logistika_2_LEK_2011


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте его и откройте на своем компьютере.

ХАРКІВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ
АВТОМОБІЛЬНО
-
ДОРОЖНІЙ
УНІВЕРСИТЕТ




Кафедра
т
ранспортн
их

систем

і логістики





Нефьо
дов Микола Анатолійович



Електрон
н
ий конспект лекцій з навчальної дисципліни

©
ЛОГІСТИКА
-
2


для студентів спеціальності

7
.100402


©Транспортні с
истеми







Рекомендовано рішенням кафедри
©Транспортних

систем

і логістик
и

(пр
о
токол засідання кафедри



_
_
_
_

від

___________
__
___)




Харків, ХНАДУ


2011

Логістика
-
2
. Конспект лекцій


2


Вступ


1.

Предмет, зміст, мета і задачі курсу.

2.

Визначення логістики, як наукової дисципліни.

3.

Суч
асний стан логістики.

4.

Місце логістики в підприємницький діяльності.


Навчальна дисципліна ©Управління ланцюгом постачань відноситься до
циклу спеціальної підготовки магістрів з напряму 1004


©Транспортні техн
о
логії за спеціальні
с
тю
7
.100402


©Транспорт
ні системи.

Предметом навчальної дисципліни

є адаптована система понять щодо
принципів організації взаємодії ланок ланцюгів постачань оптимальної стру
к
тури для оптимізації процесу проводження матеріалопотоку та закономірно
с
тей
впливу внутрішніх і зовнішні
х факторів на ефективність функціонування ла
н
цюга постачань.

Метою навчальної дисципліни

є підготовка висококваліфікованих фах
і
вців до самостійного вирішення теоретичних і практичних задач управління
матеріальними потоками

шляхо
м використання сучасних логі
стичних методів
.

Основні задачі дисципліни
згідно з метою
задачі підготовки зводяться
до формування

у студентів знань на діагностичному рівні, системи умінь щодо
вирішення типових задач діяльності на стереотипному рівні та уявлень про зн
а
ходже
ння дисциплін
и у системі знань.

В результаті вивчення дисципліни студент повинен

знати
:



загальні принципи, методи і методики управління матеріалопотоками і ро
з
поділом;



логістичні місію, стратегію і тактику підприємства; принципи планування
роботи ланок логістичної сист
еми;



роль і місце транспортування продукції у фізичному розподілі і матеріал
ь
но
-
технічному постачанні підприємства;



принципи, критерії, методи й алгоритми маршрутизації перевезень;



види і призначення запасів, стратегії управління запасами;



види логістич
них інформаційних потоків,



принципи і методи моделювання роботи транспорту в логістичних сист
е
мах;

вміти
:



використовуючи відомості про об

єкт за допомогою методик маркетингов
о
го аналізу і аналізу організаційної структури визначити мету проектування л
о
гіст
ичної системи та її підсистем: логістичної мережі, організаційної структури
та корпоративної інформаційної структури;



на основі системного підходу, принципів загальних витрат, загальносисте
м
ної оптимізації, моделювання, загального управління якістю, стійк
ості, адапт
и
вності, розробки комплексу підсистем, що забезпечують, встановити систему
критеріїв і обмежень та можливі варіанту логістичної системи;

Нефьодов М.А. Кафедра транспортних систем

і логістики
. ХНАДУ


3



за допомогою математичних (імітаційних) моделей, або експертних методів,
або статистичних даних виконати оці
нку вибраних варіантів системи;



використовуючи методи вирішення багатокритеріальних задач вибрати о
п
тимальний варіант системи;



використовуючи принцип єдиного інформаційного простору (єдина група
даних, єдність класифікаторів, розподілена мережа, керована
реплікація д
а
них),
вимоги до інформаційної підсистеми (функціональну повноту, безпеку даних,
гнучкість в настроюванні, відкритість для розвитку), а також критерії оцінки
системи вибрати підсистему інформаційної підтримки логістичної си
с
теми;



на основі знан
ь теорії транспортних систем, використовуючи характерист
и
ки вантажопотоків, планові показники сервісу, за допомогою певної методики,
критеріїв і обмежень та можливі варіанти логістичної системи, в умовах відп
о
відного структурного відділу транспортного підп
риємства визначити вимоги до
технологічного процесу перевезень;



на основі знань інформаційних систем і технологій, використовуючи хара
к
теристики вантажопотоків, планові показники сервісу, за допомогою певної м
е
тодики, в умовах відповідного структурного від
ділу транспортного підприємс
т
ва, визначити вимоги до системи інформаційної підтримки;



на основі знань економіки транспорту, використовуючи характеристики ва
н
тажопотоків, планові показники сервісу, за допомогою певної методики, в ум
о
вах відповідного структу
рного відділу транспортного підприємства, визн
а
чити
вимоги до організації фінансових потоків;


мати уявлення

про харак
те
рні риси майбутньої професійної діяльності в
галузі логістики і управління ланцюгом постачань, виробничих функцій фахі
в
ця, засобів і м
етодів його праці, перспе
к
тив ро
звитку галузі, шляхів підв
и
щення
власної кваліф
і
кації

тощо.


Логістика як наука й інструмент бізнесу в цивільній області стала форм
у
ватися на початку 1950
-
х рр., насамперед у США. Еволюція логістики тісно п
о
в'язана з істо
рією й еволюцією ринкових відносин в індустріально розвинених
країнах, причому сам цей термін у бізнесі вкоренився й став повсюдно застос
о
вуватися у світі лише з кінця 1970
-
х років.

У генезисі логістики XX в. можна виділити кілька історичних етапів.

З 19
20
-
х до початку 1950
-
х років
-

період фрагментаризац
ії
, коли ідея л
о
гістики як інтегрального інструмента зниження загальних витрат і
управління

матеріальними потоками в бізнесі не була затребувана, хоча окремі логістичні
функції були важливі з погляду зниж
ення складових витрат, наприклад у вир
о
бництві, транспортуванні, складуванні й т.п.

У цей період були сформульовані передумови майбутнього впровадження
логістичної концепції:

• зростання запасів і транспортних витрат у системах дистрибуції товарів;

• рі
ст транспортних тарифів;

• поява й швидке поширення концепції маркетингу;

• розвиток теорії й практики військової логістики.

Логістика
-
2
. Конспект лекцій


4

Із середини 1950
-
х по 1970
-
і роки
-

період становлення (концептуаліз
а
ції)
логістики. Він характеризувався швидким розвитком теор
ії й практики логіст
и
ки. Філософія маркетингу широко поширилася в західних організаціях бізнесу.

У цей період логістика існувала в основному як спосіб мислення. У пра
к
тичній же області відбувалася лише часткова оптимізація розподілу продукції,
тому що рин
ок покупців перетерпів якісні зміни. Причиною послужила поява
філософії маркетингу, при цьому сервіс поставок придбала вирішальне значе
н
ня в стратегії ринку.

Фірми в гострій конкурентній боротьбі вже вичерпали резерви збільше
н
ня прибутку безпосередньо у в
иробництві й стали зосереджувати увагу на пі
д
вищенні якості поставок продукції, тобто на поліпшенні роботи в сфері розп
о
ділу. У цей час прийшло розуміння того факту, що не можна більше зневажати
можливостями поліпшення дистрибуції (фізичного розподілу), на
самперед з
позицій зниження витрат.

Однак більше повне поширення логістики було неможливим через нед
о
статній розвиток інфраструктурної бази матеріальних й інформаційних потоків,
адекватних організаційних форм, що відповідає господарського механізму. На

п
рактиці основна увага була звернена на рішення приватних проблем: р
о
звиток складських комплексів й оперативних транспортних засобів, інформ
а
ційних мереж і банків даних, методів
управління

матеріальними потоками на
окремих ділянках кругообігу засобів обігу.


У цей період починає приходити розуміння двох ключових положень, які
були згадані вище, а саме:

1) існуючі
окремо

потоки матеріалів у виробництві, зберіганні й трансп
о
ртуванні можуть бути взаємопов'язані єдиною системою
управління
;

2) інтеграція окреми
х функцій фізичного розподілу матеріалів може дати
істотний економічний ефект.

Одним із ключових факторів стрімкої експансії логістики в західний бі
з
нес з'явилося виникнення концепції загальних витрат у фізичному розподілі.
Зміст концепції полягає в тім,
що можна так перегрупувати витрати в дистр
и
буції, що загальний їхній рівень на просування товарів від виробника до спож
и
вача зменшиться. Так, перемикаючи перевезення товарів з автомобільного тр
а
нспорту на повітряний, можна уникнути необхідності створення п
роміжних
складів, тобто виключити витрати на складування, зберігання й
управління

з
а
пасами. І хоча витрати на властиво транспортування зростуть, загальний їхній
рівень у розподільній мережі зменшиться.

Даний приклад підкреслює внутрішні взаємини між двома

найважлив
і
шими логістичними функціями:
управління

запасами й транспортуванням.
Ко
н
цепція загальних витрат з'явилася базисом для розвитку методології прий
н
яття логістичних рішень.

Основними тенденціями на ринку стали посилення уваги до покупців (з
о
крема,
збільшення частки сервісних послуг) і поява великої кількості різноман
і
тних товарів, що задовольняють однакові потреби (конкурентних товарів).
Швидкий розвиток ринкових структур змусило організації шукати нові шляхи
координації попиту та пропозиції, кращог
о обслуговування споживачів. В
и
н
и
Нефьодов М.А. Кафедра транспортних систем

і логістики
. ХНАДУ


5

к
ли нові логістичні підходи до скорочення циклів замовлення й виробниц
т
ва
продукції. Велика розмаїтість товарів майже автоматично привело до значного
зростання витрат на створення й підтримку запасів у системах дистрибуції.

Це
у свою чергу зажадало пошуку нових шляхів удосконалювання товаропрові
д
них структур і зниження витрат у процесах фізичного розподілу.

За бурхливим економічним ростом після другої світової війни до серед
и
ни 1960
-
х років намітився помітний спад виробницт
ва й скорочення довгостр
о
кового прибутку виробників, що підсилило вплив фактора витрат виробників
продукції. Це змусило менеджерів шукати нові шляхи підвищення продукти
в
ності праці, зниження витрат у виробництві й
дистрибу
ц
ії
. Нові логістичні ко
н
цепції над
али їм таку можливість.

Науково
-
технічний прогрес в економіці індустріально розвинених країн
привів до необхідності рішення
багат
оальтернат
и
вн
и
х й оптим
і
зац
ійни
х з
а
вдань, таких, наприклад, як вибір виду транспорту, оптимізація розміщення в
и
робництва й скл
адів, оптимальна маршрутизація,
управління

багатоасортиме
н
тними запасами продукції, прогнозування попиту й потреб у ресурсах і т.п. Ці
завдання не могли залишитися без уваги комп'ютерних технологій, що розв
и
ваються, які почали активно впроваджуватися в біз
нес із середини 1950
-
х рр.

Наприкінці 1960
-
х років на Заході була сформульована так називана ко
н
цепція бізнесу
-
логістики як інтегрального інструмента менеджменту. Основний
зміст концепції зводилося до наступного:
©
Логістика
-

це менеджмент всіх в
и
дів діял
ьності, які сприяють руху й координації попиту та пропозиції на товари
в певнім

місці й у заданий час
.

До початку 1970
-
х років були сформульовані фундаментальні принципи
бізнесу
-
логістики, і деякі західні фірми почали їх успішно застосовувати на
практиці
. Однак для більшості фірм, зацікавлених у підвищенні прибутку, лог
і
стичний підхід до контролю й зменшення витрат ще не став очевидним. Крім
того, спроби впровадити логістичну координацію натрапили на протидію сер
е
днього й навіть вищої ланки менеджменту. М
енеджери, які протягом тривалого
часу звикли виконувати традиційні функції, наприклад закупівлі, транспорт
у
вання, вантажопереробки, часто перешкоджали впровадженню організаційних
змін, необхідних для реалізації наскрізного
управління

матеріальними поток
а
ми

на основі концепції зниження загальних витрат. Додаткові труднощі ств
о
рюв
а
ли вже існуючі в той час системи бухгалтерського обліку, не пристосовані
для виділення й контролю складових логістичних витрат й оцінки фінансових
результатів логістичних операцій ф
ірм.

Для цього етапу розвитку логістики стала характерної оптимізація в сфері
обігу. Було встановлено, що оптимізації окремих складові діяльності фірми я
в
но недостатньо, тому що будь
-
яка зміна витрат в одному з видів діяльності (п
е
ревезення, виробництво,
складування) фірми неодмінно робить на сполучені
процеси вплив, далеко не завжди сприятливе.

Саме на початку цього етапу в наукових розробках і господарській пра
к
тиці в області координації складування й транспортного обслуговування з
а
мість терміна ©управл
іння фізичним розподілом продукції

стали використати
те
рмін ©
логістика

. Така зміна носила аж ніяк не формальний характер: логі
с
Логістика
-
2
. Конспект лекцій


6

тичні дослідження вийшли за рамки
управління

фізичним розподілом проду
к
ції, у них знайшов відбиття більше широке коло питань, п
ов'язаних з оптимал
ь
ним використанням усього ресурсного потенціалу фірми. Мінімізація витрат
фірми стала функцією комплексу економіко
-
організаційних заходів.

У цей період інтеграційна основа логістики розширилася й стала охопл
ю
вати виробничий процес.

З 1
980
-
х до середини 1990
-
х років спостерігається стрімкий розвиток м
а
ркетингової й інтегральної концепцій логістики в індустріальних країнах Зах
о
ду. Дійсно, за цей період теорія й практика логістики ступнули далеко вперед,
набагато перевершивши рівень, досяг
нутий у попередні десятиліття. Визнач
а
льною ідеєю розвитку логістики в цей час була максимальна інтеграція логіст
и
чних функцій фірми і її логістичних партнерів у так називаному повному логі
с
тичному ланцюзі: ©закупівля

виробництво

дистрибуція

продаж

для до
ся
г
нення кінцевої мети бізнесу з мінімальними витратами.

У розглянутий період відбулися істотні зміни у світовій економіці, які п
о
яснюють феномен логістичного "зльоту":

• революція в інформаційних технологіях і впровадження персональних
комп'ютерів (ПК);


• глобалізація ринку;

• зміни в державному регулюванні інфраструктури економіки;

• повсюдне поширення філософії загального управл
і
н
н
я якістю;

• ріст партнерства й стратегічних союзів;

• структурні зміни в організаціях бізнесу.

На цьому етапі визнача
льної стала реалізація принципу руху ресурсів і
продукції "точно в строк" із широким використанням інформатики й оптиміз
а
ції виробництва. Суть підходу полягає в тім, що в основному виробництві в
и
користається технологія, що дозволяє обходитися без формуванн
я в запасах і
с
тотних обсягів матеріалів, сировини, напівфабрикатів і комплектуючих виробів,
у той час як у системі забезпечення передбачаються поставки в строго певний
час через відповідні інтервали.

Завдяки цьому логістика розглядається як один з факторі
в конкуренції і
як сучасна ринкова концепція, для якої характерне визнання комерційної ролі
транспорту й матеріально
-
технічного забезпечення в загальній структурі фірм.
Підрозділу фірм, що займаються доставкою й зберіганням товарів і матеріалів і
нерідко р
озглянуті раніше як ланка оптової торгівлі, з існуванням якого дов
о
диться миритися, стали здобувати відповідну вагу й значення. Тепер стратегія
фірм розробляється за участю керівництва зазначених структурних підрозділів.

Розвиток інтеграції світової еконо
міки й глобалізація ринку сприяли
створенню міжнародних логістичних систем. Великі західні фірми прагнули
робити продукцію для світового ринку в тих регіонах, де можна було знайти
найбільш дешеву сировину, компоненти й трудові ресурси. Ліквідація трад
и
ційн
их національних, торговельних, митних, транспортних й інших бар'єрів (як
це відбулося в країнах ЄС і між США й Канадою) уможливила вільне перем
і
щення товарів, послуг і людей через границі, підсиливши значимість міжнаро
д
ної логістичної координації. На міжна
родній арені логістична діяльність стала
Нефьодов М.А. Кафедра транспортних систем

і логістики
. ХНАДУ


7

більше комплексної, а такі проблеми, як розміщення виробництва й центрів
дистрибуції, вибір видів транспорту, типів сервісу, методів
управління

запас
а
ми, проектування адекватних комунікаційних й інформаційних систем
, зажад
а
ли нових навичок логістичного менеджменту. З початку 1990
-
х років стали а
к
тивно розроблятися й впроваджуватися міжнародні програми й проекти, у яких
л
о
гістиці приділялася провідна роль.

Еволюція логістики за рубежем доводить, що вона стає одним з
найва
ж
ливіших стратегічних інструментів у конкурентній боротьбі для багатьох орг
а
нізацій бізнесу, а ті фірми, які використали концепції інтегрованої логістики, як
правило, усталили свої позиції на ринку.


Тема 1. Оптимальний
радіус обслуговування клієнтур
и


1.

Рівень обслуговування клієнтури.

2.

Складові витрат на обслуговування клієнтури.

3.

Радіус обслуговування клієнтури.

4.

Радіус половинного попиту.

5.

Гранична ціна.

6.

Оптимальний радіус обслуговування клієнтури.


В

питаннях організації роботи підприємств усе більше з
начиму роль грає
логістика, концепція якої розглядає
матеріалопоті
к, що проходить через під
п
риємство,
-

від джерел сировини до кінцевих споживачів
-

як єдину систему у
всьому різноманітті внутрішніх і зовнішніх взаємозв'язків. На
й
більш істотної є
взаємозв'
язок логістики з маркетингом. Значимість цього взаємозв'язку зізн
а
ється багатьма дослідниками, однак, у цей час формаліз
а
ція цього взаємозв'язку
здійснена на рівні неформальних концептуальних моделей. Подібне положення
не дозволяє повною мірою реалізувати
переваги логісти
ч
ного підходу в області
господарської діяльності й позбавляє керівника підприємства інструментарію
для прийняття оптимальних рішень. Дана стаття пр
и
свячена питанню розробки
формальних моделей оптимізації елементів логістичної системи (у тій

її част
и
ні, що пов'язана з фізичним розподілом) у границях маркетингових цільових
настанов.

З формальної точки зору одним з ©внутрішніх результатів маркетинг
о
вої
діяльності підприємства є формування для всіх інших видів діяльності ц
і
льових
настанов (крит
еріїв оптимальності). Вибір же засобів і методів дося
г
нення цих
установок залишається у веденні специфічної функціональної області підпри
є
мницької діяльності (з урахуванням прийнятого розподілу функцій між слу
ж
бами підприємства), у тому числі й логістики.
Але, з тієї ж, формальної точки
зору, зовнішні й внутрішні умови функціонування системи логістики являють
собою систему обмежень завдання, без якого цільова функція губить зміст.
Крім того, на практиці завдання оптимізації діяльності підприємства найчаст
і
ш
е формулюється як
багат
окритер
і
альна. У цьому випадку
частков
і цільові ф
у
нкції, що є прерогативою маркетингу, повинні бути перетворення на додаток
системи обмежень, що ставиться до ведення логістики. Таким чином, взаємоз
а
Логістика
-
2
. Конспект лекцій


8

лежні питання завдання оптимізації
функціонування підприємства виявляют
ь
ся
розділ
е
ними.

Традиційний підхід дозволу цього протиріччя носить вольовий хара
к
тер і
ґрунтується на практичному досвіді й інтуїції особи, що приймає рішення. Й
о
го
поширення порозумівається тим фактом, що вже сам тільк
и формальний опис
об'єктів і процесів у логістичній системі, а також їхніх взаємозв'язків, є надзв
и
чайно трудомістким і приводить до громіздких і малозрозумілих моделей. Р
і
шення таких завдань є не тільки трудомістким, але й проблематичним. Однак
при традиц
ійному підході встановити точні чисельні границі області пошуку
рішень не представляється можливим, а наближені границі встановлюються т
а
ким чином, щоб гарантувати одержання нехай не оптимального, але припуст
и
мого рішення. У цьому випадку ефективність діял
ьності підприємства в області
логістики, так само як й в області маркетингу, не є максимальною. Тому фо
р
малізація взаємозв'язку маркетингу й логістики з метою чіткого їхнь
о
го поділу
для рішення формальних завдань є важливим теоретичним завданням.

У багатьо
х дослідженнях, присвячених проблемам логістики,
в
казується
на існування оптимального рівня обслуговування клієнтури, що визначається як
частина витрат часу або фінансових засобів клієнта, пов'язаних із придбанням
продукту, прийнятих на себе підприємством.

При цьому втрати підприємства
від недостатньо високого рівня обслуговування виражаються в зниженні дох
о
дів внаслідок зниження обсягів реалізації продукції.

Серед інших факторів, що визначають витрати на придбання продукту,
неминучої складової є час й, від
повідно, витрати клієнта на те, щоб добратися
до пункту, де здобувається продукт і на те, щоб доставити продукт до мі
с
ця
споживання. Очевидно, що обидві ці складові безпосередньо залежать від вид
а
лення пункту реалізації продукту від клієнта.

Якщо збутову м
ережу підприємства представити у вигляді сукупності
пунктів реалізації рівномірно розташованих на території регіону, то тоді ко
ж
ний із цих пунктів буде обслуговувати однакові по площі ділянки регіону із
граничним радіусом
R
о

-

радіус обслуговування клієнту
ри. Чим більше цей р
а
діус, тим менше пунктів реалізації продукту, менше сукупні запаси логі
с
тичної
системи, менше транспортні витрати підприємства, відповідно
-

ме
н
ше витрати
на фізичний розподіл.

У

той же час при меншому радіусі обслуговування клієнтури м
енше втр
а
ти доходів підприємства. Той самий параметр


радіус обслуговування клієнт
у
ри


впливає на дві складові витрати підприємства по різному, отже, існує таке
значення цього параметра, при якому сума витрат (
З
сум
) буде мінімальна. Це
положення ілюструє
ться графіком на
рисунку

1.
1.

Таким чином, радіус обслуговування є одним з тих параметрів, за доп
о
могою якого зв'язуються маркетингові й логістичні рішення. Отже, обґрунт
у
вання чисельного значення цього показника дозволяє зробити необхідний поділ
специфічн
их завдань маркетингу й логістики для їхнього рішення в рамках ві
д
повідної функціональної області, але вже за умови збереження загальної опт
и
мальності рішень.

Однак цей параметр визначає тільки частина умов фізичного розподілу,
Нефьодов М.А. Кафедра транспортних систем

і логістики
. ХНАДУ


9

таких як кількість пунктів р
еалізації, кількість складів, відстані перевезення й
ін. Такі ж показники, як розміри партій вантажів, періодичності поставок, вел
и
чина запасів залишаються невизначеними, оскільки залежать від величини м
а
тері
алопо
току.
















Рис
унок

1.
1 Вплив рад
іуса обслуговування клієнтури на витрати пі
д
приємства:
З
м



втрати доходів підприємства;
З
р



витрати підприємства на фізичний ро
з
поділ продукції.


Значення ж величини матері
алопоток
у

пропорційно обсягу збуту проду
к
ції (
Q
ф
), що визначається не тільки рівне
м обслуговування клієнтури, але й ц
і
ною одиниці продукту, інтенсивністю маркетингової діяльності підприємства,
політикою конкурентів й інших факторів. І формальна зміна витрат підприєм
с
тва можна описати в такий спосіб:













(
1
.
1)


де
Ф
м

і
Ф
р



непересічні безлічі факторів маркетингу й фізичного розп
о
ділу
(крім
Q
ф

й
R
о
), відповідно.


Тут пи
тання визначення величини матері
алопоток
у

може бути виріш
е
ний
у такий спосіб. Нехай
Q
о



попит на продукцію підприємства при заданій ціні
оди
ниці продукту й максимально наближеним до споживачів пунктах ре
а
лізації
(
R
о

 0) і
r
п



радіус обслуговування клієнтури, при якому попит, при фіксов
а
ній ціні, знижується вдвічі (©радіус половинного попиту). Тоді очікуваний п
о
пит на продукцію в регіоні при

заданому радіусі обслуговування кліє
н
тури (
Q
ф
)
можна визначити по формулі


З
сум

З
м

З
р

Рад
і
ус обслу
говування

кл
іє
нтур
и

R
опт

Логістика
-
2
. Конспект лекцій


10

.











(
1.
2)


Величина
Q
о

залежить, в основному, від ринкових факторів


ціни прод
у
кту, його доступності, споживчих якостей, наявності конкуре
нтного товару й
конкурентів
-
торговців, додаткового сервісу й ін. На конкурентних споживчих
ринках основним важелем
управління

обсягами збуту продукції є саме ціна.
Характер зміни попиту від радіуса обслуговування клієнтури при заданій ціні
одиниці продукту

наведений на
рисунку 1.
2.















Рис
унок

1.
2


Зміна попиту (у відсотках від максимального) при заданій ціні
продукту залежно від радіуса обслуговування клієнтури:
Ц
1
,
Ц
2

і
Ц
3



устано
в
лена ціна на товар відповідно 1
-
го, 2
-
го й 3
-
го виду.


Для виз
начення попиту й установлення ціни продукту, що є однієї з фу
н
кцій маркетингу, може бути використана функція ©ціна
-

попит.

Очевидно, що й величина
r
п

також залежить від ціни продукту (або пок
у
пки) і залежить таким чином, що при більше високій ціні збіл
ьшення радіуса
обслуговування клієнтури викликає меншу зміну попиту, чим при більше низ
ь
кій ціні (див.
рисунок

1.
3).











Рис
унок

1.
3



Зміна радіуса пол
овинного попиту від ціни товару

Встановлена ціна товару


Ц
пр

Рад
і
ус обслу
говування

кл
іє
нтур
и

100

75

50

25

0

r
п(1)

r
п(2)

r
п(3)

Ц
1


Ц
2


Ц
3

Попит

Нефьодов М.А. Кафедра транспортних систем

і логістики
. ХНАДУ


11

Гранична ціна може бути інтерпретована як ціна товару, при якій да
л
е
кість продавця від покупця не має значення для останнього


він однаково пр
и
дбає товар. У зв'язку із цим можна припустити, що величина
Ц
пр

є характери
с
тикою не якого
-
небудь окремого виду товару, а унікального ©ідеального тов
а
ру, і тому її можна вважати
константою. Необхідно відзначити, також, що ця
величина не може бути використана для визначення попиту, її призначення
-

визначення половинного радіуса обслуговування.

За
лежні
сть радіуса половинного попиту від ціни в першому наближенні
аналітично може бути

описана в такий спосіб:


,













(
1.
3)


де
C
Е



константа для певного виду продукції підприємства або товару на пе
в
ному ринку, грн·км.


При відомих чисельних значеннях змінних і констант моделей (
1.
2)

(
1.
3),
а також функц
ії ©ціна
-

попит стає можливим визначити оптимальні зн
а
чення
параметрів загальних для маркетингу й фізичного розподілу й у такий спосіб
установити граничні умови для логістичної системи підприємства не порушу
ю
чи ієрархії рівнів прийняття рішень.

Використа
ння розглянутих підходів дозволить на практиці обґрунтов
а
но
й оптимальним образом установлювати граничні умови для логістичної сист
е
ми підприємства. Подальші дослідження цього питання ставляться до сфери
маркетингу й повинні бути спрямовані на уточнення ви
ду й кількісну оцінку
параметрів моделі (
1.
3).


Тема 2. Оптимальна кількість пунктів заїзду на розвізному маршр
у
ті


1.

Структура витрат на доставку вантажів.

2.

Оптимальна вантажність автомобілю на маятниковому маршруті.

3.

Постановка задачі оптимальної кількості п
унктів заїзду на маршруті.

4.

Коефіцієнт форми розвізного маршруту.

5.

Визначення фактичної кількості пунктів заїзду на розвізному маршруті.

6.

Порівняльний аналіз ефективності маятникових і розвізних маршрутів.

7.

Індекс ефективності розвізного маршруту.

8.

Оптимальна в
антажність автомобілю на розвізному маршруті.


У цей час тенденції розвитку парку автотранспортних підприємств Укр
а
їни
-

державних і часток
-

указують на істотну зміну структури парку автомоб
і
лів. Основна особливість цієї зміни
-

ущільнення ряду
вантаж
ност
ей автомоб
і
лів, коли різниця
вантаж
ностей
суміжних моделей ряду постійно зменш
у
ється.
Уже зараз у нижньому діапазоні
вантаж
ностей
автомобілів (до 3т) вона стан
о
вить 50
-
100 кг.

Логістика
-
2
. Конспект лекцій


12

У цих умовах стає можливим підібрати для перевезення партії вантажу
практично бу
дь
-
якого розміру й ваги автомобіль відповідної вантажопідйомн
о
сті. При цьому внаслідок відносної простоти планування, контролю й реаліз
а
ції
перевізного процесу, більшість перевізників і замовників прагнуть організувати
доставку вантажу на маятникових маршр
утах. У цьому випадку природно в
и
никає питання про економічну доцільність використання альтернативних те
х
нологій перевезень, що базуються на застосуванні
ро
зв
і
з
ни
х маршрутів, які п
о
тенційно можуть забезпечити значну економію транспортних витрат.

При порівн
янні різних технологій обслуговування клієнтури автомобіл
ь
ним транспортом у завданнях оперативного планування перевезень найпош
и
ренішим критерієм залишається собівартість перевезень. Стосовно до систем
фізичного розподілу продукції цей критерій є локальним
, але за умови викори
с
тання фіксованих ресурсів і заданій структурі каналу розподілу продукції р
і
шення, отримані з його допомогою, збігаються з рішеннями, отриманими за д
о
помогою глобальних критеріїв, таких як ©прибуток, ©доходи, ©рентабел
ь
ність, ©прибу
ток на інвестований капітал й інших.

У розглянутому питанні основним завданням є вибір вантажопідйомності
(вантажомісткості) автомобіля, що здійснює доставку вантажів, оскільки в ко
н
кретних умовах перевезень цей параметр є єдиним, що впливає на собівартіс
ть
перевезень. При перевезеннях масових вантажів визначення цього параметра
досить для проектування технології доставки вантажів. Однак, при перевезе
н
нях парт
і
он
ни
х вантажів, найбільш характерних для міських умов, необхідно
враховувати, також, кількість пу
нктів заїзду на маршруті, що пов'язане з вант
а
жопідйомністю автомобіля через середній обсяг завезення вантажу. Собіва
р
тість перевезень
партіонни
х вантажів складним образом залежить від цього п
а
раметра маршруту й вантажопідйомності обслуговуючого його (марш
рут) а
в
томоб
і
ля.

Таким чином, для вибору оптимальної вантажопідйомності (вантажоміс
т
кості) автомобіля необхідно вирішити зворотне завдання
-

визначити оптим
а
льна кількість пунктів заїзду на
ро
зв
і
з
ному

маршруті.

Для цілей проектування перевізного процесу,
зокрема,
-

вибору вантаж
о
підйомності автомобіля, загальноприйнятим підходом є використання метод
и
ки, заснованої на регресійних моделях залежності складової собівартості пер
е
везень від вантажопідйомності автомобіля.

Крім того, при побудові математичних моде
лей прийнято допущення про
сталість експлуатаційної швидкості автомобілів, що при їхній роботі в міських
умовах не спричиняє істотних погрішностей у розрахунках.

Для оцінки ефективності ро
зв
і
з
ни
х маршрутів пропонується використ
а
ти
індекс ефективності
ро
зв
і
з
ного

маршруту (
), що представляє собою відн
о
шення со
б
іварт
остей доставки 1 т вантажу при використанні різних технол
о
гій
перевезень


Нефьодов М.А. Кафедра транспортних систем

і логістики
. ХНАДУ


13

,













(
2.
1)


де

й
-

собівар
тості доставки одиниці вантажу на
ро
зв
і
з
ному

і маятн
и
ковому маршрутах відповідно, грн/
о
д.


Характер зміни постійної й змінної складової собівартості перевезень на
ро
зв
і
з
ному

маршруті такий, що існує така кількість пунктів заїзду на маршруті
(при незмінному

коефіцієнті використання вантажопідйомності автомобіля),
при якому досягається найменша собівартість перевезення одиниці вант
а
жу.

Найменше
значення індексу ефективності ро
зв
і
зного маршруту, а, о
т
же, і
найменше значення собівартості перевезень вантажів дос
ягається при оптим
а
льній кількості пунктів заїзду на маршруті, яке можна визначити по фо
р
мулі










(
2.
2)


де


параметр, що характеризує співвідношення коефіцієнтів регресійної
моделі зміни складово
ї собівартості перевезень, середніх обсягів завезення й
характеристик перевезеного вантажу;




відношення пробігу автомобіля від центрального пункту до першого
пункту на маршруті до пробігу між суміжн
и
ми пунктами на маршруті.


Однак орг
анізувати маршрут з оптимальною кількістю пунктів заїзду на
практиці не завжди вдається внаслідок: 1
-

дробового значення оптимальної к
і
лькості пунктів заїзду; 2
-

занадто великі часи обороту автомобіля, що перев
и
щує максимальний строк доставки вантажу або

час роботи одержувачів вант
а
жів; 3
-

відсутності автомобіля необхідної вантажопідйомності. Тому фактична
кількість пунктів заїзду на реально існуючому маршруті буде відрізнятися від
оптимального в більшу або меншу сторони.

У цьому випадку індекс ефективно
сті
ро
зв
і
з
ного

маршруту можна визн
а
чити по наступній формулі, що виходить із моделі (
2.
1) шляхом підстановки в
неї відповідних аналітичних моделей зміни собівартості перевезень при рі
з
них
технологій перевезень і оптимальної кількості пунктів заї
з
ду (
2.
2)


,










(
2.
3)


де
n
з



фактична кількість пунктів заїзду на
ро
зв
і
з
ному

маршруті,
о
д.


Відношення пробігу автомобіля від центрального пункту до першого п
у
Логістика
-
2
. Конспект лекцій


14

нкту на маршруті до пробігу між суміжними пунктами на маршруті являє с
о
бою
топологічну характеристику умов перевезень і визначається по формулі


,














(
2.
4)


де



пробіг автомобіля від центрального пункту до першого пункту на мар
ш
руті (або від останнього пункту на маршруті
до центрального), км;




пробіг автомобіля між суміжними пунктами заїзду на маршруті, км.


Співвідношення коефіцієнтів регресійної моделі зміни складової собіва
р
тості перевезень, середніх обсягів завезення й характеристик перевезеного в
а
н
тажу визначається по формулі


,













(
2.
5)


де

й



коефіцієнти регресійної моделі залежності собівартості перев
е
зень, наведеної до одного кілометра пробігу автомобіля, грн/км

і грн/ткм, ві
д
повідно;

γ
ст

-

коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності автомобіля;




середній обсяг завезення вантажу в один пункт на маршруті, т.


У свою чергу коефіцієнти
a
пр

й
b
пр

розраховуються по формулах












(
2.
6)


де
a
пер

й
a
пост



постійні коефіцієнти регресійних моделей змінної й постійної
складової собівартості перевезень, грн/км і грн/ч, відповідно;

b
пер

й
b
пост



змінні коефіцієнти тих же моделей, грн/ткм і грн/т·ч, відповідно
;

V
э



експл
у
атаційна швидкість, км/ч.


У деяких випадках, зокрема
-

при високій трудомісткості виконання ва
н
тажно
-
розвантажувальних робіт і досить більших пробігах автомобілів від
це
н
трального пункту до першого пункту на маршруті, експлуатаційна шви
д
кість

змінюється в межах, що істотно впливає на продуктивність автомобілів
собів
а
ртість перевезень. У цьому випадку (
2.
2), (
2.
5) і (
2.
6) повинні бути мод
и
фіков
а
ні для обліку технічної швидкості автомобілів. Така модифікація прив
о
Нефьодов М.А. Кафедра транспортних систем

і логістики
. ХНАДУ


15

0,6

0
,7

0,8

0,9

1,0

1,1

1,2

1,3

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Фактична кількість пунктів заїзду на маршр
у
ті

Коефіцієнт відносної

ефективн
о
сті




дить до ускладнення зазначених
формул, однак принциповий вид моделей (
2.
2)
і (
2.
3) не міняється, що дозволяє використати їх для узагальненого порівняння
альте
р
нати
в
них технологій доставки вантажів.

Аналіз формули (
2.
3) показує, що скорочення собівартості перевезень
шляхом застосування
ро
зв
і
з
ни
х маршрутів можна домогтися при кількості пу
н
ктів заїзду на маршруті, що перебуває в діапазоні від 1 до
. При цьому,
чим далі від центрального пункту розташовані пункти заїзду, тим
довш
е опт
и
мальні
ро
зв
і
з
ні

маршрути й тем ефекти
вніше їхнє використання (див.

рисунок

2.
1).

Аналогічно, чим менше розмір партії вантажу й чим вище щільність ди
с
локації пунктів заїзду на території району перевезень й, отже, ближче друг до
друга розташовані пункти заїзду, тим ефективніше застосування
ро
зв
і
з
ни
х м
а
ршрутів.

Наведені графіки побудовані для умов контрольного приклада. У реал
ь
них умовах, залежно від періодичності й терміновості поставок, вартості од
и
ниці вантажу, спеціалізації рухливого складу, наявності обмежень на час заї
з
ду
в пункти маршруту,

оптимальна кількість пунктів заїзду може досягати 20
-

35
(поштова кореспонденція, хлібобулочні вироби).


















Рис
унок

2.
1


Зміна коефіцієнта відносної ефективності
ро
зв
і
з
ни
х маршрутів
при різному видаленні пунктів заїзду від центрального пунк
ту


Використання розглянутого підходу дозволяє одночасно вирішити два
оптим
і
зац
ійні

завдання планування перевізного процесу
-

визначити на скіл
ь
ки
ефективніше використань
ро
зв
і
з
ни
х маршрутів замість маятникових у конкре
т
них умовах, а також визначити оптима
льні параметри
ро
зв
і
з
ни
х маршрутів.
При стратегічному плануванні наведені моделі повинні бути доповнені мод
е
лями оцінки ступеня надійності транспортного обслуговування клієнт
у
ри.

Логістика
-
2
. Конспект лекцій


16

Тема 3.
Оптимальна кількість пунктів заїзду на розвізному маршруті при

змінно
му попиті на перевезення


1.

Вплив змінного попиту на завантаження автомобілю.

2.

Витрати від неповного завантаження автомобілю.

3.

Коефіцієнт запасу автомобілю по вантажності.

4.

Характеристики попиту на перевезення.

5.

Оптимальна вантажність автомобілю при змінному поп
иті на перевезе
н
ня.


При перевезеннях багатьох видів вантажів (споживчих товарів у роздрі
б
ну торговельну мережу, поштових вантажів) у силу причин доцільної вважаєт
ь
ся організація роботи автомобілів на постійних маршрутах. Серед таких пр
и
чин
виділяються тех
нологічні
-

необхідність дотримання твердих графіків д
о
ставки
й одержання вантажів, економічні
-

відсутність ефективних алгоритмів прое
к
тування ро
зв
і
з
ни
х маршрутів мінімальної довжини в найкоротший термін,
практичні
-

втрата особистих контактів водіїв з ке
рівниками й виконавцями в
пун
к
тах заїзду.

При цьому внаслідок мінливого попиту на перевезення завантаження а
в
томобілів на маршрутах також змінюється, що приводить як до недовантаження
автомобіля, так і до можливого його перевантаження. В останньому випадку

частина клієнтури залишається
без обслуговування

повністю або частково, що
знижує якість їхнього транспортного обслуговування й спричиняє збитки пер
е
візників внаслідок або прямих штрафів, або відходу клієнтури до іншого пер
е
візника. Безпідставне підвищенн
я вантажопідйомності автомобілів, що обсл
у
говують маршрути також веде до росту витрат перевізника внаслідок погі
р
шення викори
с
тання вантажопідйомності автомобілів.

Таким чином, в умовах підвищення вимог до надійності поставок ріше
н
ня даної проблеми є актуа
льним завданням.

При обслуговуванні зазначеної клієнтури для зниження собівартості п
е
ревезень застосовуються ро
зв
і
з
ні

(
збір
ні) маршрути. У цьому випадку голо
в
ною проблемою в розглянутому питанні є наявність складного взаємозв'язку
вантажопідйомності автомо
біля й кількості клієнтів, який може відвідати авт
о
мобіль за одну їздку (кількість пунктів заїзду на маршруті
-

n
з
).

Детерміністичні методи опису цього взаємозв'язку дають лінійні моделі
зміни кількості пунктів заїзду при зміні вантажопідйомності автомобіл
я. При
мінливому попиті (і обсягах, що змінюються, завезення й/або вивозу вантажів) і
постійних маршрутах ці моделі дають істотну погрішність розрахунку завант
а
ження автомобіля на конкретній їздці й тому не можуть використатися в пра
к
тичних розрахунках.

Із

ймовірносно
-
статистичної точки зору обсяг перевезень на маршруті за
одну їздку (
) при роботі на цьому маршруті протягом тривалого проміжку
часу й при необмеженій вантажопідйомності (вантажомісткості) автомобіля в
и
значається по форму
лі


Нефьодов М.А. Кафедра транспортних систем

і логістики
. ХНАДУ


17

,













(
3.
1)


де
-

середній обсяг завезення (вивозу) вантажів в один пункт на мар
ш
руті.

У випадку ж використання автомобіля фіксованої вантажопідйомності,
такий, що ймовірність перевищення сумарного
замовленого обсягу перевезень
за одну конкретну їздку його вантажопідйомності більше нуля, фактичний с
е
редній обсяг перевезень (

) буде менше розрахованого по формулі (
3.
1). При
цьому, чим вище вантажопідйомність використовуваного ав
томобіля, тим ме
н
ше

буде відрізнятися від
, і, відповідно, менше штрафи, але тем менше
буде коефіцієнт використання вантажопідйомності й, відповідно, вище витр
а
ти
на перевезення.

Таким чином, у розглянутих умо
вах необхідний пошук компромісу між
втратами від неповного або несвоєчасного обслуговування клієнтури й непо
в
ного використання вантажопідйомності автомобіля. Визначальним параметром
в обох випадках є вантажопідйомність використовуваного автомобіля, що зм
і
н
ює різні складові сумарних втрат у протилежних напрямках. Отже, оптимал
ь
ної буде така вантажопідйомність автомобіля, при якій забезпечується мінімум
сумарних витрат на перевезення й втрат від несвоєчасної доставки вантажів
клієнтам.

Цільова функція даної о
п
тимі
зац
ійної

за
дачі

може бути сформульована в
такий спосіб


,










(
3.
2)


де



питомі сумарні витрати на транспортне обслуговування клієнтури,
грн/т;

S
п



питомі витрати на перевезення, грн/т;

S
ш



питомі

сумарні втрати (штрафи) від неповного або несвоєчасного обсл
у
говування клієнтури, грн/т.


Методика розрахунку витрат при плануванні перевезень відома і заснов
а
на на використанні регресійних моделей, що відбив
а
ють лінійну залежність
змінної й постійної скл
адових собівартості. Питомі сумарні втрати від неповн
о
го або несвоєчасного обслуговування клієнтури можна визначити по формулі


,













(
3.
3)


де
C
ш



штраф за недопоставку (не вивіз) однієї одиниці вантажу, грн/т;




частка загального обсягу перевезень вантажів, які не були завезені (в
и
везені) вчасно.


Штраф за недопоставку одиниці вантажу може включати, крім властиво
Логістика
-
2
. Конспект лекцій


18

штрафних санкцій, витрати на зберігання вантажу, втрати від іммобілізації к
о
штів, в
итрати на використання додаткових автомобілів для доставки вантажу,
упущену вигоду
-

не отримані доходи або прибуток, і інші витрати й втрати,
пов'язані зі збільшенням строків поставки.

Величина

може бути визначена по формулі


,












(
3.
4)


де
P
(
g
)


імовірність того, що вантажопідйомність автомобіля виявиться менше
сумарного заявленого обсягу завезення (вивозу) вантажів (імовірність дефіц
и
ту);

-

середній обсяг не завезеного
(вивезеного) вантажу, т;

n
з



фактична кількість пунктів завезення (вивозу) на маршруті,
о
д.;

-

середній обсяг завезення (вивозу) вантажу в один пункт заїзду на мар
ш
руті, т.


При рівномірному законі зміни попиту на перевезення ймовір
ність деф
і
циту визначається по формулі


,












(
3.
5)


де
G
макс

й
G
мин



відповідно максимальний і мінімальний попит на перев
е
зення
на маршруті, т;

q
н



номінальна вантажопідйомність автомобіля, що здійснює перевезення на
маршру
ті, т;

γ
ст



коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності а
в
томобіля.


Середній обсяг не завезеного вантажу на маршруті визначається по фо
р
мулі


.









(
3.
6)


Якщо прийняти допущення про рівність середніх обсяг
ів завезення ва
н
тажів і відсутності кореляції між ними, то інтервали варіювання й обсяги пер
е
везень вантажів на маршруті можна виразити через обсяг завезення в один
пункт на маршруті в такий спосіб








(
3.
7)

Нефьодов М.А. Кафедра транспортних систем

і логістики
. ХНАДУ


19


де
g
макс

й
g
мин



відповідно максимальний і мінімальний обсяги завезення (вив
о
зу) вантажу в один пункт на маршруті, т.


Уведемо наступні позначення:
k
v



коефіцієнт варіації попиту в одному
пункті завезення й

k
з



коефіцієнт запасу по вантажопідйомності автомобіля,
що визна
чається по формулі


,














(
3.
8)


де
n
н



номінальна кількість пунктів завезення на маршруті, що, у свою чергу,
визначається по формулі


.












(
3.
9)


Підстановка виражень

(
3.
5)

(
3.
9) у в
ираження (
3.
4) з урахуванням тієї о
б
ставини, що при рівномірному розподілі попиту середній обсяг завезення дор
і
в
нює напівсумі

максимального й мінімального обсягів завезення приводить до
наступної рівності








(
3.
10)


Аналіз функці
ї (
3.
10) показує, що частка не завезених вантажів з ростом
коефіцієнта запасу по вантажопідйомності автомобіля зменшується аж до так
о
го його максимально необхідного значення, коли вантажопідйомність автом
о
біля стає рівної максимально можливому обсягу перев
езень на маршруті. Ця
величина визначається по формулі











(
3.
11)


Зменшення частки не завезених вантажів зменшує й суму штрафів. У той
же час збільшення
k
з

приводить до росту собівартості перевезень. Таким чином,
зміна

однієї й тієї ж величини змінює дві складові цільові функції (
3.
2) різним
образом. У цьому випадку існує таке її значення, при якому функція (
3.
2) дос
я
гає мінімуму.

Оптимальна кількість пунктів заїзду на маршруті, виходячи із цільової
функції (
3.
2) і наве
дених залежностей, визначається по формулі:


Логістика
-
2
. Конспект лекцій


20

,









(
3.
12)


де
a
пр



вільний член регресійної моделі залежності собівартості перевезень,
наведеної до одного кілометра пробігу, від вантажопідйомності автомоб
і
ля,
грн/км;

b
пр



кое
фіцієнт цієї ж регресійної моделі, грн/ткм;

l
i



пробіг автомобіля від центрального до першого пункту на маршруті або
від останнього пункту до центрального, км;

l
(i
-
1)
-
i



пробіг автомобіля між суміжними пунктами на мар
ш
руті, км.


Оптимальне значення коефі
цієнта запасу по вантажопідйомності визн
а
чається по формулі








(
3.
13)


Система рівнянь (
3.
12)

(
3.
13), що дозволяє визначити оптимальні пар
а
мет
ри ро
зв
і
з
ни
х маршрутів, наведена до явного виду щодо кожної із шуканих
змінних (кілько
сті пунктів заїзду на маршруті або коефіцієнта запасу по вант
а
жопідйомності автомобіля) являє собою трансцендентні рівняння, розв'
я
зувані
тільки чисельними методами. У цьому випадку, для спрощення пошуку ріше
н
ня, може бути використаний метод послідовного н
аближення з початковим зн
а
ченням
k
з

рівним одиниці й насту
п
ному його уточненню через
n
з
.

Попередні розрахунки для реальних значень зміни попиту на перевезення
поштових вантажів показали, що при такому підході для визначення, зокрема,
коефіцієнта запасу по

вантажопідйомності з точністю 0,001 досить 5
-
6 кроків
обчислень.

Використання запропонованих математичних моделей дозволить оптим
і
з
увати

якість обслуговування клієнтури й роботи автотранспорту в каналах р
о
зподілу продукції в умовах постійної зміни попиту.


Тема 4. Ма
ршрутизація перевезень вантажів


1.

Перевезення масових вантажів.

2.

Перевезення партіонних вантажів.

3.

Вантажність автомобіля і розмір партії вантажу.

4.

Критерії ефективності маршрутів доставки вантажів.

5.

Залежність соб
і
вартості від перевезень від ван
тажності автомобіля.

6.

Класифікація методів маршрутизації перевезень партіонних вантажів.




Нефьодов М.А. Кафедра транспортних систем

і логістики
. ХНАДУ


21

Тема 5. Моделюва
ння процесу управління запасами


1.

Стратегії управління запасами.

2.

Керовані параметри систем управління запасами.

3.

Зовнішні фактори і їх вплив на сис
тему управління запасами.

4.

Методи моделювання процесів управління запасами.

5.

Вплив зовнішніх факторів і керованих параметрів систем управління запас
а
ми на ефективність їх функціонування.

6.

Оптимальні значення параметрів си
с
теми.


Теоретичні дослідження питань
оптимізації систем доставки споживчих
товарів вказують на наявність безлічі факторів, параметрів і змінних, що хара
к
теризують зовнішні і внутрішні, керовані і некеровані, детерміновані і стоха
с
тичні умови функціонування систем доставки споживчих товарів. П
ри таких
умовах аналітичні залежності, що описують процес функціонування систем д
о
ставки стають дуже складними, громіздкими і такими, що не піддаються анал
і
тичному вирішенню. Однак актуальність цих задач вимагає розробки таких п
і
дходів, які б дозволили вир
ішувати їх на загальному рівні, не вдаючись до ча
с
ткових, окремо замовлених, рішень. За згаданих умов єдиним методом ріше
н
ня
задач є їх експериментальне (чисельне або статистичне) вирішення. За умов
складності (в більшості випадків
-

неможливості) проведен
ня безпосереднього
експерименту в даному дослідженні використане імітаційне моделювання


як
один з основних (іноді


єдино можливий) метод дослідження складних, багат
о
ієрархічних систем
.

Всі системи управління запасами є динамічними системами, в яких пр
о
ц
еси розвиваються в часі, тому для їх характеристики необхідно враховувати як
об‱ємно
-
масові, так і часові показники. Враховуючи практичну безліч умов ф
у
нкціонування систем доставки і, відповідно, систем управління запасами нео
б
хідно визначити стандартизова
ні показники їх функціонування. Оскільки в д
а
ному випадку розглядається складська система, головна задача якої полягає в
постачанні споживачів, тому найбільш об‱єктивними показниками є параметри,
що характеризують попит, а саме


середній розмір замовлення

(на склад) і с
е
редній інтервал часу між двома послідовними замовленнями.

Відповідно, всі об‱ємно
-
масові показники повинні розраховуватись в
одиницях розміру замовлення на склад по формулі


,














(
5
.
1
)


де

П
о
-
м



натуральне значення об‱ємно
-
масового показника, т (од.);


-

середній розмір одного замовлення на склад, т (од.);

а часові показники по формулі


Логістика
-
2
. Конспект лекцій


22

,














(
5
.
2
)


де

П
ч



натуральне значення часового показника, рік (доба, год., хв.);


-

середній інтервал часу між двома послідовними замовленнями, рік (д
о
ба, год., хв.).

Такий підхід, крім спрощення задачі охоплення безлічі п
рактичних сит
у
ацій, зменшити трудомісткість експерименту, тому, що, якщо прийняти обидва
показники попиту за одиницю, можна зменшити кількість факторів, що розгл
я
даються на два, без втрати точності моделі.

Крім того, для більш точного прогнозування витрат
на управління зап
а
сами мають враховуватись саме натуральні показники функціонування сист
е
ми, які визначають і фінансові підсумки цього функціонування. До таких пок
а
зників відносяться:

а)

загальний період тестування (моделювання) системи;

б)

загальна кількість за
мовлень, що надійшли на склад;

в)

загальний обсяг замовлень, що надійшли на склад;

г)

загальна кількість відмовлень на виконання замовлень, що надійшли на
склад;

д)

загальний обсяг відмовлень;

е)

загальна кількість перевірок стану запасів;

ж)

загальна кількість замовлень

складу на поповнення запасів;

з)

загальний обсяг замовлень складу;

и)

максимальний запас на складі;

к)

середній рівень запасів на складі;

л)

інтегральний показник стану запасів;

м)

інтегральний показник дефіциту на складі.

Знання цих даних дає змогу розрахувати будь
-
яку

складову і загальні в
и
трати на управління запасами при будь
-
яких системах управління запасами,
будь
-
яких тарифах, цінах і собі вартостях складських операцій, умов постача
н
ня, умов збереження вантажів і податках. Всі згадані показники перерахов
у
ються в умо
вні одиниці по формулам (
5.1
)
-
(
5.2
).

Похідною величиною від згаданих параметрів, що може характеризув
а
ти
роботу складської системи за будь
-
який період і при будь
-
яких характери
с
тиках
потоку замовлень є вірогідність дефіциту, яка мож
е бути трьох видів (відпові
д
но до систем штрафування і видів втрат):

н)

вірогідність відмови на виконання замовлення, що надійшло на склад
(
P
д
(1)
). Розраховується по формулі


,













(
5
.
3
)


Нефьодов М.А. Кафедра транспортних систем

і логістики
. ХНАДУ


23

де

N
відм



кількість замовлень, якім відмовлено в обслуговуванні, од.;


N
заг



загальна кількість замовлень, що надійшли на склад, од.;

о)

вірогідність відмови на виконання замовлення певного обсягу (
p
д
(2)
).
Розраховується по формулі


,














(
5
.
4
)


де

Q
відм



обсяг замовлень, якім відмовлено в обслуговуванні, приведених од.;


Q
заг



загальний обсяг замовлень, що надійшли на склад, приведених од.;

п)

вірогідність перебування складу в стані, коли запас
и відсутні, а замо
в
лення продовжують надходити (
p
д
(3)
). Розраховується по формулі


,













(
5
.
5
)


де

Ф
д



інтегральний показник дефіциту на складі (кількість·час замовлень,
якім від
мовлено в обслуговуванні);


Ф
н



номінальний показник стану запасів (кількість·час зберігання замо
в
лень, що надійшли на склад).

Щодо останнього показника, то треба відмітити, що його значення вит
і
кає з процесу функціонування складської системи лише частков
о. Його значе
н
ня дорівнює одиниця
-
часам зберігання в тому випадку, коли сумарний обсяг
замовлень за період між двома суміжними поповненнями запасів в точності д
о
рівнює рівню запасів на початок періоду і розраховується по формулі


,











(
5
.
6
)


де

q
i



обсяг
і
-
го замовлення, од.;


t
п



момент поповнення запасів, приведених од.;


t
i



момент надходження
і
-
го замовлення, приведених од.

Вочевидь, що вірогідності дефіциту будь
-
якого виду корегу
ють між с
о
бою, однак цей взаємозв‱язок не є функціональним. Тому про ці величини м
о
жна казати, що характер впливу факторів на них є однаковим, але різного ст
у
пеню впливу.

В системі фіксованого розміру замовлення керованими є два параметри


точка замовленн
я і розмір замовлення. Саме ці показники визначають всі р
е
зультати функціонування си
с
теми.

Логістика
-
2
. Конспект лекцій


24

Виходячи з логіки роботи цієї системи, для неї можна висунути гіпотезу
щодо вірогідності дефіциту всіх видів, що, по
-
перше ці величини при збіл
ь
шенні такого параметр
а, як точка замовлення зменшується і зменшується по г
і
перболічній залежності. По
-
друге, їх теоретичні значення не можуть бути біл
ь
ше одиниці. Але значення вірогідності дефіциту рівної одиниці свідчіть про в
і
дсутність продукту на складі у весь період його ф
ункціонування, що не відп
о
відає здоровому глузду. Тому для апроксимації впливу заданих параметрів на
вірогідність дефіциту будь
-
якого виду гіперболічна функція не пі
д
ходить тому,
що в цьому випадку прогнозні значення вірогідності будуть набагато більше
оди
ниці і треба для апроксимації використовувати функцію виду


.













(
5
.
7
)


де

b
0
,
b
1



коефіцієнти апроксимуючої моделі;


Х



модуль фактора апроксимуючої функції і він же


параметр складськ
ої
системи.

Щодо розміру замовлення, то вірогідності дефіциту дуже слабо залежать
від цього параметру, тому для апроксимації його впливу можна використовув
а
ти будь
-
яку функції. Для спрощення розрахунків внаслідок уніфікації можна
використовувати функцію (
5.7
). До того ж, внаслідок того, що в цій системі не

передбачено створення страхового запасу і рівень запасів відстеж
ується пості
й
но, джерелом виникнення дефіциту можуть бути показники дисципліни вик
о
нання замовлення складу. Тому розмір замовлення (
g
) має бути ©прив‱язаний
до терміну викона
н
ня замовлення наступним чином


,










(
5
.
8
)


де

Т
п
(
р
)



розрахункова періодичність поповнення запасів, приведених од.;





середній розмір замовлення, од.;


К
т



коефіцієнт пропорційності розрахункової періодичності поповнення
запасів терм
іну виконання замовлення складу (саме цей показник має бути
вкл
ю
ченим до плану експерименту як параметр складської системи);


Т
з



термін виконання замовлення складу, приведених од.

Точка замовлення

в реальних обставинах визначається знов
-
таки через
значен
ня терміну виконання замовлення складу і інтенсивності потоку замо
в
лень на склад


,











(
5
.
9
)


де
Т
з



термін виконання замовлення складу, год.;





термін викона
ння замовлення складу, приведених од.

Нефьодов М.А. Кафедра транспортних систем

і логістики
. ХНАДУ


25

Довільне варіювання терміну виконання замовлення складу може при
з
в
е
сти до перекручування ступеню впливу цього параметру на показники роботи
складської системи внаслідок занадто високого його значення в окремих серіях
о
питів, тому він має бути відсторонений від впливу значень параметрів потоку
замовлень на склад за рахунок використання експериментального терміну п
о
повнення запасів (
Т
е
), що розраховується наступним чином


,













(
5
.
10
)


де

К
з



рівень відповідності фактичного розміру замовлення складу розраху
н
ковому.

Останній параметр має бути включеним до плану експерименту замість
реального розміру замовлення, а після виконання всіх розрахунків, пов‱язаних

з
проведенням експерименту має бути перетвореним в зворотньому напрямку.

В системі постійної періодичності поповнення запасів керованими є т
а
кож два керованих параметри


періодичність поповнення запасів і максимал
ь
ний бажаний рівень запасів.

Логіка робот
и цієї системи вказує на те, що врахування впливу керованих
параметрів на показники її роботи має бути взаємопов‱язаним. При цьому таке
врахування потребує введення штучного фактора (
М
Т
), який розраховується н
а
ступним чином


,













(
5
.
11
)


де

М



максимальний бажаний запас, приведених од.;


Т
п



періодичність поповнення запасів, приведених од.

Щодо цього фактора, то може бути виказана гіпотеза, що при його збіл
ь
шенні вірогідність д
е
фіциту

зменшується. Характер впливу є таким самим, що і
в попередньо розглянутий системі, тобто апроксимуюча функція також має в
и
гляд (
5.7
).

При цьому даний фактор не може розглядатися окремо, бо ступінь його
впливу на вірогідність дефіциту залежить, також, від показників попиту


інт
е
нсивності і обсягу замовлень, що надходять на склад. Тому співвідношення і
н
тенсивності надх
одження замовлень на склад і значення параметру
М
Т

має б
у
ти
скорегованим за допомогою наступного співвідношення


,












(
5
.
12
)


де

Q
I



інтенсивність потоку замовлень, кг/год.

Логістика
-
2
. Конспект лекцій


26

В умовах
детермінованості потоку замовлень (тобто відсутності будь
яких випадкових коливань) значення показнику
К
п

має дорівнювати одиниці,
що передбачає відсутність страхового запасу (який призваний компенсувати як
раз наявність випадкового зростання попиту). Знач
ення цього коефіцієнти в
и
значає, по суті, періодичність поповнення запасів і, в разі детермінованих пр
о
цесів надходження замовлень в складську систему і виконання замовлень
складської системи,


максимальний бажаний запас (розрахунковий


).

Однак, в реальних умовах, в залежності від цілей функціонування скла
д
ської системи і її параметрів, фактичне значення максимального бажаного зап
а
су (
) може в
ідрізнятись від детермінованого
. Тому для характеристики
даної сист
еми треба використовувати додатковий показник відповідності фа
к
тичного максимального бажаного запасу розрахунковому, який розраховуєт
ь
ся
по формулі


.












(
5
.
13
)


Таким чином, для визначення

характеристик функціонування цієї сист
е
ми до плану експерименту треба включити два фактори


коефіціє
н
ти
К
п

і
К
в
.

Система постійної періодичності поповнення запасів до певного рівня є
модифікацією систем постійної періодичності поповнення запасів. Тільки

для
зменшення вірогідності дефіциту тут передбачається проводити в період між
двома поставками додаткову перевірку стану запасів і в разі зниження рівня з
а
пасів менше контрольного рівня подається позачергове замовлення на попо
в
нення запасів. В цій системі

найбільша кількість керованих ф
а
кторів


чотири.
До них відносяться


максимальний бажаний запас, періодичність поповнення
запасів, час додаткової перевірки стану запасів і точка замовлення. Однак, ві
д
значаючи практичну цінність і можливість реалізації ке
рівних заходів можна
вид
і
лити

Хоча, час додаткової перевірки стану запасів може бути будь
-
яким в м
е
жах встановленої періодичності поповнення запасів, ідея цієї стратегії полягає в
тому, щоб витримати ритмічність процесу поповнення запасів і тому на пра
к
ти
ці ця стратегія використовується за принципом ©перевірка


точно посеред
и
ні, однак теоретично ця система дозволяє виконувати додаткову перевірку
стану запасів в будь
-
який момент часу в період між двома обов‱язковими зам
о
вленнями. І, якщо в системі постійн
ого розміру замовлення дозволяється под
а
вати замовлення на поповнення запасів коли завгодно, то і в даній системі це
припустимо.

Таким чином, параметрами цієї системи управління запасами, які має б
у
ти включеними до експерименту, є: максимальний бажаний зап
ас, періоди
ч
ність поповнення запасів, термін додаткової перевірки стану запасів і точка з
а
мовлення. Однак, як і в попередніх випадках дані параметри


прямо або опос
е
Нефьодов М.А. Кафедра транспортних систем

і логістики
. ХНАДУ


27

редковано


пов‱язані між собою, то в експерименті потрібно використовувати
штучні чинни
ки, які б дозволили вільно і незалежно від інших варіювати їхніми
значеннями.

Для варіювання параметрами даної системи управління запасами нео
б
хідно використовувати показники, що розраховуються по формулам

(
5.12
)

(
5.13
) по тієї же

причині, що і в системі с постійною періодичністю п
о
повнення запасів. Крім того, необхідно враховувати час додаткової перевірки
стану зап
а
сів, який розраховується по формулі



,












(
5
.
14
)


де

Т
д



час проведення додаткової перевірки стану запасів; відраховується від
часу останнього обов‱язкового подання замовлення на поповнення запасів, год.


,












(
5
.
15
)


де

G
к



фактичний контрольний рівень запасів, од.;


G
р



розрахунковий контрольний рівень запасів, од.

В даній системі управління запасами контрольний рівень запасів при д
е
термінованих процесах надходження замовлень на склад і виконання замовлень
складу визначає
ться виходячи з терміну виконання замовлення складу таким
чином, щоб нова партія вантажу прибула на склад точно в той момент, корда
рівень запасів на складі стане рівним нулю


,











(
5
.
16
)


де




середній обсяг одного замовлення, од.

В план експерименту по даній системі управління запасами
має бути
в
к
лючено чотири фактори


К
п
,
К
в
,
К
д

і
К
р
.

В системі

двох

керованими є три параметри


максимальний бажаний з
а
пас, пері
одичність поповнення запасів і точка замовлення.

Аналогічно системі постійної періодичності поповнення запасів для ур
а
хування впливу керованих параметрів системи на показники її функціонування
також треба використовувати показники, що розраховуються по фор
мулам
(
5.12
)


(
5.13
).

Крім того, оскільки ця система при позачерговому поданні замовлення на
поповнення запасів передбачає порядок дій аналогічний системі фіксованого
Логістика
-
2
. Конспект лекцій


28

розміру замовлення, то для визначення точки замовлення треба в
икористовув
а
ти показник
К
з
, що розраховується по формулі (
5.10
).


Тема 6. Комплексна оптимізація розміру

замовлення

і страхового запасу


1.

Детерміністичний підхід до визначення оптимального розміру замовле
н
ня.

2.

Ймовірнісна природа коливання попиту.

3.

Складові витрат на управління запасами.

4.

Вплив періодичності поповнення запасів на статистичні характеристики п
о
питу за період

між двома постачаннями.

5.

Модель оптимальних значень розміру замовлення і розміру страхового зап
а
су.

6.

Оптимальний розмір відпра
в
ки.


Однієї з основних функцій логістики підприємства є
управління

запас
а
ми. Цієї функції приділяється значна увага, оскільки ефек
тивне
управління

з
а
пасами дозволяє істотно скоротити обсяг коштів, заморожених у вигляді зап
а
сів й у той же час уникнути необґрунтованих втрат внаслідок відсутності нео
б
хідної продукції, сировини й матеріалів на складі. Так, у західних країнах бл
и
зько 93
% часу руху
матері
алопоток
у

від первинних джерел сировини до кінц
е
вих споживачів доводиться на його проходження по різних каналах матеріал
ь
но
-
технічного постачання й, головним чином,
-

на зберігання. На властиво в
и
робництво доводиться близько 2 % часу й на

транспортування
-

близько 5 %.
При цьому в структурі витрат руху товарів витрати на зміст запасів сировини,
напівфабрикатів і готової продукції становлять 44 %, на складування й експ
е
дирування
-

16 %, на транспортування
-

32 % і на забезпечення збуту гото
вої
продукції
-

8 %. Зниження витрат часу й засобів на перераховані операції й,
особливо, на зберігання й складування продукції є однієї із пріоритетних з
а
вдань логістики.

Особливо гостро проблема оптимізації
управління

запасами проявляється
при реалізації

продукції високого ступеня готовності кінцевим споживачам, що
здобувають товари невеликими (часто
-

мінімальними по розмірі) партіями. Т
а
ке сполучення факторів характерно для роздрібної торгівлі. При цьому п
о
пит у
роздрібній торгівлі характеризується висо
ким ступенем нестабільності, а втр
а
ти
підприємств роздрібної торгівлі через незадоволений попит (дефіциту) при в
и
сокому рівні конкуренції, що є однієї з особливостей сучасного стану ринку
-

ринку споживачів, досить великі. Тому саме тут питання оптимальног
о
упра
в
ління

запасами найбільш актуальні.

При реалізації споживчих товарів і продукції промислового призначення
широкої номенклатури через роздрібну торговельну мережу спостерігається я
с
краво виражена циклічність попиту з періодом рівним одній добі. У цьом
у в
и
падку при періодичності поповнення запасів рівної
t
д

доби попит за період між
двома черговими поставками складається з
t
д

добових попитів. Оскільки доб
о
вий попит є випадковою величиною із середнім рівним
g
c

і с
е
редн
ьо
квадрати
ч
Нефьодов М.А. Кафедра транспортних систем

і логістики
. ХНАДУ


29

н
им відхиленням рівним
σ
с
,

те попит за період між двома черговими поставк
а
ми, як сума випадкових величин буде дорівнює


,













(
6.
1)


а с
е
редн
ьо
квадратич
н
е відхилення попиту за період між двома черговими по
с
тавками буде дорівнює


.












(
6.
2)


Середній розмір замовлення (
g
) при обраній періодичності поповнення
запасів
t
д

буде дорівнює
G
п
, а страховий запас визначається по формулі


,













(
6.
3)


д
е

k
з



коефіцієнт пропорційності страхового запасу с
е
ред
н
ьо
квадратич
н
ому в
і
дхиленню попиту за період між двома черговими поставками (розраховується
по різних формулах залежно від закону розподілу попиту за період між двома
черговими поставками)
1

;

і у силу (
6.
1)



(
6.
2) може бути визначений у такий спосіб:


,












(
6.
4)





1

Коефіцієнт
k
з

визначається:

-

при прямокутному законі розподілу добового попиту по формулі:


,


де

p
д



коефіцієнт риску (ймовірність дефіциту);


-

при нормальном
у

законі розподілу добового попиту по формулі
:


,


де

t
β



чисельне значення стандартизованого відхилення інтегральної функції нормального
закону розподілу; визначається по таблицям математич
ної

статистики в залежності від йм
о
вірності бездефіцитного постачання




Логістика
-
2
. Конспект лекцій


30

у той час, як існуюча методика припускає використання наступного вираження
для його визначення:


.












(
6.
5)


Як треба з вираження (4), розмір страхового запасу залежить від розміру

замовлення й при існуючій методиці його визначення його величина не зал
и
шається постійної й збільшується при збільшенні розміру замовлення й, відп
о
відно, при збільшенні періодичності поповнення запасів.

Однак, зазначена неточність існуючої методики визнач
ення розміру стр
а
хового запасу не є єдиною



у вихідній передумові при зіставленні витрат на
зберігання вантажу й втрат, пов'язаних з дефіцитом продукції, неточно визн
а
чаються середній час зберігання одиниці вантажу з урахуванням страхового з
а
пасу й середн
ій час відсутності продукції на складі при збільшенні попиту. У
результа
ті розмір страхового запасу, визначе
ний по формулі (
6.
4), виявл
я
ється
завищеним, а по формулі (
6.
5)


заниженим (крім випадку, коли
g

=
g
с
), що в
обох в
и
падках веде до невиправдано вис
оких витрат
управління

запасами

Як
показують чисельні експерименту

використання формули (
6.
4) для р
о
зрахунку розміру страхового запасу дозволяє управляти запасами більш раці
о
нально, забезпечуючи менші витрати, і в той же час не забезпечує їхньої мінім
і
заці
ї. Її застосування дає більші значення розміру замовлення,
ніж

формула У
і
лсона й, відповідно, більшу періодичність поповнення запасів. Це по
ясн
ю
ється
тим, що при збільшенні періодичності поповнення запасів підвищується стаб
і
льність попиту (вимірювана коефі
цієнтом варіації попиту) і знижується ймов
і
рність незадоволення спо
н
танно, що збільшується попиту.

Мінімум витрат
управління

запасами досягається при встановленні ро
з
міру страхового запасу, який би більш точно враховував зміни попиту. Його
оптимальний розм
ір визначається по формулі


,













(
6.
6)


д
е

G
max



математичне очікування максимального попиту за період між двома
черговими п
о
ставками, о
д.;


Δ
G



коефіцієнт, чисельне значення якого може бути визначене зі співвідн
о
шення


,






(
6.
7)

де

G
min



математичне очікування мінімального попиту за період між двома че
р
говими п
о
ставками,
j
д.

Математичне очікування максимального й мінімального попиту може б
у
ти визначене через показники середньодобового попиту й устано
влений ро
з
мір
Нефьодов М.А. Кафедра транспортних систем

і логістики
. ХНАДУ


31

замовлення в такий спосіб:













(
6/
8)


Таким чином, збільшення середньодобового попиту при незмінних пит
о
мих витратах на замовлення й зберігання вантажу й втрат, пов'язаних з дефіц
и
том, збільшує оптимальний розм
ір замовлення. При цьому, однак, оптимальний
розмір замовлення росте повільніше, ніж середньодобовий попит й, як насл
і
док, оптимальна періодичність поповнення запасів зменшується й прагне до
однієї доби (див.
рисунок

6.
1
).














Рису
нок
6.1



Залеж
ність оптимальної періодичності поповнення запасів

від в
е
личини середньодобового попиту.



Тема 7.
Логістичні інформаційні системи


Власне кажучи визначення максимального ланцюга поставок трактується
як і
н
теграція основних функціональних сфер бізнесу (логі
стичних функцій)
компанії і її партнерів від початку зародження інформаційного або товарного
потоку до поставки продукції або сервісу відповідно до вимог кінцевих спож
и
вачів.

Неоднозначність трактування поняття ©управління ланцюгами поставок
проявляється

в тім, що цей термін часто застосовується як синонім логістики
або ©інтегрованої логістики. Однак зараз його сприйняття усе більше зміщ
а
ється убік розширеного розуміння
Supply Chain Management

(SCM)
-

як нової
ко
н
цепції бізнесу.

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

Середньодобовий попит

t
д
, діб

Логістика
-
2
. Конспект лекцій


32

Таку структуру варто роз
глядати у функціональному й організаційному
аспе
к
тах.

Функціональна структура представлена у вигляді піраміди.
В

осно
ві фу
н
кціональної піраміди логістичної інформаційної системи лежить система оп
е
рацій між ланками логістичної системи, що визначає взаємини

між функціон
а
льними підрозділами фірми (у плані реалізації логістичних функцій), логісти
ч
ними посередниками й споживачами продукції фірми. На схемі відбиті тільки
ключові функції, зв'язані із другим рівнем інформаційних процедур контр
о
лю й
обліку. Зазначе
ні два функціональних рівні логістичної інформаційної системи
звичайно безпосередньо пов'язані із системою дистрибуції готової продукції
фірми, зокрема, з діяльністю центрів розподілу. На рівні аналізу логістичні р
е
гіональні або адміністративні менеджери ф
ірми в основному використають і
н
формацію в тактичних цілях для маркетингу, прогнозування фінансових й оп
е
раційних виробничих показників. Нарешті, на верхньому стратегічному рівні
логістика визначає стратегію менеджменту й зв'язана зі стратегічним корпор
а
ти
вним пл
а
нуванням і місією фірми.

Характеристики системних рівнів функціональної структури логістичної
інформаційної системи пов'язані з досягненням певних стратегічних і такти
ч
них цілей фірми й конкурентних переваг. Показано розвиток логістичної інф
о
рмаці
й
ної системи й одержання на цій основі конкурентних переваг за рахунок
підв
и
щення якості продукції (сервісу) і зниження логістичних витрат.

Організаційна структура логістичної інформаційної системи може бути
укрупнено
сформована із чотирьох підсистем: упр
авління процедурами замо
в
лень, наукових досліджень і зв'язку, підтримки логістичних рішень і генерува
н
ня вихідних форм і звітів. Ці взаємозалежні підсистеми здійснюють інформ
а
ційно
-
комп'ютерну підтримку всіх функцій логістичного менеджменту й зв'язок
з м
і
к
ро

-

і макрологістичним зовнішнім середовищем.

В організаційній структурі логістичної інформаційної системи в якості
однієї з основних підсистем виділена підсистема управління процедурами з
а
мовлень, що обумовлено безпосереднім контактом цієї підсистеми зі

спожив
а
чами в процесах обробки й виконання замовлень. Велике значення тут має в
и
корис
тання концепції ©
електронного обміну даними


і заснованих на ній ста
н
дартів E
І
.

Підсистема наукових досліджень і зв'язку відбиває вплив зовнішнього й
внутрішнього серед
овища фірми на процес логістичного менеджменту й здій
с
нює взаємодію між ланками логістичної системи й функціями управління за р
а
хунок:



інтеграції логістичного планування з корпоративним плануванням;



взаємодії логістичного менеджменту з іншими корпоративн
ими фун
к
ціями;



стратегічних установок для організаційної структури логістичної си
с
теми й персоналу;



інтеграції інформаційних технологій;



підготовки або покупки технологічних рішень і використання посере
д
Нефьодов М.А. Кафедра транспортних систем

і логістики
. ХНАДУ


33

ників;



адаптації до умов фірми форм логістичних л
анцюгів, каналів і мереж, а
також функцій управління;



акцентування на продуктивності і якості послуг у логістиці.

Розглянута підсистема відіграє важливу роль у відбитті змін і вимог як
зовн
і
шньої, так і внутрішнього середовища фірми. Логістичний менеджер

може
використати цю підсистему для сканування мікро
-

і макросередовища фірми
чоти
р
ма способами:



непрямим розглядом на основі загального аналізу одержуваної інфо
р
мації, коли немає певної заданої мети;



прямим розглядом, коли інформація про зовнішнє й внут
рішнє серед
о
вище фірми активно аналізується із заздалегідь сформульованою м
е
тою;



неформальним дослідженням щодо обмежених і неструктурованих д
а
них;



формальним дослідженням з використанням заздалегідь складеного
плану, процедур і методів обробки й аналізу

одержуваної інформації.

Для оптимізації результатів оцінювання впливу зовнішнього й внутрі
ш
нього середовища фірми на поводження логістичної системи логістичний мен
е
джер повинен використати ключові інформаційні джерела підсистеми в процесі
м
о
ніторингу. Ту
т необхідно враховувати два аспекти. По
-
перше, використання
інформації персоналом фірми для оцінки ефективності своїх логістичних р
і
шень. Наприклад, бухгалтерська інформація або відомості про ціни на готову
продукцію конкурентів можуть дати вичерпну відпов
ідь про ефективність м
е
неджменту; інформація про розміри вантажних відправлень може бути викор
и
стана транспортними підрозділами фірми й т.д. По
-
друге, логістичні партнери
фірми, такі, як постачальники матеріальних ресурсів, торговельні посередники,
перевіз
ники й споживачі готової продукції також можуть використати інфо
р
мацію підсистеми для поліпшення координації й зниження власних витрат. В
а
жливе місце в розглянутій підсистемі належить прогнозуванню, зокрема, таким
його аспектам, як збір вихідної інформації
, оцінка точності, вірогідності, вик
о
ристання найбільш ефективних методів прогнозування.

Третім компонентом логістичної інформаційної системи є підсистема п
і
дтримки логістичних рішень, що являє собою інтерактивну комп'ютерну інф
о
рмаційну систему, що включ
ає бази даних й аналітичні моделі, що реаліз
у
ють,
як правило,
оптимі
зац
ійні

завдання, що виникають у процесі логістичного м
е
неджменту. Підсистема формує, обновляє й підтримує по
-
різному структуров
а
ні, централізовані й розподілені бази даних для чотирьох ос
новних типів фа
й
лів:



базисних файлів, що містять зовнішню й внутрішню інформацію, нео
б
хідну для прийняття логістичних рішень;



критичних факторів, що визначають головні дії, мети й обмеження при
пр
и
йнятті рішень;

Логістика
-
2
. Конспект лекцій


34



політики/параметрів, що містять основні л
огістичні операційні проц
е
дури для ключових областей;



файлів рішень, що зберігають інформацію про попереднім (періоди
ч
них) р
і
шеннях для різних логістичних функцій.

У даній підсистемі використається велика кількість економіко
-
математичних моделей і методі
в (зокрема, прогнозування для підтримки р
і
шень, прийнятих логістичним менеджментом). Всі ці моделі й методи можна
розділити на класи:
оптимі
зац
ійні
, евристичні й імітаційні.
Оптимі
зац
ійні

м
о
делі прийняття рішень засновані на методах операційного вирахуванн
я: пр
о
грамування (лінійного, нелінійного, динамічного, стохастич
н
ого,
ці
лочис
е
л
ь
н
ного), математичної статистики (кореляційно
-
регресійний аналіз, теорія випа
д
кових процесів, теорія ідентифікації, теорія статистичних моделей прийняття
рішень і т.п.), варіаці
йного обчислення, оптимального управління, теорії мас
о
вого обслуговування, графів, розкладів і т.д. Зокрема, для різних логістичних
функцій можна вказати наступні завдання:



оптимальна диспетчеризація у виробництві, транспортуванні, вантаж
о
перер
о
бці;



опти
мальне розміщення об'єктів у виробництві, розподілі, складува
н
ні;



побудова оптимальних логістичних ланцюгів, каналів, мереж;



побудова оптимальної організаційної структури логістичної системи;



оптимальна маршрутизація;



визначення оптимальної тривалості
складових логістичних циклів;



оптимізація процедур збору, обробки й виконання замовлень;



оптимізація параметрів систем управління запасами;



оптимальний вибір перевізника, експедитора, постачальника й т.д.

У розглянутій підсистемі широко застосовуються
інтерактивні (діалогові)
процедури інформаційної підтримки прийняття рішень логістичним менеджм
е
нтом.

Четвертий елемент організаційної структури логістичної інформаційної
сист
е
ми
-

підсистема ген
ерування вихідних форм і звітів
.

Система інформаційного заб
езпечення в логістиці для виконання перер
а
хованих вище функцій повинна бути відповідним чином організована. Спец
и
фіка даної системи полягає в тому, що в процесі своєї діяльності вона повинна
мати можливість впливати на всі функціональні підсистеми логістич
ної орган
і
зації. Виходячи із цього можливі три способи її організації: централізований,
децен
т
ралізований і спеціалізований.

При централізованому способі організації діяльність по інформаційному
забезпеченню зосереджена в одному керуванні (підрозділі) і п
ідкоряється бе
з
посер
е
дньо вищому керівництву організації через віце
-
президента (заступника
директора) по інформаційних системах (технологіям). Перевагою такого спос
о
бу о
р
ганізації є забезпечення високої ефективності робіт із впровадження нових
інформаційни
х систем і технологій. До недоліків можна віднести високі витр
а
ти на зміст апарата управління.

При децентралізованому способі організації підсистеми інформаційного
Нефьодов М.А. Кафедра транспортних систем

і логістики
. ХНАДУ


35

забезпечення фахівці різних функціональних підрозділів виконують функції
управління інформа
ційними потоками у своїй предметній області. Перевагою
такого способу організації є високий рівень знань предметної області менедж
е
ра по інформаційних системах, недоліком
-

дублювання однотипних завдань і
функцій у різних підрозділах організації.

При спец
іалізованому способі в організації відсутні підрозділу по інфо
р
маційних системах (технологіям). При необхідності розробки й впровадження
нової інформаційної системи дані організації звертаються в спеціалізовані фі
р
ми й виконують роботи на договірній основі

(
аутсорсі
нг).

Це характерно для малих організацій, які не можуть мати своїх фахівців в
області інформаційних технологій, зайнятих повний робочий день, і прибіг
а
ють
до послуг консультантів. Перевагою даного способу організації системи інфо
р
маційного забез
печення є високий рівень наукових і методичних розробок, н
е
доліком
-

складність обліку специфічних особливостей об'єкта.

Вибір того або іншого способу організації системи інформаційного забе
з
печення залежить від багатьох факторів, насамперед від розмірів
організації,
що іс
нують у ній бізнес
-
процесів, наявності вільних коштів. Відзначимо: си
с
тема інформаційного забезпечення в цей час досягла такого рівня спеціалізації,
що вимагає уваги до своєї організації
-

це розуміють сучасні керівники. Тому
будь
-
яка мал
а організація має у своєму складі інформаційні служби. Інформ
а
ційна система, необхідна для адекватного виконання функцій логістики, пови
н
на ві
д
повідати наступним вимогам:



інформаційні потоки повинні бути сумісними в інформаційному ві
д
ношенні;



внутрішні в
заємозв'язки й взаємозалежності інформаційних потоків
повинні носити причинно
-
наслідковий характер;



ієрархічна співпідпорядкованість інформаційних потоків до повинна
бути ч
і
ткої;



інформаційній системі повинне бути властиве властивість
і
нтеграти
в
но
сті
.

В

основу побудови такої логістичної інформаційної системи повинні бути
з
а
кладені принципи:

1. Повнота й придатність інформації для користувача. Логістичний мен
е
джер повинен розташовувати необхідною й повної (достатньої) інформацією
для прийняття рішень, пр
ичому в необхідному йому виді. Наприклад, інформ
а
ція про запаси або замовлення споживачів часто має потребу в попередній о
б
робці й звичайно розміщається не там, де логістичний менеджер приймає р
і
шення.

2. Точність. Точність вихідної інформації має принцип
ове значення для
прийняття правильних рішень. Наприклад, інформація про рівень запасів у ро
з
подільній мережі в сучасних логістичних системах допускає не більше 1 % п
о
милок або невизначеності для прийняття ефективних рішень у фізичному ро
з
поділі, створенні
запасів і задоволенні запитів споживачів. Велике значення має
Логістика
-
2
. Конспект лекцій


36

точність і вірогідність вихідних даних для прогнозування попиту, планування
потреб у матеріальних ресурсах і т.п.

3. Своєчасність. Логістична інформація повинна надходити в систему м
е
неджменту
вчасно, як цього вимагають багато логістичних технологій, особл
и
во засновані

на концепції ©
точно в строк

. Своєчасність інформації важлива
практично для всіх комплексних логістичних функцій. Крім того, багато з
а
вдань у транспортуванні, операційному менеджм
енті, керуванні замовленнями
й запасами вирішуються в режимі реального часу ("on line"). Цього ж вимаг
а
ють і численні завдання логістичного моніторингу. Вимоги своєчасності надх
о
дження й обробки інформації реалізуються сучасними логістичними технолог
і
ями с
кан
у
вання, супутникової навігації, штрихового кодування, впровадження
стандартів EI/EIFACT.

4. Орієнтованість. Інформація в логістичної
і
нформац
ій
н
і
й системі п
о
винна бути спрямована на виявлення додаткових можливостей поліпшення
якості продукції, сервіс
у, зниження логістичних витрат. Способи одержання,
передачі, відображення й попередньої обробки інформації повинні сприяти в
и
явленню ©
вузьких місць

, резервів економії ресурсів і т.п.

5. Гнучкість. Інформація, що циркулює в логістичній інформаційній си
с
те
мі, повинна бути пристосована для конкретних користувачів, мати найбільш
зручний для них вид. Це
стосуєть
ся як персоналу фірми, так і логістичних п
о
середників і кінцевих споживачів. Паперовий й електронний документообіг,
проміжні й вихідні форми, звіти, до
відки й інші документи повинні бути ма
к
симально пристосовані до вимог всіх учасників логістичного процесу й адапт
о
вані до можливого діалогового режиму для багатьох користувачів.

6. Підходящий формат даних. Формат даних і повідомлень, застосовув
а
ний у комп
'ютерних і телекомунікаційних мережах логістичної інформаційної
системи, повинен максимально ефективно використати продуктивність техні
ч
них з
а
собів (обсяг пам'яті, швидкодія, пропускна здатність і т.д.). Види й форми
документів, розташування реквізитів на
паперових документах, розмірність д
а
них й інших параметрів повинні полегшувати машинну обробку інформації.
Крім того, необхідна інформаційна сумісність комп'ютерних і телекомунікаці
й
них систем логістичних посередників й інших користувачів по форматах даних

у логістичній інформаційній системі.

Формування інформаційної системи в логістиці здійснюється по ієрарх
і
чному принципі, причому в логістичних інформаційних системах нумерація р
і
внів починається з нижчого. Такий принцип прийнятий з метою забезпечити
можл
и
вість нарощування інформаційної системи більше високими рангами і її
включення як підсистема в узагальнюючі системи й мережі більше високого
поря
д
ку, якщо в цьому з'явиться необхідність.

Відповідно до такої структурної декомпозиції в інформаційних систем
ах
у лог
і
стиці виділяють три рівні:

1. Перший рівень


це рівень робочого місця (у широкому змісті), напр
и
клад, місця складування, верстата для виконання механічної обробки, місця або
установки для приміщення в тару й маркування й ін. На цьому рівні здійс
н
ю
ється та або інша логістична операція з керованим матеріальним потоком, а
Нефьодов М.А. Кафедра транспортних систем

і логістики
. ХНАДУ


37

с
а
ме його елемент (деталь, одиничне впакування, робочий стіл
-
супутник або
яка
-
небудь інша
вантажоо
диниц
я
) переміщається, перевантажується, упаков
у
ється, проходить ту або іншу оброб
ку.

2. Другий рівень


це рівень виробничої ділянки, цеху, складу й ін., де в
і
дбуваються процеси обробки, упакування й транспортування грузоединиц і р
о
зм
і
щаються робочі місця.

3. Третій рівень


це система транспортування й переміщення
вантаж
о
о
диниц
ь

у в
сій виробничо
-
збутовій системі в цілому від навантаження сиров
и
ни,
матеріалів і компонентів до доставки готових виробів споживачам і розр
а
хунків
за них.

Рівні виробничо
-
збутової системи й керівництва, яким відповідають свої
рівні інформаційної системи, ви
значають функціональну й експлуатаційну з
а
кінч
е
ність інформаційних підсистем.

На верхньому рівні інформаційної системи реалізується планіруюча і
н
формаційна підсистема. Тут здійснюється логістичне управління загальним м
а
теріальним потоком з метою організув
ати виробничо
-
збутову діяльність, спр
я
мов
а
ну на найбільш ефективне задоволення потреб ринку.

На другому рівні інформаційної системи представлені так називані ди
с
позитивні (
disposes



розміщати, розпоряджатися) інформаційні підсистеми. Ці
підсистеми деталі
зують плани, складені на верхньому рівні й доводять їх до р
і
вня окремих виробничих ділянок, цехів, механізованих у тім або іншому ступ
е
ні складів й інших виробничих підрозділів і т.п., а також визначають способи
дій цих підрозділів.

На нижньому рівні інфо
рмаційних систем розміщаються так називані в
и
конавчі інформаційні підсистеми. Вони доводять завдання, правила й інструкції
до конкретних робочих місць і виконавців, здійснюють також контроль за х
о
дом технологічного процесу на робочих місцях і забезпечують
зворотний зв'
я
зок, фо
р
муючи первинну інформацію із цих робочих місць.

Відзначимо, що планіруюча, диспозитивна й виконавча підсистеми зв'
я
зано прямими й зворотними вертикальними інформаційними потоками.

Окремі комплекси завдань усередині зазначених функці
ональних підси
с
тем зв'язані горизонта
льними інформаційними потоками.

Розглянемо методику розрахунку обсягів інформації на прикладі банкі
в
ського до
кумента ©
Відомість надходження плати за відсотки по кре
дитних оп
е
раціях

(
див.
таблиц
ю

7
.
1
).

Нехай за звітний
період у відділі банку оформлял
о
ся таких відомостей 100 штук по п'ятьох рядків у другій частині документа. П
о
ставлені у формі
числа

(у круглих дужках) указують на значність (довжину)
значень відповідних атрибутів

в символах
.

Ці дані в обробленому вигляді м
а
ють бути передані в аналітичний відділ на протязі однієї години.

1)

Дамо графічну інтерпретацію даного документа, увівши відповідну
ідентифікацію його атрибутів. Дана інтерпретація не враховує той, що док
у
мент складається із двох частин. Висячими вершинами ц
ього графа є атрибути
заданого документа


©Д
ата

,
©С
ума

,
©Н
арахован
е

відсотків


і т.

інше (див.
рисунок

7
.1).

2)

Зв'яжемо
висячі вершини графа з умовним ©нульовим

елементом.

Логістика
-
2
. Конспект лекцій


38


Таблиця

7
.
1

Відомість надходження плати за відсотки по кредитних операціях

Період

Нараховане
відсотків

Отримано за кредит,
грн

Відхилення

Заборгованість,
грн

Перевнесок,
грн

А
1

(10)

А
2

(3)

А
3

(10)

А
4

(8)

А
5

(8)







Дата

Рахунок, що
дебетується

Рахунок, що
кредитується

Код операції

Сума

Вид пл
а
тежу

Вид кредиту

А
6

(8)

А
7

(
20)

А
8

(20)

А
9

(2)

А
1
0

(2)

А
1
1

(10)





























Рису
нок
7
.1
-

Графічна інтерпретація документа й зв'язок атрибутів з
©
0



П
рипишемо кожній дузі, що входить у певну складову, параметр, що х
а
рактеризує розмірність атрибута або складовій.

П
ослідовно перенумеруємо вершини графа так, щоб кожна попередня в
е
ршина мала номер більший за значенням,
ніж

номер наступної вершини. Тоді
отри
маємо наступний граф (див. рис
унок 7
.2).

Обсяг інформації по такому графі визначається сумою обсягів інформації
по

кожному шляху графа з початкової вершини (
©
0

) у кінцеву


,













(7.
1
)


де
q
i

-

обсяг інформації
i
-
го

шлях
у
,
який

обчислює
ться

по формулі


Нефьодов М.А. Кафедра транспортних систем

і логістики
. ХНАДУ


39

,













(7.
2
)


де
q
і
j

-

обсяг

і
нформац
ії

j
-
й дуги
i
-
го
шляху
.

















Рису
нок
7
.
2

-

Пронумеровані вершини графа з
ро
зм
і
рн
о
ст
ями

всіх

комп
о
нентів (складових, атрибутів)


Якщо позначити параметр дуги [
a
,
b
], де
a



попередня вершина,
b



н
а
ступна вершина, то для розглянутого приклада обсяг інформації в машинних
словах обчислюється по формулі


Q
сл

=
q
[0,1]
·
q
[1,15]+
q
[0,2]
·
q
[2,15]
q
[0,4]
·
q
[4,13]
·
q
[1
3,15]
+
q
[0,9]
·
q
[9,12]∙
·
q
[12,14]
·
q
[14,15]
q
[0,11]·
q
[11,14]
·
q
[14,15] =
1
·
100 + 1
·100 
1
·
1
00
+
+
1
·
5
·
1001
·
5
·
100 = 100
·
(11111555555)  3500 сл
і
в.


Обсяг інформації в символах розраховується по методиці аналогічній м
е
тодиці розрахунку обсягів інформації в словах по формулам (7.1)


(7.2), але
обсяг

і
нформац
ії

j
-
й дуги
i
-
го
шляху визн
ачається кількістю символів атрибута
(число, що наведене в дужках таблиці 7.1).

Для прикладу що розглядається обсяг інформації в символах дорівнює


Q
сим

=
q
[0,1]
·
q
[1,15]+
q
[0,2]
·
q
[2,15]
q
[0,4]
·
q
[4,13]
·
q
[1
3,15]
+
q
[0,9]
·
q
[9,12]∙
·
q
[12,14]
·
q
[14,15]
q
[0,11

q
[11,14]
·
q
[14,15] =

10
·
100+3
·
100+10
·
100+

+8
·
1
·
100
+10
·
5
·
100 = 33250
символів.


Обсяг інформації в бітах залежить від прийнятого на підприємстві і реал
і
Логістика
-
2
. Конспект лекцій


40

зованому в програмному забезпеченні способу представлення і передачі чис
е
льної інформації. Наприклад д
ата може бути представлена в вигляді спеціал
ь
ного машинного представлення як число, інші атрибути, таки як ©Нараховане
відсотків, ©Отримано за кредит, ©Заборгованість та таке інше, також можуть
бути представлені в спеціальному чисельному машинному форма
ті. В цьому
випадку для розрахунку обсягів інформації в бітах потрібно знати формати
представлення даних. Але, в даній роботі прийнято, що дані передаються в с
и
мвольному вигляді, а в цьому випадку один символ представляється одним
ба
й
том, який дорівнює вос
ьми бітам.


Тоді, обсяг інформації в бітах можна розр
а
хувати по формулі


Q
б
іт

=
Q
сим
·
8 = 33250
·
8 = 266000
біт.


Інтенсивність інформаційного потоку (
І
п
) розраховується по формулі





,














(7.
3
)

де
Т
п



час на передачу інформації, с (в прикладі, що розглядається час на


пер
е
дачу інформації заданий рівним однієї годині, що складає 3600 с).


Тоді для наведеного прикладу



біт/с.


Заключення


1.

Проблемні питанн
я розробки і використання логістичних систем.

2.

Моделі, алгоритми і наукові проблеми логістики.

3.

Економіка і ефективність логістичних систем.

4.

Дослідження операцій в логіст
и
ці.


Що дає застосування логістичних принципів
керування

й організації п
о
токовими проце
сами? Наскрізний моніторинг матеріального потоку, за даними
Європейської асоціації, забезпечує скорочення запасів на 30
-
70%, за даними
промислової асоціації США
-

на 30
-
50%.

На думку фахівців (експертна оцінка), застосування логістики дозволяє:



знизити рі
вень запасів на 30
-
50%;



скоротити час
руху

продукції на 25
-
45%;



скоротити повторні складські перевезення в 1,5
-
2 рази;



скоротити витрати на автоперевезення на 7
-
20%, на залізничні
-

на 5
-
12%.

Застосування логістики значно підвищує продуктивність праці я
к у сф
е
рі
Нефьодов М.А. Кафедра транспортних систем

і логістики
. ХНАДУ


41

обігу
, так й у сфері
виробництва
. По оцінках фахівців,
з

початку

1980
-
х
рр.

у
США в
щорічному

загальному

збільшенні продуктивності праці (5
-
6%) пол
о
вина (2,5
-
3%) досягається за рахунок
поширення

логістики. Установлено, що
скорочення на 1% логісти
чних витрат еквівалентно майже 10%
-
ному

збільше
н
ню
обсягу

продажів.

Численні дослідження показують ефективність впровадження основних
логістичних концепцій. Так, впровадження системи ©Планування
потреби

в м
а
теріалах (MRP), у якій на основі ЕОМ формується

гнучкий механізм, що з
а
безпечує динамічне
керування

матеріальними потоками в реальному масштабі
часу, дозволяє:



підвищити своєчасність забезпечення матеріалами до 95
-
97% (замість
85
-
90%);



скоротити рівень готової продукції на складах на 10
-
12%;



зменшит
и
обсяг

незавершеного
виробництва

на 20
-
30%;



зменшити кількість порушень
строків

поставок

на 30
-
35%.

Вартість впровадження
зазначеної

системи у великій фірмі склала $200
тис., а економія за рік експлуатації
-

біля

$1 млн.

Результати аналізу по
впроваджен
ню

концепції ©точно в
строк
 на 100
підприємствах, де
зазначена

система функціонувала від 2 до 5 років, показують:



запаси незавершеного
виробництва

скоротилися більш ніж на 80%;



запаси готової продукції знизилися приблизно на 33%;



обсяги

невиробничих за
пасів (матеріалів й
отриманих

по кооперації д
е
талей) коливаються від 4
ч

до 2 днів у порівнянні з 5
-
15 днями до впр
о
вадження методу;



тривалість виробничого циклу (
строк

реалізації завдань
всього

логіст
и
чного

ланцюга
) скоротився на 40%;



значно підвищилася

гнучкість
виробництва
.

Співвідношення натуральних показників на автомобільних заводах,

що

використають

традиційні методи організації
виробництва

(
Дженерал

Моторс
) і
логістичну концепцію ©точно в
строк
 (
Тойота
), наочно ілюструє переваги н
о
вого підходу.

Аналіз
статистичних

даних

ряду країн показав, що
частка

руху товарів
становить

більше

20%
ВНП
, при цьому в структурі цих витрат витрати по
змі
с
ту

запасів
становлять

44%, на складування й експедирування
-

16%, перевезе
н
ня
-

31% (з них
магістральні

-

23%,
те
хнологічні

-

9%), збут продукції
-

8%. Т
а
ким чином,
біля

третини
загальних

логістичних витрат
доводиться

на транспо
р
тування.

При торгівлі готовими виробами, наприклад продукцією електронної
промисловості, транспортна складова коливається від 2 до 3%; а дл
я продуктів
харчування

й домашньої техніки
-

від 5 до 6%; при
поставках

машин й
устатк
у
вання

-

від 7 до 12%.

Якщо мова йде про торгівлю сировиною й напівфабрикатами, то тран
с
портна складова більше через те, що продукція цього роду свідомо дешевше,
ніж гот
ові вироби. Так, при
поставках

сировинної продукції транспортна скл
а
Логістика
-
2
. Конспект лекцій


42

дова
перебуває

в діапазоні 45
-
60%, а для мінерально
-
будівельних матеріалів
наближається до 80
-
85%. Транспортні витрати при
поставках

особорежимных

вантажів, що вимагають яких
-
небудь особли
вих умов транспортування,
збер
і
гання
, перевантаження й т.д., можуть перевищити вартість товару.

Очевидно, що всі компанії для підвищення рентабельності й конкурен
т
ноздатності прагнуть знизити витрати, пов'язані із транспортуванням. Один з
напрямків

цієї д
іяльності
-

посилення спеціалізації й передача ряду функцій від
компаній
-

виробників продукції до транспортних компаній. Так, з 350 обст
е
жених підприємств різних галузей економіки США:



70% передали транспортним фірмам функції по
виконанню

й офор
м
ленню ро
зрахунків за перевезення вантажів;



20
-
22% фірм
-
продуцентів передали транспортникам функції контролю
за вантажами в
шляху

проходження, а також організацію електронного
обміну даними між всіма учасниками логістичного процесу;



7
-
11% передали транспортникам
функції контролю за товарно
-
матеріальними ресурсами, виконання замовлень й експлуатації парку
транспо
р
тних засобів.

Інший
напрямок

пов'язане з активізацією використання концепцій логі
с
тики, зокрема ©точно в
строк
, не тільки у
виробництві
, але й при транс
порт
у
ванні в заготівельних і розподільних каналах. Нагадаємо, що впровадження
з
а
значеної

концепції дозволяє скоротити запаси незавершеного
виробництва

на
80%, а готової продукції
-

на 30%, крім цього, спостерігається зниження витрат
виробництва

на 10
-
20%.

Очевидний вплив впровадження логістичних концепцій у транспортува
н
ня полягає в тому, що споживачі транспортних послуг віддають перевагу ко
м
паніям, що витримують
тимчасові

графіки доставки вантажів (©точно в
строк
).

Третій
напрямок

зменшення логістичних
витрат
-

це
пошук

компромісів
між транспортуванням і
величинами

поставок
. Характерний приклад: при рі
ч
ній потребі в 600 тис. виробів запас
комплектуючих

на автомобільному заводі
становив

1,5 місяця, а
поставки

один раз на місяць по 50 тис. штук. Після змін
и
режиму
поставок

на щоденні й скорочення запасу до 1,5 робочих днів виграш
склав $28 тис., оскільки, незважаючи на збільшення транспортних витрат, ек
о
номія від скорочення запасів на складах заводу склала $64 тис.

Аналогічні дані отримані в результаті впр
овадження логістичних при
н
ципів у
торговельній

компанії ©
Вимм
-
Билль
-
Данн
, де в процесі реінжинірингу
була побудована імітаційна модель логістичної системи
розподілу

готової пр
о
дукції, що дозволила вирішити
завдання

динамічної підтримки рівнів запасів
прод
укції на складах по всіх асортиментах і
щоденному

оптимальному

план
у
ванні

рейсів автотранспорту. Крім мінімізації вартості перевезень (приблизно
10%) при дотриманні обмежень за часом доставки й роботи складів були зн
и
жені потреби в переміщенні продукції й
кількості автотранспорту,
використ
о
вуваного

при щоденному розвозі.

Таким чином, завдяки
аналізу

транспортування багатьом компаніям уд
а
лося скоротити транспортні витрати на 10
-
15%. Оскільки тенденція до зме
н
Нефьодов М.А. Кафедра транспортних систем

і логістики
. ХНАДУ


43

шення розміру замовлення жадає від транспортних ф
ірм підвищення ефекти
в
ності маршрутизації й диспетчеризації вантажоперевезень із урахуванням ко
н
солідації партії відправлень, значення аналізу транспортних витрат буде зро
с
тати.

Описані принципи й методи моделювання логістичних систем націлені на
те, щоб в
иключити інтуїтивний підхід до вироблення управлінських рішень і
зробити їх більше об'єктивними.

Однак багаторічна практика створення й успішна експлуатація логісти
ч
них систем показує, що саме в результаті творчої інтуїтивної діяльності окр
е
мих осіб і кол
ективів завдання побудови повної й адекватної моделі логістичної
системи вирішується найбільше ефективно.

Внаслідок цього в логістиці широке застосування знайшли методи, засн
о
вані на використанні досвіду, кваліфікації й творчого потенціалу фахівців з к
е
ру
вання й різних виробничих процесів. Всі ці методи носять загальна назва е
к
спертних.

Для реалізації таких методів проводяться експертизи відповідним чином
підібраними фахівцями. Фахівці, яким довіряється проведення експертизи, п
о
винні мати необхідну профес
ійну кваліфікацію й формувати свої оцінки нез
а
лежно друг від друга й від зовнішніх впливів.

Експертизи можуть бути індивідуальн
ими

і груповими, а також провод
и
тися очно або заочно.

Ключовим є питання про число приваблюваних експертів і рівень квал
і
фікаці
ї фахівців, що входять у цю групу. Очевидно, що більшою кількістю пр
и
ваблюваних недостатньо компетентних людей не можна компенсувати відсу
т
ність у них необхідної кваліфікації. З іншого боку, зниження чисельності групи
експертів (у межі експертне судження м
оже виносити одна людина) приводить
до підвищення ролі випадкових факторів, суб'єктивізму й упередженості. Тому
відбір експертів й утворення з них груп доцільно здійснювати не індивідуал
ь
ним вольовим рішенням, а в результаті роботи спеціальних груп по кері
вництву
експертизою.

Діяльність по формуванню груп експертів також може бути віднесена до
експертних методів. Для підбора експертів використаються наступні методи:



документальний
-

на основі аналізу анкет й інших видів документів, що
містять більш
-
менш о
б'єктивну інформацію про людей, до яких вони
ставлят
ь
ся;



експериментальний
-

на основі аналізу досвіду роботи експертів при
проведенні попередніх експертиз;



голосування експертів, що становлять групу по відборі й формуванню
експертної групи;



самооцінки,

що здійснюють стосовно до поставленого завдання експ
е
ртизи кандидати в створювану групу.

Сформовані в такий спосіб експертні групи повинні бути перевірені на
здатність виносити компетентні й незалежні судження. Після формування, п
е
ревірки й твердження гр
уп експертів їх залучають до роботі з оцінки ситуацій,
Логістика
-
2
. Конспект лекцій


44

що складаються в реальній логістичній системі. При цьому необхідно вибрати й
запропонувати експертам метод оцінки факторів, характерних для аналізованої
ситуації. Відомі й застосовуються наступні метод
и: безпосередньої оцінки, у
тому числі: бальної; парного порівняння; послідовного порівняння; ранжир
у
вання.

Далі визначаються процедури виявлення й реєстрації думок експертів, що
входять в експертну групу. У тім або іншому конкретному випадку можуть б
у
ти
використані процедури проведення:



одноетапного анкетування;



багатое
тапного анкетування;



анкетування зі зворотним зв'язком;



інтерв'ю;



дискусій.

Потім установлюється метод обробки результатів вираження експертами
своїх думок власне кажучи оцінюваної си
туації. Для подібної ситуації застос
о
вуються методи обробки випадкових величин, прийняті в математичній стати
с
тиці. У випадку розбіжності значень оцінок, отриманих у результаті статисти
ч
ної обробки, рішення звичайно приймається "голосуванням". Однак варто
п
а
м'ятати: більшість не завжди прав. Тому отримані на підставі такого "голос
у
вання" висновки повинні обов'язково співвідноситися зі здоровим глуздом.

Для експертних методів у логістиці існує більше широке поле застос
у
вання, чим оцінка поточної ситуації в
тих або інших компонентах логістичної
системи. Мова йде про експертні методи формування евристичних стратегій
прийняття управлінських рішень, тобто системи евристичних правил виробле
н
ня подібних рішень.

Згідно із цими правилами необхідно представити вихід
ну й прогнозну с
и
туації у вигляді набору деяких показників, доступних до усвідомлення й аналізу
(факторне подання ситуації). Такими факторами прийнято вважати ймовірність
виграшу, розмір виграшу, імовірність програшу, розмір програшу, а також в
е
личину ризи
ку. Дані питання повинні бути вирішені експертними групами.

Оперувати факторами ситуації можна по
-
різному. Залежно від цього ро
з
різняють внутрішні й зовнішню евристичні стратегії.

Внутрішня евристична стратегія полягає в тім, що виробляється розгляд
кожн
ої ситуації як єдиного цілого

шляхом аналізу значень інтенсивності факторів, які вони здобувають у
даній конкретній ситуації. Стратегія може бути реалізована у двох варіантах.

Перший варіант полягає в порівнянні потенційних значень факторів, що
визначают
ь ситуацію,
-

величин виграшу й програшу, величин

й
мовірностей
виграшу й програшу й можливого ризику.

Другий варіант внутрішньої евристичної стратегії полягає в тім, що вну
т
рішні значення названих факторів рівняються з раніше призначеними грани
ч
ними або н
ормативними величинами. Наприклад, стратегія керування повинна
бути така, щоб величина ризику не перевищувала заданої межі, а потенційний
виграш при цьому не опускався нижче заздалегідь заданої величини.

Нефьодов М.А. Кафедра транспортних систем

і логістики
. ХНАДУ


45

Результати таких порівнянь, установлені значення ме
ж, а також висно
в
ки
із цих порівнянь і рішення про дії, прийнятих на основі цих висновків, виро
б
ляються на підставі експертних оцінок особою або групами осіб, що приймає
рішення.

Зовнішня евристична стратегія полягає в тому, що виробляється порі
в
няння тих

самих показників у двох потенційних ситуацій. Це дає можливість з
і
ставити наслідку двох можливих варіантів дій і вибрати більше бажаний. Однак
дана стратегія приводить не тільки до спрощення самого процесу порівняння й
вибору, але й до його формалізації.
Зв'язано це з тим, що проводиться порі
в
няння однотипних показників за інших рівних умов. Наприклад, обсяги й стр
о
ки виплат зіставляються з обсягами й строками виплат при іншому варіанті к
е
рування, величина ризику
-

з величиною ризику й т.д. Другорядні дета
лі, а т
а
кож показники, що залишаються без зміни для різних варіантів стратегії кер
у
вання, заздалегідь виключаються із процесів порівняння. Для досягнення біл
ь
шої об'єктивності таке порівняння й вибір доцільно здійснювати експертними
методами.



Логістика
-
2
. Конспект лекцій


46


Літератур
а


1.

Смехов А.А. (1993). Введение в логистику.


Москва: Транспорт.


118 с.

2.

Котлер Ф. (1990). Основы маркетинга / Общ. ред. Е.М. Пеньковой.
Пер. с англ.


Москва: Прогресс.


736 с.

3.

Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь пост
а
вок / Пер.
с англ.


М.: ЗАО ©Олимп
-
Бизнес
,
2001.


640 с.

4.

Глухов В.В. Математические методы и модели для менеджмента.


СПб.: Лань, 205.


528 с.

5.

Д. Уотерс. Логистика. Управление цепью пост
а
вок. М.: ЮНИТИ
-
ДАНА, 2003.


503 с.

6.

Долгов А.П. Теория запасов и логистичес
кий менеджмент: методол
о
гия системной интеграции и принятия эффективных решений.


СПб.: СПбГ
У
ЭФ, 2004.


384 с.

7.

Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес
-
логистике. М.: Филинъ, 1997.


772 с.

8.

Уваров С.А. Логистика.


СПб.: Инвест
-
НП, 1996.


235 с.

9.

Варфоломеев В.Н
., Потаман Н.В. Управление материальными запас
а
ми на автомобильном тран
с
порте.


Харьков: ХНАДУ, 2006.


116 с.

10.

Транспортная логистика (1996) / Под ред. Миротина Л.Б., Москва:
МГАДИ.


215 с.

11.

А.И. Воркут, А.Г. Калинин, А.Г. Ковалик, А.С. Рудык. (1985) Тран
с
портное обслуживание торгово
-
оптовых баз.


Киев: Техніка.


112 с.

12.

Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. (1986) Справочник по математике
для инженеров и учащихся вузов.
-

Москва: Наука.


445 с.

13.

Барри Берман, Джоэл Р. Эванс. Розничная торговля: стратегический
п
одход.


М.: Вильямс, 2007.


1184 с.

14.

Основы логистики / Под ред. Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева.


М.:
ИНФРА
-
М, 1999.


200 с.

15.

Модели и методы теории логистики / Под ред. В.С. Лукинского.


СПб.: Питер, 2007.


448 с.

16.

Геттинг Б. Международная производствен
ная кооперация в промы
ш
ленности: Роль логистики в усилении конкурентноспособности хозяйс
т
венных
структур.


М.: Д
е
ло, 2000.

216 с.

17.

Н.А. Нефедов, А.Н. Шептура. Оптимальная грузоподъемность авт
о
мобиля на разв
о
зочных маршрутах при переменном спросе на перево
зки //
Вестник Харьковского государственного автомобильно
-
дорожного техническ
о
го университета.
-

2002.
-

Вып. 17.
-

С. 69
-
71.

18.

Н.А. Нефедов. Относительная эффективность развозочных маршр
у
тов. // Сб. научн. тр. ©Автомобильный транспорт.
-

2002.
-

Вып. 10.
-

С. 82
-
84.



Приложенные файлы

  • pdf 17445355
    Размер файла: 733 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий