Shpory_po_OKT

1.Роль и значение транспорта в народном хозяйстве страны.
Транспорт является важнейшей составной частью экономической системы РФ. В условиях рыночных отношениях всё больше внимания уделяется вопросам совершенствования системы взаимодействия каждого отдельного вида транспорта с грузоотправителями и грузополучателями, определяющим для финансового благополучия ж/д т является выполнение основного требования:
- обеспечение своевременного качественного и полного удовлетворение потребностей предприятий, организаций и населений в перевозке.
Именно в развивающийся конкурентной борьбе формируется в настоящее время транспортная система страны. Все виды транспорта образуют единую транспортную сеть страны, в состав которой входят:
-Наземные: трубопровод железнодорожный, автомобильный, канатные дороги
-Подземные: Метрополитен
-Водный: Морской и речной
-Воздушный: авиационный
В процессе производства транспорт делится: Магистральный(обеспечивает экономические связи между производителями и потребителями продукции а также пассажирские перевозки) и Промышленный(обеспечивающий в основном технологические нужды производства.
. Основные показатели работы транспорта.
Транспорт не создает нового вещественного продукта, а лишь изменяет положение перевозимых грузов и людей в пространстве.
К показателям, отражающим работу по перевозкам на железнодорожном транспорте, относятся:
-отправление грузов;
-погрузка, выгрузка;
-грузооборот
-отправление пассажиров
-пассажирооборот
-грузонапряженность
-оборот вагона
-себестоимость
-производительность труда
2. виды транспорта, их краткая технико-экономическая характеристика и сферы их применения.
Трубопроводный- предназначен для транспортировки жидких и газообразных продуктов с мест добычи. В России эксплуатируется созданная сеть. Эта трубопроводная сеть дает возможность наравне с внутренними поставками осуществлять экспорт нефти в страны Центральной и Западной Европы транзитом через Белоруссию и Украину. По трубопроводам перемещается более 95% добываемой нефти.
Достоинства: -трубы можно прокладывать любого диаметра, в прямом направлении от места производства к месту потребления; -самая низкая себестоимость перевозок; -минимальные потери груза при транспортировке.
Недостатки: -транспортирует только жидкое или газообразное состояние груза.
Морской транспорт- обслуживает внешние государственные перевозки. За последние десять лет доля участия российских судов во внешнеторговых перевозках упала с 80% до 12%. Объем внутригосударственных перевозок незначителен.
Достоинства: -большая грузоподъемность, -дальность перевозок, -низкая себестоимость.
Недостатки: -сезонность перевозки, - функционирует только между портами, -низкая скорость доставки.
Речной- один из самых доступных видов транспорта. Обслуживает дальние и местные перевозки, маршруты которых совпадают с движением рек и каналов. Обладает высокой провозной способностью. Перевозка массовых грузов. Обходятся значительно дешевле, чем на железнодорожном транспорте.
Достоинства: -естественность путей: нет капитальных затрат на строительство и освоение; -низкая себестоимость перевозки при дальности расстояния; -малое сопротивление движению
Недостатки: -сезонность работы, -малая скорость доставки, -извилистость путей.
Автомобильный- один из самых распространенных, выступает и как самостоятельный, и как вспомогательный транспорт. На короткопробежных перевозках автомобильный транспорт является наиболее экономичным, благодаря значительно меньшим расходам по начальным и конечным операциям по сравнению с железнодорожным транспортном.
Достоинства: -большая маневренность, благодаря чему груз может быть доставлен от места погрузки отправителем до склада получателя. –скорость доставки, -эффективен при перевозке пассажиров.
Недостатки: -высокая себестоимость, - маленькая грузоподъемность.
Воздушный- это самый скоростной вид транспорта, обеспечивающий беспосадочные полеты на большие расстояния со скоростями 1000км/ч и выше. Преимущественно используется для пассажирских перевозок, кроме того, для перевозок пушнины, живой рыбы ,цветов и т.д.
Достоинства: -возможность быстрой организации регулярной связи между любыми районами страны, -кратчайшие расстояния, короче соответствующих маршрутов по железным дорогам на 25-30 %, по морским и речным на 50%, - требует меньших удельных капиталовложений.
Недостатки: -зависит от метерологических условий, -значительный расход топлива, -высокая себестоимость перевозок.
Железнодорожный транспорт- этот вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днем и ночь независимо от времени года и атмосферных условий. Железные дороги приносят жизнь в трудодоступные местности помогают освоить природные богатства нашей Родины.
Достоинства: -высокая провозная способность, -способность осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, -сравнительно небольшая себестоимость перевозок, -высокая скорость доставки, -большая гибкость и маневренность при выполнении перевозок, -универсальный вид транспорта для всех грузов.
Недостатки: -требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий, -высокая доля расходов, мало зависящих от размеров движения.
Железные дороги по сравнению с другими видами транспорта в меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоемкость перевозочной работы.
3.Взаимодействие отдельных видов транспорта между собой.
Для улучшения транспортного обслуживания клиентуры и населения и сокращения транспортных затрат необходимо четкое взаимодействие всех видов транспорта. Важнейшей формой взаимодействия является организация перевозок в смешанных сообщениях. Непрерывно совершенствуются формы и методы взаимодействия видов транспорта, что ускоряет переработку и доставку грузов потребителями и улучшает использование складских площадей и погрузочно- разгрузочных механизмов. Так около3/4 всех грузов, перевозимых морским транспортном, перегружается, минуя склады, по варианту «судно-вагон», «вагон-судно». Практикуется кооперированное использование путей и средств механизации разными видами транспорта. Например речники передают н зимнее время железнодорожникам часть механизмов и складов. Внедрена в практику перегрузка по прямому варианту «вагон-автомобиль», «автомобиль- вагон».
В настоящее время все большее применение находит система комбинированных железнодорожно- автомобильных перевозок по принципу «от двери до двери2 без перегрузки грузов.
4. Основные документы, регламентирующие деятельность работников железнодорожного транспорта.
Основными документами, регламентирующими деятельность железных дорог, являются:
транспортный устав ж.д.Российской Федерации-определяет права, обязанности и ответственность железной дороги, с одной стороны, и организациями, гражданами, пользующимися услугами железнодорожного транспорта, с другой стороны;
правила перевозок грузов- определяют порядок погрузки грузов, перевозки, выгрузки и др.;
график движения поездов;
правила технической эксплуатации ж.д.(ПТЭ)
инструкция по движению поездов;
инструкция по сигнализации и связи на ж.-д. транспорте;
технологические процессы работы станций, отделений и подразделений;
местные инструкции- ТРА станций, инструкции по работе отдельных участков и подразделений;
инструктивные указания МПС
5. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации(ПТЭ)
ПТЭ устанавливают: основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации. ПТЭ обязательны для всех подразделений и работников железнодорожного транспорта. Требованиям ПТЭ должны соответствовать все инструкции и другие руководящие указания, относящиеся к технической эксплуатации, проектированию и строительству железных дорог, сооружений, устройств и подвижного состава.
Необходимым условием обеспечения безопасности движения поездов является содержание технических устройств в исправном состоянии. Согласно ПТЭ, каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, угрожающей безопасности движения, или загрязнения окружающей природной среды, работник транспорта должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.
6. Габарит погрузки, негабаритные грузы, степени и виды негабаритности.
Габаритом погрузки называется предельное поперечное(перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом пути.
Негабаритные грузы могут быть перевезены при соблюдении специальных условий предосторожности. Для проверки габаритности грузов, погруженных на открытый подвижной состав, их пропускают через габаритные ворота, устанавливаемые в местах массовой погрузки. Габаритные ворота представляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдет ворота, не зацепляя планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планки укажет место негабаритности.
В зависимости от высоты, на которую груз выходит за габарит погрузки, установлены зоны нижней, боковой и верхней негабаритности.
Порядок определения негабаритности рузов, приема их к перевозке и погрузке, отправления и следования поездов изложены в Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов по железным дорогам колеи 1520мм.
7. Габарит приближения строений. Габарит подвижного состава.
Габарит приближения строений называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, вдоль которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления и тд).
Габарит подвижного состава называется предельное поперечное очертание в котором,не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.
На железнодорожном транспорте введен ГОСТ 9238-83 на габариты приближения строений и подвижного состава для линий со скоростями движения не более 160 км/ч. Этот Гост распространяется на железные дороги общей сети колеи 1520мм(для новых линий) и колеи 1524мм(для существующих линий), а также на подъездные пути железных дорог и промышленных предприятий.
Габарит приближения строений С применяется при строительстве новых линий, постройке вторых путей, электификации железых дорог и осуществлении других реконструктивных мероприятий на общей сети и подъездных путях. Габаритные расстояния по высоте принимаются от уровня верха головки рельса, горизонтальные расстояния- от оси пути. Очертание 1-2-3 установлено для перегонов, а также для путей на станциях(в пределах искусственных сооружений). Очертание 1а-2а-3а-4а для остальных путей станций.
Ширина габарита приближения строений С составляет 4900мм. Размер 1100мм означает расстояние от головки рельса до пола высокой пассажирской платформы, а размер 1920мм-расстояние от оси пути до края платформы. Для низкой платформы эти размеры составляют соответственно 200 и 1745мм. В габарите на перегонах на расстоянии от оси пути 1745мм предусмотрен уступ высотой 1070мм от головки рельса для перил на мостах, эстакадах и других искусственных сооружений.Расстояние от оси пути до линии приближения строений установлено 3100мм.
Для проверки соблюдения габарита приближения строений применяется устанавливаемая на платформе специальная габаритная рама, представляющая собой деревянную конструкцию, внешний контур которой соответствует очертанию габарита С. Свободный проход рамы около сооружений и устройств свидетельствует о соблюдении габарита С.
Установлены габариты подвижного состава 1-Т и Т и габариты 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ назначением и размерами. Подвижной состав габарита 1-Т допускается к обращению по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям и путям промышленных предприятий, а габарит Т-по путям предприятий, сооружений и устройства на которых отвечают требованиям габарита.
Габариты 1-ВМ,0-ВМ,02-ВМ и 03-ВМ установлены для подвижного состава, допускаемого к обращению как по железным дорогам колеи 1520(1524)мм, так и по железным дорогам колеи 1435мм.
Пространство между габаритами подвижного состава Т и приближения строений С, а также между подвижным составом, находящимся на смежных путях,необходимо для того, чтобы подвижной состав при поперечном смещении или наклоне его не мог задевать какие-либо части сооружений и устройств. Смещение и наклон подвижного состава могут быть вызваны отклонениями в содержании пути, а также боковыми колебаниями подвижного состава на рессорах.
Расстояние между осями смежных путей определяются условиями обеспечения безопасности движения поездов и личной безопасности людей, находящихся на междупутьях. При этом учитываются соответствующие размеры габаритов подвижного состава и приближения строений.
8. Категории железнодорожных линий. Экономические и технические изыскания.
От категории линии зависят основные параметры и технические условия ее проектирования, допускаемые скорости движения пассажирских и грузовых поездов, мощность всех устройств линии. Железнодорожные линии бывают: Скоростные( железнодорожные магистральные линии для движения пассажирских поездов со скоростями свыше 160 до 200 км/ч); Особогрузонапряженные(железнодорожные магистральные линии для большого объема грузовых перевозок(свыше 50км/ч), железнодорожные магистральные линии(свыше 30 до 50),(свыше 15 до 30)(свыше 8 до 15), железнодорожные линии до 8, внутристанционные соединительные и подъездные пути(независимо от грузонапряженности)
Экономические изыскания являются:- обоснование роли проектируемой линии и ее значения в составе существующей сети железных дорог и во взаимодействии с другими видами транспорта, определение эффективности ее строительства; -выявление возможных вариантов направления и конечных пунктов линии для выбора наиболее целесообразного; -установление размеров грузовых и пассажирских перевозок на проектируемой линии на расчетные сроки и определение технико-экономических показателей ее работы.
В технические изыскания входят обследования и съемки для выбора наиболее удачного расположения трассы проектируемой линии на местности, а также сбор необходимых технических данных для проектирования всех объектов железной дороги.
Проблемные технические изыскания выполняют по картографическим материалам с обследованием в натуре наиболее сложных участков.
Титульные технические изыскания заключаются в производстве геодезических, инженерно-геологических, гидрологических работ и обследовании существующих сооружений. Выполнение этих работ можно разделить на подготовительный, полевой и камеральный периоды. В подготовительный период изучают сведения о районе прохождения трассы, намечают по картам варианты трассы, которые затем обследуют в полевой период. Полевые изыскания ведут изыскательские партии, которые производят все виды работ по разбивке трассы на местности, а также сопутствующие геодезические работы, инженерно- геологические и гидрологические обследования. В камеральный период обрабатывают результаты полевых изысканий.
9. Комплекс устройств исооружений на железных дорогах.
Для выполнения перевозочного процесса железные дороги имеют технические средства, состоящие из подвижного состава и железнодорожных сооружений и устройств, в которые входит:
-железнодорожный путь с необходимым путевым развитием
-сооружения для посадки и, высадки и обслуживания пассажиров
-устройства для хранения, погрузки и вгрузки грузов
-устройтва автоматики, телемеханники, связи и вычислительной техники для обеспечения безопасности движения поездови ускорения производственных процессов
-сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов
-устройства энергоснабжения, включая тяговые подстанции и контактную сеть на электрифицированных линиях
-устройства водоснабжения
-устройства материально-технического снабжения
Обеспечение перевозок, безопасность пассажиров, охранность перевозимых грузов на железнодорожном транспорте осуществляется единым производственно-техническим комплексом с жесткостью вертикальной системы управления, включающим в себя 17 железных дорог, 64 отделения дорог дороги, около 6000 железнодорожных станций, 220 локомотивных депо, 200 вагонных депо, 400 дистанций пути, почти 100 заводов различного профиля.
10. Путевое хозяйство: предприятия, общее руководство, требования ПТЭ, предъявляемые к путевому хозяйству и к элементам пути.
Путевое хозяйство является одним из важнейшим отраслей ж/д транспорта на его долю приходится более 50% всех основных фондов и более 20% численности работников обслуживающих путь.
Строительные нормы и правила предусматривают деление новых железных дорог колеи 1520мм на несколько категорий. От категории линий зависит основные параметры и технические условия и проектирования или реконструкции допускаемые скорости движения поездов и мощности всех устройств линии.
Основным предназначением путевого хозяйства является содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка.
Общее руководство путевым хозяйством в Министерстве путей сообщения осуществляет департамент пути и сооружений, а на дорогах- служба пути. В ведении департамента пути находятся Государственный институт по проектированию инженерных сооружений и промышленных предприятий путевого хозяйства и геологическим изысканием, нормативные и путеобследовательские станции и проектно- конструкторское технологическое бюро.
11. Нижнее строение пути
Земляное полотно является основным элементом нижнего строения железнодорожного пути и представляет собой инженерную конструкцию в виде комплекса грунтовых сооружений.
Земляное полотно предназначено для укладки верхнего строения пути, восприятия нагрузок от подвижного состава, передаваемых через элементы верхнего строения пути, а для обеспечения устойчивости пути. Верхнее строение пути непосредственно на земную поверхность не укладывается из за ее неровностей. В пониженных местах приходится насыпать грунт, а в повышенных- срезать его.
Получающиеся при этом насыпи и выемки вместе с необходимыми для обеспечения их устойчивости водоотводными и укрепительными сооружениями является земляным полотном. В зависимости от продольного и поперечного очертания местности земляное полотно сооружается в виде насыпей, выемок, полунасыпей, полувыемок, полунасыпей-полувыемок и нулевых мест.
Земляное полотно работает в сложных условиях, находясь под воздействием поездной нагрузки, веса верхнего строения пути, собственного веса грунта, атмосферных и других факторов.
Земляное полотно должно быть прочным, устойчивым и долговечным. Выполнение указанных требований достигается правильным выбором грунтов для насыпи и их тщательным уплотнением при постройке, приданием земляному полотну очертаний, способствующих надежному отводу воды.
Грунты, используемые при возведении земляного полотна, подразделяются на следующие основные группы:
-скальные; -полусальные; -крупнообломочные; -гравийные; -песчаные; -глинистые.
Наиболее распространенные песчаные, гравийные и глинистые грунты состоят обычно из смеси указанных грунтов. Кроме них при сооружении и эксплуатации земляного полотна используют лессовые, торфяные и шлаковые грунты.
Грунты, которые пропускают через себя воду не разрушаясь и не теряя при этом своей прочности, называются дренирующими или слабодренирующими, а грунты не пропускающие или поглощающие воду, недренирующими.
К дренирующим грунтам относятся крупнообломочные, гравийные, крупно- и среднезернистые пески; к слабодренирующим- мелкозернистые пески с большой примесью пылеватых частиц; к недренирующим- глинистые грунты.
12.16 Верхнее строение пути.
Верхнее строение пути состоит из балласта, шпал, рельсов и скреплений, в том числе противоугонов, а также стрелочных переводов, мостовых и переводных брусьев. Оно воспринимает и упруго передает на основную площадку земляного полотна динамические воздействия от колес подвижного состава.
Конструкция верхнего строения пути должна быть прочной, устойчивой. Обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями.
Тип верхнего строения пути зависит от класса путей, который определяется величиной грузонапряженности, а также максимальными допустимыми скоростями движения пассажирских и грузовых поездов. По грузонапряженности все пути делятся на 5 групп, обозначаемых А,Б,В,Г,Д, а по допустимым скоростям- на 7 категорий, обозначаемых цифрами. Классы, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначаются тоже цифрами. Пути, максимальная скорость движения пассажирских поездов по которым установлена более 140 км/ч, относятся к внеклассным; укладка и содержание их осуществляется по специальным техническим условиям.
Принадлежность пути к соответствующему классу, группе и категории обозначается сочетанием цифр и букв: первая цифра- класс пути, затем буква, цифра после буквы-категория пути.
На главных путях первого и второго класса укладываются новые термоупрочненные рельсы массой 65кг/пог. м, новые рельсовые скрепления, железобетонные или пропитанные деревянные шпалы, щебеночный балласт на песчаной подушке. На второстепенных станционных, подъездных и прочих путях, которые относятся к пятому классу, все элементы верхнего строения пути обычно старогодные, ранее используемые на путях более высокого класса.
13. Задачи путевого хозяйства, его состав и организационная структура.
Основным предназначением путевого хозяйства является содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка.
Линейными предприятиями путевого хозяйства являются дистанции пути, дистанции лесозащитных насаждений и путевые машинные станции.
Содержание и ремонт пути осуществляется с использованием высокопроизводительных специализированных путевых машин и комплексов.
14. классификация и организация производства путевых работ.
 К основным видам работ относиться: Текущее содержание пути является одним из основных видов путевых работ, его цель предупреждение появления расстройств пути, выявление и устранение неисправности и причин, их вызывающих, обеспечение постоянной исправности всех элементов пути.
В состав работ по текущему содержанию пути входят осмотры и проверки пути. Подъёмочный ремонт пути выполняют для частичного оздоровления балластного слоя сплошной выправкой и подбивкой шпал. Средний ремонт пути делают для оздоровления и усиления балластного слоя и шпального хозяйства в условиях, когда [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] со скреплениями ещё не требуют сплошной замены и достаточно только выборочная их смена. Капитальный ремонт пути производят для оздоровления и усиления пути в целом. При этом предусматривается сплошная смена рельсов, сплошная смена шпал, замена других видов балластного слоя, замена стрелочных переводов.
15. особенности организации работ по текущему содержанию и ремонту пути.
Текущее содержание пути, являющееся одним из важнейших видов путевых работ, осуществляется непрерывно в течение всего года и имеет целью предупреждение появления расстройств пути, выявление и устранение неисправностей и причин, их вызывающих, обеспечение постоянной исправности всех элементов пути. В состав работ по текущему содержанию пути входят: осмотры и проверки пути, сооружений и устройств и надзор за ними; поддержание пути в исправности, включая содержание колеи по шаблону и уровню; предупреждение угона пути.
Работы по текущему содержанию пути делятся на неотложные и первоочередные, направленные на устранение опасных неисправностей в местах их обнаружения, и планово- предупредительные, выполняемые с целью предупреждения появления неисправностей пути. В их перечень входят профилактические работы по выправке, подбивке и рихтовке пути, закреплению клеммных, закладных и стыковых болтов, регулировке зазоров в стыках, выправке стрелочных переводов, одиночной замене дефектных рельсов, негодных скреплений, шпал и брусьев, содержанию водоотводов.
17.Назначение и виды соединений рельсовых путей. Устройство стрелочных переводов. Основные элементы стрелочного перевода. Основные требование ПТЭ по его содержанию.
Для перевода подвижного состава с одного пути на другой служат устройства по соединению и пересечению путей относящиеся к верхнему строению пути. Соединение путей между собой осуществляется стрелочными переводами, а пересечение путей- глухими пересечениями. Для поворота отдельных единиц подвижного состава существует петля и треугольник.
С применением стрелочных переводом и глухих пересечений устраивают соединения путей называемые стрелочными улицами и съездами.
В зависимости от назначения и условия соединения и условия соединения путей между собой, стрелочные переводы подразделяются на одиночные, двойные и перекрестные.
Одиночные переводы делятся на: обыкновенные; симметричные.
Обыкновенный стрелочный перевод служит для соединения двух путей, он бывает правосторонний и левосторонний.
В состав стрелочного перевода входят:
-собственно стрелки
-криставина с контррельсами
-соединительная часть между ними
-перевозочные брусья
Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, двух комплектов корневых устройств, комплекта переводного механизма, упорных и спорных устройств.
Соединительные пути представляют собой один прямоугольный другой криволинейный отрезок, они соединяют стрелку с кристовиной частью.
Остряки предназначены для направления подвижного состава на прямой или боковой путь тонкая часть остряка называется острием, а другая часть корнем.
Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется стрелочным приводом через одну из тяг корневое устройство предназначено для закрепления остряка в его корне для обеспечения ему подвижности в горизонтальной плоскости.
Комплект кристовинной части состоит из собственно криставины, стыковых устройств, двух контррельсов и опорных приспособлений.
Криставина состоит из: сердечника и двух усовиков.
Она обеспечивает пересечение гребней колес рельсовых головое, контррельсы направляют гребни колес соответств-е желобы при проходе колесной пары по криставине. Точка пересечения продолжения рабочей граней сердечника кристовины называется математическим центром, а самое узкое место между усовиками горлом криставины. Участок между горлом криставины и практическим острием сердечника называется вредным пространством. На этом участке гребни колес не направляются рабочей граней, прерывается рельсовая нить.
Для того чтобы колеса своими гребнями не могли попасть во враждебный желоб против кристовины укладывается контррельсы..
Работы по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов подразд-ся на следующие виды.:
усиленный капитальный ремонт пути (УК)
капитальный ремонт пути
усиленный средний ремонт пути
средний ремонт пути
сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов (РС)
Подъемочный ремонт пути)П)
Планово предупредительная выправка пути с применением комплекса машин (В)
Шифровка рельсов
Капитальный ремонт переездов
Текущее содержание пути.
18.стрелочные переводы. Их устройство.
Соединения путей служат для перевода подвижного состава с одного пути на другой, а также для поворота отдельных единиц подвижного состава на 180 градусов.
Стрелочные переводы и глухие пересечения различаются по количеству и расположению в плане соединяемых и пересекающихся путей, по типам рельсов, по маркам крестовин, по конструкции. Стрелочные переводы подразделяются на одиночные, двойные и перекрестные. Одиночные переводы в свою очередь делятся на обыкновенные, симметричные и несимметричные.
Главными элементами стрелочного перевода являются стрелка, комплект крестовиной части, соединительные пути, переводные брусья (или другое основание). Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, двух комплектов корневых устройств, комплекта переводного механизма, упорных и опорных устройств. Комплект крестовиной части состоит из собственно крестовины, стыковых устройств, двух контррельсов, опорных приспособлений.
19.Основные зоны стрелочного перевода. Требования ПТЭ по его содержанию.

20.Номинальный размер ширины колеи. Величина отклонений по ширине и уровню.
Ширина рельсовой колеи- это расстояние между внутренними гранями головок рельсов, измеряемое на 13 мм ниже поверхности катания. Ширину колеи проверяют шаблонами, путеизмерительными вагонами и тележками. Ширина колеи на прямых участках должны быть 1520 мм. На существующих линиях допускается ширина 1524 мм. Ширина колеи на кривых радиуса от 349 до 300 м должна быть 1530 мм, а при радиусе от 299м и менее – 1535 мм. Величины допускаемых отклонений от ширины на прямых и кривых участков пути не должны превышать по уширению +8 мм, и по сужению – 4 мм.
21.Баластная призма. Назначение шпал.
Шпалы служат для передачи давления от рельсов на балластный слой, для прикрепления рельсов и сохранения установленной ширины колеи. Шпалы должны быть прочными, упругими, дешевыми и обладать достаточным сопротивлением электрическому току. Материалом для шпал служит дерево, железобетон и металл. Достоинством деревянных шпал является легкость, упругость, простота изготовления, удобство содержания пути. Недостатки: небольшой срок(15-18), значительный расход деловой древесины. Стандартная длинна деревянной шпалы 2750 мм. Металлические шпалы имеют ограниченное применение в Германии и некоторых тропических странах, потому что им присущи такие недостатки, как подверженность коррозии, электрическая проводимость, большой расход метала. В настоящее время на железных дорогах РФ получили широкое применение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой. Достоинством их является долговечность (40-50), обеспечение высокой устойчивости пути, плавность движения поездов, что объясняется равными размерами и одинаковой упругостью шпал. К недостаткам железобетонных шпал относятся большая масса, токопроводимость, высокая жесткость, сложность крепления рельсов к шпале. В зависимости от типа верхнего строения на 1 км пути укладывается 1840, 1600, 1440 шпал.на некоторых кривых, крутых уклонах и тоннелях укладывается 2000 шпал.
Балластный слой служит для равномерной передачи давления от шпал на поверхность основной площадки земляного полотна, чтобы не допустить его деформации. Материал для балласта должен быть прочным, упругим, устойчивым под нагрузкой и атмосферными воздействиями, дешевым. Он не должен дробиться и пылить. В качестве балласта используют сыпучие, хорошо дренирующие, упругие материалы: щебень, гравий, песок, отходы асбеста, ракушечник.
Балластный слой укладывается в виде призмы, которая имеет откосы крутизной, как правило 1:1,5, и верхнюю часть, ширина которой устанавливается техническими условиями.
22. Назначение рельсов и основные их размеры. Рельсовые скрепления
Рельсы- наиболее ответственный элемент верхнего строения пути. Они воспринимают давление и удары колес подвижного состава и направляют их движение. Рельсы должны быть прочными, долговечными, надежными в эксплуатации, т.е. износостойкими.
На участках с автоблокировкой рельсовые нити служат проводниками сигнального тока, а на участках с электрической тягой- обратного тягового тока. Рельсы изготавливаются из высокопрочной углеродистой стали, в состав которой кроме железа входят углерод, марганец, кремний, фосфор. Технология изготовления рельсов постоянно совершенствуется. Для повышения эксплуатационной стойкости рельсов применяют различные закалки.
Поскольку наибольшее воздействие на рельс оказывает вертикальная нагрузка, стремящаяся изогнуть его, наиболее рациональной формой рельса считается двутавровая, обеспечивающая одновременно и меньший расход металла.
Рельсы состоят из головки, шейки и подошвы. Сопряжение шейки с головкой и подошвой делается плавным. Мощность рельсов характеризуется их весом. В настоящее время на наших дорогах стандартными являются рельсы типа Р50, Р60, Р75. Буква Р означает «рельс», а цифра- округленную массу погонного метра в килограммах.
Поверхность катания головки рельсов имеет выпуклое криволенейное очертание. Боковые грани наклонными 1:20, а нижние грани головки и верхнюю поверхность подошвы рельса-1:4,как и опорные поверхности стыковых накладок. Основные геометрические размеры рельсов, их массу, химический состав металла и некоторые другие характеристики определяет Госстандарт.
Выбор того или иного типа рельсов зависит от грузонапряженности линий, нагрузок и скоростей движения. Рельсы выпускают стандартной длины-25м. Кроме того, для укладки в кривых изготавливают укороченные рельсы длиной 24,92м и 24,84м.В качестве уравнительных рельсов при бесстыковом пути, а также при укладке стрелочных переводов используют рельсы прежней стандартной длины(12,5)и укороченные(12,46;12,42;12,38м).
Сроки службы рельсов измеряются количеством проследовавшего по ним тоннажа в среднем до их перекладки составляют для термически упрочненных рельсов Р65 599 млн т брутто, а для Р50-350 млн т брутто.
23.Пересечения, железнодорожные переезды и примыкания железных дорог.
Для безопасного движения транспорта предусматриваются специальные пересечения автомобильных и железных дорог в одном и разных уровнях. В одном уровне устраиваются переезды, в другом путепроводы. Переезды делятся на регулируемые(имеют настил, шлагбаум, переездную сигнализацию, дежурный по переезду) и нерегулируемые. В свою очередь регулируемые делятся на охраняемые и неохраняемые. Выделяют 4 категории переезда. 1,2 категории- автоматическая проездная сигнализация, 3,4 категории оборудуются сигнализацией в зависимости от интенсивности и скорости движения поездов.
24.Бесстыковой путь, его преимущества, особенности устройства и содержания.
На железных дорогах все шире применяется бесстыковой путь двух конструкций:
-температурно-напряженный без разрядки;
-температурно-напряженный с периодической разрядкой температурных напряжений.
Годовая амплитуда колебаний температуры в той или иной местности и условиях эксплуатации определяет выбор конструкции пути. Обе конструкции состоят из сварных рельсовых плетей длиной от 250 до 800м и двух, трех или четырех пар уравнительных рельсов между ними.
Периодическая разрядка температурных напряжений состоит в смене уравнительных рельсов между плетями одной длины на рельсы другой длины в зависимости от времени года.
Бестыковой путь обычно укладывают на щебеночном балласте железобетонных шпалах с раздельным скреплением, но могут быть применены также деревянные шпалы.
Рельсовые плети бесстыкового пути почти всегда испытывают температурные напряжения. Эти напряжения бывают тем выше, чем больше отличается фактическая температура рельсов от той, при которой рельсовые плети были закреплены на шпалах. Когда фактическая температура плетей превышает температуру их закрепления на 15 градусов и более, тогда работы на пути прекращаются. При температуре рельсов, близкой к максимальной расчетной и ниже 30 градусов, назначается дополнительное наблюдение за рельсовыми плетями, так как при высоких температурах возможен выброс пути, при низких- разрыв плети.
Бестыковой путь- наиболее прогрессивная конструкция железнодорожного пути, при нем значительно сокращаются расходы на содержание пути, снижаются сопротивления движению поезда.
25. Взаимосвязь конструкций и размеров рельсовой колеи и колесных пар подвижного состава.
Ширина железнодорожной колеи тесно связана с устройством и размерами ходовых частей подвижного состава. Колесная пара состоит из стольной оси и насаженных на нее стальных колес. Колеса насажены на ось так, чтобы расстояние между их внутренними гранями и ненагруженной колесной пары локомотивов и вагонов было 1440 мм. Для свободного прохода колесных пар между рельсами и гребнями колес необходим зазор.
26. Защита пути от снега, песчаных заносов, паводков.
Средства и способы защиты пути от снежных заносов опр-ся от степени заносимости
1. естественные леса или защитные лесонасаждения (// ж/д путям); 2. деревянные или ж/д бетонные заборы высотой от 2,4 до 6,7 метров.; 3. переносные деревянные щиты; 4. снегоочистители на перегонах, на станциях- снегоуборочные машины.
Отвод поверхностных вод от насыпей осуществляется продольными водоотводными канавами шириной по дну и глубиной не менее 0,6м, которые при поперечном уклоне местности до 0,04 сооружаются с обеих сторон, а при большом уклоне- только с нагорной стороны. Если насыпь возводится из местного грунта, взятого рядом с насыпью, то для отвода воды от полотна используются образующиеся при этом спланированные углубления, называемые резервами. Дну резервов водоотводных канав придают продольный уклон 0,002. Полоса земли от подошвы откоса до водоотводной канавы или резерва называется бермой. Со стороны будущего второго пути на однопутных линиях ширина бермы принимается не менее 7,1 м, а с противоположной стороны- не менее 3м. Для отвода воды от насыпи берма имеет уклон 0,02-0,04.Основная площадка при этом имеет же размеры, что и при насыпи. С каждой стороны основной площадки и земляного полотна в выемках устраиваются для отвода воды кюветы. Они имеют глубину не менее 0,6 м, ширину по дну не менее 0,4 м и продольный уклон дна не менее 0,002. Вынутый при сооружении выемки грунт не используемый для сооружения насыпи в другом месте, укладывается за откосом выемки с нагорной стороны в правильные призмы, называемые кавальерами. Для перехвата и отвода притекающих к выемке поверхностных вод за кавальерами сооружаются нагорные канавы, а на полосе между кавальером и бровкой откоса выемки отсыпается банкет с поперечным уклоном в сторону от откоса для отвода воды в забанкетную канаву.
27. схема и комплекс устройств электроснабжения электрифицированных железных дорог.
В систему электроснабжения электрифицированных дорог входят устройства, составляющие ее внешнюю часть:
-электростанции;
-районные трансформаторные подстанции;
-сети;
-линии электропередач;
Тяговую часть:
-тяговые подстанции;
-электротяговая сеть.
Крупные электрические станции- тепловые, гидравлические и атомные- вырабатывают электрическую энергию трехфазного переменного тока напряжением 6-21кВ. Этот род тока удобен в отношении производства и распределения электрической энергии и питания асинхронных двигателей, получивших наибольшее распространение в промышленности. Для передачи электрической энергии в энергосистемы напряжение на подстанциях повышают до 25-750кВ в зависимости от длины линии электропередачи. Вблизи мест потребления энергоэнергии напряжение на трансформаторных подстанциях понижается до 110-220кВ и ток подают в районные сети высокого напряжения.
По роду тока тяговые подстанции разделяются на подстанции постоянного и переменного тока.
28. Контактная сеть. Системы тока и напряжения в контактной сети.
Контактная сеть- комплекс устройств для передачи электроэнергии от тяговых подстанций к электроподвижному составу через токоприемники. Контактная сеть является частью тяговой сети и для рельсового электрофицированного транспорта обычно служит ее фразой или полюсом; другой фазой или полюсом служит рельсовая сеть.
Воздушные контактные сети делятся на простые и цепные.
Основными элементами контактной сети с контактной подвеской являются:
-провода
-опоры, поддерживающее устройства
-изоляторы
Контактный провод (КП)- основной или единственные провод контактной подвески, осуществляющий непосредственный контакт с токоприемниками в процессе токосъема.
29. Основные требования к содержанию вагонов и обеспечению их сохранности.
Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии установлена система технического обслуживании и ремонта и ремонта вагонов. Эта система предусматривает:
-техническое обслуживание(ТО) грузовых вагонов, находящихся в составе или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке под погрузку с производством осмотре, ремонтных и профилактических работ, не требующих отцепки от состава
-текущий ремонт (ТР) порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированные ремонтные пути.
-текущий ремонт(ТР-2) вагонов с отцепкой от транзитный и прибывающих поездов или от сформированных составов для ликвидации неисправностей, которые невозможно устронить за время стоянки поезда на станции.
-деповской ремонт (ДР) в вагонных депо.
-капитальный ремонт(КР-1, КР-2), выполняемый на вагоноремонтных заводах.
Пассажирские авгоны проходят ТО-1 перед каждым отправление в рейс, ТО-2 перед началом летних и зимних перевозок, ТО-3- единую техническую ревизию через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии. Установлена периодичность ремонта вагонов в зависимости от их типа.
30. Вагонное хозяйство: предприятия, общее руководство, требования ПТЭ, предъявляемые к вагонному хозяйству и вагонам.
Основное назначение вагонного хозяйства – обеспечение перевозок, пассажиров и грузов. Исправными вагонами удовлетворяющие требования безопасности движения и обеспечивающими необходимые удобства для пассажиров и сохранность перевозочных грузов.
Задачи вагонного хозяйства:
-Содержание в исправном состоянии всех вагонов.
-подготовка их к перевозкам
-обслуживание пассажирских поездов или рефрижераторных вагонов пути следования.
Размещение и техническое оснащение вагонных депо в пунктах технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов и их устройства должны обеспечивать установочные размеры движения поездов, качественный ремонт и техническое обслуживание.
31. основные сведения об устройстве грузовых и пассажирских вагонов.
В вагонах пассажирского парка перевозят людей, багаж, почту; к ним относятся и вагоны- рестораны, специальные вагоны. Пассажирские вагоны бывают дальнего, межобластного и пригородного сообщения. Вагоны дальнего сообщения подразделяются на мягкие и жесткие, а по планировке- на купейные и не купейные. Пассажирские вагоны оборудованы устройствами отопления, вентиляции и освещения
Парк грузовых вагонов состоит из: крытых вагонов, платформ, полувагонов, цистерн, вагонов изотермических и специального назначения. Крытые вагоны предназначены для перевозки ценных грузов и грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий. На платформах перевозят длинномерные, громоздкие и тяжеловесные грузы. Полувагоны- наиболее распространенный вид вагонов грузового парка. Они служат в основном для перевозки массовых навалочных, сыпучих грузов, таких как уголь, руда, кокс, щебень, гравий. В цистернах перевозятся жидкие грузы. Скоропортящиеся грузы доставляются в изотермических вагонах, а также используются автономные рефрижераторные вагоны.
32. Использование контейнеров на железных дорогах.
33. Технико- экономическая характеристика вагонов. Знаки, наносимые на борт вагонов.
Основными параметрами для технико- экономической оценки конструкции и эксплуатационных особенностей вагонов являются:
-грузоподъемность- наибольшая масса груза, которая может перевозиться в данном вагоне
-тара-общая масса вагона в порожнем состоянии
Удельный объем кузова
-число осей
-удельная площадь пола
-коэффициент тары
-давление от колесной пары на рельсы
-давление на 1м пути.
По числу осей вагоны подразделяются на четырех-, шести-, восьми- и многоосные. С числом осей связана грузоподьемность вагона- наибольшая масса груза, которая может быть перевезена по условиям прочности конструкции вагона.
Знаки наносимые на борт вагонов.
Грузовые вагоны:
1-ый знак номера-кадирует тип вагона и ряд других технических средств на жд ходу.
0. пассажирские
1. локомотивы, путевые машины
2. крытые вагоны
3. транспортеры, шестиосные вагоны, четырехосных хоппер-дозаторы, думпкары
4. платформы
5. вагоны нах-ся в собственности предприятий и других заводов
6. четырех и восмиосные полувагоны
7. четырех и восьмиосные цистерны
8. изотермические четырехосные вагоны
9. прочие четырехосные вагоны
2-ой знак номера кадирует остность- основную характеристику для всех грузовых вагонов.
От 0 до 8-четырехосные
9-восьмиосные
3,4,5 и 6-ой знаки – номер вагона
7-ой знак кадирует наличие или отсутствие переходной площадки
8-ой-контр знак
Пассажирские вагоны:
1-ый-0-для всех пассажирских
2,3-ие цифры-индекс железной дороги к которой вагон приписан
4-ая- указывает на тип пассажирского вагона
0-мягкий, жестко-мягкий
1-купейный
2-жесткий
3-межобластной с местами для сиденья
4- почтовый
5-багажный и почтово-багажный
6-вагон ресторан
7-служебно-технический
8-пренадлежащий другим ведомствам
5,6,7-ая- определяют разновидность основных типов пассажирских вагонов и их конструктивные особенности
8-ой- контрольный.
34. Система технического обслуживания вагонов. Текущее содержание и виды ремонта вагонов.
Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии установлена система технического обслуживания и ремонта вагонов. Эта система предусматривает:
-техническое обслуживание(ТО) грузовых вагонов, находящихся в составе или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке под погрузку с производством осмотра, ремонтных и профилактических работ, не требующих отцепки от состава
-текущий ремонт(ТР-1) порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированные ремонтные пути
Текущий ремонт(ТР-2) вагонов с отцепкой от транзитных и прибывающих поездов или от сформированных составов для ликвидации неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки поезда на станции
-деповской ремонт(ДР) в вагонах депо
-капитальный ремонт(КР-1,КР-2), выполняемый на вагоноремонтных заводах.
35.Локомотивно хозяйство: предприятия, общее руководство, требования ПТЭ, предъявляемое к локомотивному хозяйству и локомотивам.
Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу жд дорог, тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. К сооружениям и устройствам локомотивного хозяйства относятся: основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания (ПТО), экипировки локомотивов и смена бригад и базы запасов локомотивов. Под экипировкой понимают- комплекс операций по снабжению локомотива топливом, водой, песком, смазкой, обтирочными материалами.
Локомотивное депо(ТЧ)- это основные производственные единицы, их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях.
36. классификация тягового подвижного состава. Знаки, наносимые на наружных боковых стенках локомотивов.
По роду работу все локомотивы эксплуатирующиеся на жд делятся на:
- магистральные- служат для вождения поездов.
-маневровые
Род работы локомотива определяет выбор его основных тяговых параметров.
Магистральные локомотивы:
-пассажирские
-грузовые
-грузопассажирские
Весь подвижной состав имеет определенные наименования- серии.
ВЛ- электровозы отечественного производства.
ЧС2- электровозы построены по заказу для наших жд на зарубежных предприятиях
ТЭП60-тепловоз с электр. Передачей коломенского завода.
ТЭМ1- маневровые тепловозы
Первый знак номера-1-это означает принадлежность к тяговому и специальному виду подвижного состава
Второй знак указывает тип тепловоза по числу секций
5-односекционный
6-многосекционный
Третий знак- род службы тепловоза
0-пассажирский
1-грузовые
2-9- грузовые с электрической передачей.
Четвертый знак- указывает серию тепловоза
5,6,7-знаки- порядковый номер тепловоза в данной серии
8-контрольный знак.
38. Тепловозы. Основные части тепловоза
Тепловозом называется локомотив, на котором имеет собственная силовая установка в виде двигателя внутреннего сгорания.
Тепловоз- автономный локомотив, первичным двигателем которого является двигатель внутреннего сгорания, обычно дизель. Дизель тепловоза преобразует энергию жидкого топлива в механическую работу вращения коленчатого вала, от которого вращение через передачу получают колеса.
Все оборудования тепловоза можно разделить условно на механическое и электрическое.
К механическому оборудованию относятся экипажная часть и дизель с вспомогательным оборудованием.
37.39. Электрический подвижной состав. Электропоезда, их назначение;
Особенности вагонов из которых состоит электропоезд.
К электрическому подвижному составу относятся электровозы и моторные вагоны. Электровозом называется локомотив, источником энергии которого является электрический ток, получаемый через контактную сеть от электрических тяговых подстанций. Электровоз состоит из механической части, электрической и пневматического оборудования. Для пригородного и междугородного пассажирского сообщения на электрифицированных линиях используются электропоезда, состоящие из моторных прицепных вагонов. Механическая часть вагона состоит из кузова, тележек, сцепных приборов тормозного оборудования. Сцепные приборы установлены в проеме кузова. Для обеспечения большей плавности движения тележки имеют двойное рессорное подвешивание с амортизаторами для смягчения толчков. На моторных вагонах электропоездов обычно установлено по четыре тяговых электродвигателя, имеющих рамную подвеску. В отличие от электровозных, тяговые электродвигатели имеют вентилятор, расположенный на валу якоря.
40.Восстоновительные и пожарные поезда.
Пожа
·рный по
·езд  [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] состав, предназначенный для [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] в непосредственной близости от[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] и на объектах, расположенных вблизи [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], а также для оказания помощи при [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], наводнениях и других стихийных бедствиях. Пожарные поезда в зависимости от тактико-технических характеристик подразделяются на:
первой категории (специализированный); второй категории. Поезд второй категории формируется из:
вагона для размещения личного состава, насосных установок, электростанции, пожарного инвентаря и запаса специальных средств пожаротушения, двух-трёх цистерн с запасом воды. Пожарный поезд оснащается средствами связи, источниками электрической энергии. Вагоны пожарного поезда окрашиваются в красный цвет с белыми полосами. Восстановительный поезд  [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] специального формирования, предназначенный для ликвидации последствий сходов и столкновений[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], восстановления [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] и [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] при стихийных бедствиях, [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], а также для оказания первой помощи пострадавшим. Восстановительный поезд оснащается грузоподъёмными кранами и приспособлениями, гидравлическими [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], тягачами с лебедками, тракторами, [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]. В восстановительном поезде имеются электростанции, прожекторные установки, [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], противопожарное оборудование, машины для сварки и резки металла, средства связи, а также запасы материалов ([ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]). В состав восстановительного поезда входят: вагон-кладовая с инструментом и материалами, [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] с материалами и оборудованием, вагон-электростанция, [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], вагон с пищеблоком. Восстановительный поезд должен находиться в постоянной готовности к работе.
41. Содержание и виды ремонта локомотивов.
МПС установлены следующие виды технического обслуживания и ремонта, обязательные для всех жд:
-техническое обслуживание-ТО-1,ТО-2,ТО-3,ТО-4,ТО-5
-текущие ремонты-ТР-1,ТР-2,ТР-3
-капитальные ремонты-КР-1,КР-2
ТО-1 выполняет локомотивная бригада при приемке и сдаче локомотива. Входит осмотр и обтирка агрегатов, расположенных в кузове, а также осмотр ходовых частей и автосцепки.
ТО-2 производят в основном депо, выполняет специальная бригада слесарей, осматривают ходовые части, тормозное оборудование, тяговые электродвигатели.
ТО-3 производят в основном депо, выполняет специализированная бригада, осматривают дизель и его агрегаты, тяговый генератор.
ТО-4-обтачивают бандажи колесных пар без выкатки их из-под локомотива.
ТР-1,ТР-2,ТР-3 выполняют в депо в специализированных цехах
КР-1(первого объема) и КР-2(второго объема) производят на заводах.
42. Локомотивный парк и организация обслуживания локомотивами грузовых поездов.
Все локомотивы приписанные к дороге и состоящие на балансе основных депо составляют инвентарный парк, который подразделяются на эксплуатируемый и не эксплуатируемый.
Эксплуатируемый парк состоит из локомотивов нах-ся в работе, в процессе экипировки, технического обслуживания, приемки и сдачи, а также в ожидании ремонта.
Не эксплуатируемый парк составляет локомотивы в ремонте и резерве. По назначению или типу, депо разделяют на грузовые, пассажирские. Маневровые и объединенные.
43. Участок работы локомотивных бригад и основной фактор, влияющий на его протяженность.
Локомотивы при обслуживании поездов обращаются на участках различных протяженностей. Участки работы локомотива между основными депо и пунктами оборота длиной 100-140км для грузового движения сложились условия эксплуатации паровоза.
При этом приписанные к основному депо А следует для участковых станций Б и В, являющихся пунктами оборота.
На станцию А локомотив возвращается с поезда обратного направления. Здесь он отцепляется от состава и следует депо для экипировки технического обслуживания и смены локомотивных бригад. Такая схема наз-ся плечевой ездой.
Для уменьшения простоев локомотивов на станциях основного депо, стали применять схему кольцевой езды. В этом случае локомотивы проходят станцию основного депо без отцепки от состава. Бригады меняются на станционных путях. В основное депо в локомотив заходят для очередного текущего обследования или ремонта.
Работа локомотивов на удлиненных участках обращения при сменной работе бригад является основным способом эксплуатации локомотивов. В настоящее время локомотивы без отцепок водят грузовые около 1000км для пассажирских около 1500км.
44. устройства безопасности на локомотивах.
В соответствии с ПТЭ железных дорог поездные локомотивы и мотор- вагонные поезда должны быть оборудованы поездной радиосвязью и скоростемерами с регистрацией показаний на специальной ленте. Кроме скорости, на скоростемерной ленте поездных локомотивов регистрируется режим торможения и давление воздуха в тормозной магистрали поезда.
По принципу действия скоростемеры подразделяются на механические, электромеханические, электронные. Информационные и сигнальные устройства установлены в кабине машиниста на пульте управления в удобном для наблюдения месте, с их помощью можно постоянно получать визуальную информацию скорости движения, пройденном пути, времени суток, все это отражается на диаграммных лентах. Автоматическая локомотивная сигнализация(АЛС)- служит для передачи машинисту поезда с помощью путевых и локомотивных устройств информации о допускаемой скорости на блок-участке рельсового пути. Эта информация отражается на локомотивном светофоре. По характеру передачи информации АЛС делится на непрерывную (АЛСН), точечную (АЛСТ), комбинированную (АЛСК).Устройство АЛС применяется на линиях, оборудованных автоматической блокировкой. АЛС непрерывного типа с автостопом служит для постоянной передачи на локомотив показания путевого светофора, к которому приближается поезд. Показания светофора передаются на локомотив посредством рельсовых цепей. Навстречу движущимуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь передается переменный кодовый ток. На АЛС используется пятизначный светофор: З, Ж, Ж/К, К, Б. Белый огонь на ЛС включается при следовании поезда по декодированным станционным путям, при этом машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров.
45. Назначение и классификация устройств автоматики и телемеханики на железных дорогах
Железнодорожная автоматика и телемеханика- это один из основных видов сооружений и устройств железнодорожного транспорта, предназначенный для регулирования и обеспечения безопасности поездов на перегонах и станциях. Этот вид технических средств принято называть также устройствами сигнализации, централизации и блокировки(СЦБ)Устройства СЦБ оказывают существенное влияние на повышение безопасности движения, повышение пропускной и провозной способности перегонов и целых направлений, пропускной и перерабатывающей способности станций. Улучшение использования подвижного состава, увеличение производительности труда.
46. полуавтоматическая ,Автоматическая блокировка.
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигнала происходит автоматически(от воздействия колес подвижного состава), а другая часть- осуществляется работником, отвечающим за движение поездов. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона и на месте раздела устраивают путевой блокпост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит разрешающее показание выходного и проходного сигнала.
Автоблокировка является основной системой для регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных линиях магистральным железных дорог. Она обеспечивает более высокую, чем все другие средства СЦБ, пропускную способность и безопасность движения поездов.
47. сигнализация и ее назначение в безопасности движения.
С помощью светофорной сигнализации передаются на расстояние приказы, прямо относящиеся к движению поездов. Местами установки светофоров является начало перегонов, блок- участков, станций и т.д., т.е. границы различных ограждаемых светофорами участков пути, что позволяет подразделять светофоры по назначению на:
-входные, выходные, маршрутные, проходные, прикрытия, заградительные, предупредительные, повторительные, локомотивные, маневровые, горочные
48. классификация сигналов.
На ЖД устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, с помощью которых эти сигналы подаются.
Инструкция по движению поездов и маневровой работе устанавливает правила приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах СЦБ и связях, в том числе при производстве ремонтно-строительных работ.
49. видимый сигнал.
Сигнал-это условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ.
Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:
-дневные, подаваемые в светлое время суток.
-ночные, подаваемые в темное время суток.
-круглосуточные
В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие основные сигнальные цвета:
-зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью
-желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости
-красный, требующий остановки.
50. Назначение входного светофора, место его установки и подаваемые им сигналы.
Входные светофоры устанавливают от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50м. Показания входных светофоров на прямых участках пути днем и ночью должны бать отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000м; на кривых участках- не менее 400м, в сильно пересеченной местности- не менее 200м.
51. назначение выходного светофора, место его установки и подаваемые им сигналы.
Выходные- разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию.
52.Маневровые, переносные, ручные, поездные, и звуковые сигналы.
Маневровые разрешающие или запрещающие производство маневров - , подаются светофорами, флагами, фонарями, свистками. Ручные сигналы - применяются работниками железнодорожного транспорта при движении поездов. Подаются флагами, фонарями, дисками. Звуковые сигналы отличаются числом и сочетанием входящих в них звуков, различной продолжительности. Звуковые сигналы подаются свистками локомотивов, мотор –вагонных поездов и дрезин, ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гудками и петардами.
53. Назначение проходного светофора, место его установки и подаваемые им сигналы.
На проходных светофорах, расположенных на затяжных подъемах, допускается установка условно- разрешающего сигнала- щита с отражательным знаком в виде буквы Т. Он разрешает машинисту грузового поезда следовать с особой бдительностью и готовностью немедленно остановить поезд, если встретится препятствие для дальнейшего движения, проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20км/ч. Лунно-белый огонь применяют как разрешающий маневровый и как пригласительный на входных, выходных и маршрутных светофорах, а прозрачно-белый- в ручных фонарях, поездных сигналах, указателях гидроколонок, светящихся указателях перегрева букс и др. Молочно- белый огонь используют в стрелочных указателях и указателях путевого заграждения.
Звуковые сигналы обозначаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, мотор- вагонных поездов и дрезин, звонки, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.
Все локомотивы оборудуются звуковыми устройствами и двух типов- большой громкости(тифоны) для перегонов и малой (свистки) для подачи сигналов в черте города. Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума, особенно в населенных пунктах. Потому они слышны обычно на сравнительно небольших расстояниях. Подача многих звуковых сигналов требует непременного участия человека.
54. Понятие об электрической централизации стрелок и сигналов. Диспетчерская централизация.
Электрическая централизация предназначена для управления стрелками и сигналами станций с использованием электрической энергии. Электрическая централизация обеспечивает централизованное управление стрелками и сигналами и автоматический контроль их положения. Устройства взаимных зависимостей стрелок и сигналов обеспечивают высокий уровень безопасности движения поездов и маневровой работы. Согласно ПТЭ (п. 6.25) устройства ЭЦ не должны допускать: открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевода стрелки под подвижным составом; открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты; перевода входящей в маршрут стрелки и открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут. Электрические схемы ЭЦ выполняются таким образом, что обеспечивается: взаимное замыкание стрелок и Светофоров; контроль на аппарате управления взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут, а также положения стрелок и занятости путей; возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и сигналами и производства маневров по показаниям маневровых светофоров. С помощью диспетчерской централизации осуществляется управление стрелками и сигналами раздельных пунктов железнодорожного участка c одного диспетчерского поста. Система автоматически посылает диспетчеру информацию о движении поездов на участке, показаниях входных и выходных светофоров, состоянии приемо-отправочных путей на промежуточных станциях, положение и занятость стрелок. Информация отражается на светосхеме табло установленной на посту.
55.Виды связи на железнодорожном транспорте и область их применения.
Весь процесс перевозок организуется в пределах отдельных перегонов, станций, участков, отделений дорог, целой дороги и всей сети железных дорог. Это требует быстрой связи между различными работниками для передачи распоряжений, согласования действий, обмена сведениями и др.
Для нормальной работы транспорт оснащается необходимыми устройствами связи, при помощи которой производится передача информации.
В системе МПС имеются различные виды связи, которые делятся:
-по назначению- на общетехнологическую и оперативнотехнологическую;
- по району действия- на магистральную, дорожную, отделенческую, месту и станционную;
- по типу используемых линий- на проводную, радио-, радиорелейную и спутниковую связь.
Существующая сеть связи МПС организована на кабельных и воздушных линиях. Аналоговое оборудование сети должно модернизироваться. Перспективным направлением является внедрение цифровой техники и волоконно- отических линий связи. Это позволит более эффективно развивать и совершенствовать новые комплексы информационных технологий, направленных на рост эффективности управления.
56. Применение радиосвязи на железнодорожном транспорте.
Основным преимуществом радиосвязи по сравнению с с проводной является то, что она дает возможность вести переговоры с работниками находящимися в движении; машинистами локомотивов; составителями; осмотрщиками; работниками бригад по ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ; работниками обслуживающими пассажирские поезда и др. Радиосвязь бывает поездная, станционная (Маневра – горочная), ремонтно-оперативная. Поездная радиосвязь предназначена для обеспечения непрерывной двусторонней связи между поездным диспетчером и машинистом локомотива, находящихся в пределах диспетчерского участка; между машинистом локомотива, находящегося на перегоне, и дежурным по ближайшей станции; а также для связи машинистов встречных поездов между собой на расстоянии не менее 3 км. Станционная радиосвязь бывает маневровой и горочной. Маневровая радиосвязь обеспечивает надежную двустороннюю связь маневрового диспетчера с машинистами маневровых локомотивов в пределах территории станции, а на крупных станциях – в пределах маневрового района. Горочная радиосвязь применяется для связи дежурного по горке с машинистами горочных локомотивов. Ремонтно- оперативная радиосвязь предназначена для управления ремонтными работами на перегонах. Она должна обеспечивать надежную двустороннюю связь внутри ремонтных подразделений с руководителем работ, а руководители работ- с машинистами поездных локомотивов и с руководством и дежурным аппаратом соответствующей службы.
57.проводная связь на железнодорожном транспорте.
Общетехнологическая телефонная связь предназначена для ведения служебных переговоров работниками, находящимися на одной или на разных станциях. Постанционная телефонная связь служит для переговоров работников станций между собой, с отделениями и управлениями дороги, а дорожная для связи МПС с управлением дороги.
Оперативно- технологическая связь (ОТС) предназначена для оперативного управления технологическим процессом соответствующих подразделений транспорта, организации перевозочного процесса, регулирования грузопотоков. По району действия оперативная связь делится на магистральную, дорожную, отделенческую и станционную. Магистральная ОТС образуется между МПС и управлениями железных дорог. К ней относится магистральная связь совещаний (МСС), магистральная распорядительная (МРС), связь управления военизированной охраны, транспортной милиции и др. Дорожная ОТС организуется между управлениями и отделениями, а так же между крупными станциями. К этой связи относится и дорожная связь совещания (ДСС), дорожная распорядительная связь (ДРС), дорожные диспетчерские связи служб управления дорог с дистанциями. Отделенческая (ОТС) в границах отделения включает в себя поездную диспетчерскую связь (ПДС), энергодиспетчерскую связь (ЭДС), служебную диспетчерскую связь (СДС), перегонную связь (ПГС), вагонную диспетчерскую связь (ВДС), линейно –путевую связь (ЛПС), билетно- диспетчерскую связь. МСС служит для проведения совещаний руководством МПС со всеми или некоторыми управлениями дорог. ДСС руководящими работниками управлений дорог с отделениями и крупными станциями. ОСС руководством отделения железных дорог со станциями. ПДС для служебных переговоров поездного диспетчера с дежурными по станциям своего участка. Поездная межстанционная связь для служебных переговоров дежурных смежных станций по вопросу движения поездов. Перегонная связь для служебных переговоров руководителей путевых работ , электромехаников СЦБ, находящихся на перегоне, с дежурными по станциям, ограничивающим данный перегон. ЛПС для переговоров работников дистанции пути по вопросам содержания и ремонта устройств и сооружений. ЭДС для служебных переговоров энергодиспетчера с тяговыми подстанциями, электродепо. СДС для преговоров работников дистанций сигнализации и связи с персоналом дистанции по обеспечению действия устройств автоматики, телемеханики и связи на перегонах и станциях. ВДС для служебных переговоров работников отделения со станциями по вопросам распределения и использования вагонного парка. ДРС для служебных переговоров дежурного по распорядительному отделу службы перевозок дороги с дежурными по отделениям и станциям. Билетно-диспетчерская связь (БДС) для организации продаж билетов на пассажирские поезда. Информационная связь для передачи информации о подходе поездов на сортировочные станции. Стрелочная связь для служебных переговоров дежурного по станции с дежурными стрелочных постов. Станционная распорядительная связь для служебных переговоров станционного и маневрового диспетчера , дежурных по станции, путям, горке и других станционных работников.
58. Сведения о железнодорожных перегонах и их виды.
Перегон- это часть железнодорожной линии, ограниченной смежными станциями, разъездами, обгонными пунктами, или путевыми постами. Перегоны бывают: Межстанционные- ограниченные станциями, разъездами, и обгонными пунктами; межпостовыми- ограниченные постами, или путевым постом и станцией; блок – участок только где есть автоматическая блокировка.
59. сведения о раздельных пунктах и их виды. Классификация раздельных пунктов железных дорог.
Для пропуска необходимого числа поездов по участку и обеспечения безопасности движения поездов железнодорожные линии делятся на перегоны или блок- участки раздельными пунктами.
Различают раздельные пункты без путевого развития и с путевым развитием.
К раздельным пунктам без путевого развития относятся путевые посты и проходные светофоры автоблокировки, которые служат для разграничения движущихся поездов. Эту функцию при АЛС как самостоятельном средстве сигнализации и связи выполняют обозначенные границы блок- участков.
К раздельным пунктам с путевым развитием относятся разъезды, обгонные пункты и станции.
60. назначение разъездов и место их устройств.
Железнодорожный разъезд сооружается на однопутной железнодорожной линии с целью обеспечения потребной пропускной способности. На железнодорожных разъездах осуществляется скрещение и обгон поездов, а также посадка и высадка пассажиров.   В зависимости от эксплуатационных и местных условий разъезды бывают трех типов: с продольным, полупродольным в и поперечным г расположением приемо-отправочных путей. При больших размерах движения, необходимости скрещения длинносоставных и сдвоенных поездов сооружают разъезды продольного типа с односторонним расположением путей. Разъезды с полупродольным расположением путей сооружают при ограниченной длине станционной площадки. Разъезды поперечного типа применяют при незначительных размерах движения поездов и на линиях, имеющих трудные топографические условия.  В зависимости от характера работы разъезды служат для скрещения одиночных или соединенных поездов с остановкой и для безостановочного скрещения поездов. Расстояние между разъездами определяют в соответствии с расчетной величиной суммарного времени хода пары поездов с момента их трогания на одном раздельном пункте до остановки на смежном. 
61. Классификация станций по назначению, характеру, сложности и объему выполняемой работы. Назначение ТРА станции.
Станциями называются раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему и выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах- маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с ними. По характеру работы станции делятся на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкает не менее трех магистральных направлений, называются узловыми. В зависимости от объема и сложности работы станции подразделяются на классы. Станции выполняющие большой объем работы и имеющие высокий уровень технического оснащения, относятся к внеклассным, затем следуют станции 1,2,3,4 и 5 классов. Станции являются основными производственно- хозяйственными единицами транспорта, через которые осуществляется непосредственная связь железных дорог с клиентурой.
62. Назначение техническо-распорядительного акта станции
ТРА является нормативным актом [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], регламентирующим обеспечение безопасности движения в местных условиях, и его требования являются обязательными для работников всех служб [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]. ТРА это документ, характеризующий техническое оснащение ж.д. станции, устанавливающий порядок использования технических средств, обеспечивающий безопасность при приеме, отправлении, пропуске поездов и выполнение маневровых работ.
63. Назначение сооружений и устройств на станциях, перечислить основные их виды, требования ПТЭ к ним.
Для регулирования движения поездов и маневровой работы на станциях применяют устройства, обеспечивающие быстрое и надежное выполнение операций по приему, отправлению и пропуску поездов, а также безопасность движения в пределах станции.
Они служат для управления стрелками, сигналами и для обеспечения взаимных зависимостей между ними, при которых исключается открытие сигнала при неправильно установленных и незапертых стрелках, а при открытом сигнале не допускается перевод тех стрелок, по которым предусмотрен пропуск поезда или маневры.
64. Сортировочные станции, их назначение, выполняемая на них работа и места их расположения на сети железных дорог.
Сортировочными являются станции, предназначенные для массового расформирования и формирования грузовых поездов. Здесь перерабатывают транзитные и местные вагонопотоки со сходящихся направлений и формируют поезда, идущие на большие расстояния без переработки на попутных станциях. На станциях формируют участковые, сборные и передаточные поезда и выполняют также операции с транзитными грузовыми и поездами, ремонт вагонов, экипировку локомотивов, снабжение водой поездов с живностью, сортировку мелких отправок и контейнеров и другие операции
65. Классификация путей на станции.
Понятие о полной и полезной длине путей, нумерация путей и стрелок.
Станционные пути бывают сквозные и тупиковые разной длины. Различают полную и полезную длину путей. Полной длиной сквозного пути считается расстояние между остряками ведущих на него стрелочных переводов, а тупикового- расстояние от остряка стрелки до упора.
Полезная длина- это часть полной длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Она ограничивается предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и упорами. Предельные столбики устанавливаются в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей равно 4,1м.
Полезная длина приемо- отправочных путей для грузового движения должна устанавливаться в соответствии с длиной поездов, намечаемой для данной линии на десятый год эксплуатации с учетом унификации длины на связанных направлениях,1550;1250;1050 и 850.
Станционные пути нумеруются: главные пути римскими цифрами 2,4(в четном направлении) и 1,3 (в нечетном). Остальные пути нумеруются со стороны прибытия нечетных поездов до оси станции арабскими нечетными цифрами, со стороны прибытия четных-четными.
66. Роль и значение станции. Путевое развитие станции.
Станции- это раздельные пункты имеющие путевое развитие, позволяющие выполнять операции по приему, отправлению и обгону поездов, операции по приему и выдачи грузов и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с ними. Станции бывают(по характеру выполняемой работы) промежуточные, грузовые, пассажирские, сортировочные; по классности: внеклассные (сортировочные и крупные грузовые), 1,2,3,4,5-го класса(3,4,5 класс- промежуточные станции; 1,2 класс грузовые и пассажирские).В зависимости от характера и классности железнодорожные станции должны иметь следующие сооружения и устройства: соответствующие путевое развитие,. Путевым развитием на [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] можно назвать наличие помимо главных определенного числа дополнительных путей, а также стрелочных приводов, соединяющих эти пути между собой. В путевом развитии [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] выделяются два вида путей: главные и боковые. Главными считаются пути, которые являются непосредственным продолжением перегона, то есть для выезда на них не требуется перемещение стрелки. Они нумеруются римскими цифрами. Боковые пути нумеруются арабскими. Существует несколько типов путей, определяемых по назначению: пути безостановочного пропуска, пассажирские приемоотправочные, грузовые приемоотправочные, погрузоразгрузочные и др.
67. Грузовая станция. Назначение отдельных сооружений и устройств, ее основные отличительные особенности.
Грузовые станции предназначены для массовой погрузки и выгрузки. Эти станции устраивают в крупных промышленных и населенных пунктах. В зависимости от назначения и характера выполняемой работы грузовые станции подразделяются на неспециализированные, служащие для погрузки и выгрузки всех видов грузов, и специализированные- для отдельных видов грузов. Последние сооружают в районах добычи ископаемых материалов и в крупных городах перед входами в промышленный район для обслуживания крупных комбинатов или непосредственно на предприятиях. Эти станции служат для погрузки или выгрузки какого-либо одного или нескольких родственных грузов, перевозимых в больших объемах, например угля, руды, минерально- строительных материалов.
68. Пассажирские станции и операции, выполняемые на них.
Пассажирские станции сооружают в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах. Они выполняют работу по обслуживанию пассажиров, осуществляют подготовку подвижного состава к перевозкам и организуют движение пассажирских поездов. В зависимости от основного назначения различают три вида пассажирских станций: станции, обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение, и зонные на пригородных участках, включая пересадочные станции в пунктах слияния или пересечения с линиями метрополитена.
69. Операции, выполняемые на промежуточных станцияхПромежуточные станции сооружаются но одно-, двух-, и многопутных железнодорожных линиях. Они предназначены для скрещения, обгона и пропуска поездов, а также для выполнения работы по погрузке- выгрузке и хранению грузов, посадке-высадки пассажиров, по приему, хранению и выдаче багажа.
70. Маневры, виды маневров, специальные устройства для их выполнения.
Маневровой называется работа, связанная с передвижением вагонов с локомотивами, а также одиночных локомотивов по путям станции для расформирования и формирования составов, обработки поездов и вагонов, подачи вагонов к местам погрузки, выгрузки, подачи поездных локомотивов под составы и уборки их из-под составов и депо. Важнейшее требование к производству маневровой работы- это безусловное выполнение безопасности передвижений и сохранности грузов и подвижного состава.
Маневровые передвижения подвижного состава с одного пути на другой с переменной направления движения называется маневровыми рейсами.
Каждый из них состоит из двух полурейсов, т.е. из двух передвижений в одном и другом направлениях.
Маневровая работа с вагонами может производиться:
- на вытяжных путях толчками и осаживанием
-на сортировочных горках роспуска составов с использованием силы тяжести скатываемых вагонов.
Маневры осаживанием производят передвижением маневрового состава с вытяжки на соответствующий путь, где после остановки отцепляют назначенную группу вагонов, а затем процесс повторяют до полного расформирования состава. Время полурейса складывается из времени разгона состава, следования его с постоянной скоростью и торможения при подходе к осаживаемой группе вагонов.
При маневрах толчками машинист подает маневровый состав на вытяжной путь и сильно разгоняет его в сторону сортировочных путей, а затем резко тормозит, при этом отцепленные вагоны сами перемещаются на соответствующий путь.
Основные требования к порядку выполнения маневровой работы установлены ПТЭ. В них указано, что маневры на станционных путях должны производиться по указанию только одного по сортировочной горке или парку и т.д. Движением локомотива, производящего маневры, должен руководить только один работник- руководитель маневров, ответственный за правильное их выполнение.
71. Операции, выполняемые с поездами и вагонами по прибытии их в пункт назначения.
Прием поездов на станцию при всех средствах сигнализации и связи производится при разрешающем показании входного сигнала. Приемом, отправлением и проследованием поездов на каждом раздельном пункте распоряжается только один работник-дежурный по станции. При диспетчерской централизации руководство движением поездов и управление стрелками и сигналами станций участка осуществляет дежурный проездной диспетчер.
Перед приемом и отправлением поезда дежурный по станции, а на участках с диспетчерской централизацией поездной диспетчер обеспечивают прекращение маневровой работы на стрелках или путях, по которым должен проследовать поезд. Дежурный по станции отдает распоряжение сигналистам или дежурным стрелочных постов о подготовке маршрута приема или отправления перегон свободны, маневры прекращены, соответствующие стрелки установлены в надлежащее положение и заперты, дежурный по станции при приеме открывает входной сигнал, а при отправлении- выходной сигнал или выдает машинисту соответствующее разрешение.
Дежурный по станции встречает прибывший и провожает отправляемый или следующий по станции безостановочно поезд, следя за его состоянием, наличием и правильным показанием поездных сигналов. Время фактического прибытия, отправления или проследования каждого поезда дежурный по станции отмечает в настольном журнале движения поездов и немедленно сообщает дежурному соседней станции и поездному диспетчеру; кроме того, обеспечивает передачу необходимых данных о поезде в автоматизированную систему управления.
72. График движения поездов, его роль в организации эксплуатационной работы.
График устанавливает размеры движения грузовых и пассажирских поездов на каждом участке серии локомотивов которые их обслуживают, нормы массы и длины состава.
Ход поезда изображается на графике в виде движения точки в системе координат Ге по оси абсцисс откладывается время суток от 0 до 24 часов, а по оси ординат пройденное расстояние.
График движения выражает зависимость t=f(s) времени от расстояния.
След движения точки условно принимают за прямую соединяющую точки отправления и прибытия поезда на смежных раздельных пунктах, исходя из того, что поезд следует по перегону с одинаковой скоростью. Углом наклона прямой горизон-ли характеризует скорость движения поездов. График обычно строится на стандартной сетке с масштабом времени 4мм-10минут, и масштабом 2мм-1км.
На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на 6 десятиминутных интервалов. При этом получасовые деления- штриховой линией.
Горизонтальными линиями обозначают оси раздельных пунктов. Нечетные поезда наносятся сверху вниз, а четные снизу вверх.
В точках пересечения линий движения поездов с осями раздельных пунктов в тупых углах ставится последняя цифра времени прибытия, отправления или проследования указывающая число минут сверх целого десятка.
На основе графика движения поездов в котором указывается время прибытия, отправления или проследования поездов по каждому раздельному пункту.
Графики движения классифицируются.
в зависимости от скорости движения они могут быть параллельные и не параллельные. В параллельный график поезда каждого направления следует с одинаковой скоростью.
по числу главных путей на перегонах графики подразделяются на однопутные и двухпутные .
по соотношению числа поездов в четном и нечетном направлении различают графики парные и непарные.
в зависимости т расположения поездов попутного следования. Графики могут быть: пачечные (на двухпутном),пакетные (на однопутном) и частичнопакетные.
73. уровни диспетчерского руководства движением; назначение диспетчерского руководства.
Оперативное руководство перевозочным процессом на железной дороге выполняет и контролирует диспетчерский аппарат со сменным дежурством. Участки железных дорог, которыми руководят поездные диспетчеры(ДНЦ), называются диспетчерскими кругами, их протяженность достигает 250км и более при числе станций до 25-30.
Границами диспетчерских кругов обычно служат сортировочные или участковые станции. Крупные железнодорожные узлы могут выделяться в самостоятельные круги.
Наиболее эффективным техническим средством оперативного руководства движением поездов является диспетчерская централизация(ДЦ). Позволяющая ДНЦ управлять стрелками и сигналами всех линейных пунктов, входящих в диспетчерский круг.
74. Принципы организации перевозочного процесса жд транспортом.
Основные принципы организации перевозочного процесса будут сохранены, а именно:
- единое централизованное руководство;
- соблюдение единоначалия, предоставление низовым подразделениям самостоятельности и выполнении текущих производственных задач.
- организация управления по производственно-территориальному принципу, обеспечивающему оперативность и конкретность руководства, и возможность осуществления единой технической политики на всей сети железных дорог страны;
- строгая дисциплина во всех звеньях ж-д транспорта, точнее и своевременное выполнение всеми подразделениями приказов;
- учет и анализ сложившейся обстановки по данным систем информатики, а на основании которых принимаются меры для обеспечения нормальной эксплуатационной работы.
75. Основные технико-экономические показатели эксплуатационной работы.
Количественные- для того чтобы определить объем перевозочной работы. 1. Объем перевозок, измеряется в тоннах [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ] p-общий объем, Pх –тонны по каким-либо документам
2. Кол-во перевезенных пассажиров, измеряется в пассажирах за какой-то период
76. Безопасность движения и пути ее повышения. Организация контроля за обеспечением безопасности движения
Безопасность движения поездов- основное условие эксплуатации железных дорог, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств СЦБ и связи путем из осмотра и предупредительного технического обслуживания.
На железнодорожном транспорте действует комплексная система обеспечения безопасности (КСОБ). Ее сущность заключается в осуществлении комплекса взаимосвязанных, технических, экономических и экологических мероприятий.
Организационные мероприятия на станции должны проводиться в комплексе с другими мероприятиями: техническими, экономическими и социально- психологическими.
Повышение безопасности движения обеспечивается комплексной механизацией и автоматизацией сортировочных станций, включающей горочную автоматическую централизацию управления стрелками и управление вагонными замедлителями; условиями надежного торможения, достаточными тормозными путями. Для улучшения тормозных характеристик электрической тяги, например, широко применяется реостатное и рекуперативное торможение. Повышение безопасности движения способствует усилению прочности металлических элементов пути.
77. Классификация нарушений безопасности движения.
Приказ № 1Ц
От 8января 1994 «о мерах о обеспечению безопасности движения на ж/д транспорте»
На основании приказа №1Ц от 8.01.1994 нарушение безопасности движения и маневровой работе на ж/д дорогах классифицируются:
крушение поездов
аварии
особые случаи брака в работе
случаи брака на работе
К крушениям поездов относятся:
-столкновения пассажирских и грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях. В результате которых:- погибли или получили тяжкие повреждения люди, -повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения из инвентаря.
К авариям относятся:
-Столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях, не имеющих последствия, но в результате которых повреждены локомотивы или вагоны соответственно в объемах ремонта ТР-2 или деповского или более сложных ремонтов.
-столкновение грузовых поездов другими грузовыми поездами или подвижным составом сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях не имеющих последствий, но в результате которых допущено повреждение локомотивов или вагонов в объеме капитального ремонта.
-столкновения и сходы подвижного состава при маневрах экипировки и других повреждениях, в результате которых: погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения из инвентаря.
К особым случаям брака в работе относятся:
-столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава пассажирских или грузовых поездах на перегона и станциях не имеющие последствия;
-прием поезда на занятый путь;
-отправление поездов на занятые перегоны
-прием или отправление поездов по неготовому маршруту
-проезд запрещающего сигнала или предельного столбика
-перевод стрелки под поездом
-уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон.
-развал грузов в пути следования
-излом оси, осевой шейки или колеса
-излом боковины или надрессорной балки тележки вагона
-обрыв хребтовой балки подвижного состава
-отцепка вагона от пассажирских поездов путей следования из за технических неисправностей
- отправление поездов с перекрытыми кольцевыми кранами
-порча локомотива с требованием вспомогательного локомотива в пассажирском поезде
- не ограждение сигналами остановки опасного мест для движения поездов при производстве работ
-ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания
-столкновение поездов с автотранспортным средством или другой самоходной машиной допущены по вине железнодорожников.
К случаям брака относятся:
-отцепка вагона от грузовых от грузовых поездов пути следования из за трения букса или других неисправностей.
-взрез стрелки
-отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения технических условий погрузки угрожающей безопасности движения
-обрыв автосцепки подвижного состава
-падение на путь детали подвижного состава
-неисправности пути и других устройств в результате которых допущена задержка поездов на перегоне или станции сверх нормы установленного графика движения на 1 час и более.
-неисправности пути потребовшая выдачи поездным диспетчерам по заявки начальника вагонно-измерителя приказа о закрытии движения или ограничении скорости до 15км/ч.
78. Устройства безопасности, применяемые на железнодорожном транспорте.
Это относится к устройствам автоматической и полуавтоматической систем управления движением поездов на перегонах, станциях переездах: автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической централизации стрелок и сигналов и т.д..









Приложенные файлы

  • doc 17420606
    Размер файла: 272 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий