Эффективность использования подвижного состава..


Эффективность использования подвижного состава на автомобильном транспорте оценивается по различным направлениям: по времени, пробегу, грузоподъемности, скорости. Для оценки применяется целая система показателей. Из названных направлений уровень использования автомобилей по пробегу, грузоподъемности, скорости непосредственно влияет на расход топлива.Для оценки использования подвижного состава по пробегу применяются коэффициенты использования пробега и нулевых пробегов.Степень использования подвижного состава по пробегу зависит от взаимного расположения погрузочно-разгрузочных пунктов и наличия грузов на них, размещения пункта стоянки подвижного состава относительно пунктов погрузки-разгрузки.Использование подвижного состава по грузоподъемности оценивается с помощью коэффициентов статического и динамического использования грузоподъемности. Из факторов, определяющих уровень организации перевозок в энергетическом аспекте, следует выделить следующие: сокращение холостого и нулевого пробегов, повышение коэффициента использования пробега, коэффициента использования грузоподъемности (пассажировместимости), широкую маршрутизацию перевозок, снижение расхода топлива в процессе дорожного движения.На автомобильном транспорте в зависимости от характера грузовых потоков, расстояния перевозок, типа подвижного состава используются различные методы организации движения.При перевозке грузов применяют в основном два вида маршрутов движения: маятниковый с разновидностями - с обратным порожним пробегом, с груженым пробегом в обоих направлениях, с обратным неполностью груженым пробегом (рис. 8.2); кольцевой с разновидностями - сборный, раз-возочный (рис. 8.3). Выбор оптимального маршрута движения является важной задачей, во многом определяющей эффективность использования подвижного состава: его производительность, скорость доставки грузов, себестоимость перевозок, показатели топливоиспользования.Прогрессивным методом организации перевозочного процесса являются централизованные перевозки, позволяющие широко использовать специализированный подвижной состав, контейнеры, организовывать движение транспорта по рациональным маршрутам, создающие условия для укрупнения отправок грузов и тем самым обеспечивающие возможность широкого применения автопоездов, автомобилей повышенной грузоподъемности. В результате обеспечивается значительное (в 3-9 раз) повышение производительности подвижного состава и, как следствие, сокращение потребности в нем для выполнения определенного объема перевозок груза, улучшение показателей топливоиспользования.Оптимальная организация перевозочного процесса, обеспечивающая минимальную протяженность его во времени и пространстве и позволяющая наиболее полно использовать потенциальные энергетические параметры подвижного состава - важнейшее направление работы по снижению расхода топлива на транспорте. Для решения задачи оптимизации планирования перевозок в настоящее время широко применяются математические методы и ЭВМ.Оптимизация планирования и организации перевозок способствует повышению эффективности использования топлива. Так, например, повышение на 1% коэффициента использования пробега при междугородных перевозках снижает расход топлива у автомобилей с карбюраторными двигателями на 6,8%, а с дизельными на 1,1%. В городских условиях экономия топлива составляет 2,9 и 2,3% соответственно.
Введение. Эффективность использования служебного транспорта на предприятии зависит от целого ряда факторов. Такими факторами являются,  с одной стороны: степень развития производственно-технической базы (ПТБ), которая обеспечивает требуемый уровень технической готовности подвижного состава.  Уровень технической готовности подвижного состава существенно оказывает влияние  на такие показатели работы автотранспортного предприятия (АТП), как коэффициент технической готовности, расходы на техническое обслуживание (ТО) и текущий ремонт (ТР) автомобилей на единицу пробега. [1]. С другой стороны фактические пробеги транспортных средств (ТС) и фактический расход топлива на маршруте. Причем частота ТО и ТР напрямую связана с фактическим пробегом ТС. Поэтому эти факторы, после расхода топлива, будут непосредственно влиять на себестоимость транспортной работы [2].
Любая транспортная компания с уверенностью может сказать, что одной из самых расходных статьей бюджета для неё являются расходы на топливо и смазочные материалы, амортизация и затраты на ТО и ТР транспорта.  Увеличение  расхода топлива может быть вызвано тремя основными причинами:
1) нарушением скоростного режима движения ТС;
3) нецелевое использование транспорта в личных целях;
2) недобросовестными манипуляциями водителей или прочих лиц из обслуживающего персонала;
3) слив топлива, что является прямым воровством денег из бюджета компании. 
В каждом отдельном случае это приводит к прямым убыткам  что, в конечном счете, делает работу не эффективной и намного менее рентабельной, чем могло бы быть.
Цель работы состоит в снижении себестоимости транспортной работы по вывозу бытовых отходов коммунального предприятия КАТП-1528 г. Кременчуга.
Снизить расходы на выполнение транспортной работы ТС, работающих на фиксированных маршрутах возможно за счет более точного учета израсходованного топлива, фактического пробега и контроля за скоростным режимом движения. Соответственно будут своевременно выполняться  работы по ТО и ТР. На сегодняшний день предлагается несколько вариантов систем мониторинга автомобильного транспорта. Например система контроля расхода топлива и регистрации параметров движения автотранспортных средств с дистанционным управлением «АвтоСкан ASK-1» [3], системы регистрации Экспограф-NEXT, АвтоГРАФ-WiFi, МТС- Навигатор, FortMonitor, АвтоГРАФ, СКТ Пирамида [4] и др.
У перечисленных систем есть много общего. Во первых все они основываются на возможностях GPS мониторинга. Во вторых их работа базируется на контроле пробега и расхода топлива, регистрации скоростного режима ТС, фиксировании результатов в режиме реального времени, учета количества заправок топливом, формировании статистических параметров работы ТС на маршруте, дистанционном считывании данных, одновременном мониторинге значительного количества автотранспорта. Из этого списка можно выделить три ключевые, на наш взгляд, операции: учет пробега и расхода топлива, анализ скоростного режима и контроль событий на маршруте (остановки, фактическое положение автомобиля и др.).
Решение проблемы хищение топлива, может показаться сложной и требующей значительных инвестиций на покупку и установку специальных дополнительных датчиков для системы GPS мониторинга и контроля на все ведомственные транспортные средства. С одной стороны можно рассчитывать на возврат таких инвестиций в виде чистой прибыли за определенный период времени. Период возврата вложенных средств на начальном этапе можно определить приближенно экономическими расчетами. А с другой стороны, можно уменьшить первоначальные финансовые расходы за счет рациональной комплектации такой системы. Для этого предлагается сразу не устанавливать датчики уровня топлива. Используя нормативы потребления топлива для зимних и летних периодов года, с достаточной точностью можно вычислить фактический расход по реальному пробегу транспортного средства, с учетом норм расхода топлива при простое под погрузкой и разгрузкой. Реальный пробег - пройденный путь автомобиля вычисляет сервер, суммируя расстояния между каждой точкой отправленной GPS трекером на сервер вычислительного центра системы.
Контроль по датчику пробега дает возможность легко проконтролировать время остановок, погрузок и разгрузок, позволит заставить  водителей воздержаться от превышения скорости. Что уменьшает всевозможные риски и ответственность за водителя для юридических лиц, а также, уменьшит штрафы.
Контроль топлива можно осуществлять тремя способами.
Во-первых, самый простой (не требующий установки дополнительных датчиков) – математический – по заданной норме от пройденного пути автомобилем.
Во-вторых,  можно производить замер в on-line  режиме уровня  топлива в баке (но уже необходимо устанавливать датчик уровня топлива в баке).
В-третьих, производить on-line измерение количества топлива проходящего через топливную систему – фактический расход топлива.
У каждого способа есть свои достоинства и недостатки.
1. Математический расчет по нормам расхода топлива.
Для проведения математического расчета используют нормы расхода топлива [5]. Преимущество данного вида расчета и контроля топлива следующие:
· нет необходимости устанавливать дополнительные датчики;
· хорошо реализуется механизм списания топлива на предприятиях, нет возможности накрутки пробега согласно данных системы мониторинга;
· есть также ряд недостатков в математическом расчете топлива и расчете по нормам. А именно нет возможности проконтролировать реальный расход топлива (тип дорожного покрытия, загруженность транспорта и транспортного потока, стиль езды и ряд других факторов) не возможен контроль заправок и сливов топлива.
2. Контроль заправок, сливов и расхода топлива с использованием ДУТ (датчик уровня топлива).
В этом случае применяется емкостной или ультразвуковой датчик уровня топлива. Соответственно получаем большие возможности: контроль заправок и сливов топлива; точное тарирование датчика позволяет достичь погрешности измерения  ~ 1-2 %; нет необходимости привязки к типу и размеру бака.
Однако есть и недостатки: необходима модификация бака (сверление отверстия  под  ДУТ); привязка уровня топлива в баке к температуре топлива; возможна синусоидальная пульсации уровня выходного сигнала емкостного датчика уровня топлива.Нужно отметить, что заявленная точность измерения уровня топлива вызывает сомнения. При покупке предприятием системы возникают вопросы кто и как будет тарировать такие датчики. Показания датчиков могут зависеть от формы топливного бака и места установки самого датчика. Необходимо учесть, что движение автомобиля происходит не по горизонтальной дороге.
3. Использование проточных датчиков для учета расхода топлива. Устанавливается  в топливную систему автомобиля. Возможна установка как одного расходомера, так и двух – на трубопровод обратного слива топлива.
Преимущества следующие: учет реально потребленного объема топлива  двигателем  автомобиля; высокая точность подсчета  (погрешность 0.5 %); нет необходимости тарировки, снятия, слива бака.
При этом можно выделить такие недостатки: необходимость вмешательства в топливную систему ТС; система не может контролировать слив и заправку топлива.
Значение погрешности в 0,5 % тоже выглядит неправдоподобным, и требует подтверждения дальнейшими исследованиями.

Рисунок 1 - График скорости ТС за смену

Рисунок 2 – Схема маршрута
В общем случае система с GPS трекером может обеспечить обширной информацию о работе ТС на маршруте, как в текущий момент времени, так и за смену, неделю, квартал и т.д. Наиболее показательной и необходимой информацией, кроме реального пробега, являются графики скоростей движения, рис. 1, и контроль положения ТС на маршруте, рис. 2.
Выводы: Внедрение систем GPS мониторинга приведет к снижению себестоимости транспортной работы за счет точного учета пробега ТС, определения расхода топлива  на транспортную работу. При этом станет невозможным использовать ведомственные ТС в личных целях, слить топливо, оформить приписки по пробегу и объемам перевозок.
 Установка таких систем процедура не бесплатная, необходим как минимум один специалист для работы с сервером, систему измерений и передачи данных необходимо обслуживать и обязательно принять антивандальные меры. Однако можно снизить единовременные затраты можно устанавливая систему в ограниченном исполнении: на первом этапе ограничиться установкой системы GPS контроля пробега и положения ТС. Располагая этой информацией и нормами расхода топлива можно точнее определять количество списываемого топлива и также эффективно контролировать работу ТС. По истечении некоторого времени, на сэкономленные средства, можно дооснастить систему, добавив систему измерения уровня топлива в баке и текущего расхода топлива. После такой модернизации, для тех автомобилей, на которые отсутствуют нормы расхода топлива, появляется законная возможность введения временных норм, действующих на данном предприятии согласно п. 2.2 и 2.3 [5]. Период времени, по истечении которого имеет смысл производить такую модернизацию, определяется экономическим расчетом с учетом фактических показателей работы КАТП-1528, который будет выполнен в ближайшее время.
 
Список использованных источников
1.     Проектирование предприятий автомобильного транспорта: учеб. для студентов специальности  «Техн. эксплуатация автомобилей» учреждений, обеспечивающих получение высш. образования / М.М. Болбас [и др.]; под ред. М.М. Болбаса. – Мн.: Адукацыя і выхаванне, 2004. – 528 с.
2.     Наказ Міністерства транспорту України № 65 від 05. 02. 2001 Про затвердження Методичних рекомендацій з формування собівартості перевезень (робіт, послуг) на транспорті
3.     http://www.autoscan.ru/index.php?p=ask_index. Система контроля расхода топлива и регистрации параметров движения автотранспортных средств с дистанционным управлением «АвтоСкан ASK-1»
4.     http://microtronic.com.ua/hints/44transportnaya-kompaniya.html. Системы контроля.
5. Наказ Міністерства транспорту України № 43 від 10 лютого 1998 р. Про затвердження Норм витрат палива і мастильних матеріалів на автомобільному транспорті.
 

Приложенные файлы

  • docx 15840483
    Размер файла: 65 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий