум восемь элементов, т. е. всумме не более 16 знаков.
Спецификация RNAV:
A1 - RNAV 10 (RNP 10);
B1 - RNAV 5, все разрешенные датчики;
B2 - RNAV 5, GNSS;
B3 - RNAV 5, DME/DME;
B4 - RNAV 5, VOR/DME;
B5 - RNAV 5, INS или IRS;
B6 - RNAV 5, LORAN C;
C1 - RNAV 2, все разрешенные датчики;
C2 - RNAV 2, GNSS;
C3 - RNAV 2, DME/DME;
C4 - RNAV 2, DME/DME/IRU;
D1 - RNAV 1, все разрешенные датчики;
D2 - RNAV 1, GNSS;
D3- RNAV 1, DME/DME;
D4- RNAV 1, DME/DME/IRU;
Спецификация RNP:
L1 - RNP 4;
- базовые RNP 1, все разрешенные датчики;
- базовые RNP 1, GNSS;
- базовые RNP 1, DME/DME;
- базовые RNP 1, DME/DME/IRU;
- RNP APCH;
- RNP APCH С BARO-VNAV;
T1 - RNP AR APCH с RF (требуется специальное разрешение);
T2 - RNP AR APCH без RF (требуется специальное разрешение).
NAV/ - основные данные о навигационном оборудовании, кроме указанного вPBN/. Под этим индексом указать функциональное дополнение GNSS с интервалом междудвумя или несколькими методами функционального дополнения (например, NAV/GBASSBAS).
СОМ/ - указываются виды применения связи или возможности, не оговоренные впункте 13.5 настоящего Табеля сообщений.
DAT/ - указываются виды применения данных или возможности, не оговоренные впункте 13.5 настоящего Табеля сообщений.
SUR/ - указываются виды применения наблюдения или возможности, неоговоренные в пункте 13.5 настоящего Табеля сообщений.
DEP/ - название и местоположение аэродрома вылета, если в поле 13 вставленоZZZZ, либо органа обслуживания воздушного движения, от которого могут бытьполучены данные о дополнительном плане полета, если в поле 13 применено AFIL.
Для аэродромов и посадочных площадок, не перечисленных в соответствующемсборнике аэронавигационной информации, указать их местоположение следующимобразом:
четыре цифры, обозначающие широту в градусах и десятках и единицах минут споследующей буквой N (север) или S (юг), сопровождаемые пятью цифрами,указывающими долготу в градусах и десятках и единицах минут, за которыми следуетбуква Е (восток) или W (запад). Правильное количество знаков, то есть - 11 знаков,обеспечивается путем добавления нулей, если это необходимо (например: 4620N07805W);
пеленг и расстояние от ближайшей основной точки, а именно обозначениеосновной точки, за которым следует пеленг от этой точки в виде трех цифр, указывающихградусы относительно магнитного или истинного меридиана, за которым следуетрасстояние от точки в виде трех цифр, указывающих километры (расстояние в морскихмилях - только в виде трех цифр), при этом правильное количество знаков обеспечиваетсяпутем добавления нулей, если это необходимо (например пункт с магнитным пеленгом180° на расстоянии 40 морских миль от VOR DUB следует обозначать как DUB180040);
первая точка на маршруте (название или LAT/LONG) или маркерный радиомаяк,если воздушное судно не взлетело с аэродрома.
DEST/ - название и местоположение аэродрома назначения, если в поле 16вставлено ZZZZ. Для аэродромов, не перечисленных в соответствующем сборникеаэронавигационной информации, указать их местоположение, используя LAT/LONG илипеленг и расстояние от ближайшей основной точки, как указано в DEP/ выше.
PAP/ - название и местоположение посадочной площадки, где в ходе полетапланируется промежуточная посадка, промежуток времени нахождения на посадочнойплощадке, если в поле 15 вставлено ZZZZ. Для посадочных площадок, неперечисленных в соответствующем сборнике аэронавигационной информации, указатьих местоположение, используя LAT/LONG или пеленг и расстояние от ближайшейосновной точки, как указано в DEP/ выше.
После обозначения посадочной площадки без пробела указывается расчетноевремя нахождения на посадочной площадке от посадки до взлета в часах и минутах(четырьмя цифрами).
DOF/ - дата вылета воздушного судна в формате из шести цифр (YYMMDD, гдеYY - год, ММ - месяц и DD - день).
REG/ - национальный или общий знак и регистрационный знак воздушного судна,если они отличаются от опознавательного индекса воздушного судна вполе 7.
ЕЕТ/ - основные точки или четырехбуквенные обозначения (индексы) районовЕдиной системы и нарастающее расчетное истекшее время с момента взлета до такихточек или границ районов ответственности.
При полетах в воздушном пространстве класса G указываются районы полетнойинформации, через которые выполняется полет (в хронологической последовательности),и расчетное истекшее время до пролета (пересечения) их границ.
Для международных полетов с пересечением государственной границы РоссийскойФедерации обязательно указание воздушного коридора пролета государственной границыРоссийской Федерации при выходе (входе) из (в) него и расчетного истекшего времени доточки пересечения оси маршрута обслуживания воздушного движения c линиейгосударственной границы Российской Федерации.
В случае, если маршрут полета воздушного судна, при пересечениигосударственной границы Российской Федерации, проходит вне установленноговоздушного коридора её пролета, то указываются географические координаты в градусах(семь знакомест; две цифры - широта места в градусах с указанием буквы N (северная)или S (южная) и три цифры - долгота места в градусах с указанием буквы Е (восточная)или W (западная), при этом необходимое число цифр дополняется с помощью нулей изапись производится одной группой без пробелов) и эшелон (высота) пролета.
SEL/ - код SELCAL для воздушных судов с соответствующим оборудованием.
TYP/ - тип(ы) воздушного(ых) судна(судов), перед которым при необходимостибез интервала указывается количество воздушных судов, и через интервал - если в поле 9вставлено ZZZZ (пример: TYP/2 AN12).
CODE/ - адрес воздушного судна (выраженный в форме буквенно-цифрового кодаиз шести шестнадцатеричных чисел) (например: «F00001» - наименьшее значение адресавоздушного судна, содержащееся в конкретном блоке, регулируемом ИКАО).
DLE/ - задержка или ожидание на маршруте; указать основную(ые) точку(и) намаршруте, где предполагается задержка с последующим указанием продолжительностизадержки в часах и минутах, используя формат времени из четырех цифр (ччмм) (пример:DLE/MDG0030).
OPR/ - индекс ИКАО или название эксплуатанта, если они отличаются отопознавательного индекса воздушного судна в поле 7.
В случаях указания в поле 7 двухбуквенного внутреннего кода или трехбуквенногокода ИКАО авиапредприятия (авиакомпании), используемого по договору или сразрешения специального полномочного органа в области гражданской авиации, послесокращения OPR/ записывается наименование авиапредприятия (авиакомпании),выполняющего рейс и оплачивающего сборы за аэронавигационное обслуживание.
Для государственной и экспериментальной авиации указывается сокращенноенаименование федерального органа исполнительной власти, при этом применяются буквырусского алфавита.
ORGN/ - восьмибуквенный адрес AFTN составителя или другая соответствующаяконтактная информация, если не представляется возможным сразу определитьсоставителя плана полета.
PER/ - летно-технические данные воздушного судна, указываемые одной буквой,определенной в томе I «Правила производства полетов» документа «Правилааэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов» (PANS-OPS, Doc 8168), если это предписано соответствующим полномочным органом органомобслуживания воздушного движения.
ALTN/ - название запасного(ых) аэродрома(ов) пункта назначения, если в поле 16вставлено ZZZZ. Для аэродромов, не перечисленных в соответствующем сборникеаэронавигационной информации, указать местоположение, используя LAT/LONG илипеленг и расстояние от ближайшей основной точки, как указано в DEP/ выше.
RALT/ - четырехбуквенный(е) указатель(и) запасного(ых) аэродрома(ов) намаршруте, указанный(е) в документе «Указатели (индексы) местоположения» (Doc 7910),или название(я) запасного(ых) аэродрома(ов) на маршруте, если индекс не присвоен. Дляаэродромов, не перечисленных в соответствующем сборнике аэронавигационнойинформации, указать их местоположение, используя LAT/LONG или пеленг и расстояниеот ближайшей основной точки, как указано в DEP/ выше.
TALT/ - четырехбуквенный(е) индекс(ы) запасного аэродрома при взлете,определенный(е) в документе «Указатели (индексы) местоположения» (Doc 7910), илиназвание запасного аэродрома при взлете, если индекс не присвоен. Для аэродромов, неперечисленных в соответствующем сборнике аэронавигационной информации, указать ихместоположение, используя LAT/LONG или пеленг и расстояние от ближайшей основнойточки, как указано в DEP/ выше.
RIF/ - сведения о маршруте полета до измененного аэродрома назначения илидругом (в том числе запасном) маршруте, который может использоваться заявителем.После признака RIF/ описывается другой (запасной) маршрут полета по правилам,идентичным правилам описания данных в поле 15. После завершения описания маршрутауказывается четырехбуквенный индекс аэродрома назначения расчетное истекшее времяприбытия на него. Для выполнения полета по этому маршруту необходимо чтобы данныео нем были указаны в разрешении на использование воздушного пространства, а впоследующем при необходимости получить новое диспетчерское разрешение науказанный полет. Каждый новый (другой) маршрут описывается после своего признакаRIF/.
RMK/ - любые другие замечания произвольным текстом с применением букврусского или латинского алфавита, в зависимости от того на каком составлен план, атакже в обязательном порядке:
PERM - обязательная информация о номере соответствующего разрешения длявыполнения международного полета если такое разрешение необходимо согласно пункту120 Федеральных правил, а также о номере лицензии в случае осуществлениядеятельности по перевозкам воздушным транспортом пассажиров и грузов (заисключением случаев, если указанная деятельность осуществляется для обеспечениясобственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя) или ономере полученного подтверждения на обслуживание в пространстве классов «G» и «C»,а также информация обо всех разрешениях, предварительно полученных пользователемвоздушного пространства в соответствии с пунктами 40, 46 и 49 Федеральных правил.
информация о фамилии и минимуме погоды (дневной и ночной) командиравоздушного судна (минимум погоды, установленный для группы воздушных судов)государственной авиации, если он выполняется в пределах воздушного пространстваРоссийской Федерации, при этом указывается высота нижней границы облачности вметрах (две или три цифры) и горизонтальная видимость в километрах (десятичная дробь,целая часть от дробной отделяется запятой);
информация о маневрировании при выполнении воздушными судами групповыхполетов, включая описание маршрутов полетов от точки расхождения и до точкисхождения, либо до запланированных аэродромов посадки (указывается обязательно, еслипри описании маршрута полета в поле 15 применены буквы MANEWR);
информация о номере свидетельства эксплуатанта воздушного транспорта илиномере сертификата субъекта авиации общего назначения.
информация об органах обслуживания воздушного движения (управленияполетами) и рубежах приема / передачи управления по маршруту полета, если впредставленном плане после признака STS/ было указано буквенное сочетание MARSA.
информация об отсутствии или неисправности на борту ВС аппаратурыгосударственного радиолокационного опознавания при выполнении полетов в воздушномпространстве классов А и С, для воздушных судов государственной и экспериментальнойавиации указывается - /БЕЗ СРО;
информация о предварительном согласовании вопросов обеспечения приемавоздушного судна на аэродроме (ах) посадки, для чего указывается - /ПОСАДКАСОГЛАСОВАНА либо /SLOT 13.30, при этом исключение составляют случаиотносительно воздушных судов гражданской авиации, выполняющих полет помеждународному или внутреннему расписанию, а также если посадка воздушного суднапланируется на аэродром гражданской авиации, для которого в документахаэронавигационной информации не указаны данные о применении процедурыслотирования;
номер извещения КОТАМ, в соответствии с которым объявлен период действиязоны ограничения полетов или временной опасной зоны, если воздушное пространствоуказанных элементов структуры воздушного пространства будет использоваться привыполнении полета;
В поле 19 «Дополнительная информация» указывается следующая информация:
Е/ - с последующими четырьмя цифрами, обозначающими запас топлива(максимальную продолжительность полета) в часах и минутах;
Р/ - с последующими одной, двумя или тремя цифрами, обозначающими число лицна борту (пассажиров и экипажа);
R/ - обозначающее радиооборудование для аварийно-спасательных целей споследующим указанием:
U,если обеспечивается УВЧ-связь на частоте 243,0 МГц;
если обеспечивается ОВЧ-связь на частоте 121,5 МГц;
если имеется аварийный приводной передатчик (бортовой аварийныйрадиомаяк).
S/ - обозначающее спасательное оборудование с последующим указанием:
Р, если на борту имеется полярное аварийно-спасательное оборудование;
D, если на борту имеется аварийно-спасательное оборудование, предназначенноедля пустыни;
М, если на борту имеется морское аварийно-спасательное оборудование;
J, если на борту имеется аварийно-спасательное оборудование, предназначенноедля джунглей.
J/ - обозначает данные о спасательных жилетах с последующим указанием:
L, если спасательные жилеты оснащены источником света;
если спасательные жилеты имеют флуоресцентное покрытие;
U,еслирадиостанцияна любом изспасательныхжилетовобеспечивает
УВЧ-связь на частоте 243,0 МГц;
еслирадиостанцияна любом изспасательныхжилетовобеспечивает
ОВЧ-связь на частоте 121,5 МГц.
D/ - обозначает данные о спасательных лодках с последующим указанием:две цифры - количество имеющихся спасательных лодок;
три цифры - общая вместимость (количество перевозимых человек) всехспасательных лодок;
С, если спасательные лодки закрытые;цвет лодок.
N/ - обозначает любую другую информацию о имеющемся на борту аварийно-спасательном оборудовании, вносимую произвольным текстом с применением букврусского или латинского алфавитов.
С/ - с последующим указанием фамилии командира воздушного судна.Вышеуказанная дополнительная информация обязательно вносится впредставленный план полета только для российских гражданских воздушных судов, непередается в сообщении о представленном плане полета и предоставляется посоответствующему запросу.
Примеры сообщения FPL:
(FPL-YUY4023 -IN
-B734/M-SFP1WYR/C
-LTFJ0200
-N0408F340 ERTAS1W ERTAS UN604 MAKOL/N0408F350 UN604 INKOM UN613SOGTA UW533 PW UM70 TAMAK/N0398F350 TM04A-URRR0155 URKK
-PBN/A1 DOF/130406 EET/LBSR0016 UKFV0029 UKDV0112 URRV0132OPR/YUY RMK/PERM TURKEY CAC193 RUSSIA 974902 CA.ZHOGOLEV)
(FPL-YUY508-IN-B734/M- SFP1WYRG/ C-EDDP2010
-N0488F290 TORPU1E TORPU Z21 DRN UZ21 OMELO UL620 PEMUR/N0482F310UL984 PADKA L984 LUXAR L986 TEPNA/K0893F310 UL986 INROG/N0482F310UL981 RETRO/K0895F310 UL981 ODS UP567 OLENA R230 LAMET A277BANUT/N0484F310 N77 BARUS M747 LIMTI N161 GASBI/K0894F310 G161MASAV G155 GATLU/K0888F330 G155 SARIN/K0894S1010 A368 FKG B215 YBLB330 JTG/K0898S1070 B330 POU R473 SIERA-VHHH1042 VMMC
-STS/HEAD PBN/C2 DOF/130406 REG/DAALD EET/EDUU0013 EPWW0034UKLV0053 LUUU0113 UKOV0128 UKFV0142 URRV0204 UGGG0223 UBBA0252UATT0324 UACC0440 UAAA0515 UACC0539 ZWUQ0606 ZLHW0716 ZPKM0848ZGZU0946 VHHK1031 SEL/DLBS OPR/YUY)
ПРАВИЛА ПОДГОТОВКИ И ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВФедеральные авиационные правила полетовв воздушном пространстве Российской ФедерацииУтверждены приказом Минобороны РФ, Минтранса РФ и Росавиакосмоса
от 31 марта 2002 г. № 136/42/51
Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве РоссийскойФедерации содержат 52 главы и 7 Приложений / 62 /:
I.
II.
III.
IV.
V.
VI.
VII.
VIII.
IX.
X.
XI.
XII.
XIII.
XIV.
XV.
XVI.
XVII.
XVIII.
XIX.
XX.
XXI.
XXII.
XXIII.
XXIV.
XXV.
XXVI.
XXVII.
XXVIII.
XXIX.
XXX.
XXXI.
XXXII.
XXXIII.
XXXIV.
XXXV.
XXXVI.
Общие положения
Виды полетов воздушных судов
Минимумы
Безопасные высоты (эшелоны) полета
Определение, выдерживание и изменение высоты (эшелона) полета.Правила установки высотомеровОбщие требования и правила полетов
Движение воздушных судов по рабочей площади аэродромаПравила визуальных полетовПравила полетов по приборамПолеты в районе аэродрома (аэроузла)
Полеты в зоне ожидания
Полеты по воздушным трассам и местным воздушным линиямПравила пересечения воздушных трассПолеты по маршрутам
Полеты в воздушном пространстве приграничной полосы
Полеты в специальных районах
Особенности полетов над населенными пунктами
Полеты с палубы военного корабля (невоенного судна) и плавучей
платформы
Полеты в районах авиационных работ
Полеты в зонах чрезвычайных ситуаций
Полеты при поиске и спасании
Полеты вертолетов
Полеты гидросамолетов
Полеты пилотируемых аэростатов
Полеты сверхлегких летательных аппаратов
Полеты на буксировку
Полеты на сверхзвуковых скоростях
Требования к безопасности полетов воздушных судов при выполнениидемонстрационных полетовГ рупповые полетыДозаправка топливом в полетеПолеты в условиях обледенения
Полеты в условиях грозовой деятельности и сильных ливневых осадковПолеты в условиях турбулентности воздуха (болтанки)
Полеты в условиях повышенной электрической активности атмосферыПолеты в условиях пыльной буриПолеты в условиях горной местности
Полеты над безориентирной местностью и пустынейПолеты над водной поверхностьюПолеты в полярных районах
XXXVII.
XXXVIII
XXXIX.
XL.
XLI.
XLII.
XLIII.
XLIV.
XLV.
XLVI.
XLVII.
XLVIII.
XLIX.
L.
LI.
LII.
Полеты в условиях сложной орнитологической обстановкиПолеты на малых и предельно малых высотахПолеты в стратосфере
Правила полетов воздушных судов при возникновении угрозы
безопасности полета, в том числе связанной с актом незаконного
вмешательства на борту воздушного судна
Попадание в метеоусловия, к полетам в которых экипаж
воздушного судна не подготовлен
Потеря ориентировки
Вынужденная посадка вне аэродрома
Отказ систем (агрегатов) воздушного судна, приводящий к необходимостиизменения плана полета, в том числе к вынужденной посадкеОтказ бортовых или наземных систем (средств) радиосвязиОтказ радиолокационных средств в районе ОВД, радиотехническихсредств на аэродроме посадки
Внезапное ухудшение состояния здоровья или ранение членов экипажа(пассажиров)
Правила действий воздушного судна-перехватчика и воздушного судна-нарушителя
Общие правила радиосвязи между экипажем воздушного суднаи органом ОВД (управления полетами)
Приложение № 1. Единая методика расчета высот (эшелонов) полета воздушного судна
Приложение № 2. Схема вертикального эшелонирования воздушных судов в воздушном
пространстве Российской Федерации
Приложение № 3. Сигналы для аэродромного движения
Приложение № 4. Схема полета воздушных судов в зонах ожидания
Приложение № 5. Сигналы, регулирующие движение воздушных судов на земле
Приложение № 6. Порядок передачи сигнала и сообщения о бедствии
Приложение № 7. Перечень сигналов воздушного судна-перехватчика и воздушного
судна-нарушителя
Примечание: ниже приведено краткое содержание подчеркнутых глав и Приложенийуказанных Федеральных авиационных правил.
Общие положения
Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве РоссийскойФедерации (далее именуются - Правила) разработаны в соответствии с Воздушнымкодексом Российской Федерации, Федеральными правилами использования воздушногопространства Российской Федерации, Стандартами и рекомендациями Международнойорганизации гражданской авиации (ИКАО), принятыми для использования в практикеполетов в воздушном пространстве Российской Федерации.
Правила устанавливают общий порядок выполнения полетов пилотируемымивоздушными судами гражданской, государственной и экспериментальной авиации ввоздушном пространстве Российской Федерации. Полеты автоматических аэростатов,дистанционно-пилотируемых летательных аппаратов (далее именуются - ДПЛА) инепилотируемых летательных аппаратов выполняются по правилам, устанавливаемымспециально уполномоченным органом в области обороны.
Правила распространяются на все воздушные суда, выполняющие полеты ввоздушном пространстве Российской Федерации.
Правила обязательны для руководства и исполнения всеми физическими июридическими лицами, эксплуатирующими воздушные суда, осуществляющимиобслуживание (управление) воздушного движения и контроль за соблюдениемФедеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации.
В случае установления факта нарушения Правил должностные лица обязанынемедленно принять меры к пресечению нарушения.
Нарушение требований настоящих Правил влечет за собой ответственность,установленную законодательством Российской Федерации.
Виды полетов воздушных судов
Полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерацииподразделяются:
а)по правилам выполнения на:
полеты по правилам визуальных полетов (далее именуются - ПВП);полеты по правилам полетов по приборам (далее именуются - 111111).
б)по использованию элементов структуры воздушного пространства на:трассовые полеты - по воздушным трассам или МВЛ;
маршрутные полеты - по маршрутам вне воздушных трасс и МВЛ;маршрутно-трассовые полеты - по воздушным трассам или МВЛ и вне их;аэродромные полеты - в районе аэродрома (аэроузла) или в дополнительновыделенном воздушном пространстве под управлением органа ОВД (управленияполетами) аэродрома;
районные полеты - в пределах воздушного пространства одного района ЕС ОрВД;зональные полеты - в пределах воздушного пространства одной зоны ЕС ОрВД;
в)по метеорологическим условиям выполнения:в визуальных метеорологических условиях;
в приборных метеорологических условиях;
г)по количеству воздушных судов на:одиночные полеты;
групповые полеты;
д)по времени суток на:
дневные - в период между восходом и заходом солнца;ночные - в период между заходом и восходом солнца;
смешанные - при выполнении которых в период от взлета до посадки происходитпереход от дневного полета к ночному или наоборот;
е)по физико-географическим условиям, месту и способам выполнения:над равнинной и холмистой местностью;
над горной местностью;
над безориентирной местностью и пустыней;над водной поверхностью;в полярных районах;
ж)по высоте выполнения:
на предельно малых высотах - до 200 м включительно над рельефом местности иливодной поверхностью;
на малых высотах - свыше 200 м до 1 000 м включительно над рельефом местности
или водной поверхностью;
на средних высотах - свыше 1 000 м до 4 000 м включительно;
на больших высотах - свыше 4 000 м до 12 000 м (до тропопаузы) включительно;
в стратосфере - свыше 12 000 м (выше тропопаузы);
Минимумы
Минимум выполнения полетов устанавливается для аэродрома, воздушного судна,командира воздушного судна, вида авиационных работ.
Основными параметрами при установлении минимумов выполнения полетовявляются: ВПР (МВС), высота нижней границы облаков, видимость на ВПП, видимость, адополнительно для СЛА - степень атмосферной турбулентности, болтанки.
Минимум аэродрома для взлета устанавливается по минимально допустимомузначению видимости на ВПП и, при необходимости, по высоте нижней границы облаков,при которых разрешается выполнять взлет на воздушном судне данной категории.
Минимум аэродрома для посадки устанавливается по минимально допустимымзначениям видимости на ВПП и ВПР (МВС), при которых разрешается выполнять посадкуна воздушном судне данной категории.
Минимум воздушного судна для взлета устанавливается по минимальнодопустимому значению видимости на ВПП, позволяющему безопасно производить взлетна воздушном судне данного типа.
Минимум воздушного судна для посадки устанавливается по минимальнодопустимым значениям видимости на ВПП и ВПР (МВС), позволяющим безопаснопроизводить посадку на воздушном судне данного типа.
Минимум командира воздушного судна для взлета устанавливается по минимальнодопустимому значению видимости на ВПП и, при необходимости, по высоте нижнейграницы облаков, при которых командиру воздушного судна разрешается выполнять взлетна воздушном судне данного типа.
Минимум командира воздушного судна для посадки устанавливается поминимально допустимым значениям видимости на ВПП и ВПР (МВС), при которыхкомандиру воздушного судна разрешается выполнять посадку на воздушном суднеданного типа.
Минимум командира воздушного судна для полетов под облаками по ПВПустанавливается по минимально допустимым значениям видимости и высоты нижнейграницы облаков, при которых командиру воздушного судна разрешается выполнятьвизуальные полеты на воздушном судне данного типа.
Командиру воздушного судна минимум для выполнения полета устанавливается взависимости от уровня его летной подготовки.
Минимум вида авиационных работ устанавливается по минимально допустимымзначениям видимости и высоты нижней границы облаков, при которых разрешаетсявыполнение вида авиационных работ с применением правил полетов (ПВП, 111111),установленных для данного вида работ.
Минимумы аэродромов для взлета и посадки воздушных судов рассчитываются всоответствии с методикой определения минимумов аэродромов для взлета и посадкивоздушных судов.
В каждом конкретном случае минимумы для взлета и посадки определяютсяисходя из минимума аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна понаивысшему из них.
Безопасные высоты (эшелоны) полета
Для обеспечения безопасности полетов воздушных судов устанавливаются:
а)безопасная высота круга полетов над аэродромом (при его наличии);
б)безопасная высота в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА;
в)безопасная высота в районе аэроузла;
г)безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона;
д)нижний (безопасный) эшелон в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от
КТА;
е)нижний (безопасный) эшелон в районе аэроузла;
ж)нижний (безопасный) эшелон в районе ЕС ОрВД;
з)нижний (безопасный) эшелон полета по 111111 (ПВП).
Расчет безопасных высот (эшелонов) полета производится в порядке согласноПриложению № 1 к настоящим Правилам.
Безопасная высота круга полетов над аэродромом определяется с таким расчетом,чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (запасвысоты над препятствием) в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от осимаршрута полета по кругу) составляла:
при полетах по ПВП - не менее 100 м;при полетах по 111111 - не менее 200 м.
Безопасная высота полета в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА, заисключением круга полетов, определяется с таким расчетом, чтобы истинная высотаполета воздушного судна над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием)была не менее 300 м.
Если разница в высотах препятствий в указанном районе не более 100 м, тоустанавливается единая безопасная высота. При большей разнице определяются секторы(не более 4 секторов) и безопасная высота полета устанавливается для каждого сектора.Границы секторов (кратные 5 град) указываются относительно магнитного меридиана идолжны находиться на удалении не менее 10 км от препятствий.
Высоты наивысших препятствий определяются относительно порога ВПП,имеющего меньшее превышение, и округляются в сторону увеличения до значений,кратных 10 м.
Безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, ПППустанавливается с таким расчетом, чтобы истинная высота полета (запас высоты надпрепятствием) составляла:
а)над равнинной или холмистой местностью и водным пространством:на скоростях 300 км/ч и менее - 100 м;
на скоростях более 300 км/ч - 200 м;
б)в горной местности:горы 2000 м и менее - 300 м;горы выше 2000 м - 600 м.
Полеты на высотах ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, а также по ПППс использованием средств огибания рельефа местности могут выполняться наминимальной допустимой высоте полета, устанавливаемой соответствующими актамивидов авиации.
Нижний (безопасный) эшелон полета по ППП определяется с таким расчетом,чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (запасвысоты над препятствием) в полосе шириной 50 км (по 25 км в обе стороны от осимаршрута) составляла не менее 600 м.
Нижний (безопасный) эшелон полета по ПВП может определяться с учетоммаксимального превышения препятствий в пределах ширины воздушной трассы илимаршрута полета.
Определение, выдерживание и изменение высоты (эшелона) полета
Полет выполняется на высоте (эшелоне) с учетом уровня подготовки экипажа,летно-технических характеристик и оборудования воздушного судна, препятствий наместности, а также воздушной, метеорологической и орнитологической обстановки.
Высота (эшелон) полета определяется и выдерживается экипажем побарометрическому высотомеру с учетом поправок в соответствии с установленнойметодикой расчета.
Изменение высоты (эшелона) полета допускается с разрешения органаобслуживания воздушного движения (управления полетами) (далее именуется - органОВД (управления полетами), осуществляющего обслуживание (управление) полетаданного воздушного судна. В этом случае командир воздушного судна должен указатьсвое местонахождение, высоту (эшелон) полета и причину его изменения.
Для единой системы перехода на отсчет высоты (эшелона) полетаустанавливаются:
а)высота перехода в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА;
б)высота перехода в районе аэроузла;
в)высота перехода в районе ЕС ОрВД;
г)эшелон перехода в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА;
д)эшелон перехода в районе аэроузла;
е)эшелон перехода в районе ЕС ОрВД.
Расчеты высот перехода (эшелонов перехода) производятся в порядке согласноПриложению № 1 и указываются в инструкции по производству полетов в районеаэродрома (аэроузла) или аэронавигационном паспорте аэродрома и в инструкции поиспользованию воздушного пространства зоны ЕС ОрВД для каждого района ЕС ОрВД.
Правила установки барометрического высотомера
Порядок использования барометрических высотомеров при выполнении полетовустанавливается соответствующими актами видов авиации и руководством по летнойэксплуатации (инструкцией экипажу) воздушного судна данного типа.
Эшелон перехода устанавливается не ниже нижнего (безопасного) эшелона и, какправило, соответствует ему.
Общие требования и правила полетов
При определении очередности посадки органам ОВД (управления полетами)следует исходить из необходимости предоставления посадки воздушным судам:
а)выполняющим вынужденную (экстренную) посадку;
б)имеющим ограниченный запас топлива;
в)на борту которых находятся лица, нуждающиеся в срочной медицинскойпомощи;
г)командиры которых в случае ухудшения метеорологических условий неподготовлены к полетам в ожидаемых условиях;
д)выполняющим полет в составе группы;
е)с пассажирами.
При одновременном визуальном заходе на посадку двух однотипных воздушныхсудов, находящихся на предпосадочной прямой, преимущество совершить посадкупервым имеет воздушное судно, летящее впереди, слева или ниже.
При заходе на посадку устанавливается ВПР (МВС).
При полете на предпосадочной прямой командир воздушного судна обязанпрекратить снижение и уйти на второй круг (выполнить процедуру прерванного захода напосадку), если:
а)наблюдаются опасные метеорологические явления или скопления птиц,представляющие угрозу для выполнения посадки;
б)до ВПР не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами дляпродолжения захода на посадку или, если положение воздушного судна в пространстве,или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки;
в)в воздушном пространстве или на ВПП появились препятствия, угрожающиебезопасности полета (посадки);
Воздушное судно, летящее на заданной высоте (эшелоне), при прочих равныхусловиях имеет преимущество перед воздушным судном, командир которого проситразрешение занять эту высоту (эшелон) полета. Когда несколько воздушных судовзапрашивают одну и ту же высоту (эшелон) полета, то преимущество в занятии даннойвысоты (эшелона) полета, как правило, имеет воздушное судно, выполняющее полет набольшую дальность.
При полетах воздушных судов на пересекающихся курсах, на одной и той жевысоте (эшелоне) их командиры должны: заметивший воздушное судно слева -уменьшить, а справа - увеличить высоту полета, так, чтобы разность высот обеспечивалабезопасное расхождение воздушных судов.
Если изменить высоту полета невозможно (облачность, полет на малых ипредельно малых высотах или наличие других ограничений), командиры воздушныхсудов обязаны, отвернув воздушные суда, обеспечить их безопасное расхождение.
В случае непреднамеренного сближения на встречных курсах на одной высоте(эшелоне) командиры воздушных судов должны отвернуть воздушные суда вправо для ихрасхождения левыми бортами.
В процессе маневра расхождения командир воздушного судна обязан не терятьдругое воздушное судно из вида.
Для обгона впереди летящего воздушного судна, выполняющего полет по 111111 навоздушной трассе, обгоняющему воздушному судну органом ОВД выделяется не занятыйдругими воздушными судами ближайший попутный эшелон полета.
Обгоняемое воздушное судно пользуется приоритетом, а обгоняющее воздушноесудно независимо от того, набирает ли оно высоту, снижается или находится вгоризонтальном полете, отворачивает в сторону от обгоняемого воздушного судна.Никакие последующие изменения в положении этих воздушных судов относительно другдруга не освобождают экипаж обгоняющего воздушного судна от обязанности выполнятьэто требование до тех пор, пока обгон не будет полностью завершен при обеспечениибезопасного удаления.
При полете по кругу обгон впереди летящего воздушного судна выполняется свнешней стороны круга с соблюдением интервалов бокового эшелонирования (заисключением однотипных воздушных судов).
При назначении одного эшелона (высоты) для полетов воздушных судов повоздушной трассе (МВЛ) или маршруту полета одновременно по ПВП и 111111 интервалыпродольного эшелонирования устанавливаются в соответствии с правилами полетов поППП, за исключением случаев полетов в районе аэродрома.
При встрече с опасными метеорологическими явлениями, отказе авиационнойтехники и тому подобном, в целях обеспечения безопасности полета на заданной высоте(эшелоне) командиру воздушного судна предоставляется право самостоятельно изменятьвысоту (эшелон) полета с немедленным докладом об этом органу ОВД (управленияполетами), осуществляющему обслуживание (управление) полета данного воздушногосудна.
В этом случае командир воздушного судна обязан, не изменяя высоты (эшелона)полета, отвернуть воздушное судно, как правило, вправо на 30° от воздушной трассы(МВЛ) или маршрута полета, сообщить об этом органу ОВД (управления полетами) и,пройдя 30 км от оси воздушной трассы (МВЛ) или маршрута полета, вывести его напрежний курс с изменением высоты (эшелона) полета до избранного.
В экстренных случаях снижение выполняется немедленно с момента началаотворота.
Возврат на воздушную трассу (МВЛ) или маршрут полета производится только сразрешения органа ОВД (управления полетами).
Воздушное судно, приводимое в движение силовой установкой, уступает путьдирижаблям, планерам, аэростатам, а также воздушным судам, буксирующим другиевоздушные суда или какие-либо предметы. Планеры уступают путь дирижаблям иаэростатам. Дирижабли уступают путь аэростатам.
На всех воздушных судах, находящихся в полете, кроме воздушных судоввыполняющих боевую задачу или специальное задание, в период между заходом ивосходом солнца, а также по указанию соответствующего органа ОВД (управленияполетами), должны быть включены:
а)огни предотвращения столкновения (проблесковые маяки и т.п.),предназначенные для привлечения внимания к воздушному судну;
б)аэронавигационные огни.
Огни, предназначенные для других целей (посадочные фары, огни направленногоосвещения планера и т.п.), могут использоваться наряду с огнями предотвращениястолкновения для повышения заметности воздушного судна.
Полеты воздушных судов, кабины которых не герметизированы или не имеюткислородного оборудования с необходимым запасом кислорода, должны выполняться навысотах не более 4 000 м.
Командир воздушного судна обязан выдерживать заданный режим полета,соблюдать правила полета, информировать органы ОВД (управления полетами) офактическом местонахождении воздушного судна, метеорологических условиях полета.
Правила визуальных полетов
Полеты по ПВП выполняются в визуальных метеорологических условиях днем иночью с максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна всоответствии с настоящими Правилами и актами видов авиации.
При полете по ПВП обход препятствий, наблюдаемых впереди по курсувоздушного судна и превышающих высоту его полета, производится, как правило, справаот препятствий на удалении не менее 500 м.
При невозможности выполнения полета по ПВП, командир воздушного суднаобязан перейти на выполнение полета по ППП при наличии соответствующего допуска.
Командир воздушного судна, не имеющий допуска к полетам по ППП, обязанвозвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем запасномаэродроме.
При выполнении полета по ПВП экипаж воздушного судна осуществляетпостоянное прослушивание радиочастот органа ОВД (управления полетами), которыйосуществляет обслуживание (управление) полета воздушного судна, и передает донесенияо своем местонахождении.
Командир воздушного судна обязан соблюдать ПВП и своевременно докладыватьоргану ОВД (управления полетами) о необходимости перехода к выполнению полета поППП.
Правила полетов по приборам
Полеты по ППП выполняются днем и ночью в соответствии с настоящимиПравилами и актами видов авиации.
На воздушных судах, не оборудованных для полетов по приборам, выполнятьполеты по ППП запрещается.
Переход от полета по ППП к полету по ПВП осуществляется по согласованию сорганом ОВД (управления полетами), осуществляющим обслуживание (управление)полета воздушного судна при условии обеспечения безопасности от столкновения сдругими воздушными судами.
Решение о возможности перехода на полет по ПВП принимает командирвоздушного судна. Принуждать командира воздушного судна к переходу от полета поППП к полету по ПВП запрещается.
Полеты в районе аэродрома (аэроузла)
Полеты в районе аэродрома (аэроузла) выполняются в соответствии с инструкциейпо производству полетов в районе данного аэродрома (аэроузла) или аэронавигационногопаспорта аэродрома, требования которых обязаны твердо знать и точно выполнятьэкипажи воздушных судов, базирующихся на данном аэродроме, а также должностныелица, организующие и обеспечивающие полеты в районе аэродрома (аэроузла).
Необходимые сведения об аэродромах (аэроузлах) публикуются в документахаэронавигационной информации. Перелеты на аэродромы, сведения о которых неопубликованы в документах аэронавигационной информации или не доведены доэкипажей воздушных судов, запрещаются.
До внесения сведений об изменении состояния аэродрома, работе средств связи иРТО полетов, порядке выполнения полетов и т.п. в инструкцию по производству полетов врайоне аэродрома (аэроузла) или аэронавигационный паспорт аэродрома, а также вдокументы аэронавигационной информации выполнять полеты запрещается.
Порядок представления донесений об изменениях аэронавигационной информациии их внесение в документы аэронавигационной информации определяетсясоответствующими документами в государственной, гражданской и экспериментальнойавиации.
Взлет и посадка воздушных судов без разрешения органа ОВД (управленияполетами) аэродрома запрещаются, за исключением случая, когда на аэродроме(посадочной площадке) орган ОВД (управления полетами) не предусмотрен. Приотсутствии радиосвязи с органом ОВД (управления полетами) командир воздушногосудна действует в соответствии с установленными сигналами для аэродромного движениясогласно Приложениям № 3 и № 5 к настоящим Правилам.
Минимальные интервалы между взлетающим и выполняющим заход на посадкувоздушными судами, между поочередно взлетающими воздушными судами, а такжевоздушными судами, выполняющими друг за другом заход на посадку, в зависимости отих типа устанавливаются инструкцией по производству полетов в районе данногоаэродрома и (или) аэронавигационным паспортом аэродрома.
В зависимости от наличия препятствий, населенных пунктов в районе аэродрома, атакже структуры воздушного пространства устанавливается схема набора высоты послевзлета, снижения и захода на посадку, ожидания посадки, выполнения полета надаэродромом (по кругу полетов, двумя разворотами на 180 градусов, с рубежа, отворотомна расчетный угол, векторение и т.п.).
Высота полета по кругу должна быть кратной 100 м, но не ниже безопаснойвысоты круга полетов, рассчитываемой согласно Приложению № 1 к Правилам.
Изменение траектории полета по кругу и обгон с внутренней стороны круга могутбыть разрешены органом ОВД (управления полетами) аэродрома только воздушнымсудам, выполняющим внеочередную посадку.
В районе аэродрома в зависимости от выполняемых задач при необходимостиустанавливаются аэродромные зоны (пилотажа, групповых полетов, полетов по приборами др.), размеры которых определяются в соответствии с типами воздушных судов,выполняемыми в них полетными заданиями и местными условиями.
Взаимное расположение в районе аэродрома аэродромных зон, установленныхмаршрутов набора высоты, снижения и захода на посадку осуществляется в соответствиис пунктом 96 Федеральных правил ИВП Российской Федерации.
Командир воздушного судна до выхода из района аэродрома вылета обязанустановить радиосвязь с органом ОВД (управления полетами), который будетосуществлять дальнейшее обслуживание (управление) полета данного воздушного судна,и получить от него разрешение на вход в район ОВД и условия полета (информацию ополете).
При подходе к аэродрому посадки командир воздушного судна на установленномрубеже обязан установить связь с органом ОВД (управления полетами) аэродрома,доложить высоту (эшелон) полета, свое местонахождение, курс следования, расчетноевремя прибытия и получить разрешение от органа ОВД (управления полетами) на вход врайон аэродрома.
Вход воздушного судна в район аэродрома посадки без разрешения органа ОВД(управления полетами) данного аэродрома запрещается, за исключением случаев потерирадиосвязи, когда экипаж действует в соответствии с требованиями настоящих Правил.
При выполнении маневра захода на посадку на высотах ниже высоты круга приотрицательных температурах наружного воздуха экипаж воздушного судна обязанвыдерживать высоту с учетом температурной поправки согласно Приложению № 1 кнастоящим Правилам.
Командир воздушного судна после посадки обязан без промедления освободитьВПП и доложить об этом органу ОВД (управления полетами) аэродрома.
Полеты в зоне ожидания
Зона ожидания, как правило, устанавливается над радионавигационной точкойаэродрома (коридора).
Правила полетов в зоне ожидания и порядок выхода из зоны ожидания для заходана посадку определяются инструкцией по производству полетов в районе аэродрома(аэроузла) или аэронавигационным паспортом аэродрома.
Полеты в зоне ожидания производятся в соответствии с правиламиэшелонирования. Нижним эшелоном зоны ожидания является эшелон перехода.
Изменение высоты (эшелона) полета в зоне ожидания производится с разрешенияоргана ОВД (управления полетами), осуществляющего обслуживание (управление) полетаданного воздушного судна. Разрешение на занятие высоты (эшелона) полета приснижении воздушного судна дается только после получения доклада от командиравоздушного судна, ранее занимавшего эту высоту, о ее освобождении.
Если воздушному судну, находящемуся в зоне ожидания, требуется немедленнаяпосадка, командир воздушного судна сообщает об этом органу ОВД (управленияполетами), который, сообразуясь с воздушной обстановкой, должен обеспечить этомувоздушному судну внеочередную посадку, указав командиру воздушного судна порядокснижения и захода на посадку. Требовать внеочередную посадку разрешается только вслучае крайней необходимости.
Полеты по воздушным трассам и местным воздушным линиям
Полеты по воздушным трассам и МВЛ в зависимости от уровня подготовкикомандира воздушного судна, типа воздушного судна, его оборудования иметеорологических условий, выполняются на заданных высотах (эшелонах) полета.
Разрешение и уточненные условия на вход в воздушную трассу (МВЛ) при взлетевоздушного судна с аэродрома, близко расположенного от нее, командир воздушногосудна должен запросить сразу после взлета.
Командир воздушного судна не позднее, чем за 5 мин до входа в воздушнуютрассу (МВЛ) обязан получить разрешение и уточнить условия входа у органа ОВД,осуществляющего обслуживание воздушного движения на воздушной трассе (МВЛ).
Командир воздушного судна не позднее, чем за 5 мин до выхода из воздушнойтрассы (МВЛ) обязан получить разрешение и уточнить условия выхода от органа ОВД(управления полетами), который будет осуществлять обслуживание (управление) полетаданного воздушного судна после выхода из воздушной трассы (МВЛ).
Вход в воздушную трассу (МВЛ) и выход за ее пределы производятся воздушнымисудами в режиме горизонтального полета на высотах (эшелонах), определенных для ихполета соответствующими органами ЕС ОрВД. Высота (эшелон) входа в воздушнуютрассу (МВЛ) должен быть занят воздушным судном не менее, чем за 10 км до ееграницы. После выхода из воздушной трассы (МВЛ) изменение высоты (эшелона) полетаможет производиться на удалении не менее 10 км от границы воздушной трассы (МВЛ).
Командир воздушного судна обязан не позднее, чем за 5 мин до подхода к рубежупередачи управления установить радиосвязь с органом ОВД, который будет осуществлятьобслуживание полета данного воздушного судна, доложить ему высоту (эшелон) полета,свое местонахождение, расчетное время и место выхода на рубеж передачи управления,получить разрешение на вход в район ОВД и условия полета (информацию о полете).
О полученном разрешении командир воздушного судна докладывает органу ОВД,осуществляющему обслуживание полета данного воздушного судна.
При пролете района аэродрома в необходимых случаях, по указанию органа ОВД,осуществляющего обслуживание воздушного движения на воздушной трассе (МВЛ),экипаж обязан установить радиосвязь с органом ОВД (управления полетами) этогоаэродрома, доложить высоту (эшелон), курс и расчетное время пролета аэродрома.
Правила пересечения воздушных трасс
Пересечение воздушной трассы, МВЛ производится воздушными судами в режимегоризонтального полета на высотах (эшелонах), назначенных соответствующим органомЕС ОрВД. При последовательном пересечении нескольких воздушных трасс (МВЛ) органОВД может дать командиру воздушного судна одно разрешение на пересечениенескольких воздушных трасс (МВЛ). Высота (эшелон) пересечения воздушной трассы(МВЛ) должен быть занят воздушным судном не менее, чем за 10 км до ее границы.После пересечения воздушной трассы (МВЛ) изменение высоты (эшелона) полета можетпроизводиться на удалении не менее 10 км от границы воздушной трассы (МВЛ).
Полеты по маршрутам
Полеты по маршрутам в зависимости от метеорологических условий, типоввоздушных судов и их оборудования выполняются по ПВП или ППП.
Маршруты полетов, как правило, не должны пересекать траектории набора высотыи снижения на аэродромах, а также директрисы стрельб и направления заходов на цель врайонах полигонов.
Маршрут полета воздушного судна прокладывается с таким расчетом, чтобы полетвыполнялся относительно других элементов структуры воздушного пространства наудалении, установленном Федеральными правилами использования воздушногопространства Российской Федерации.
При пролете района аэродрома, в необходимых случаях, по указанию органа ОВД(управления полетами), осуществляющего обслуживание (управление полетом) данноговоздушного судна по маршруту, экипаж обязан установить радиосвязь с органом ОВД(управления полетами) этого аэродрома, доложить высоту (эшелон), курс и расчетноевремя пролета аэродрома.
Полеты в воздушном пространстве приграничной полосы
Полеты в воздушном пространстве приграничной полосы осуществляются всоответствии с Федеральными правилами использования воздушного пространстваРоссийской Федерации и настоящими Правилами.
К выполнению полетных заданий в воздушном пространстве приграничной полосыбез пересечения Государственной границы Российской Федерации допускаются экипаживоздушных судов после изучения ими особенностей полетов в данном районе, проверкизнания этих особенностей.
Экипажи, выполняющие полеты в воздушном пространстве приграничной полосы,должны иметь на борту карту установленного масштаба с обозначенными на ней линиейГосударственной границы Российской Федерации, приграничной полосы и с указаниемограничительных пеленгов.
Полеты воздушных судов, не оборудованных системой радиолокационногоопознавания (кроме случаев, оговоренных в заявке на полет) и средствами связи, а такжевоздушных судов, не имеющих двусторонней радиосвязи с органами ОВД (управленияполетами), в воздушном пространстве приграничной полосы запрещаются.
В воздушном пространстве приграничной полосы вынужденные отклонения отвоздушной трассы, МВЛ или маршрута полета производятся, как правило, в сторону отГосударственной границы Российской Федерации с немедленным докладом об этоморгану ОВД (управления полетами), осуществляющему обслуживание (управление)полета данного воздушного судна.
В случае, когда вынужденное отклонение от воздушной трассы, МВЛ илимаршрута полета может привести к нарушению Государственной границы РоссийскойФедерации, командир воздушного судна обязан прекратить выполнение задания, принятьрешение о возвращении на аэродром вылета или производстве посадки на ближайшемзапасном аэродроме с немедленным докладом об этом органу ОВД (управленияполетами), осуществляющему обслуживание (управление) полета данного ВС.
О непредусмотренном в заявке случае оставления воздушного судна вне аэродрома(площадки) в приграничной полосе пользователь воздушного пространства долженнемедленно сообщить о местонахождении воздушного судна в соответствующие органыЕС ОрВД, органы ВВС и ПВО.
Полеты в условиях обледенения
Полеты в условиях обледенения с неисправной или невключеннойпротивообледенительной системой запрещаются.
При обнаружении обледенения в полете командир воздушного судна обязандоложить соответствующему органу ОВД (управления полетами) об интенсивности
обледенения, принятых мерах и высоте (эшелоне) полета.
В случаях, когда обледенение угрожает безопасности полета, командирвоздушного судна обязан принять все возможные меры для немедленного выхода изопасной зоны с докладом соответствующему органу ОВД (управления полетами),который обязан с учетом воздушной обстановки обеспечить экипажу воздушного суднанеобходимые условия полета.
Полеты пилотируемых аэростатов в условиях обледенения запрещаются. Припоявлении признаков обледенения экипаж пилотируемого аэростата обязан выполнитьпосадку с подбором площадки.
Полеты в условиях грозовой деятельностии сильных ливневых осадков
При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневыхосадков командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета ипринять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовавсвои действия с органом ОВД (управления полетами).
Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую(грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки, за исключениемполетов по специальным заданиям.
Полеты по правилам ППП в зоне грозовой деятельности и сильных ливневыхосадков без наличия бортовых РЛС или при отсутствии наземного радиолокационногоконтроля запрещаются.
При обнаружении в полете кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаковбортовыми РЛС разрешается обх