Присадки

Присадки в бензин
В табл. 4 представлены товарные наименования антидетонационных присадок и добавок к автомобильным бензинам, допущенных к применению в Российской Федерации.
Таблица 4. Присадки и добавки к автомобильным бензинам, для повышения октановых чисел, допущенные к применению в Российской Федерации
Антидетонационные присадки и добавки
Максимально допустимая концентрауия в бензине
Максималь ный прирост октанового числа при допустимой концентрации присадки в бензине

1. Присадка “Хайтек-300” фиры “Этил”
до 50 мг Mn/л
5

2. Присадки “ФвтоВэм” ТУ 3.401-58-185-97
до 1,3%
8

3. Добавка “Феррада” ТУ 38.401-58-186-97
до 1,3% (37 мг Fe/л)
7,5

4. Присадка “АПК” ТУ 38.401-58-189-97
до 0,3% (37 мг Fe/л)
3

5. Присадка “Ферро 3” ТУ 38.401-58-83-941
до 0,02% (37 мг Fe/л)
3

6. Добавка “АДА” ТУ 38.401-61-93
до 1,3%
6

7. Добавка “БВД” ТУ 38.401-58-228-99
до 1,9%
6

8. Продукт спиртосодержащий для повышения октановых чисел бензинов (ВОКЭ) ТУ 9291-001-32465440-9
до 5%
1,5

9. Добавка “МАФ” ТУ 38.401-58-217-98
до 3,5% (37 мг Fe/л)
4,5

10. Добавка “Фетерол” ТУ 2421-009-04749189-95
до 15%
3,5

11. МТБЭ
до 15%
3,5

12. Добавка “ДАКС” ТУ 0251-003-02066612096
до 3,5%
7

13. Присадка “Октан-Максимум” ТУ 38.401-58-144-97
37 мг Fe/л
3

14. Присадка “ФК-4” ТУ 38.301-27-012-94
37 мг Fe/л
3

15. Присадка “SOA” ТУ 0257-309-058008-99
37 мг Fe/л
3

16. Присадка”КВ-мотор” ТУ 0257-001-18419-946-99
37 мг Fe/л
3

С целью улучшения эксплуатационных и экологических свойств автомобильных бензинов в их состав вводят моющие и многофункциональные присадки.
С целью улучшения эксплуатационных и экологических свойств [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] в их состав вводят моющие и многофункциональные присадки.
Необходимость применения моющих присадок для обеспечения чистоты карбюраторов и впускной системы двигателей впервые возникла в США. Причиной этому послужило ужесточение норм на выбросы вредных веществ с отработавшими газами. Как показала практика, многие автомашины, успешно прошедшие контроль по содержанию окиси углерода в отработавших газах на холостом ходу, после некоторого пробега не удовлетворяли нормам.
Было установлено, что причиной этого является образование осадков и отложений в системе всасывания и в результате окисления под влиянием воздуха и полимеризации на подогретой поверхности нестабильных угле-водородов-олефинов, а также реакционно-способных соединений картерных газов, которые направляют в систему всасывания для уменьшения эмиссии углеводородов.
Эффективным способом борьбы с отложениями в карбюраторе и впускной системе является добавление к бензинам специальных моющих присадок.
Впервые бензины с моющими присадками были разработаны фирмой «Шеврон» в 1954 г., но широкое распространение они получили с введением принудительной системы вентиляции картера. Требование по обязательному применению моющих присадок возникло после установки на двигателях инжекторных топливных систем нейтрализаторов ОГ, а также частичной рециркуляции ОГ, то есть возврата их во впускную систему двигателя.
Предотвращение загрязнения карбюратора с помощью моющих присадок позволяет сохранить заводские регулировки карбюратора и тем самым снизить расход бензина, уменьшить токсичность ОГ в процессе эксплуатации двигателя и сократить число ремонтов, связанных с регулировкой карбюратора.
При работе двигателей с принудительной системой вентиляции картера на бензинах без моющих присадок, нарушение работы карбюратора наблюдается через 12-15 тыс. км пробега, а при использовании бензина с моющими присадками длина пробега автомобиля возрастает до 32 тыс. км, то есть больше чем в 2 раза.
Необходимо отметить, что моющие присадки первого поколения, эффективно удаляя отложения из карбюратора, имеют существенный недостаток: они могут способствовать образованию отложений на впускных клапанах. Этим недостатком не обладают моюще-дис-пергирующие присадки для авиабензинов или присадки второго поколения.
Самыми совершенными являются присадки третьего и четвертого поколения или присадки, предотвращающие образование отложений в карбюраторе, на впускных клапанах, на форсунках и других критических деталях и узлах двигателя. Кроме того, присадки четвертого поколения уменьшают образование нагара в камере сгорания двигателя и тем самым требования к антидетонационным свойствам бензина в процессе эксплуатации автомобиля.
Изменения, внесенные в конструкцию двигателя с целью снижения содержания вредных компонентов в отработавших газах, усиливают тенденцию образования отложений на впускном клапане.
Поэтому значение этих присадок в последние годы заметно возросло. В США и ряде стран Европы применение моющих присадок становится обязательным.
Разработкой и производством моющих присадок занимаются такие фирмы, как «Shell», «BASF»,«Лубри-зол», «Этил» и др.
В нашей стране разработаны и вырабатываются моющие присадки к автобензинам второго поколения «Афен» и «Автомаг». Проводятся работы по синтезу и отработке технологии получения моющих присадок третьего и четвертого поколения.
Ниже приведены моющие и многофункциональные присадки к автобензинам, допущенные к применению в Российской Федерации.
Моющие и многофункциональные присадки
Допустимая концентрация

Присадка «Хайтек 4449» фирмы «Этил»
0,035-0,06 %

Присадка «Хайтек 6430» фирмы «Этил»
0,05%

Присадка «Керопур 3222» фирмы «BASF»
0,035-0,06 %

Присадка «SAP 9500» фирмы «Shell»
0,04%

Присадка «Автомаг» ТУ 38.401-58-33-92
0,05%

Присадка «Афен» ТУ 38.401743-89
0,05%

Присадка «Pesla 2000»
0,20%

При наличии в товарных бензинах нестабильных компонентов для обеспечения требуемого качества в процессе длительного хранения (35 лет) в них вводят антиокислители и деактиваторы металлов. В качестве антиокислителей используют 2,6-ди-трет-бутил-4ме-тилфенол или парооксидифениламин. Антиокислительные присадки вводят в нестабильные компоненты бензина непосредственно на технологических установках в концентрации до 0,10% массы для обеспечения требуемого индукционного периода.
Деактиваторы металлов это присадки, подавляющие каталитическое действие металлов на окисление топлива. Они усиливают стабилизирующее действие антиокислителя, что позволяет на 3070% снизить его концентрацию в топливе. При этом концентрация деак-тиватора металлов в бензине составляет 0,0050,01% масс. Наиболее эффективны соединения, способные образовывать внутрикомплексные соли, главным образом хелатного (клешневидного) строения. К ним относятся салицилидены, например, дисалицилиденпропи-лендиамин (N,N-дисалицилаль-1,2-пропилендиамин).
В таких соединениях атом металла надежно экранирован и не способен вступать в реакции, катализирующие окисление.
В некоторых случаях возникает необходимость каким-либо образом маркировать то или иное топливо. Например, в этилированный бензин добавляют красители с целью обратить внимание на наличие в нем токсичного тетраэтилсвинца. Окрашивают дизельное топливо с минимальным (5010 ррm) содержанием серы.
Маркировка топлив может осуществляться не только при помощи красителей, для этой цели можно использовать одорирующие присадки и бесцветные специальные вещества.
Маркирующие присадки вводят в бензин в столь малой концентрации, что они практически не влияют на физико-химические и эксплуатационные характеристики.
Присадки вводят в бензин различными способами при его производстве на НПЗ, терминалах, в автохозяйствах и непосредственно в топливный бак автомобиля.
Во всех случаях требуется обеспечить эффективное смешение присадки с бензином при наименьших энергетических и трудовых затратах.
Вне всякого сомнения, продолжающиеся совершенствования конструкции двигателей автомобилей будут приводить к постоянному изменению роли присадок к бензинам. Поскольку эффективность присадок зависит от топлива и конструкции двигателя, производители и поставщики присадок к бензинам должны работать вместе с конструкторами двигателей и автотранспортными компаниями для достижения оптимальной эксплуатации автомобилей по расходу топлива, обеспечивая экологические требования.


Предлагаем Вам информацию о присадках для повышения октанового числа  автомобильных бензинов «Super Octane Additive» (SOA), ксилидин и монометиланилин (ММА), производимых/реализуемых нами на рынке РФ и СНГ в течение 10 лет. Применение присадок SOA, ксилидин и ММА позволяет получать все марки товарных автомобильных бензинов – А-76, АИ-91, АИ-92 (93), АИ-95, АИ-98. Возможно применение присадок совместно с МТБЭ.
 
           Присадки допущены Госстандартом РФ к применению в составе товарных бензинов.
         
          ПРИСАДКА SOA марки А (SOA-а) представляет собой жидкость, неограниченно растворимую в бензинах, - стабильный раствор железоорганического соединения в ароматическом углеводороде. Октаноповышающая эффективность присадки SOA-а: в диапазоне значений ОЧМ 50-76 добавка в  бензины 0,25 об.% присадки SOA-а приводит к повышению значения ОЧМ на 4-5 пунктов (67, 68 => 72, 72=>76); в диапазоне значений ОЧИ>90 – на 3 пункта (92=> 95).  Концентрация присадки SOA-а в бензинах, допущенная Госстандартом РФ, составляет 0,25 об.% (2,5 л присадки SOA-а в 1 м3 готового бензина).    Плотность вещества присадки при  20оС –  890 кг/м3.
          
      ПРИСАДКА КСИЛИДИН-М является безметалльным антидетонатором аминного ряда и представляет собой диметиланилин (аминоксилол). Октаноповышающая эффективность ксилидина: в диапазоне значений ОЧМ 50-76 добавка в бензины 1 об.% ксилидина приводит к повышению значения ОЧМ на 4-5 пунктов (67, 68 =>72, 72=>76); в диапазоне значений ОЧИ > 90  –   на 3 пункта (92=>95, 95=>98). Применение ксилидина в составе автобензинов допущено Госстандартом РФ в концентрации до 3 об.% (30 л ксилидина в 1 м3 готового бензина), что позволяет  получить в  диапазоне ОЧМ 50-76 прирост октанового числа на 12-15 пунктов. Плотность ксилидина при 20оС – 980 кг/м3.
Продукт ксилидин-м является также ценным сырьем для синтеза стабилизаторов полимеризации каучуков.
           
        ПРИСАДКА МОНОМЕТИЛАНИЛИН (ММА), он же N-метиланилин (экстралин), является представителем ряда ароматических аминов, к числу которых относится и ксилидин. Октаноповышающая эффективность ММА: в диапазоне значений ОЧМ 50-76 добавка в бензины 1 об.% ММА приводит к повышению значения ОЧМ на 6-6,5 пунктов. Применение ММА в составе автобензинов допущено Госстандартом РФ в концентрации до 1,5 об.%. Плотность вещества ММА при 20оС – 985 кг/м3.
Присадки  «Super Octane Additive», ксилидин и ММА неограниченно растворимы в бензинах и друг в друге. Высокооктановые бензины готовят простым компаундированием исходных бензинов с присадками.
Для получения высокооктановых бензинов перспективным является применение композиции присадок (см. таблицу). На стадии заключения договоров поставки производим подбор композиции присадок для решения Ваших технологических задач и предоставляем соответствующие рекомендации.
 Ввиду обилия и разнообразия технологических задач, стоящих перед  потребителями присадок/производителями бензинов,  наша сторона обычно предлагает поставку присадок SOA, ксилидин и ММА по отдельности (не в смеси). Это обеспечивает потребителю возможность  точной дозировки присадок в процессе приготовления высокооктановых бензинов заданной марки. В случае же возникновения у Вашей стороны необходимости применения готовых композиций присадок  возможно производить приготовление требуемых смесей присадок на месте их производства и отгружать приготовленные смеси присадок  Вашей стороне.
В настоящее время применение присадок SOA, ксилидин и ММА является одним из наиболее экономически эффективных способов получения высокооктановых бензинов (см.таблицу). На 01.01.2004  г. цены 1 тонны присадок на условиях франко-склад нашего предприятия в Москве/МО  составляют: SOA - 84960-00 руб. (цена 1 л присадки – 76,38 руб.), ксилидина - 44700-00 руб., ММА – 44000-00 руб. 
           
            Расфасовка - SOA, ксилидин и ММА  -  в  металлических  бочках  вместимостью  200 л   либо   наливом в цистерны;   отгрузка – автомобильным или ж/д-транспортом.
        
           Физико-химические и эксплуатационные свойства бензина с присадками SOA,  ксилидин-м и ММА  полностью  соответствуют   нормам   на   товарные   бензины. Ни на один из показателей качества бензинов, кроме показателя “детонационная стойкость”, введение присадок SOA, ксилидин и ММА не влияет. Мощностные  и экономические характеристики работы двигателя, средний удельный расход топлива и масла, а также эффективность работы каталитических систем нейтрализации отработавших газов при работе двигателя на бензинах с присадками аналогичны соответствующим характеристикам при работе двигателя на товарных неэтилированных бензинах. Объем технического обслуживания и ремонтных работ соответствует аналогичным величинам при применении товарных бензинов. Переход питания двигателей с товарного бензина на бензин с присадками SOA, ксилидин и ММА не требует перерегулировки системы зажигания.
Присадки является умеренно токсичными продуктами 3-го класса опасности по  ГОСТ 12.007-76 аналогично большинству нефтяных растворителей, бензины с присадками – продуктами 4-го класса опасности аналогично другим товарным неэтилированным бензинам.
         
           Автобензины с присадками SOA, ММА и ксилидин имеют Допуски Госстандарта РФ к производству и применению и Сертификаты соответствия их качества  требованиям ГОСТ 2084, ТУ 38.401-58-240-99, ТУ 38.401-58-144-98. В соответствии с ГОСТ Р 51176-98 производители бензинов могут оформить соответствующие документы в системе Госстандарта РФ. Оказываем содействие в получении соответствующих документов.
                      На присадки и бензины с присадками имеются следующие российские документы: технические условия, гигиенические заключения, токсикологические паспорта РАМН. сертификаты соответствия Госстандарта РФ. На автобензины всех марок с присадками SOA и ксилидин разработаны ТУ 38.401-58-240-99 «Бензины автомобильные неэтилированные», ТУ 38.401-58-273-00 «Бензин автомобильный». На бензины АИ-91, АИ-93 и АИ-95, содержащие присадку SOA имеются ТУ  38-1011201-96 «Бензины автомобильные повышенной категории качества» алматинского АО «Мунайавтоматика» (Казахстан). 



Состав композиций присадок для приготовления высокооктановых бензинов и затраты на повышение октанового числа автобензинов с использованием присадок ксилидин, монометиланилин и «Super Octane Additive» (без учета стоимости исходных бензинов в количестве,
равном количеству вводимых присадок)
 
Переход ОЧ
Композиция присадок
Затраты на переход ОЧ бензина



 На 1 л, коп.
На 1 м3, руб.
  на 1 кг, коп.
  на 1 тн, руб.

92-95
а)  0,75 об.% ММА
32,51
325,05
43,34
433,40


б) 1 об.% ксилидина
43,81
438,06
58,41
584,08


в)  0,25 об.% SOA
18,90
189,04
25,20
252,05


г)   0,125 об.% SOA +    0,4 об.% ксилидина
26,97
269,74
35,97
359,66


д)   0,125 об.% SOA + 0,3 об.% ММА
22,45
224,54
29,94
299,38

95-98
а)  1 об.% ксилидина
43,81
438,06
58,41
584,08


б)  0,25 об.% SOA +       0,3 об.% ксилидина
32,05
320,45
42,73
427,27

64-76
а) 2 об.% ксилидина + 0,25 об.% SOA
106,52
1065,16
142,02
1420,21


б)  1,5 об.% ММА + 0,25 об.% SOA
83,91
839,14
111,88
1118,85

66-76
а)  1,5 об.% ксилидина +  0,25 об.% SOA
84,61
846,13
112,82
1128,17


б) 1,1 об.% ММА + 0,25 об.% SOA
66,58
665,78
88,77
887,70

68-76
а)  1 об.% ксилидина + 0,25 об.% SOA       1)
62,71
627,10
83,61
836,13


б)  0,75 об.% ММА + 0,25 об.% SOA       2)
51,41
514,09
68,54
685,45

76-91
а)  1,5 об.% ксилидина  + 0,25 об.% SOA
84,61
846,13
112,82
1128,17


б)  1,15 об.% ММА +  0,25 об.% SOA
82,35
823,46
109,79
1097,95

76-92
а)  2 об.% ксилидина + 0,25 об.% SOA
106,52
1065,16
142,02
1420,21


б)  1,5 об.% ММА + 0,25 об.% SOA
83,91
839,14
111,88
1118,85

 
 Обозначения:
  a), б), в), г), д)  – варианты композиций для приготовления бензинов;
1) - примеры приготовления бензина с ОЧМ=76 на базе бензина с ОЧМ=68:
a) - в 100 л готового бензина содержится 1 л ксилидина + 0,25 л SOA + (100-1-0,25) = 98,75 л исходного бензина;
       б) - в 100 л готового бензина содержится 0,75 л  ММА + 0,25 л SOA + (100-0,75-0,25) = 99 л исходного бензина.


Конец формы

Присадки к бензину становятся все более и более популярными, но многие водители ведут споры, поэтому поводу, пользоваться присадками к бензину или нет.
Для начала стоит разобраться, для чего необходимы эти самые присадки. Когда по дороге резко заканчивается бензин
а ближайшая заправка далеко или же на ней нет необходимого бензина, присадки к бензину станут незаменимыми помощниками. Стоит лишь достать из багажника одну баночку присадки к бензину, влить ее в автомобиль, и спокойно доехать до места прибытия или ближайшей заправки с нужным топливом. Но, так ли все хорошо, как кажется?
 Во-первых, на большинстве этикеток, которые расположены на присадках нет надписей на русском языке, поэтому точно узнать состав присадки может не каждый, а это уже первый минус – нарушения прав потребителей.
Во-вторых, некоторые лаборатории проводившие исследования доказали, что некоторые присадки к бензину работают по «эффекту плацебо». Плацебо – это таблетка-пустышка, которая лечит людей при помощи самовнушения. Именно таким образом, многие производители топлива надеются на то, что водитель доедет до места назначения, то есть на одном самовнушении.
В-третьих, зимнее время не предназначено для присадок к бензину!
В-четвертых, доказано, что постоянное применение присадки к бензину приводить к поломке автомобиля. Многие водители не раз говорили о том, что «сердце автомобиля» перестает работать именно после того, как присадки к бензину начинают использоваться систематически.
В-пятых, это огромное количество подделок, от которых никто не застрахован. Иногда даже продавец не может сказать о том, что это подделка из-за незнания.
Поэтому использовать присадки к бензину или нет, может решить водитель только индивидуально!
присадки допущенные и сертифицированные на территории РФ: В настоящее время присадки к топивам в России приобрели широкое распространение. Раньше их ассортимент был невелик, и они использовались исключительно нефтеперерабатывающими заводами для обеспечения требуемых показателей качества топлив.
В настоящее время в мире выпускается около 1,5 млн. т. присадок к топливам в год, не считая оксигенатов. В основном (на 95%) это присадки к автомобильным бензинам. Рост их потребления прогнозируется 10% в год.

Антидетонационные присадки:
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 

Назначение - повышение октановых чисел (ОЧ) бензинов. Современные двигатели, характеризующиеся высокими степенями сжатия, предъявляют жесткие требования к антидетонационной стойкости топлив. При использовании бензинов,- не удовлетворяющих этому требованию, наблюдается детонация - взрывное воспламенение бензовоздушной смеси, происходящее раньше, чем до нее дойдет фронт пламени от свечи зажигания. Детонация приводит к быстрому износу и поломкам деталей двигателя, высокому уровню шума и неполному сгоранию топлива. Износ поршневых колец и поломки перемычек поршня являются причиной прорыва газов в картер и попадания масла в камеру сгорания. Это сопровождается повышенной дымностью отработавших газов (ОГ), высоким расходом масла на угар, снижением КПД двигателя и его ресурса. Антидетонаторы применяются: на нефтеперерабатывающих заводах с целью обеспечения выработки топлив со стандартным уровнем детонационной стойкости, для легкой корректировки ОЧ бензинов непосредственно потребителями топлив. Их можно встретить в розничной продаже под названием октан-бустеров. Основной смысл применения октан-бустеров заключается в следующем. Часто в качестве октан-бустеров предлагаются метил-трет-бутиловый эфир. Реже - металлсодержащие присадки, например производные ферроцена. Принцип_действия: антидетонаторов заключается в предотвращении взрывного разложения продуктов предпламенного окисления топлив, происходящего до начала нормального горения топливной смеси. При ее сжатии в камере сгорания развивается высокая температура, углеводороды начинают окисляться и образуют большое количество пероксидов. Будучи химически неустойчивыми, пероксиды со взрывом разлагаются. Антидетонаторы разрушают пероксиды и препятствуют их накоплению. Механизм реакций, протекающих в присутствии антидетонаторов, полностью не выяснен, но имеющихся знаний достаточно для практических целей. Можно считать общепризнанным, что антидетонатор или продукты его разложения взаимодействуют с пероксидами и их разрушают. Например, полагают, что при использовании тетраэтилсвинца (ТЭС) в камере сгорания образуются ультрадисперсные (1,5-30 мкм) оксиды свинца, взаимодействующие с пероксидами : РbО2 + RСНr-ООН -> RСОН + Н2О + РbО + 1/2О2. Аналогичные реакции могут протекать с другими соединениями металлов. Правда, при этом не получает объяснения тот факт, что некоторые металлы (германий, хром) выступают как продетонаторы. С этих позиций трудно также объяснить высокое антидетонационное действие щелочных металлов. Ароматические амины также разрушают пероксидные радикалы. Предполагается протекание следующей реакции (на примере N-метиланилина):


Промоторы воспламенения
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 

Назначение: Промоторы воспламенения предназначены для улучшения воспламеняемости дизельных топлив в камере сгорания. В отечественной практике они используются очень редко, так как в топливном балансе страны велика доля прямогонных дизельных фракций с высоким цетановым числом (ЦЧ). Плохой воспламеняемостью отличаются высокоароматизированные среднедистиллятные фракции различного происхождения. Кроме того, промоторы воспламенения добавляются в дизельные топлива из нефтей нафтенового основания, а также в топлива из газовых конденсатов, распространенные в местах нефтедобычи. Следует иметь в виду, что если повышение ОЧ бензинов на практике часто бывает желательным, то к повышению ЦЧ товарных дизельных топлив следует относиться с большей осторожностью. При эксплуатации дизеля требования к ЦЧ не повышаются, а отклонения от оптимального значения ЦЧ в ту или иную сторону приводят к ухудшению режима работы двигателя и снижению его экономичности. Применяя промоторы воспламенения, мы влияем на рабочий процесс дизеля и токсичность ОГ. Но влияние это неоднозначно и зависит от типа двигателя (особенно - способа смесеобразования), режима его работы и достигаемой величины ЦЧ. Чем выше ЦЧ топлива, тем бысрее оно воспламеняется и тем меньше период задержки воспламенения (ПЗВ). Должна выдерживаться некоторая оптимальная продолжительность ПЗВ. При слишком высоком значении ЦЧ она слишком мала, и на подготовку горючей смеси отводится мало времени. В результате топливо впрыскивается в уже горящую смесь, содержащую продукты сгорания, которые затрудняют доступ кислорода к новым порциям топлива. Поэтому оно не успевает сгорать полностью, и в ОГ содержится много продуктов неполного сгорания, а экономичность падает. При малом ЦЧ, напротив, продолжительность ПЗВ велика и смесь хорошо подготавливается, зато меньше времени остается на собственно горение. При этом горение происходит интенсивней и сопровождается быстрым нарастанием давления в камере сгорания, что, в свою очередь, ведет к стуку, повышенному износу двигателя, опасности поломки поршневых колец и прорыва картерных газов. ЦЧ влияет не только на экономичность двигателя, но и на его экологические характеристики. При малом ПЗВ температура в камере сгорания ниже и, следовательно, меньше эмиссия оксидов азота. Зато дымность ОГ при этом может увеличиваться. Неоднозначность влияния ЦЧ на дымность ОГ хорошо продемонстрирована на рис. 21 [49]. Таким образом, для каждого двигателя существует свое определенное оптимальное значение ЦЧ, и передозировка промотора воспламенения вредна. Присадки вводят в топлива в концентрации 0,1-1,0%. Промоторы воспламенения используются также как компоненты составов для ускоренного холодного пуска двигателей. Принцип_действия: промоторов воспламенения объясняют легким распадом их молекул (чаще всего нитратов или пероксидов) по связям ОО и ОN с невысокой (около 150 кДж/моль) энергией активации. Образующиеся свободные радикалы инициируют воспламенение топлива. Присадки этого типа действуют только на начальных стадиях процесса горения, почему и названы промоторами воспламенения.


Антидымные присадки
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 

Назначение: снижение эмиссии черного дыма (частиц сажи) с отработавшими газами (ОГ) дизельного двигателя. На предпламенных стадиях горения в камере сгорания происходит интенсивный крекинг топлива, в результате чего образуется сажа. Затем она выгорает, но по ряду причин не полностью. При работе двигателя на богатой смеси (это происходит при форсировании двигателя или неисправности топливной аппаратуры) большое количество сажи сгорает лишь после рабочего хода поршня, и выделяющееся тепло бесполезно уходит с ОГ, темпратура которых повышается на несколько градусов против обычного. Часть сажи в составе черного дыма выбрасывается в атмосферу. Выбросы несгоревшего топлива в виде сажи означают механический недожог и снижение КПД двигается, но помимо этого сажа является переносчиком канцерогенных полициклических ароматических углеводородов, сорбируя их на своей поверхности. Если на автомобиле установлены каталитические нейтрализаторы или сажевый фильтр, то они быстро забиваются и требуют регенерации. Срок службы сажевого фильтра до забивки составляет 2-6 ч, и регенерация должна осуществляться по крайней мере в конце каждой рабочей смены. Эмиссия черного дыма может быть снижена при помощи металлсодержащих антидымных присадок. Беззольные присадки в этом случае малоэффективны. Кроме черного дыма на некоторых режимах работы двигателя или при таком его состоянии, когда в камеру сгорания может попадать большое количество масла (холодный пуск, износ деталей цилиндропоршневой группы), образуется так называемый сизый дым, содержащий продукты химического недожога: альдегиды, углеводороды, оксид углерода. Эмиссию сизого дыма снижают, поддерживая оптимальные характеристики рабочего процесса и заботясь об исправности топливной аппаратуры и ЦПГ двигателя. В определенной степени это достигается применением моющих и антинагарных присадок, а также хорошей приработкой прецизионных пар. Металлсодержащие антидымные присадки в таких случаях не нужны. Антидымные присадки обычно вводятся в топливо на местах применения, но в России предусмотрена возможность (и разработана нормативно-техническая документация) производства специальных марок дизельного топлива с антидымными присадками на НПЗ. Рабочие концентрации современных антидымных присадок составляют 0,05-0,2%. Рекомендуемые концентрации присадок более ранних поколений (например, ИХП-702 и ИХП-706, разработанных в 1970-е годы) были выше - до 0,5-1,0%. Принцип действия: В идеале антидымные присадки способствуют выжиганию сажи в камере сгорания до окончания сгорания основной массы топлива и начала стадии расширения рабочей смеси. О том, каков конкретный механизм антидымного действия, единого мнения нет. Существуют две группы гипотез. Согласно первой (физической), присадки оказывают антикоагулирующее или диспергирующее действие на частицы сажи, благодаря чему те интенсивнее выгорают. Вторая группа гипотез охватывает возможные варианты химического влияния присадки на горение сажи: каталитическое действие, газификация гидроксильными радикалами и т. д. Вероятно, тот или иной механизм может быть применим к присадкам определенных типов. Еще вероятнее, что на практике имеют место и тот, и другой механизмы.


Антинагарные присадки
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 

Назначение: уменьшить нагарообразование в камере сгорания дизельного двигателя, предотвратить закоксовывание поршневых колец. Рекомендуемые концентрации присадок при постоянном применении - 0,005-0,02%. В "ударных" концентрациях (0,05-0,1%) эти присадки способны выступать как нагароочищающие и удалять с деталей двигателя образовавшийся ранее нагар. При такой нагароочистке возможно временное повышение дымности и токсичности ОГ, так как часть удаляемого нагара не успевает выгорать и выбрасывается в атмосферу. Принцип_действия: сочетает комплекс факторов, в общем случае присадка модифицирует структуру нагара, оказывает каталитическое действие на его выгорание и смывает частицы нагара и продукты его превращения.


Антисажевые присадки
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 

Назначение: уменьшение скорости забивки сажевых фильтров, устанавливаемых на автомобилях перед каталитическими нейтрализаторами или непосредственно в выпускном тракте. Сажевые фильтры любой конструкции теряют пропускную способность и требуют регенерации уже через 200-500 км пробега, а иногда и раньше. Ее приходится проводить в конце каждого рабочего дня и даже между сменами. Для регенерации разработаны специальные горелки и нагревательные элементы, нагревающие фильтр до температуры 550 - 600 °С, необходимой для начала выгорания сажи. Однако в процессе регенерации температура достигает 1400 °С и выше, при этом поры фильтра постепенно спекаются. Это сказывается на его эффективности. Рекомендуемые концентрации антисажевых присадок составляют 0,01-0,02% на номинальной нагрузке. В пересчете на металл, являющийся каталитической основой присадки, это составляет десятки млн"1. В режиме холостого хода присадки требуется на порядок больше. Принцип_действия: антисажевых присадок изучен недостаточно хорошо. В первом приближении он заключается в понижении температуры выгорания сажи до 250-300 °С, сравнимой с температурой ОГ, за счет добавок соединений меди, железа и других металлов. Металлы сгорают до оксидов, которые затем легко восстанавливаются сажей на поверхности фильтра. Но этого недостаточно. Имеются данные, которые свидетельствуют, что механизм наблюдаемого процесса сложнее. В специальных опытах было показано, что добавка самих оксидов железа к саже на температуру ее воспламенения не влияет. Это позволяет предположить, что при разложении присадки образуются особые каталитически активные формы металла, причем на это требуется определенное время.


Катализаторы горения.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 

Назначение: - инициировать горение топлива, особенно на последних стадиях, характеризующихся недостатком кислорода. Присадки этого типа используют преимущественно в мазутах, но в некоторых случаях вводят и в светлые топлива. Наибольший эффект от применения катализаторов горения наблюдается в дизельных топливах, горючая смесь которых в камере сгорания гетерогенна, т. е. образована парами и мелкими каплями топлива, а также частицами сажи. Вообще, чем тяжелее топливо, тем эффективнее действие присадки. В качестве активного компонента катализаторы горения содержат соединения металлов, катализирующих окисление углеводородов: железа, меди, марганца и т. д. Патентуются также беззольные присадки, например на основе органических пероксидов. В этом случае их называют инициаторами. Рабочие концентрации катализаторов горения лучше всего устанавливать по металлу. Достаточно, если в топливе будет 5-50 млн"1 металла-катализатора. Концентрации самих присадок в таком случае будут составлять сотые доли процента. Следует заметить, что мировой опыт использования катализаторов горения в светлых топливах невелик. Поэтому многие вопросы, связанные с оптимальными способами применения присадок, их побочным действием и т. д., до конца не выяснены. Принцип_действия: Ускорение горения углеводородов может достигаться различными путями в зависимости от состава присадок. Полагают, что соединения щелочных и щелочноземельных металлов повышают концентрацию гидроксил-ионов в пламени. Последние, сорбируясь на поверхности горящих частиц и являясь сильными окислителями, участвуют в реакции горения. Соединения переходных металлов служат переносчиками кислорода с первых стадий горения, характеризующихся его избытком, на последние, где окислителя не хватает.


Антиоксиданты
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 

Назначение: Антиоксиданты вводятся в топливо для того, чтобы ингибировать окисление углеводородов кислородом воздуха. Низкомолекулярные продукты окисления - пероксиды, спирты, кислоты и другие кислородсодержащие соединения - вступают в реакции полимеризации и поликонденсации с образованием высокомолекулярных продуктов, которые содержатся в топливе в виде смол или выпадают из них в отдельную фазу. Чем больше в топливе смол, тем больше образуется отложений в двигателе и в топливной системе. В результате процессы смесеобразования и горения отклоняются от оптимальных. Топливо сгорает неполностью, КПД двигателя снижается, а в ОГ увеличивается концентрация токсичных продуктов. Кроме того, из-за наличия осадков ухудшаются прокачиваемость и фильтруемость топлив. Чем ниже окислительная стабильность топлив, тем меньше допустимые сроки их хранения. Пероксиды, образующиеся при окислении бензинов, снижают их ОЧ, причем снижение может достигать пяти единиц. Антиоксиданты ингибируют только радикально-цепные реакции: окисление углеводородов и отчасти полимеризацию непредельных соединений. Однако в топливах, содержащих активные соединения разной природы (диеновые и полициклические ароматические углеводороды, азотсодержащие гете-роциклы и т. д.), возможны и другие реакции уплотнения, приводящие к образованию осадка и смол. Это особенно характерно для среднедистиллятных фракций, полученных в процессах деструктивной переработки нефти. Введение ан-тиоксидантов в такие топлива не дает ожидаемого эффекта. Поэтому антиоксиданты используются в основном для стабилизации бензинов и реактивных топлив. Антиоксиданты вводят в топливо на НПЗ в такой концентрации, чтобы обеспечить требования стандартов по окислительной стабильности. Для этого вполне достаточно 0,03-0,05% присадки на нестабильный компонент. Согласно ГОСТ 2084-77, индукционный период (см. с. 213) на месте производства бензинов А-76, АИ-93 и АИ-95 должен быть не меньше 900 мин. При этом антиоксиданты было предписано вводить в бензины, содержащие вторичные продукты, в количестве, достаточном для обеспечения требуемого значения индукционного периода, но не менее 0,03% на нестабильный компонент. Новый российский ГОСТ Р51105-97 предъявляет менее жесткие требования: индукционный период неэтилированных бензинов АИ-80, АИ-91, АИ-95 и АИ-98 должен составлять не менее 380 мин при гарантийном сроке хранения до одного года. Если же бензин закладывается на хранение на срок до пяти лет, его индукционный период должен составлять не менее 1200 мин. Антиоксиданты делят на сильные и слабые. Последние сравнительно быстро расходуются, а для удовлетворительного ингибирования их требуется больше, чем сильных антиокси-дантов*. При использовании слабых антиоксидантов, например ДСА, для обеспечения должного уровня окислительной стабильности бензинов при длительном хранении был предложен метод "повторного ингибирования". Он заключается в добавлении новой порции антиоксиданта к бензину в процессе хранения. При этом добавлять свежий антиоксидант следует до того момента, когда еще не полностью сработан старый. В этом случае окислительные процессы не успевают развиться, и антиоксидант обеспечивает желаемый эффект. Антиоксиданты вводятся не только в топлива, но и в некоторые присадки к топливам: АДА, ФеРоЗ, Агидол-12. Принцип_действия: антиоксидантов основан на обрывании цепей окисления углеводородов путем взаимодействия с радикалами, участвующими в цепной реакции. Механизм протекающих при этом процессов подробно рассмотрен в отечественной и зарубежной литературе.


Деактиваторы металлов
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 

Назначение: усиливать стабилизирующее действие антиоксидантов, на 30-70% снижая их концентрацию в топливе. Тем самым достигается экономический эффект от уменьшения расхода антиоксиданта. Сами деактиваторы металлов на период индукции топлив влияют мало. На рис. 48 в качестве примера представлено влияние деактиватора металлов (биссалицилиден-пропилендиамина) на эффективность ионола в бензиновой фракции термического крекинга. Кроме того, деактиваторы металлов входят в состав многих стабилизаторов (см. разд. 5.З.). Принцип_действия: деактиваторов металлов заключается в образовании с ними прочных комплексов, в которых каталитическое действие металлов (в основном меди и железа) на реакции окисления углеводородов сведено к минимуму. Эти комплексы обычно представляют собой хелаты, получаемые при взаимодействии металла с Шиффовыми основаниями - биссали-цилиденалкилендиаминами, составляющими основу присадки


Стабилизаторы комплексного действия
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 
 

Назначение: повышение химической и термоокислительной стабильности топлив, в которых антиоксиданты на основе ингибиторов радикально-цепных реакций недостаточно эффективны. К таким топливам, например, относятся дизельные топлива, содержащие негидроочищенные легкие газойли каталитического крекинга, топлива, получаемые процессами ожижения горючих сланцев, угля и т. д. Применение стабилизаторов - своего рода паллиатив технологическим методам стабилизации топлив, важнейшим из которых является гидроочистка. Очень эффективным является сочетание гидроочистки и стабилизаторов. Рабочие концентрации стабилизаторов составляют 0,01-0,05% и зависят от концентрации нестабильных компонентов в топливах. Принцип_действия: В общем случае процессы образования смол и осадка в топливах не сводятся только к реакциям радикально-цепного окисления углеводородов. Возможны полимеризация олефинов с активной двойной связью, окислительная поликонденсация полициклических ароматических соединений и азотсодержащих гетероциклов, окисление серосодержащих соединений до сульфокислот. В общем случае в состав стабилизатора входят четыре основных компонента: 1. антиоксидант, ингибирующий радикально-цепные реакции окисления и полимеризации углеводородов; 2. деактиватор металлов, снижающий каталитическое действие металлов (прежде всего железа и меди) на окисление углеводородов; 3. нейтрализующий агент (органические основания: третичные алифатические амины, производные гидразина и т. д.), образующий с кислотными продуктами окисления прочные комплексы и соли и тем самым замедляющий их каталитическое влияние на процессы уплотнения; 4. диспергирующий агент, замедляющий коагуляцию высокомолекулярных продуктов уплотнения и нативных смолисто--асфальтеновых веществ.


Биоциды
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 

Назначение: - предотвратить биоповреждение топлив, которое осуществляется двумя путями. Во-первых, ферменты клеток микробов оказывают каталитическое действие на окисление углеводородов кислородом воздуха (аэробный механизм) или кислородом, высвобождающимся при восстановлении сульфатов сульфатредуцирующими бактериями (анаэробный механизм). Процессу способствует диспергирующее действие некоторых продуктов жизнедеятельности бактерий. Во-вторых, продукты жизнедеятельности микроорганизмов засоряют топлива, ухудшая их прокачиваемость и увеличивая коррозионную агрессивность. Биоциды в автомобильных топливах применяются крайне редко, хотя в литературе содержатся сведения о случаях серьезных биоповреждений. Для интенсивного развития микроорганизмов требуется теплый и влажный климат, которым Россия не отличается. Тем не менее систематические исследования в этом направлении проводились в ГАНГ им. И.М.Губкина (Т.П.Вишнякова, И.Д.Власова и др.). Присадка Фогуцид допущена к применению в дизельных топливах. Принцип_действия: биоцидов заключается в уничтожении микроорганизмов - бактерий и грибов, развивающихся в топливах. Фактически это клеточные яды. Возможно применение присадок, просто замедляющих рост микроорганизмов. Их называют биостатиками.

Моющие присадки
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 

Очистители карбюратора Назначение: - предотвратить образование отложений на поверхности деталей карбюратора. Отложения формируются смолистыми соединениями, непосредственно содержащимися в бензинах, а также продуктами превращений нестабильных компонентов топлива. Принцип_действия: очистителей карбюратора, как и вообще моющих присадок, похож на принцип действия любого моющего средства. Основными активными компонентами моющих присадок являются ПАВ. Их молекулы можно упрощенно представить состоящими из двух частей: олеофильной, характеризующейся сродством к неполярным и слабополярным углеводородам, и гидрофильной, характеризующейся сродством к воде и некоторым полярным соединениям.Важным является поведение молекул ПАВ на границе раздела фаз и в объеме фазы, называемой в данном случае дисперсионной средой. На загрязненной поверхности молекулы сорбируются гидрофильной частью, "выставляя" в топливо олеофильные "хвосты". Конкурируя с загрязнениями, они могут вытеснять их с поверхности. Молекулы ПАВ способны сорбироваться и на частицах загрязнений, дробя их при этом на более мелкие части (диспергируя). В объеме, не встречая поверхности, молекулы ПАВ как бы сорбируются сами на себя и образуют ассоциаты, называемые мицеллами. Мицеллы имеют шарообразную или более сложную форму и состоят из ядра и внешней части. Если дисперсионная среда - топливо, то внешней частью являются олеофильные "хвосты", а внутренней - гидрофильные "головы". Благодаря этому мицелла может поглощать внутрь себя полярные продукты. Таким образом она переводит в объем топлива то, что само по себе в топливе не растворяется. Этот процесс называется солюбилизацией. Очистители впускных клапанов* Назначение - обеспечить чистоту впускных клапанов двигателей с непосредственным впрыском бензина**. Небходимость в присадках данного типа возникла в середине 1980-х годов в США, а затем и в других странах, где было начато массовое производство современных двигателей с непосредственным впрыском, в которых предусматривалась рециркуляция отработавших газов. Этот прием позволяет снизить выбросы продуктов неполного сгорания топлив в атмосферу, но ставит работу впускной системы в очень жесткие условия. На впускных клапанах развиваются высокие температуры, при которых разлагаются нестабильные компоненты топлив, масел, подтекающих по направляющим клапанов, а также присадок к маслам и топливам. термостабильность которых оказывается недостаточной. В частности, моющие присадки, вводившиеся в бензин для очистки карбюратора, также разлагаются и сами являются причиной повышенного образования отложений. Принцип_действия: присадок этого типа такой же, как и очистителей карбюратора. Однако от присадки требуется более высокая термическая стабильность, позволяющая сохранить моющие свойства в жестких условиях работы системы впрыска в двигателях с рециркуляцией О Г. * Термин "очистители впускных клапанов" не слишком строг, так как эти присадки столь же эффективно отмывают и карбюратор. **Речь идет о двигателях с распределенным впрыском бензина на клапана. Другие системы впрыска (во впускной трубопровод и непосредственно в цилиндры) на практике используются мало.


Депрессорные присадки
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 
 

Назначение: депрессорных присадок - снижение температуры застывания (Тз) и предельной температуры фильтруемости (ПТФ) дизельных топлив. В основном они применяются на НПЗ при выработке стандартных топлив, но могут быть использованы и потребителем для улучшения низкотемпературных свойств топлив, имеющихся в данный момент в распоряжении. Последнее более безопасно, чем разбавление топлива керосином или бензином, однако требует знания особенностей применения присадок . Заметим, что депрессоры не влияют на температуру помутнения топлив (Тп), которая нормируется российскими стандартами. Это значит, что депрессоры препятствуют не возникновению кристаллов парафинов, а только их росту. При длительном хранении топлив образовавшиеся мелкие кристаллы оседают, и в результате образуются два слоя: верхний - светлый и нижний - мутный, обогащенный парафинами. Расслоение топлив не может быть предотвращено добавками депрессоров. За рубежом разработаны так называемые диспергаторы парафинов, которые рекомендуется применять в композициях с депрессорными присадками. Принцип_действия: Содержащиеся в топливе n-парафины при понижении температуры легко кристаллизуются. Начало кристаллизации проявляется в помутнении топлива. Затем кристаллы растут и при определенных размерах и концентрации образуют пространственную структуру. В результате этого процесса топливо теряет подвижность и плохо прокачивается через трубопроводы и фильтры. Депрессорные присадки сорбируются на поверхности зарождающихся кристаллов и препятствуют их росту и ассоциации. Механизм действия депрессоров окончательно не изучен. Наиболее распространены два мнения. Одно предполагает сокристаллизацию парафина и депрессора; согласно другому, при адсорбции депрессора кристаллы приобретают звездообразную форму и не могут слиться в крупные образования. Важно, что в обоих случаях предполагается взаимодействие молекулы депрессора (или ее части) с растущим кристаллом. Поэтому пока кристаллы не начали образовываться, действие депрессоров не может проявиться. Это и объясняет отсутствие их влияния на температуру помутнения топлива. Размер кристаллов парафинов в присутствии депрессоров составляет десятки мкм. Добавка диспергатора парафинов к депрессору позволяет снизить на порядок размер кристаллов. Исследования показали, что в присутствии 0,05% депрессора Кегоfluх-5486 размер кристаллов парафинов, образовавшихся в топливе ДЗп-15/25, составляет 50 мкм, а в присутствии композиции 0,025% Кегоfluх-5486 и диспергатора Кеrofluх-3217 - 5 мкм. Поэтому весьма перспективным является использование депрессоров в композиции с диспергаторами парафинов.



Диспергаторы антиосадители) парафинов
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 
 

Назначение: - предотвращение расслоения топлив с депрессорными присадками при холодном хранении. Уже отмечалось, что в этих условиях в топливе образуются две фазы: верхняя, светлая, и мутная, нижняя, обогащенная парафинами* . Оба слоя подвижны, но если топливо отбирается сверху, то запуск и работа двигателя протекают нормально (хотя цетановое число этой части топлива может быть пониженным). Если отбор происходит снизу, двигатель не запускается или работает неустойчиво. Использование диспергаторов парафинов позволяет предотвратить расслоение. Кроме того, несмотря на то что сами диспергаторы парафинов на Г3 и ПТФ влияют мало, будучи добавленными к депрессорам, они позволяют в 1,5 раза снизить эффективную концентрацию последних. Надо отметить, что диспергаторы парафинов - сравнительно новый тип присадок, поэтому достоинства и недостатки их композиций с депрессорами за рубежом, и тем более в России, изучены недостаточно хорошо. Ряд исследований показал, что при правильном подборе депрессора и диспергатора, а также их соотношения в композиции стабильность топлив при длительном хранении может быть существенно увеличена. Однако при отклонении от оптимальных соотношений вместо желаемого эффекта можно наблюдать антагонизм. Принцип_действия: При первых разработках диспергаторов парафинов использовалась идея создания на поверхности зародившихся кристаллов электрического заряда, благодаря которому они будут отталкиваться друг от друга, не вырастая в крупные образования. С этой целью молекулы присадок в большом количестве включали в себя соответствующие функциональные группы, например аминные. Более подробных сведений о механизме действия диспергаторов парафинов пока нет, так как он недостаточно изучен. Кроме того, состав многих диспергаторов парафинов держится в секрете, что не помогает научным исследованиям. *Это расслоение ускоряется, если дизельное топливо содержит добавку бензина, который иногда вводят в топливо с целью улучшения его низкотемпературных свойств по старой рекомендации Госагропрома


Противоводокристаллизующие жидкости
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 

Назначение: - предотвращение образования кристаллов льда и удаление из топлива ранее образовавшихся кристаллов при низких температурах. Лед в топливах имеет разное происхождение: попадает со стенок топливных баков и другой аппаратуры; образуется при замерзании воды, растворенной в топливе или конденсирующейся из влажного воздуха. Кристаллы льда в топливе забивают фильтры и могут привести к перебоям в работе двигателя. Эффективные концентрации присадок в топливе составляют 0,1-0,3% (об.). Принцип_действия: По мнению Б.А. Энглина, молекулы противоводокристаллизующих добавок взаимодействуют с молекулами воды за счет образования водородных связей. Образующиеся ассоциаты содержат минимум четыре молекулы воды Они находятся в топливе в растворенном виде либо, если концентрация воды слишком велика, выделяются в отдельную фазу в виде низкозамерзающего раствора. Момент выделения отдельной фазы зависит от растворимости воды в топливе (она составляет от тысячных до сотых долей процента), но больше - от коэффициента распределения противоводокристаллизующей присадки между водой и топливом. Таким образом, эффективность присадок зависит от их способности образовывать ассоциаты с водой, коэффициента распределения между водой и топливом (К), а также от температуры кристаллизации (Тк) водных растворов.


Антиобледенительные присадки
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 

Назначение: антиобледенительных присадок заключается в предотвращении образования льда на поверхности деталей двигателя и топливной аппаратуры, происходящего вследствие замерзания влаги воздуха при резком понижении температуры расширяющейся топливной смеси. Влага конденсируется и отлагается в виде льда на заслонке карбюратора, затрудняет ее движение, и режим горения отклоняется от оптимального. В результате наблюдается перерасход бензина до 7% и повышение концентрации СО в ОГ на 15-40% (отн.) В отличие от ПВКЖ антиобледенительные присадки не обеспечивают удаления уже образовавшихся частичек льда из объема топлива, но должны препятствовать их агрегации. Принцип_действия: основан на поверхностной активности соединений, входящих в состав присадок на границе топливо-вода и топливо-металл, а также на их солюбилизирующей способности по отношению к воде. В объеме топлива поверхностно-активные вещества присадок сорбируются на поверхности микрокапель воды или зародышей кристаллов льда и обволакивают их, создавая мицеллу, в ядре которой находится вода, а внешняя оболочка состоит из олеофильных частей молекул ПАВ. Этот процесс называется солюбилизацией. Он препятствует образованию крупных капель воды или кристаллов льда, которые в объеме топлива удержать невозможно. На поверхности металла присадки образуют прочный защитный слой, препятствующий сорбции воды и льда. Впрочем, этот механизм некоторыми исследователями ставится под сомнение


Приработочные присадки
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 

Назначение: Приработочные присадки предназначены для ускоренной приработки (обкатки) пар трения цилиндропоршневой группы и топливной аппаратуры при производстве или капитальном ремонте двигателей. Из этого следует, что они используются только в технологических операциях и не предназначены для постоянного применения в составе топлив. При производстве двигателей Приработочные присадки используются редко. Заводские технологии позволяют достичь высокой степени обработки деталей. Кроме того, обкатка двигателей часто совмещается с приемосдаточными испытаниями, которые, согласно стандарту, должны проводиться на штатном топливе, т.е. не содержащем присадок. Наибольший интерес представляет применение приработочных присадок при капитальном ремонте двигателей. Благодаря приработке уменьшаются зазоры между трущимися деталями цилиндропоршневой группы, прецизионными парами топливных насосов и другого оборудования. В результате сокращаются до минимума подтекание масла и топлива и прорыв кратерных газов. Приработанный двигатель тратит топлива на несколько процентов меньше, чем неприработанный. Следует учитывать, что Приработочные присадки к топливу пригодны для обкатки лишь тех деталей, которые контактируют с топливом: плунжерные пары топливных насосов, первое поршневое кольцо, гильза цилиндра. Поверхности других деталей прирабатываются с помощью обкаточных масел. Рабочие концентрации приработанных присадок достаточно велики и составляют 0,5-2,5%. Принцип_действия: присадок зависит от прирабатываемой пары. Приработка деталей цилиндропоршневой группы осуществляется за счет абразивного истирания выступающих неровностей на контактирующих поверхностях с переносом снятого материала во впадины. Абразивом выступают продукты сгорания присадки. За счет выравнивания поверхностей зазор между трущимися деталями уменьшается. В результате поршневое кольцо плотнее прилегает к гильзе цилиндра, что обеспечивает более высокую компрессию. Что касается прецизионных пар топливного насоса, то в этом случае, вероятно, имеют место механохимические превращения компонентов присадки на ювенильной (свежеобразованной при истирании) поверхности с высоким уровнем свободной энергии, приводящие к образованию продуктов, содержащих металл и фрагменты присадки. Перераспределение этих продуктов по всей площади трения фактически приводит к перераспределению металла, собственно и означающему приработку.


Противоизносные присадки
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 

Назначение: Когда говорят о противоизносных присадках к топливам, то имеют в виду одну из двух проблем. 1. Износ седел клапанов в двигателях, работающих на неэтилированном бензине. Однако в новых двигателях проблема износа не стоит, поэтому противоизносные присадки для них не требуются. Это направление можно считать неперспективным. 2. Износ деталей топливной аппаратуры малосернистых дизельных топлив. Это стало актуальным в связи с резким снижением концентрации серы. Многие сернистые соединения, содержащиеся в топливах, преимущественно сульфиды и бензтиофены, характеризуются довольно высокими противоизносными свойствами. Считается, что при снижении концентрации серы в дизельном топливе до 0,05% и менее требуется применение противоизносных присадок. Рабочие концентрации противоизносных присадок невелики и составляют 0,001-0,01%. Принцип_действия: противоизносных присадок заключается в образовании прочной пленки на защищаемой поверхности. Пленка состоит из продуктов механохимических превращений присадки на поверхности металла. Способ ее формирования зависит от режима трения. При жидкостном режиме вполне достаточно эффективной адсорбции (физическая адсорбция, хемосорбция) присадки, улучшающей смазывающие свойства топлива. В режиме граничного трения слой смазывающей жидкости между трущимися парами постоянно нарушается, и возникает угроза схватывания трущихся поверхностей. При микросхватываниях обнажается так называемая ювенильная поверхность, обладающая высокой свободной энергией и соответственно -- каталитической активностью. На этой поверхности смазывающий материал претерпевает существенные химические изменения, и образуется слой принципиально нового вещества, состоящего из продуктов превращения топлива, присадки и металла трущейся пары, обладающий высокой механической стойкостью, а при истирании постоянно возобновляющийся. В этом случае наиболее эффективны присадки, содержащие активные полярные группы.

Антифрикционные (топливосберегающие) присадки
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 

Назначение: - снижение коэффициента трения контактирующих пар. За счет этого уменьшаются потери мощности на трение и соответственно повышается механический КПД. Согласно опубликованным данным, экономия топлива может достигать от двух до восьми процентов. Применение модификаторов трения было предусмотрено в так называемых энергосберегающих маслах, разработанных в России и за рубежом. Модификаторы трения используются главным образом в маслах и очень редко - в топливах (по усмотрению потребителей). Принцип_действия: С химической точки зрения, модификаторы трения представляют собой органические или неорганические соединения, которые высаживаются из масла или топлива на поверхности трущихся деталей и образуют на них пленку с очень низким коэффициентом трения, устойчивую к действию высоких температур, нагрузок и агрессивных сред, в частности воды и смазочного масла.

Антиржавейные (защитные) присадки
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 

Назначение:Потребность в антиржавейных присадках может возникнуть при перекачке топлива по трубопроводам, при длительном хранении в баках автомобилей или металлической таре, а так же при его значительном обводнении, например на судах морского и речного флота. Коррозионное воздействие топлив на металлы приводит к загрязнению топлив продуктами коррозии в виде механических примесей, ухудшающих прокачиваемость топлив и их противоизносные свойства. Кроме того, от коррозии страдает материал трубопроводов, резервуаров и топливных баков. В прямогонных топливах присутствует достаточное количество гетероатомных соединений, обеспечивающих защитное действие. Считается, что при соблюдении правил подготовки техники к хранению защитные присадки не особенно нужны. Однако топлива, прошедшие глубокую гидроочистку, приходится улучшать специальными присадками. В промышленно развитых странах защитные присадки вводят в основном в топлива, транспортируемые по трубопроводам в результате достигается увеличение пропускной способности, уменьшение их коррозионного износа и уменьшение загрязнения топлив продуктами коррозии. Принцип_действия: Коррозия происходит химическим и электрохимическим путем. В первом случае процесс протекает при непосредственном воздействии на металлы химически активных соединений, изначально содержащихся в топливах или образующихся при их окислении. Это агрессивные соединения серы (меркаптаны, сероводород, элементарная сера) и органические кислоты. Этот вид коррозии и соответствующие присадки мы не рассматриваем*. В автомобильных топливах присадки этого типа не используются. Просто топлива не должны содержать коррозионно-агрессивных компонентов. Электрохимическая коррозия протекает на границе раздела фаз под действием сконденсировавшейся воды. Присадки представляют собой ПАВ, по принципу действия разделяющиеся на две группы. Первая (нитрованные масла, алкилсульфонаты двухвалентных металлов) образует на защищаемой поверхности прочный хемосорбционный слой, препятствующий воздействию окислителя. Вторая (эфиры и соли органических кислот и пр.) снижает поверхностное натяжение на границе топливо-вода и улучшает смачиваемость металлов топливом, за счет чего вода вытесняется с поверхности металла. Товарные защитные присадки часто представляют собой композиции ПАВ обоих типов, подобранные таким образом, чтобы в них проявлялись синергетические эффекты. 'Температуры деталей камеры сгорания и выхлопной системы работающих ДВС гораздо выше точки росы. Поэтому серная и сернистая кислоты не конденсируются на их поверхностях. Некоторая опасность возникает при низкотемпературных режимах (запуск, холостой ход), но эти режимы кратковременны и ими пренебрегают.


Антистатические присадки
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 

Назначение: антистатических присадок заключается в уменьшении опасности образования зарядов статического электричества в углеводородных топливах при операциях, связанных с интенсивным трением: перекачках, перемешивании и пр. На практике эти присадки необходимы при заправке самолетов реактивным топливом. Особенно велика опасность возгорания при работе с глубокогидрогенизированными топливами, почти не содержащими гетероатомных соединений - природных антистатиков. Что касается бензинов и дизельных топлив, то о необходимости в таких присадках начали говорить в последнее время в связи со снижением содержания в них серы ниже 0,005%. В литературе были описаны случи возгорания малосернистых дизельных топлив предположительно из-за статистического электричества. Вероятно, антистатические присадки могут быть полезны при закачке малосернистых топлив в танкеры, которую осуществляют с большой скоростью. Специальных антистатических присадок для автомобильных топлив нет, но могут быть использованы присадки АСП-1, АСП-2 и Сигбол. Последняя допущена к применению в реактивных топливах. Рабочие концентрации антистатических присадок невелики и составляют 0,0001-0,001. При этом достигается удельная электрическая проводимость, равная 50-600 мСм/м, которая обеспечивает требуемую безопасность и не создает помех работе топливоизмерительной аппаратуры. При такой малой концентрации имеет смысл вводить присадку в топливо только при непосредственной необходимости, так как при хранении и транспортировке присадка может сорбироваться на металлических поверхностях и ее концентрация снизится до нуля. Принцип_действия: присадок заключается в увеличении объемной электрической проводимости топлив. Это препятствует накоплению электростатических зарядов и возникновению искры. Проводимость может обеспечиваться электронами, протонами или ионами, возникающими при электрической диссоциации молекул антистатика. По ряду признаков полагают, что при введении антистатических присадок в топлива осуществляется ионный механизм проводимости. Это, в частности, означает, что с увеличением вязкости нефтепродукта эффективность антистатических присадок снижается. *Несмотря на то что злектризуемость малосернистых бензинов и дизельных топлив сравнительно высока, эта проблема все же не стоит так остро, как в реактивных топливах. Дело в том, что пожароопасная ситуация возникает не просто при проскакивании искры. Необходимо, чтобы концентрация паров топлива находилась в концентрационных пределах воспламенения (КПВ). Нижний и верхний пределы КПВ топлив в общем случае составляют 0,5-8,0% (об.). У легко испаряющихся бензинов концентрация их паров над топливом, как правило, больше 8%, и опасная ситуация может возникнуть главным образом зимой. В случае дизельных топлив, напротив, концентрация паров обычно ниже нижнего предела КПВ, который достигается только при высоких температурах окружающей среды.


Противотурбулентные присадки
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 

Назначение: - обеспечить ламинарный режим течения топлива при перекачке по трубопроводу. При определенных значениях плотности жидкости, скорости движения потока и характеристиках трубопровода спокойное ламинарное течение переходит в турбулентное, обусловленное пульсациями давления в пристеночной области. Это создает дополнительное сопротивление, доля которого в случае маловязких жидкостей доходит до 80% от общего гидравлического сопротивления. Соответственно возрастают затраты энергии на перекачку. Впервые противотурбулентные присадки были использованы в 1979 г. при перекачке нефти по трансаляскинскому нефтепроводу. Присадка вводилась в поток жидкости на насосных станциях и при дозировке около 0,001% вдвое снижала потери напора на участке 48 км. Принцип_действия: Противотурбулентные присадки представляют собой линейные полимеры с высокой молекулярной массой - сотни тысяч и миллионы а.е.м. Длинные нитевидные молекулы располагаются вдоль движения жидкости и сглаживают пульсации давления. В общем случае, чем выше молекулярная масса полимера, тем эффективнее присадка. Эффективные концентрации присадок строго ограничены в пределах 0,001-0,01%. Это объясняется влиянием концентрации на состояние молекул полимера в растворе. При слишком малых концентрациях молекулы находятся в растворе в виде изолированных глобул; при слишком больших - наблюдаются межмолекулярные взаимодействия, мешающие работе присадки. *Характеристикой потока жидкости в трубопроводе служит критерий Рейнольдса Re, который рассчитывается по формуле, учитывающей плотность жидкости Л, ее вязкость V, скорость движения потока К и диаметр трубопровода Чем больше значение Rе, тем режим течения ближе к турбулентному. Переход от ламинарного течения к турбулентному происходит при Rе, близком к 2500.


Маркирующие присадки
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 

Назначение: В некоторых случаях возникает необходимость каким-либо образом пометить то или иное топливо. Обычно это касается топлив, неблагополучных в экологическом отношении. Например, в этилированные бензины добавляют красители. В некоторых штатах США вводят синий краситель в дизельное топливо, содержащее более 0,05% серы. Маркировка топлив может осуществляться не только при помощи красителей. В некоторых зарубежных патентах предлагается с этой целью вводить в топливо одорирующие присадки. Рабочие концентрации маркирующих присадок малы и составляют 0.001%. В таких концентрациях присадки практически не влияют на факультативные свойства топлив. Недостатки_и_ограничения: Маркирующие присадки вводятся в топливо в столь малой концентрации, что не могут отрицательно повлиять на его эксплуатационные характеристики. Тем не менее следует иметь в виду, что они могут проявлять себя как фотохимические сенсибилизаторы окисления углеводородов. Поэтому желательно проверять окислительную стабильность содержащих их топлив.












классификатор
присадка
описание

Антидетонационная присадка
N-метиланилин
Ароматический амин.


МТБЭ
Простой эфир.Кислородсодержащая добавка к автобеизинам (8% в бензине А-76 и 11% в бензине АИ-93


Экстралин
Ароматический амин.


АДА
Ароматический амин.


Hitec-3000
Марганецсодержащая присадка. Запрещена к использованию на территории РФ с 2002 по нормама содержания марганца


АвтоВЭМ
Марганецсодержащая присадка. Присадка, содержащая такие основные компоненты как Монометиланилин и Hitec-3000


БВД
 


Ксилидин
 


ФеррАДА
Железосодержащая присадка.


Октан-максимум
 


Фэтерол-А,Б
Кислородсодержащая добавка к. автобензинам (бензин А-76 производства 000 ЛУКОЙЛ-Волгоград-нефтепереработка)


Втор-бутиловый спирт
Кислородсодержащая добавка к автобенэинам (допущен к применению совместно с МТБЭ)


ВОКЭ
Кислородсодержащая добавка автобензинам


ДАФ-1
Железосодержащая присадка.


Фэтерол-Д
 


ФерОЗ
Железосодержащая присадка.


ФК-4
Железосодержащая присадка.


МАФ
 


Самин
 


ДАКС
Ароматический амин.


АПК
Железосодержащая присадка.


 

 

Антиоксиданты для бензинов
Агидол-1
Экранированный фенол.


Агидол-12
Экранированный фенол.


ФЧ-16
Смесь фенолов - продуктов переработки угля.


ДСА
Смесь фенолов - продуктов переработки древесины.


ПОДФА
Аминофенол.

 

Моющие присадки для бензинов
Афен
Очиститель карбюратора.


Автомаг
Очиститель карбюратора.


Неолин-1
Очиститель карбюратора.


Lubrizol-8285
Очиститель впускных клапанов.


Кеrоpur-3222
Очиститель впускных клапанов.


Нitec-4449
Моющая присадка к автобензину


Аспект-очиститель клапанов
Моющая присадка к автобензину (препарат, предназначенный для розничной продажи)

 

Антиобледенительная присадка для бензинов
КОБС
Антиобледенительная добавка (до 1. 5%) к автобензинам

 

Депрессорные присадки для дизельных топлив
ВЭС-238
Сополимеры этилена и винилацетата.


Полипрен
Сополимеры этилена и винилацетата.


ЭДЕП-Т
Полиалкилакрилаты.


Сандал-1Б
Сополимеры этилена и винилацетата.


ПДП
Полиалкилакрилаты.


Аспект-Д
Депрессор для дизельных топлив (препарат, предназначенный для розничной продажи)


Кеrоflux-5486
Сополимеры этилена и винилацетата.


ЕСА-5920
Сополимеры этилена и винилацетата.


Dodiflow-4134
Сополимеры этилена и винилацетата.


Композиция Dodiflow-4273 и Dodifax-4500
Композиция депрессора и диспергатора парафинов для дизельных топлив


Раrаflow-430
Депрессор для дизельных топлив


АзНИИ
 

 

Антидымные присадки
ИХП-706
Композиции соединений бария.


ЭФАП-Б
Композиции соединений бария.


ЭКО-1
Композиции соединений бария.


АНГАРАД
Композиции соединений бария.


Lubrizol-8288
Композиции соединений бария.

 

Антистатические присадки
АСП-1
Хромовые комплексы карбоновых кислот.


АСП-2
Хромовые комплексы карбоновых кислот.


Сигбол
Хромовые комплексы карбоновых кислот.

 

Противотурбулентные присадки
NECADD-547
Высокомолекулярные линейные полиолефины.

 
 
 

 

Промоторы воспламенения
ИПН
Алкилнитрат.


ЦГН
Алкилнитрат.


МПК
Алкилнитрат.

 

Биоциды
Фогуцид
Амидазолины, соединения никеля и других металлов.


АИД-9-6
Амидазолины, соединения никеля и других металлов.

 

Антинагарные присадки
Антикокс
Композиции катализаторов горения с модификаторами нагара

 

Противо-водокристаллизующие присадки
Жидкость И
Целлозольвы.

 
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]














Как получают бензин? Присадки и добавки бензина.


Автомобильные бензины получают путем переработки нефти, газового конденсата, природного газа, угля, торфа и горючих сланцев, а также синтезом из окиси углерода и водорода.
Основным сырьем для производства автомобильных бензинов является нефть: около 25% нефти, добываемой в мире, перерабатывают в бензин.
В России все товарные бензины получают из нефти и газоконденсатов. На газоперерабатывающих заводах путем выделения из газов жидких углеводородов получают газовый бензин. Газовые бензины обладают хорошими пусковыми свойствами и при добавлении в небольших количествах в товарные бензины способны улучшать их эксплуатационные свойства.
Современные автобензины готовят смешением компонентов, получаемых путем прямой перегонки, каталитического риформинга и каталитического крекинга, изомеризации, алкилирования, полимеризации и других процессов переработки нефти и газа.
Качество компонентов, используемых для приготовления тех или иных марок товарных автомобильных бензинов, существенно различается и зависит от технологических возможностей предприятия. Товарные бензины одной и той же марки, но выработанные на различных нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ), имеют неодинаковый компонентный и фракционный составы, что связано с различием технологических процессов и перерабатываемого на них сырья на каждом конкретном нефтеперерабатывающем предприятии. Даже бензины одной марки, выработанные конкретным заводом в разное время, могут отличаться по компонентному составу в связи с проведением регламентных работ на отдельных технологических установках, изменением состава сырья и программы завода по выпуску продукции.
Однако во всех случаях должна соблюдаться технология получения товарных бензинов на данном предприятии, что является обязательным требованием стандартов и технических условий на автомобильные бензины.
Основными технологическими процессами производства автомобильных бензинов является каталитический риформинг и каталитический крекинг. Несмотря на ограничения по содержанию ароматических углеводородов, процесс каталитического риформинга по-прежнему остается определяющим процессом производства бензинов, так как он является основным источником высокооктановых компонентов, а также водорода для установок гидроочистки.
Вследствие ужесточения норм на содержание серы в моторных топливах необходимо увеличение мощностей гидрообессеривания, что требует дополнительного водорода.
Снижение доли и роли бензина риформинга в производстве экологически чистых реформулированных бензинов обусловлено не только ограничением содержания ароматических углеводородов, но и неудовлетворительным распределением октановых характеристик по фракциям катализата, в особенности до 100 °С.
В связи с этим процесс бензинового риформинга целесообразно и необходимо сочетать с процессами удаления бензола и изомеризации бензина С5 1 00 °С.
В последние годы технология и коммерческая активность по созданию на НПЗ мира новых установок каталитического крекинга в псевдоожиженном слое микросферического катализатора приобрела рекордно высокий уровень за все время применения этого процесса.
Таким образом, если уже в настоящее время объем вырабатываемого в мире бензина каталитического крекинга практически сравнялся с суммарным объемом выработки бензинов риформинга и изомеризации, то в ближайшем будущем бензин каталитического крекинга плюс компоненты сопряженных с ним процессов (алки-лирование, получение оксигенатов, полимербензинов и др.) будут лидировать в производстве автобензинов на НПЗ в сравнении с процессами риформинга, требующими дополнительных ресурсов прямогонных бензинов и, соответственно, нефти.
В последние 1015 лет процесс каталитического крекинга был значительно усовершенствован, главным образом с целью увеличения селективности при конверсии исходного вторичного сырья в бензин (каталитические реакции основные, термические минимальны).
На отечественных НПЗ эксплуатируются установки каталитического крекинга с лифт-реактором с предварительной гидроочистки исходного сырья вакуумного газойля мощностью 2 млн т/год по сырью. Эти установки обеспечивают выход бензина более 50% на сырье, который имеет октановое число по моторному методу 8082 ед. и по исследовательскому методу 9093 ед.
Улучшение октановых характеристик достигают выбором катализатора и ужесточением режима работы установок. Это сопровождается так же приростом выхода низкокипящих олефинов С3 С4, что благоприятно для увеличения ресурсов сырья алки- лирования и получения высокооктановых оксигена- тов: метил-третбутилового эфира (МТБЭ), метилтретамилового эфира (МТАЭ), ди-изопропило- вого эфира (ДИПЭ) и др. Однако, когда при жестких режимах крекируют тяжелое сырье, это приводит к образованию диеновых углеводородов во фракциях С4 С5. Диены отрицательно влияют на процесс алкилирования: увеличивается расход кислоты, снижается выход и качество алкилата. Меры по ужесточению режима крекирования, подбору сырья и катализатора позволяют улучшить (на 24 ед.) октановую характеристику по исследовательскому методу. Однако при этом, в связи с ростом содержания олефинов в бензине, увеличивается его чувствительность, то есть разность между октановыми числами по исследовательскому и моторному методам.
Широкое применение находят системы комплекса каталитического крекинга предварительно гидроочи- щен-ного вакуумного газойля в блоке с производством МТБЭ и алкилированием. Это решает проблему углубления переработки сырья по бензиновому варианту, частично проблему снижения содержания сернистых соединений в бензине, увеличения производства высокооктановых компонентов бензина и собственного производства кислородсодержащей высокооктановой добавки. Однако состав непосредственно бензина каталитического крекинга С5 1 80 °С остается неудовлетворительным по содержанию олефиновых углеводородов, содержанию остаточной серы, разнице между ИОЧ и МОЧ, также по химической стабильности компонента.
Поэтому целесообразно использовать в этих комплексах каталитического крекинга следующие технологические решения: изоамилены, третичные гексены и гептены бензина каталитического крекинга превращать в высокооктановые эфиры метанола, что повышает октановое число топлива.
Если этерифицировать низкокипящий бензин каталитического крекинга, а не только фракцию С5, выработка эфиров возрастает на 4050%.
На установках каталитического крекинга разделением бензина в процессе каталитической дистилляции можно получить бензин фракции С5 100 °С, пригодный для этерификации. Сырье этерификации нуждается в очистке от диенов и сернистых соединений. Содержание диолефинов снижают до 0,1 0,05% путем селективного гидрирования в реакторе-колонне.
В результате этерификации фракции С5 100 °С каталитического крекинга ее октановый индекс повышается на 23 ед. и значительно, на 25%, уменьшается содержание в ней олефинов.
Поскольку МТАЭ и сумму МТГЭ (метил-трет- гекси-ловый и метил-трет-гептиловый эфир) получают для нужд данного завода, их выделение в чистом виде не требуется. Технологически целесообразно оставить эфиры в бензине каталитического крекинга, как компоненты товарного бензина.
Важное значение для увеличения ресурсов реформулированных товарных бензинов приобретает пропилен каталитического крекинга. Вырабатываемый в увеличенном объеме при жестких режимах на новых катализаторах пропилен каталитического крекинга на заводах, не производящих полипропилен, наиболее целесообразно использовать для организации производства диизо-пропилового эфира (ДИПЭ).
ДИПЭ обладает свойствами конкурентными с МТБЭ, МТАЭ: содержит 15,7% кислорода (МТБЭ 1 8,2%, МТАЭ 1 5,7%), обладает высоким октановым числом 98 ед. по моторному методу и 112 ед. по исследовательскому, октановый индекс 105 ед. (МТБЭ 108 ед., МТАЭ 104 ед.), имеет теплоту сгорания 9400 ккал/кг, температуру кипения 68 °С, давление насыщенных паров по Рейду 30 кПа (МТБЭ 60 кПа). Склонность ДИПЭ к образованию гидроперекисей является его недостатком.
В целом, технический прогресс в технологии каталитического крекинга позволяет существенно увеличить выход легких олефинов C3 С7 и вырабатывать меньше высококипящих фракций бензина, обогащенных ароматическими углеводородами. При эффективном использовании этих возможностей суммарный эффект облагораживания бензинов каталитического крекинга (включая ДИПЭ + МТБЭ + ал- килат + этерификат С5 С7) значительно возрастает.
В настоящее время алкилат становится важнейшим компонентом реформулированных экологически чистых бензинов.
Алкилат идеальный компонент бензина, поскольку имеет высокие октановые числа по исследовательскому и моторному методам, низкое давление насыщенных паров, не содержит ароматических соединений олефинов и серы.
Алкилирование это не только процесс повышения октановых характеристик бензина при снижении в нем ароматических углеводородов, но и процесс снижения его испаряемости.
Высокое давление насыщенных паров фракций С4 С5 .исключает возможность увеличения их использования в товарном бензине, поэтому процесс аликилирования, позволяющий снижать давление насыщенных паров и одновременно увеличивать значение октанового числа продукта по моторному методу, имеет исключительно важное значение для производства современных автобензинов.
Получение товарного бензина с высоким моторным октановым числом путем замены бензола и других ароматических углеводородов в бензине на алкилат и эфиры (МТБЭ, МТАЭ) позволяет в более мягких условиях осуществлять процесс каталитического риформинга. При снижении жесткости процесса каталитического риформинга увеличивается срок службы катализатора и период работы установки между его регенерациями, повышается выход катализата с пониженным содержанием ароматических углеводородов, улучшается качество получаемого водорода для установок гидроочистки.
Лучшим сырьем (особенно сернокислотного алкилирования) являются бутилены нормального ряда, не содержащие в своем составе изобутилена. В связи с этим фракцию С4 каталитического крекинга для избирательного извлечения изобутилена предварительно этерифи-цируют метанолом, а рафинат направляют на алкилирование, обеспечивая двойной эффект: получение МТБЭ и алкилата в едином технологическом потоке.
Наряду с использованием диалкиловых эфиров С5 и выше в состав товарных автобензинов допускается в Европе вовлекать до 3% метанола, до 5% этанола (в США до 10%), до 7% третбутилового спирта и до 10% изопропилового или изобутилового спирта. При этом массовая доля кислорода не должна превышать 2,7%.
При введении в бензины метанола обязательно добавление стабилизирующих агентов. В случае введения этанола стабилизирующие агенты могут также добавляться. В бензин следует вводить антикоррозионные присадки, если может возникнуть опасность выделения воды.
На смену широко применяемому МТБЭ, мировое потребление которого в 2001 году превысило 25,7 млн тонн, приходит денатурированный этанол, так как его получают из возобновляемого сырья (биомасса, древесина и т. д.), и он не оказывает вредного влияния на источники водоснабжения, что является причиной запрещения применения МТБЭ в США (штат Калифорния).
В то же время, по оценке сторонников МТБЭ, эффект от его вклада в решение экологической проблемы значительно превосходит риск, связанный с его применением.
Вовлечение в состав автобензинов этанола до 10% позволяет уменьшить на то же количество содержание ароматических углеводородов без снижения детонационной стойкости товарного бензина.
Недостатками спиртовых добавок являются низкая гидролитическая устойчивость, низкие противоиз- нос-Л ные и антикоррозионные свойства. Спирты проникают в материал шдангов и уплотнений топливной системы автомобиля и АЗС, что выводит их из строя, нарушая герметичность. При использовании спиртов в 23 раза возрастает содержание альдегидов в составе отработавших газов.
Однако, как показывает зарубежный опыт, использование спиртовых компонентов в автобензинах является перспективным не только в плане сохранения нефтяных ресурсов, но и улучшения экологических свойств моторных топлив. Количество вводимых спиртов позволяет снизить на ту же величину концентрацию нежелательных ароматических углеводородов и содержание оксида углерода в отработавших газах автомобилей.
Ароматические углеводороды (толуол, ксилолы) обладают высокой детонационной стойко стью и применяются как высокооктановые компоненты бензинов, а азотсодержащие производные ароматических углеводородов можно использовать как октаноповы- шающие добавки.
Антидетонационные свойства N-метиланилина были обнаружены практически одновременно с открытием антидетонационных свойств тетраэтилсвинца.
В качестве добавки к авиационным бензинам N-метиланилин применялся в Германии и СССР, а в автомобильных бензинах более 1 0 лет используется в России в концентрации до 1,3 % масс. В настоящее время разработан ряд композиционных октаноповы- шающих добавок, содержащих N-метиланилин: АДА, АвтоВэм, БВД, Феррада и др.
Добавка АДА это практически N-метиланилин.
Добавка АвтоВэм смесь N-метиланилина с марга-нецсодержащим компонентом.
Добавка БВД смесь N-метиланилин с МТБЭ.
При использовании сочетания N-метиланилина с соединениями марганца отмечается синергетический эффект, то есть прирост октанового числа бензина при совместном использовании этих антидетонаторов больше, чем суммарный прирост в случае раздельного их применения в тех же концентрациях.
Наряду с антидетонаторами на основе марганца в составе неэтилированных бензинов могут быть использованы железосодержащие антидетонаторы: карбинол-ферроцены, диалкилферроцены и ферроцены. На основании положительных испытаний автобензинов, содержащих ферроценовые соединения до 37 мг железа на 1 дм3 бензина, Государственная Межведомственная комиссия по испытанию топлив, масел, смазок и специальных жидкостей при Госстандарте РФ допустила их к производству и применению.
С целью улучшения эксплуатационных и экологических свойств автомобильных бензинов в их состав вводят моющие и многофункциональные присадки.
Необходимость применения моющих присадок для обеспечения чистоты карбюраторов и впускной системы двигателей впервые возникла в США. Причиной этому послужило ужесточение норм на выбросы вредных веществ с отработавшими газами. Как показала практика, многие автомашины, успешно прошедшие контроль по содержанию окиси углерода в отработавших газах на холостом ходу, после некоторого пробега не удовлетворяли нормам.
Было установлено, что причиной этого является образование осадков и отложений в системе всасывания и в результате окисления под влиянием воздуха и
полимеризации на подогретой поверхности нестабильных угле-водородов-олефинов, а также реакционно-способных соединений картерных газов, которые направляют в систему всасывания для уменьшения эмиссии углеводородов.
Эффективным способом борьбы с отложениями в карбюраторе и впускной системе является добавление к бензинам специальных моющих присадок. Впервые бензины с моющими присадками были разработаны фирмой «Шеврон» в 1954 г., но широкое распространение они получили с введением принудительной системы вентиляции картера. Требование по обязательному применению моющих присадок возникло после установки на двигателях инжекторных топливных систем нейтрализаторов ОГ, а также частичной рециркуляции ОГ, то есть возврата их во впускную систему двигателя.
Предотвращение загрязнения карбюратора с помощью моющих присадок позволяет сохранить заводские регулировки карбюратора и тем самым снизить расход бензина, уменьшить токсичность ОГ в процессе эксплуатации двигателя и сократить число ремонтов, связанных с регулировкой карбюратора.
При работе двигателей с принудительной системой вентиляции картера на бензинах без моющих присадок, нарушение работы карбюратора наблюдается через 12-15 тыс. км пробега, а при использовании бензина с моющими присадками длина пробега автомобиля возрастает до 32 тыс. км, то есть больше чем в 2 раза.
Необходимо отметить, что моющие присадки первого поколения, эффективно удаляя отложения из карбюратора, имеют существенный недостаток: они могут способствовать образованию отложений на впускных клапанах. Этим недостатком не обладают моюще-диспергирующие присадки для авиабензинов или присадки второго поколения.
Самыми совершенными являются присадки третьего и четвертого поколения или присадки, предотвращающие образование отложений в карбюраторе, на впускных клапанах, на форсунках и других критических деталях и узлах двигателя. Кроме того, присадки четвертого поколения уменьшают образование нагара в камере сгорания двигателя и тем самым требования к антидетонационным свойствам бензина в процессе эксплуатации автомобиля.
Изменения, внесенные в конструкцию двигателя с целью снижения содержания вредных компонентов в отработавших газах, усиливают тенденцию образования отложений на впускном клапане.
Поэтому значение этих присадок в последние годы заметно возросло. В США и ряде стран Европы применение моющих присадок становится обязательным.
Разработкой и производством моющих присадок занимаются такие фирмы, как «Shell», «BASF», «Лубри-зол», «Этил» и др.
В нашей стране разработаны и вырабатываются моющие присадки к автобензинам второго поколения «Афен» и «Автомаг». Проводятся работы по синтезу и отработке технологии получения моющих присадок третьего и четвертого поколения.
 
При наличии в товарных бензинах нестабильных компонентов для обеспечения требуемого качества в процессе длительного хранения (35 лет) в них вводят антиокислители и деактиваторы металлов. В качестве антиокислителей используют 2,6-ди-трет-бутил-4ме-тилфенол или парооксидифе- ниламин. Антиокислительные присадки вводят в нестабильные компоненты бензина непосредственно на технологических установках в концентрации до 0,10% массы для обеспечения требуемого индукционного периода
Деактиваторы металлов это присадки, подавляющие каталитическое действие металлов на окисление топлива. Они усиливают стабилизирующее действие антиокислителя, что позволяет на 3070% снизить его концентрацию в топливе. При этом концентрация деак-тиватора металлов в бензине составляет 0,0050,01 % масс. Наиболее эффективны соединения, способные образовывать внутрикомплексные соли, главным образом хелатного (клешневидного) строения. К ним относятся салицилидены, например, дисалицилиденпропилендиамин (N^N-дисалицилаль-1,2-пропилендиамин).
В таких соединениях атом металла надежно экранирован и не способен вступать в реакции, катализирующие окисление.
В некоторых случаях возникает необходимость каким-либо образом маркировать то или иное топливо. Например, в этилированный бензин добавляют красители с целью обратить внимание на наличие в нем токсичного тетраэтилсвинца. Окрашивают дизельное топливо с минимальным (5010 ррт) содержанием серы. Маркировка топлив может осуществляться не только при помощи красителей, для этой цели можно использовать одорирующие присадки и бесцветные специальные вещества. Маркирующие присадки вводят в бензин в столь малой концентрации, что они практически не влияют на физико-химические и эксплуатационные характеристики.
Присадки вводят в бензин различными способами при его производстве на НПЗ, терминалах, в автохозяйствах и непосредственно в топливный бак автомобиля.
Во всех случаях требуется обеспечить эффективное смешение присадки с бензином при наименьших энергетических и трудовых затратах.
Вне всякого сомнения, продолжающиеся совершенствования конструкции двигателей автомобилей будут приводить к постоянному изменению роли присадок к бензинам. Поскольку эффективность присадок зависит от топлива и конструкции двигателя, производители и поставщики присадок к бензинам должны работать вместе с конструкторами двигателей и автотранспортными компаниями для достижения оптимальной эксплуатации автомобилей по расходу топлива, обеспечивая экологические требования.
Как получают бензин? Присадки и добавки бензина.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] - [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]

Автомобильные бензины получают путем переработки нефти, газового конденсата, природного газа, угля, торфа и горючих сланцев, а также синтезом из окиси углерода и водорода.
Основным сырьем для производства автомобильных бензинов является нефть: около 25% нефти, добываемой в мире, перерабатывают в бензин.
В России все товарные бензины получают из нефти и газоконденсатов. На газоперерабатывающих заводах путем выделения из газов жидких углеводородов получают газовый бензин. Газовые бензины обладают хорошими пусковыми свойствами и при добавлении в небольших количествах в товарные бензины способны улучшать их эксплуатационные свойства.
Современные автобензины готовят смешением компонентов, получаемых путем прямой перегонки, каталитического риформинга и каталитического крекинга, изомеризации, алкилирования, полимеризации и других процессов переработки нефти и газа.
Качество компонентов, используемых для приготовления тех или иных марок товарных автомобильных бензинов, существенно различается и зависит от технологических возможностей предприятия. Товарные бензины одной и той же марки, но выработанные на различных нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ), имеют неодинаковый компонентный и фракционный составы, что связано с различием технологических процессов и перерабатываемого на них сырья на каждом конкретном нефтеперерабатывающем предприятии. Даже бензины одной марки, выработанные конкретным заводом в разное время, могут отличаться по компонентному составу в связи с проведением регламентных работ на отдельных технологических установках, изменением состава сырья и программы завода по выпуску продукции.
Однако во всех случаях должна соблюдаться технология получения товарных бензинов на данном предприятии, что является обязательным требованием стандартов и технических условий на автомобильные бензины.
Основными технологическими процессами производства автомобильных бензинов является каталитический риформинг и каталитический крекинг. Несмотря на ограничения по содержанию ароматических углеводородов, процесс каталитического риформинга по-прежнему остается определяющим процессом производства бензинов, так как он является основным источником высокооктановых компонентов, а также водорода для установок гидроочистки.
Вследствие ужесточения норм на содержание серы в моторных топливах необходимо увеличение мощностей гидрообессеривания, что требует дополнительного водорода.
Снижение доли и роли бензина риформинга в производстве экологически чистых реформулированных бензинов обусловлено не только ограничением содержания ароматических углеводородов, но и неудовлетворительным распределением октановых характеристик по фракциям катализата, в особенности до 100 °С.
В связи с этим процесс бензинового риформинга целесообразно и необходимо сочетать с процессами удаления бензола и изомеризации бензина С5 1 00 °С.
В последние годы технология и коммерческая активность по созданию на НПЗ мира новых установок каталитического крекинга в псевдоожиженном слое микросферического катализатора приобрела рекордно высокий уровень за все время применения этого процесса.
Таким образом, если уже в настоящее время объем вырабатываемого в мире бензина каталитического крекинга практически сравнялся с суммарным объемом выработки бензинов риформинга и изомеризации, то в ближайшем будущем бензин каталитического крекинга плюс компоненты сопряженных с ним процессов (алки-лирование, получение оксигенатов, полимербензинов и др.) будут лидировать в производстве автобензинов на НПЗ в сравнении с процессами риформинга, требующими дополнительных ресурсов прямогонных бензинов и, соответственно, нефти.
В последние 1015 лет процесс каталитического крекинга был значительно усовершенствован, главным образом с целью увеличения селективности при конверсии исходного вторичного сырья в бензин (каталитические реакции основные, термические минимальны).
На отечественных НПЗ эксплуатируются установки каталитического крекинга с лифт-реактором с предварительной гидроочистки исходного сырья вакуумного газойля мощностью 2 млн т/год по сырью. Эти установки обеспечивают выход бензина более 50% на сырье, который имеет октановое число по моторному методу 8082 ед. и по исследовательскому методу 9093 ед.
Улучшение октановых характеристик достигают выбором катализатора и ужесточением режима работы установок. Это сопровождается так же приростом выхода низкокипящих олефинов С3 С4, что благоприятно для увеличения ресурсов сырья алки- лирования и получения высокооктановых оксигена- тов: метил-третбутилового эфира (МТБЭ), метилтретамилового эфира (МТАЭ), ди-изопропило- вого эфира (ДИПЭ) и др. Однако, когда при жестких режимах крекируют тяжелое сырье, это приводит к образованию диеновых углеводородов во фракциях С4 С5. Диены отрицательно влияют на процесс алкилирования: увеличивается расход кислоты, снижается выход и качество алкилата. Меры по ужесточению режима крекирования, подбору сырья и катализатора позволяют улучшить (на 24 ед.) октановую характеристику по исследовательскому методу. Однако при этом, в связи с ростом содержания олефинов в бензине, увеличивается его чувствительность, то есть разность между октановыми числами по исследовательскому и моторному методам.
Широкое применение находят системы комплекса каталитического крекинга предварительно гидроочи- щен-ного вакуумного газойля в блоке с производством МТБЭ и алкилированием. Это решает проблему углубления переработки сырья по бензиновому варианту, частично проблему снижения содержания сернистых соединений в бензине, увеличения производства высокооктановых компонентов бензина и собственного производства кислородсодержащей высокооктановой добавки. Однако состав непосредственно бензина каталитического крекинга С5 1 80 °С остается неудовлетворительным по содержанию олефиновых углеводородов, содержанию остаточной серы, разнице между ИОЧ и МОЧ, также по химической стабильности компонента.
Поэтому целесообразно использовать в этих комплексах каталитического крекинга следующие технологические решения: изоамилены, третичные гексены и гептены бензина каталитического крекинга превращать в высокооктановые эфиры метанола, что повышает октановое число топлива.
Если этерифицировать низкокипящий бензин каталитического крекинга, а не только фракцию С5, выработка эфиров возрастает на 4050%.
На установках каталитического крекинга разделением бензина в процессе каталитической дистилляции можно получить бензин фракции С5 100 °С, пригодный для этерификации. Сырье этерификации нуждается в очистке от диенов и сернистых соединений. Содержание диолефинов снижают до 0,1 0,05% путем селективного гидрирования в реакторе-колонне.
В результате этерификации фракции С5 100 °С каталитического крекинга ее октановый индекс повышается на 23 ед. и значительно, на 25%, уменьшается содержание в ней олефинов.
Поскольку МТАЭ и сумму МТГЭ (метил-трет- гекси-ловый и метил-трет-гептиловый эфир) получают для нужд данного завода, их выделение в чистом виде не требуется. Технологически целесообразно оставить эфиры в бензине каталитического крекинга, как компоненты товарного бензина.
Важное значение для увеличения ресурсов реформулированных товарных бензинов приобретает пропилен каталитического крекинга. Вырабатываемый в увеличенном объеме при жестких режимах на новых катализаторах пропилен каталитического крекинга на заводах, не производящих полипропилен, наиболее целесообразно использовать для организации производства диизо-пропилового эфира (ДИПЭ).
ДИПЭ обладает свойствами конкурентными с МТБЭ, МТАЭ: содержит 15,7% кислорода (МТБЭ 1 8,2%, МТАЭ 1 5,7%), обладает высоким октановым числом 98 ед. по моторному методу и 112 ед. по исследовательскому, октановый индекс 105 ед. (МТБЭ 108 ед., МТАЭ 104 ед.), имеет теплоту сгорания 9400 ккал/кг, температуру кипения 68 °С, давление насыщенных паров по Рейду 30 кПа (МТБЭ 60 кПа). Склонность ДИПЭ к образованию гидроперекисей является его недостатком.
В целом, технический прогресс в технологии каталитического крекинга позволяет существенно увеличить выход легких олефинов C3 С7 и вырабатывать меньше высококипящих фракций бензина, обогащенных ароматическими углеводородами. При эффективном использовании этих возможностей суммарный эффект облагораживания бензинов каталитического крекинга (включая ДИПЭ + МТБЭ + ал- килат + этерификат С5 С7) значительно возрастает.
В настоящее время алкилат становится важнейшим компонентом реформулированных экологически чистых бензинов.
Алкилат идеальный компонент бензина, поскольку имеет высокие октановые числа по исследовательскому и моторному методам, низкое давление насыщенных паров, не содержит ароматических соединений олефинов и серы.
Алкилирование это не только процесс повышения октановых характеристик бензина при снижении в нем ароматических углеводородов, но и процесс снижения его испаряемости.
Высокое давление насыщенных паров фракций С4 С5 .исключает возможность увеличения их использования в товарном бензине, поэтому процесс аликилирования, позволяющий снижать давление насыщенных паров и одновременно увеличивать значение октанового числа продукта по моторному методу, имеет исключительно важное значение для производства современных автобензинов.
Получение товарного бензина с высоким моторным октановым числом путем замены бензола и других ароматических углеводородов в бензине на алкилат и эфиры (МТБЭ, МТАЭ) позволяет в более мягких условиях осуществлять процесс каталитического риформинга. При снижении жесткости процесса каталитического риформинга увеличивается срок службы катализатора и период работы установки между его регенерациями, повышается выход катализата с пониженным содержанием ароматических углеводородов, улучшается качество получаемого водорода для установок гидроочистки.
Лучшим сырьем (особенно сернокислотного алкилирования) являются бутилены нормального ряда, не содержащие в своем составе изобутилена. В связи с этим фракцию С4 каталитического крекинга для избирательного извлечения изобутилена предварительно этерифи-цируют метанолом, а рафинат направляют на алкилирование, обеспечивая двойной эффект: получение МТБЭ и алкилата в едином технологическом потоке.
Наряду с использованием диалкиловых эфиров С5 и выше в состав товарных автобензинов допускается в Европе вовлекать до 3% метанола, до 5% этанола (в США до 10%), до 7% третбутилового спирта и до 10% изопропилового или изобутилового спирта. При этом массовая доля кислорода не должна превышать 2,7%.
При введении в бензины метанола обязательно добавление стабилизирующих агентов. В случае введения этанола стабилизирующие агенты могут также добавляться. В бензин следует вводить антикоррозионные присадки, если может возникнуть опасность выделения воды.
На смену широко применяемому МТБЭ, мировое потребление которого в 2001 году превысило 25,7 млн тонн, приходит денатурированный этанол, так как его получают из возобновляемого сырья (биомасса, древесина и т. д.), и он не оказывает вредного влияния на источники водоснабжения, что является причиной запрещения применения МТБЭ в США (штат Калифорния).
В то же время, по оценке сторонников МТБЭ, эффект от его вклада в решение экологической проблемы значительно превосходит риск, связанный с его применением.
Вовлечение в состав автобензинов этанола до 10% позволяет уменьшить на то же количество содержание ароматических углеводородов без снижения детонационной стойкости товарного бензина.
Недостатками спиртовых добавок являются низкая гидролитическая устойчивость, низкие противоиз- нос-Л ные и антикоррозионные свойства. Спирты проникают в материал шдангов и уплотнений топливной системы автомобиля и АЗС, что выводит их из строя, нарушая герметичность. При использовании спиртов в 23 раза возрастает содержание альдегидов в составе отработавших газов.
Однако, как показывает зарубежный опыт, использование спиртовых компонентов в автобензинах является перспективным не только в плане сохранения нефтяных ресурсов, но и улучшения экологических свойств моторных топлив. Количество вводимых спиртов позволяет снизить на ту же величину концентрацию нежелательных ароматических углеводородов и содержание оксида углерода в отработавших газах автомобилей.
Ароматические углеводороды (толуол, ксилолы) обладают высокой детонационной стойко стью и применяются как высокооктановые компоненты бензинов, а азотсодержащие производные ароматических углеводородов можно использовать как октаноповы- шающие добавки.
Антидетонационные свойства N-метиланилина были обнаружены практически одновременно с открытием антидетонационных свойств тетраэтилсвинца.
В качестве добавки к авиационным бензинам N-метиланилин применялся в Германии и СССР, а в автомобильных бензинах более 1 0 лет используется в России в концентрации до 1,3 % масс. В настоящее время разработан ряд композиционных октаноповы- шающих добавок, содержащих N-метиланилин: АДА, АвтоВэм, БВД, Феррада и др.
Добавка АДА это практически N-метиланилин.
Добавка АвтоВэм смесь N-метиланилина с марга-нецсодержащим компонентом.
Добавка БВД смесь N-метиланилин с МТБЭ.
При использовании сочетания N-метиланилина с соединениями марганца отмечается синергетический эффект, то есть прирост октанового числа бензина при совместном использовании этих антидетонаторов больше, чем суммарный прирост в случае раздельного их применения в тех же концентрациях.
Наряду с антидетонаторами на основе марганца в составе неэтилированных бензинов могут быть использованы железосодержащие антидетонаторы: карбинол-ферроцены, диалкилферроцены и ферроцены. На основании положительных испытаний автобензинов, содержащих ферроценовые соединения до 37 мг железа на 1 дм3 бензина, Государственная Межведомственная комиссия по испытанию топлив, масел, смазок и специальных жидкостей при Госстандарте РФ допустила их к производству и применению.
С целью улучшения эксплуатационных и экологических свойств автомобильных бензинов в их состав вводят моющие и многофункциональные присадки.
Необходимость применения моющих присадок для обеспечения чистоты карбюраторов и впускной системы двигателей впервые возникла в США. Причиной этому послужило ужесточение норм на выбросы вредных веществ с отработавшими газами. Как показала практика, многие автомашины, успешно прошедшие контроль по содержанию окиси углерода в отработавших газах на холостом ходу, после некоторого пробега не удовлетворяли нормам.
Было установлено, что причиной этого является образование осадков и отложений в системе всасывания и в результате окисления под влиянием воздуха и
полимеризации на подогретой поверхности нестабильных угле-водородов-олефинов, а также реакционно-способных соединений картерных газов, которые направляют в систему всасывания для уменьшения эмиссии углеводородов.
Эффективным способом борьбы с отложениями в карбюраторе и впускной системе является добавление к бензинам специальных моющих присадок. Впервые бензины с моющими присадками были разработаны фирмой «Шеврон» в 1954 г., но широкое распространение они получили с введением принудительной системы вентиляции картера. Требование по обязательному применению моющих присадок возникло после установки на двигателях инжекторных топливных систем нейтрализаторов ОГ, а также частичной рециркуляции ОГ, то есть возврата их во впускную систему двигателя.
Предотвращение загрязнения карбюратора с помощью моющих присадок позволяет сохранить заводские регулировки карбюратора и тем самым снизить расход бензина, уменьшить токсичность ОГ в процессе эксплуатации двигателя и сократить число ремонтов, связанных с регулировкой карбюратора.
При работе двигателей с принудительной системой вентиляции картера на бензинах без моющих присадок, нарушение работы карбюратора наблюдается через 12-15 тыс. км пробега, а при использовании бензина с моющими присадками длина пробега автомобиля возрастает до 32 тыс. км, то есть больше чем в 2 раза.
Необходимо отметить, что моющие присадки первого поколения, эффективно удаляя отложения из карбюратора, имеют существенный недостаток: они могут способствовать образованию отложений на впускных клапанах. Этим недостатком не обладают моюще-диспергирующие присадки для авиабензинов или присадки второго поколения.
Самыми совершенными являются присадки третьего и четвертого поколения или присадки, предотвращающие образование отложений в карбюраторе, на впускных клапанах, на форсунках и других критических деталях и узлах двигателя. Кроме того, присадки четвертого поколения уменьшают образование нагара в камере сгорания двигателя и тем самым требования к антидетонационным свойствам бензина в процессе эксплуатации автомобиля.
Изменения, внесенные в конструкцию двигателя с целью снижения содержания вредных компонентов в отработавших газах, усиливают тенденцию образования отложений на впускном клапане.
Поэтому значение этих присадок в последние годы заметно возросло. В США и ряде стран Европы применение моющих присадок становится обязательным.
Разработкой и производством моющих присадок занимаются такие фирмы, как «Shell», «BASF», «Лубри-зол», «Этил» и др.
В нашей стране разработаны и вырабатываются моющие присадки к автобензинам второго поколения «Афен» и «Автомаг». Проводятся работы по синтезу и отработке технологии получения моющих присадок третьего и четвертого поколения.
 
При наличии в товарных бензинах нестабильных компонентов для обеспечения требуемого качества в процессе длительного хранения (35 лет) в них вводят антиокислители и деактиваторы металлов. В качестве антиокислителей используют 2,6-ди-трет-бутил-4ме-тилфенол или парооксидифениламин. Антиокислительные присадки вводят в нестабильные компоненты бензина непосредственно на технологических установках в концентрации до 0,10% массы для обеспечения требуемого индукционного периода
Деактиваторы металлов это присадки, подавляющие каталитическое действие металлов на окисление топлива. Они усиливают стабилизирующее действие антиокислителя, что позволяет на 3070% снизить его концентрацию в топливе. При этом концентрация деак-тиватора металлов в бензине составляет 0,0050,01 % масс. Наиболее эффективны соединения, способные образовывать внутрикомплексные соли, главным образом хелатного (клешневидного) строения. К ним относятся салицилидены, например, дисалицилиденпропилендиамин (N^N-дисалицилаль-1,2-пропилендиамин).
В таких соединениях атом металла надежно экранирован и не способен вступать в реакции, катализирующие окисление.
В некоторых случаях возникает необходимость каким-либо образом маркировать то или иное топливо. Например, в этилированный бензин добавляют красители с целью обратить внимание на наличие в нем токсичного тетраэтилсвинца. Окрашивают дизельное топливо с минимальным (5010 ррт) содержанием серы. Маркировка топлив может осуществляться не только при помощи красителей, для этой цели можно использовать одорирующие присадки и бесцветные специальные вещества. Маркирующие присадки вводят в бензин в столь малой концентрации, что они практически не влияют на физико-химические и эксплуатационные характеристики.
Присадки вводят в бензин различными способами при его производстве на НПЗ, терминалах, в автохозяйствах и непосредственно в топливный бак автомобиля.
Во всех случаях требуется обеспечить эффективное смешение присадки с бензином при наименьших энергетических и трудовых затратах.










[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] - [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]

Одним из основных показателей качества автомобильных бензинов является их детонационная стойкость, от которой в наибольшей степени зависят надежность, повышение мощности, экономичность и продолжительность эксплуатации двигателя автомобиля.
Разработка методов оценки антидетонационных свойств бензинов началась в 19181919 гг. почти одновременно с изучением явления детонации в двигателях, когда Г. Рикардо создал двигатель с переменной степенью сжатия и предложил оценивать топливо значением степени сжатия, при котором двигатель развивает максимальную мощность. Этот показатель был назван наивысшей полезной степенью сжатия.
Дальнейшие исследования показали несостоятельность метода, так как значение наивысшей полезной степени сжатия не только не оставалось постоянным при переходе на другой двигатель, но изменялось даже при работе на одном и том же двигателе в зависимости от условий окружающей среды.
Позже был разработан метод оценки детонационной стойкости топлива с помощью топливных эквивалентов, основанный на сравнении антидетонационных качеств испытуемого топлива с антидетонационными свойствами некоторых определенных видов топлива, принятых за эталон. В качестве эталонных видов топлива выбирались два: одно из которых детонирует слабо, а другое сильно, с таким расчетом, что все виды топлива, подлежащие испытанию, по своей склонности к детонации находились между выбранными эталонами. За величину, характеризующую антидетонационные качества топлива, было принято процентное содержание слабоде- тони-рующего топлива в эталонной смеси, эквивалентной по детонационной стойкости исследуемому образцу.
Введение сравнительной оценки антидетонационных свойств бензина дало возможность оценивать эти качества с помощью некоторой условной единицы, а также контролировать антидетонационные качества топлива на специальных одноцилиндровых моторных установках, что существенно упростило испытания.
Сравнительные испытания проводили на разнообразных установках (двигателях) и при различных режимах работы. В качестве эталонных топлив применяли бензол, толуол, спирт, которые смешивали с каким-либо легко-детонирующим бензином. Однако такие эталоны не позволяли получать удовлетворительные результаты, так как условия работы двигателя на бензоле, толуоле и спирте значительно отличаются от условий работы на товарных бензинах. Кроме того, при использовании в качестве легко-детонирующего эталона промышленного бензина невозможно повсеместно обеспечить строгое постоянство его антидетонационных качеств. Накопленный опыт показал, что относительное расположение топливо по антидетонационным свойствам не является постоянным, а зависит в значительной степени от режима работы испытательной установки, метод сравнения топлива с эталоном, состава сравниваемых видов топлива и т. д. В связи с этим возникла необходимость установить единую единицу измерения, оценивающую антидетонационные качества топлив, а также разработать единообразные условия испытания.
В качестве эталонного топлива стали применять химически чистые углеводороды сильно детонирующий нормальный гептан и слабо детонирующий изооктан (2,2,4-триметилпентан) и их смеси, удовлетворяющие основным требованиям к эталонному топливу: постоянный состав и возможность получения идентичного качества; длительный срок хранения; антидетонационные свойства, охватывающие весь диапазон бензинов; близость условий сгорания в двигателе к условиям сгорания товарных бензинов.
В качестве показателя антидетонационных свойств бензинов, получившего название «октановое число», было принято содержание изооктана в смеси с нормальным гептаном, которая эквивалентна по своим антидетонационным качествам испытуемому топливу.
Октановое число химически чистого нормального гептана принято за 0, а октановое число химически чистого изооктана за 100.
Составляя смеси изооктана с нормальным гептаном в объемных процентах, можно получить эталонные смеси с детонационной стойкостью от 0 до 100 единиц.
Из-за трудности подбора эталонного топлива, идентичного испытуемому, ограничились подбором двух эталонных смесей с таким расчетом, чтобы испытуемое топливо по своей детонационной стойкости лежало между ними. При условии, что детонационная стойкость подобранных смесей близка, эквивалентная смесь может быть найдена расчетом, исходя из пропорциональности между изменением октанового числа эталонов и показаниями прибора, регистрирующего детонацию.
Применение такой методики вызвало необходимость измерения интенсивности детонации. Основное требование, предъявленное к способу оценки интенсивности детонации при сравнении топлив, заключается в простоте измерения и получения отсчета непосредственно во время испытаний. Как известно, работа двигателя с детонацией сопровождается появлением стука, а также резким повышением давления в конце сгорания. Именно эти явления были использованы для измерения интенсивности детонации.
Детонационную стойкость автомобильных бензинов определяют на одноцилиндровых установках УИТ-85 (УИТ-65) отечественного производства и установках фирмы «Вокеша» (США).
Появившиеся в последнее время в России различные «октанометры» отечественного и зарубежного производства, работающие на принципах измерения диэлектрической проницаемости, углеводородного состава и др., не имеют ничего общего с моторными установками, на которых определяют октановые числа бензинов.
В технологических процессах на нефтеперерабатывающих заводах целесообразно использовать различные индикаторы косвенной оценки детонационной стойкости компонентов, но определение октановых чисел товарных бензинов следует определять только на моторных установках.
Длительное время показателем детонационной стойкости автомобильных бензинов было октановое число, определяемое по моторному методу. Однако на практике было установлено, что октановое число по моторному методу коррелирует с детонационными требованиями полноразмерных двигателей при работе на максимальных мощностях и напряженном тепловом режиме и недостаточно полно отражает всю характеристику детонационной стойкости автобензинов в условиях эксплуатации. В связи с этим был разработан исследовательский метод определения октановых чисел, который характеризует детонационную стойкость автомобильных бензинов в условиях работы двигателя на частичной нагрузке и меньшей тепловой напряженности (движение по городу).
Разница между октановыми числами по исследовательскому методу и моторному методу одного и того же бензина называется чувствительностью. Чем меньше чувствительность, тем лучше антидетонационные свойства бензина. Например, один бензин АИ-95 имеет октановое число по исследовательскому методу (и. м.) 95 ед., а по моторному методу (м. м.) 86 ед., а второй бензин - 95,6 ед. по и. м. и 85 ед. по м. м. Чувствительность в первом случае меньше и, следовательно, антидетонационные свойства его лучше.
Даже если бензин имеет соответствующие стандарту или техническим условиям значения октановых чисел по моторному и исследовательскому методам, есть вероятность того, что антидетонационная характеристика бензина не в полной мере отвечает требованиям двигателя.
Соответствие качества бензина и требований двигателя оценивается сопоставлением фактических октановых чисел при стендовых испытаниях двигателя на установившихся режимах и дорожных октановых чисел на режимах разгона автомобиля с требованиями двигателей к октановым числам на этих режимах.
Методы оценки этих показателей соответствия регламентированы стандартом и введены в комплекс методов квалификационной оценки.
Повышение детонационной стойкости бензина также уменьшает вероятность самопроизвольного воспламенения рабочей смеси. Источниками воспламенения могут служить перегретые выпускные клапаны, свечи, кромки прокладок, тлеющие частицы нагара и т. п. Это явление, нарушающее нормальный процесс сгорания, получило название калильного зажигания. Наиболее опасно преждевременное воспламенение (до момента подачи искры), так как оно приводит к снижению мощности, ухудшению экономичности, повышению риска возникновения детонации. Вероятность возникновения преждевременного воспламенения зависит от склонности топлива к образованию нагара в камере сгорания двигателя и свойств образующегося нагара. При сгорании бензинов, содержащих металлоорганические антидетонаторы и большое количество ароматических углеводородов, вероятность появления калильного зажигания и преждевременного воспламенения очень высока.
Некоторые автолюбители для повышения октанового числа бензина добавляют в него нафталин. Действительно, имеются зарубежные патенты, в которых описано использование во впускной системе двигателя «патронов» с нафталином для борьбы с детонацией при разгонах и на высоких скоростях движения автомобиля.
Как известно, нафталин возгоняется, и воздух, проходящий через «патрон», насыщается парами нафталина. Чем выше скорость воздуха, тем больше поступает в газообразном виде нафталина в двигатель и снижается вероятность появления детонации.
Однако применять нафталин, растворяя его в бензине, не имеет смысла, так как при понижении температуры топлива он будет образовывать кристаллы, которые могут забивать фильтры. Кроме того, нафталин способствует нагарообразованию в камере сгорания.
Подавлять детонацию в двигателе можно с помощью впрыска воды. Подача воды в двигатель как способ предотвращения возникновения детонации является одним из наиболее известных и доступных направлений. Механизм действия воды на процессы смесеобразования и рабочий процесс двигателя достаточно известен и изучен. Он связан прежде всего с охлаждением заряда рабочей смеси и деталей цилиндрово-поршневой группы, и таким образом вода понижает требования двигателя к октановому числу применяемого бензина.
Вода не участвует непосредственно в процессе сгорания, но она имеет высокую теплоту испарения 530 ккал/кг, а бензин 80 ккал/кг, и ее пары, обладая большой теплоемкостью, оказывают существенное влияние на скорость сгорания рабочей смеси, температуру и давление рабочего цикла.
Антидетонационный эффект воды проявляется в результате охлаждения заряда рабочей смеси, цилиндра и его деталей (снижение теплонапряженности двигателя) и действия водяного пара как инертной среды на рабочий процесс в двигателе.
Добавка воды к бензину снижает тепловые нагрузки двигателя, повышает коэффициент наполнения и снижает содержание окислов азота в отработавших газах.
Введение воды в количестве 10% от расхода топлива снижает требования двигателя к октановому числу бензина на 23 ед.
Реализация подачи воды во впускной трубопровод с технической точки зрения не представляет особых трудностей, и автолюбители для подобных целей используют различные простейшие устройства. Например, подача пара из радиатора.
Однако следует иметь в виду, что добавление воды к бензину дает эффект только в том случае, если двигатель автомобиля не доработан по тепловому режиму (слишком теплонапряжен), как это было на поршневых самолетах и автомобиле «Запорожец».
Добавка воды к бензину, применяемому на современных автомобилях, только ухудшает их топливную экономичность.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
 
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]

 
Интересная статья? Поделись ей с другими:
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ][ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ][ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]Какие требования предъявляются к качеству бензина?
Какие требования предъявляются к качеству бензина?
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] - [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]

Требования, предъявляемые к качеству современных автомобильных бензинов, подразделяют на четыре группы:
1. От производителей автомобилей для обеспечения нормальной работы двигателя;
2. От производителей бензинов, обусловленные возможностями нефтеперерабатывающей промышленности;
3. Связанные с транспортированием и хранением автомобильных бензинов;
4. Экологические.
Требования, которые предъявляют производители двигателей с искровым зажиганием к качеству применяемых бензинов: сжигание бензина в смеси с воздухом в камере сгорания должно происходить с нормальной скоростью без возникновения детонации на всех режимах работы двигателя в любых климатических условиях. Это требование устанавливает нормы на детонационную стойкость бензина.
Необходимо, чтобы бензин имел высокую теплоту сгорания, минимальную склонность к образованию отложений в топливной и впускной системах, а также нагара в камере сгорания. Продукты сгорания не должны быть токсичными и коррозионно- агрессивными.
Испаряемость бензинов должна обеспечивать приготовление горючей смеси при любых температурах эксплуатации двигателей. Это требование регламентирует такие свойства и показатели качества бензина, как фракционный состав, давление насыщенных паров, склонность к образованию паровых пробок.
Производство автомобильных бензинов осуществляется на сложном комплексе различных технологических процессов переработки нефти.
Требования к качеству вырабатываемых автобензинов, обусловленные техническими возможностями отечественной нефтепереработки, накладывают ограничения на показатели фракционного и углеводородного состава, содержание серы и различных антидетонаторов.
Условия массового производства требуют обеспечения возможности использования нефтяного сырья с возможно более широким варьированием по углеводородному и фракционному составам и содержанию различных сернистых соединений, что определенным образом влияет на установление норм в спецификациях на соответствующие показатели качества бензинов.
В целях увеличения выхода бензина из перерабатываемого нефтяного сырья производство заинтересовано в повышении температуры конца кипения, а эффективное использование бензина в двигателе возможно при определенном ограничении содержания высококипящих фракций.
Нормы на показатель детонационной стойкости устанавливаются на уровне, достижимом с использованием имеющихся технологических процессов, компонентов и присадок, допущенных к применению в составе бензинов.
Требования производителей автомобилей очень часто идут вразрез с требованиями нефтепереработчиков, и в этих случаях необходимо определить оптимальный экономически целесообразный уровень этих требований.
Примером такого компромисса является октановый индекс, характеризующий детонационную стойкость американских автобензинов.
Автомобилестроители США предлагали внести в спецификации оценку октанового числа бензина по исследовательскому методу, а нефтепереработчики - по моторному методу.
В результате в спецификацию был внесен показатель, равный полусумме октановых чисел по исследовательскому и моторному методам.
Требования, связанные с транспортированием и хранением бензинов, обусловлены необходимостью сохранения их качества в течение нескольких лет. Автомобильный бензин с завода-изготовителя по существующим продуктопроводам,
железнодорожным, водным и автомобильным транспортом подается на крупные региональные перевалочные нефтебазы. С этих баз хранения бензин поступает на нефтебазы, снабжающие автозаправочные станции (АЗС), а далее автомобильными цистернами на АЗС.
Транспортирование, хранение и применение бензина непосредственно на автомобилях осуществляются в различных климатических условиях при температуре окружающего воздуха от 50 до + 45 °С, при этом необходимо обеспечить нормальную работу двигателя.
Требования, связанные с транспортированием и хранением, регламентируют такие свойства автобензина, как физическая и химическая стабильность, склонность к потерям от испарения и образованию паровых пробок, растворимость воды, содержание коррозионно-агрес-сивных соединений и т. д.
На длительное хранение, как правило, поступают бензины летнего вида с высокой химической стабильностью (индукционный период не менее 1200 мин).
Воздействие бензинов на окружающую среду при применении их на автомобильной технике связано с токсичностью соединений, попадающих в атмосферный воздух, воду, почву непосредственно из топлива (испарения, утечки) или с продуктами его сгорания.
Источниками токсичных выбросов автомобилей являются отработавшие газы, картерные газы и пары топлива из впускной системы и топливного бака. Отработавшие газы содержат оксид углерода, оксиды азота, серы, несгоревшие углеводороды и продукты их неполного окисления, элементарный углерод (сажа), продукты сгорания различных присадок, например оксиды свинца и галогениды свинца при использовании этилированных бензинов, а также азот и неизрасходованный на сгорание топлива кислород воздуха.
Для уменьшения выбросов вредных веществ современные автомобили оснащают каталитическими системами нейтрализации отработавших газов, позволяющими дожигать несгоревшие углеводороды и оксид углерода до С02, а оксиды азота восстанавливать до азота.
Экологические свойства бензинов обеспечиваются ограничениями по содержанию отдельных токсичных веществ по групповому углеводородному составу по содержанию низкокипящих углеводородов, а также серы и бензола.
Эти ограничения позволяют обеспечить надежную работу каталитической системы нейтрализации ОГ и способствуют уменьшению воздействия автомобильного парка на загрязнение окружающей среды.
В связи с присоединением России к европейским экологическим программам возникла острая необходимость в организации промышленного производства автомобильных бензинов,
соответствующих европейским требованиям (EN- 228).
В соответствии с одобренной в 2002 году правительством России концепцией развития российской автомобильной промышленности до 2010 года, отечественный автопром должен до 2004 года организовать производство двигателей, отвечающих по токсичности выбросов с отработавшими газами требованиям Евро-2 и Евро-3, а к 2008 году Евро-4.
С 2002 года все нефтеперерабатывающие заводы России перешли исключительно на производство неэтилированных бензинов.
В марте 2003 года Президент РФ подписал Федеральный закон «О запрете производства и оборота этилированного автобензина в Российской Федерации» с 01.06.2003 г.
Применение неэтилированных автомобильных бензинов, вырабатываемых по ГОСТ Р 51105-97, позволяет обеспечить выполнение автомобилями норм Евро-2 на выбросы с отработавшими газами, а бензинов, вырабатываемых по ГОСТ Р 51866-2002, норм Евро-3.
Технология производства бензинов для автомобилей, отвечающих требованиям Евро-3 и Евро-4, должна гарантировать установленные нормы на содержание серы, ароматических и олефиновых углеводородов и бензола.
Необходимо отметить, что основной тенденцией достижения компромисса в требованиях к качеству автобензинов является совершенствование существующих и создание новых современных процессов в нефтепереработке, с целью удовлетворения все возрастающих экономических и эксплуатационных требований к двигателям автомобилей.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
 
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]

 
Интересная статья? Поделись ей с другими:
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ][ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ][ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ][ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ][ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ][ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ][ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ][ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ][ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
Популярные вопросы
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
Требования к безопасности присадок к бензинам
Об утверждении технического регламента "Требования к безопасности присадок к бензинам"
Постановление Правительства Республики Казахстан от 23 июня 2010 года № 634
 "Егемен JазаKстан" 2010 жылCы 8 шiлдедегi № 281-282 (26126); "Казахстанская правда" от 21.07.2010 г., № 189 (26250); САПП Республики Казахстан, 2010 г., № 39, ст. 348

       В соответствии с Законом Республики Казахстан от 9 ноября 2004 года "О техническом регулировании" Правительство Республики Казахстан ПОСТАНОВЛЯЕТ:       1. Утвердить прилагаемый технический регламент "Требования к безопасности присадок к бензинам".       2. Настоящее постановление вводится в действие по истечении шести месяцев со дня первого официального опубликования.
      Премьер-Министр       Республики Казахстан                       К. Масимов
Утвержден          постановлением Правительства Республики Казахстан   от 23 июня 2010 года № 634
Технический регламент "Требования к безопасности присадок к бензинам"
1. Область применения
      1. Настоящий технический регламент "Требования к безопасности присадок к бензинам" (далее - Технический регламент) устанавливает требования к безопасности присадок к бензинам.       2. Технический регламент распространяется на присадки к бензинам, перечень которых приведен в приложении 1 к настоящему Техническому регламенту, согласно кодам единой Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности таможенного союза (далее - ТН ВЭД ТС).       Присадки к бензинам, выпускаемые в обращение на территории Республики Казахстан, в том числе ввозимые (импортируемые) должны соответствовать требованиям Технического регламента.       3. Технический регламент устанавливает минимальные требования безопасности ко всему жизненному циклу присадок к бензинам.       4. Идентификация присадок к бензинам производится путем использования кодов ТН ВЭД ТС, по маркировке и сопроводительным документам, параметрам, показателям и требованиям, которые в совокупности достаточны для идентификации.       5. Существуют следующие основные группы присадок к бензинам:       1) присадки, улучшающие энергетические свойства бензина и процесс их сгорания в двигателях: антидетонаторы к бензинам; улучшающие процесс сгорания среднедистиллятных и остаточных бензинов (повышающие полноту сгорания среднедистиллятных бензинов, уменьшающие количество отложений при сгорании остаточных бензинов (уменьшающие количество вредных выбросов в атмосферу), противодымные присадки, присадки для уменьшения периода задержки самовоспламенения бензина);       2) присадки, способствующие сохранению свойств бензинов при их хранении, транспортировке и использовании в двигателях; антиокислительные; деактиваторы металлов; диспергирующие;       3) присадки, предотвращающие вредное воздействие бензинов на топливную аппаратуру, трубопроводы и емкости; а также противоизносные и противокоррозионные;       4) присадки различного назначения: повышающие электропроводность бензинов (антистатические), биоциды, красители, коагулянты, присадки для ускорения приработки деталей двигателей и другие.       6. Основными опасными факторами (рисками), которые следует избегать в процессах жизненного цикла присадок к бензинам, являются:       1) повышенная или пониженная температура окружающей среды;       2) неравномерное распределение груза при транспортировании;       3) опасные эксплуатационные процессы, при которых выделяется избыточное количество тепла;       4) опасные эксплуатационные процессы, при которых оказывается давление на упаковку или тару присадок к бензинам;       5) попадание присадок к бензинам в питьевую воду;       6) попадание присадок к бензинам в желудочно-кишечный тракт, слизистую оболочку и дыхательные пути человека.       7. Технический регламент не устанавливает требования безопасности присадок к дизельным, авиационным топливам, смазочным материалам и специальным жидкостям.
2. Термины и определения
      8. В Техническом регламенте применяются термины и определения, установленные законами Республики Казахстан от 9 ноября 2004 года "О техническом регулировании", от 21 июля 2007 года "О безопасности химической продукции", а также следующий:       присадки к бензинам - вещества, добавляемые в бензин для улучшения его эксплуатационных свойств.
3. Условия обращения присадок к бензинам на территории Республики Казахстан
      9. Присадки к бензинам должны соответствовать требованиям, установленным Техническим регламентом.       10. Присадки могут быть поставлены на рынок и реализованы только в том случае, если они не представляют опасности для жизни и здоровья человека и окружающей среде при применении по назначению.       11. По запросу потребителя ему должна быть предоставлена дополнительная информация о присадках к бензинам и мерах защиты от воздействия их опасных свойств на жизнь и здоровье человека, окружающую среду.       12. Сопроводительные документы к присадкам к бензинам должны содержать информацию о классификации и мерах предосторожности для снижения риска опасности.       13. Предупредительная и идентифицирующая маркировка присадок к бензинам наносится в виде текста, символов.
4. Требования к безопасности присадок к бензинам
      14. Присадки к бензинам должны соответствовать показателям, приведенным в приложении 3 к настоящему Техническому регламенту.       15. Не допускается применение присадок к бензинам, содержащих металлы (свинец, марганец, медь и железо).
5. Требования к маркировке присадок к бензинам
      16. На потребительскую тару должна быть наклеена бумажная этикетка либо сделана надпись, содержащая:       1) наименование присадки к бензинам;       2) обозначение нормативного документа;       3) товарный знак предприятия-изготовителя;       4) массу нетто или объем;       5) дату изготовления присадки к бензинам (месяц и год);       6) срок хранения;       7) номер партии.       17. Маркировка груза осуществляется в соответствии с Перечнем стандартных символов опасности, которые указываются при предупредительной маркировке химической продукции. Наносятся надписи: "Огнеопасно" - для легковоспламеняющихся жидкостей, "Яд" - для ядовитых.       18. На каждой единице транспортной тары с присадками к бензинам должна быть сделана с помощью трафарета или штампа несмываемая водой и нефтепродуктами надпись, содержащая наименование присадки к бензинам и дату изготовления.       19. Если на транспортной таре с присадкой не может быть сделана указанная надпись, то к таре прикрепляют ярлык или наклеивают этикетку с этой надписью.       20. В ящик с упакованными в потребительскую тару присадками вкладывают ярлык (или наклеивают этикетку), содержащий следующие данные:       1) товарный знак предприятия-изготовителя;       2) объем и количество потребительской тары;       3) номер упаковщика;       4) дату упаковывания.       21. На транспортную тару наносят транспортную маркировку и манипуляционные знаки, и маркировку, характеризующую транспортную опасность груза.       22. Каждая партия присадок к бензинам должна сопровождаться документом о качестве.
6. Требования к упаковке присадок к бензинам
      23. Упаковка и тара, предназначенные для заполнения присадками к бензинам, должна обеспечивать безопасное хранение, транспортировку и реализацию продукции.       24. Тара, предназначенная для заполнения присадками к бензинам, должна быть предварительно осмотрена. При загрязнении тару необходимо промыть горячей водой или пропарить до полного удаления загрязнений и просушить.       25. Степень заполнения тары должна быть не более 95 % полного объема.       26. Металлические бидоны и банки (кроме имеющих литографированное покрытие) по требованию потребителей должны быть смазаны по всей поверхности консервационными смазками или маслами.       27. После заполнения тару (за исключением тары, покрытой консервационными смазками) протирают, до полного отсутствия на ней остатков масел и прочих загрязнений.       28. Транспортная тара с присадками к бензинам должна быть опломбирована.       29. Формирование пакетов предусматривает создание укрепленной грузовой единицы с применением средств пакетирования и скрепления, состоящей из одного или нескольких грузов и подготовленной к транспортно-перегрузочным операциям, складированию и хранению.       30. В качестве средств пакетирования используют плоские поддоны, специализированные поддоны, подкладки, бруски, и другие средства пакетирования.
7. Требования к транспортированию присадок к бензинам
      31. Присадки к бензинам транспортируют в цистернах с внутренним маслобензостойким и паростойким защитным покрытием, удовлетворяющим требованиям электростатической искробезопасности.       32. Из цистерн присадки к бензинам должны быть слиты полностью. При этом в цистернах, не имеющих нижнего сливного устройства, допускается остаток не более 1 см.       33. Цистерны, подаваемые для подготовки под налив должны сопровождаться документом, содержащим наименование слитого продукта. При отсутствии указанного документа наименование слитого продукта устанавливают анализом остатка из цистерны.       34. Цистерны, используемые для перевозки присадок к бензинам в кольцевых маршрутах, должны проходить профилактическую обработку через промежутки времени, установленные по согласованию изготовителя с потребителем.       35. Присадки к бензинам, упакованные в транспортную тару, следует транспортировать в контейнерах или транспортными пакетами в крытых транспортных средствах в соответствии с правилами перевозок грузов.       36. При транспортировании мелким количеством присадки к бензинам упаковывают в плотные дощатые ящики или металлическую тару.       37. Изготовитель должен гарантировать соответствие качества присадок к бензинам требованиям регламента при соблюдении условий транспортирования и хранения, установленных настоящим Техническим регламентом.
8. Требования к приемке и хранению присадок к бензинам
      38. Присадки к бензинам принимают партиями. Партией считают любое количество присадок к бензинам, изготовленных в ходе непрерывного технологического цикла, однородное по показателям качества и компонентному составу, сопровождаемое одним документом о качестве.       39. При получении неудовлетворительных результатов испытаний хотя бы по одному показателю, проводят повторные испытания вновь отобранной пробы из той же партии. Результаты повторных испытаний распространяются на всю партию.       40. Присадки к бензинам проверяются на соответствие качеству индивидуально, в зависимости от рекомендации производителя и химического состава.       41. Присадки к бензинам в таре должны храниться на стеллажах, поддонах или в штабелях в крытых складских помещениях. Тару с присадками к бензинам устанавливают пробками вверх. Гарантийный срок хранения присадки к бензинам устанавливается изготовителем.       42. В помещениях для хранения и использования присадок к бензинам запрещается обращение с открытым огнем. Электрооборудование, электрические сети и искусственное освещение должны быть взрывобезопасного исполнения.       43. Помещение для хранения присадок к бензинам оборудуется общеобменной вытяжной системой вентиляции.       44. Помещения, здания и сооружения для хранения присадок к бензинам следует обеспечить исправными первичными средствами пожаротушения, а также автоматической пожарной сигнализацией и автоматической установкой пожаротушения, в соответствии с постановлением Правительства Республики Казахстан от 16 января 2009 года № 14 "Об утверждении Технического регламента "Общие требования к пожарной безопасности" и постановлением Правительства Республики Казахстан от 29 августа 2008 года № 796 "Об утверждении Технического регламента "Требования по оборудованию зданий, помещений и сооружений системами автоматического пожаротушения и автоматической пожарной сигнализации, оповещения и управления эвакуацией людей при пожаре".
9. Требования к утилизации присадок к бензинам
      45. Физические и юридические лица, в процессе хозяйственной деятельности которых образуются отходы, обязаны предусмотреть меры безопасного обращения с ними, соблюдать экологические и санитарно-эпидемиологические требования и выполнять мероприятия по их утилизации, обезвреживанию и безопасному удалению.       46. Запрещается смешивать опасные отходы с неопасными и (или) инертными отходами, а также различные виды опасных отходов между собой в процессе их производства, транспортировки и размещения.
10. Охрана труда и окружающей среды
      47. Сточные воды, при попадании присадок к бензинам необходимо очищать и обезвреживать. Сброс (смыв) непригодных присадок к бензинам в дренажные системы, а также сброс необезвреженных (неочищенных) от присадок к бензинам сточных вод в бытовую канализацию или в водоемы не допустим.       48. Оборудование и аппараты процессов слива и налива присадок к бензинам должны быть герметизированы с целью исключения попадания присадок к бензинам в системы бытовой, промышленной и ливневой канализации, а также в открытые водоемы и почву, а его паров в воздушную среду.       49. Помещения для работ с присадками к бензинам должны быть оборудованы общеобменной вентиляцией, места интенсивного выделения паров присадок к бензинам должны быть снабжены местными отсосами.       50. Работу в зоне с высокой концентрацией паров присадок к бензинам необходимо проводить с применением средств защиты органов дыхания, кратковременно - фильтрующих противогазов; долговременно - шланговых противогазов.       51. При работе с присадками к бензинам необходимо соблюдать правила личной гигиены.       52. Не допускается ввод в действие и эксплуатация объектов по производству, хранению и утилизации отходов присадок к бензинам, непригодных присадок к бензинам и тары из под них, без принятых в соответствии с экологическим законодательством Республики Казахстан сооружений (установок) по очистке выбросов в атмосферу, сбору и обезвреживанию сточных вод.
11. Подтверждение соответствия
      53. Подтверждение соответствия присадок к бензинам требованиям Закона Республики Казахстан от 9 ноября 2004 года "О техническом регулировании" осуществляется в форме обязательного подтверждения соответствия.       54. Схемы сертификации присадок к бензинам приводятся в приложении 2 Технического регламента.
12. Переходный период
      55. Со дня введения в действие настоящего Технического регламента присадки к бензинам, выпускаемые в обращение на территории Республики Казахстан, в том числе ввозимые (импортируемые), должны соответствовать требованиям настоящего Технического регламента.       56. С момента введения в действие настоящего Технического регламента нормативные правовые акты и нормативные документы, действующие на территории Республики Казахстан, до приведения их в соответствие с настоящим Техническим регламентом применяются в части, не противоречащей настоящему Техническому регламенту.       57. Технический регламент вводится в действие по истечении шести месяцев со дня его первого официального опубликования.
Приложение 1      к техническому регламенту "Требование к безопасности присадок к бензинам" 
Перечень присадок к бензинам, на которые распространяется настоящий технический регламент
Код ТН ВЭД ТС
Наименование позиции

2909 41 000 0
2,2-оксидиэтанол (диэтиленгликоль, дигликоль)

2905 12 000 0
пропан-1-ол (спирт пропиловый) и пропан-2-ол (спирт изопропиловый)

2905 14 100 0
2 - метил пропан - 2 ол (требутиловый спирт)

2933 69 300 0
2,6-ди-трет-бутил-4-[4,6 бис (октилтио)-1,3,5-триазин-2-ил-амино] фенол

3902 20 000 0
полиизобутилен

3811
Антидетонаторы, антиоксиданты, ингибиторы смолообразования, загустители, антикоррозионные вещества и присадки готовые прочие к нефтепродуктам (включая бензин) или другим жидкостям, используемым в тех же целях, что и нефтепродукты

3811 11 900 0
- - - прочие

3811 19 000 0
- - прочие

2909
метил-трет-бутиловый эфир

2916 14 100 0
метилметакрилат

Приложение 2       к техническому регламенту "Требование к безопасности присадок к бензинам" 
Схема сертификации продукции
Номер схемы
Способы подтверждения соответствия
Проверка производства
Инспекционный контроль
Срок действия сертификата
Примечание

1
2
3
4
5
6

1
Испытания типа
 
 
6 мес.
Маркировка не производится

2
Испытания типа
Анализ состояния производства
Испытания образцов, взятых у продавца. Анализ состояния производства
12 мес.
Маркируется вся выпускаемая продукция данного типа

3
Испытания типа
Анализ состояния производства
Испытания образцов, взятых у изготовителя. Анализ состояния производства
12 мес.
Маркируется вся выпускаемая продукция данного типа

4
Испытания типа
Анализ состояния производства
Испытания образцов, взятых у продавца. Испытания образцов, взятых у изготовителя. Анализ состояния производства
18 мес.
Маркируется вся выпускаемая продукция данного типа

5
Испытания типа
Сертификация системы менеджмента качества
Испытания образцов,* взятых у продавца. Испытания образцов, взятых у изготовителя. Контроль производства (системы менеджмента качества)**
36 мес.
Маркируется вся выпускаемая продукция данного типа

6
Испытания типа
Сертификация системы менеджмента качества
Контроль системы менеджмента качества**
36 мес.
Маркировка не производится

7
Испытания партии
 
 
Устанавли- вается, но не более срока годности продукции
Маркировка не производится

8
Испытания каждого изделия
 
 
Устанавли- вается, но не более срока годности продукции
Маркируется каждое изделие

      Примечания:       * - необходимость и объем испытаний определяет орган по подтверждению соответствия продукции по результатам контроля за сертифицированной системой менеджмента качества (производством)       ** - осуществляет орган, выдавший сертификат на систему менеджмента качества.
Приложение 3      к техническому регламенту "Требование к безопасности присадок к бензинам" 
Требования к характеристикам присадок к бензинам
1 Присадки к бензинам на основе изопропилового спирта
Характеристики моторных присадок
Единица измерения
Норма в отношении марки

Внешний вид
 
Бесцветная прозрачная жидкость, не имеющая механических примесей

Плотность при 20 оС, не более
г/см3
0,819

Массовая доля изопропилового спирта
%
87

Массовая доля кислот в пересчете на уксусную кислоту, не более
%
10

Массовая доля сернистых соединений в пересчете на серу, не более
%
0,0001

Массовая доля карбонильных соединений в пересчете на группу СО, не более
%
0,8

Нерастворимые в воде вещества (полимеры)
 
Выдерживает испытание

2 Присадки к бензинам на основе полиизобутилена
Характеристики моторных присадок
Единица измерения
Норма в отношении марки

Внешний вид
 
От белого до светло серого

Массовая доля золы, не более
%
0,04

Потери массы при сушке, не более
%
0,7

3 Присадки к бензинам на основе метил-трет-бутилового эфира
Характеристики моторных присадок
Единица измерения
Норма в отношении марки

Плотность при 15 оС, не более
г/см3
0,7460

4 Присадки к бензинам на основе диэтиленгликоля
Характеристики моторных присадок
Единица измерения
Норма в отношении марки

Внешний вид
 
Бесцветная или желтоватая прозрачная жидкость

Плотность при 20 оС, не более
г/см3
1,116

Массовая доля этиленгликоля, не более
%
0,15

Массовая доля воды, не более
%
0,03

Массовая доля кислот в пересчете на уксусную кислоту, не более
%
0,005

5 Присадки к бензинам на основе метилметакрилата
Характеристики моторных присадок
Единица измерения
Норма в отношении марки

Внешний вид
 
Бесцветная прозрачная жидкость

Плотность при 20 оС, не более
г/см3
0,942

Массовая доля примесей
%
0,13

Массовая доля воды, не более
%
0,04

Массовая доля кислот в пересчете на метакриловую кислоту, не более
%
0,004

Температура вспышки в закрытом тигле, не более
оС
8

 

Октаноповышающая присадка для бензинов Эффектон - антидетонационная присадка на основе марганца используется для повышения октанового числа автобензинов, способствует повышению полноты сгорания топлива и снижению токсичности отработанных газов. При внесении  0,15% к объему.  (1,5 литра на 1000 л. топлива)  повышает октановое число (ОЧ) на 9-10 пунктов по моторному методу и на 12 пунктов по исследовательскому методу в зависимости от исходного ОЧ бензина.      Для  определения октанового числа в бензине с присадкой Эффектон проводятся испытания на моторных установках типа УИТ-65; УИТ-85 в соответствии с ГОСТ 511(ОЧМ) и ГОСТ 8226(ОЧИ), так как другие методы не дают правильного результата.      Применение октаноповыщающей присадки Эффектон не требует дополнительного оборудования, присадка вносится в бензин исходя из пропорции, и перемешивается на кольцо. Октаноповышающая присадка Эффектон обладает высокой физической и химической стабильностью (не выпадает из растворов в бензине, не изменяет своего агрегатного состояния), не изменяет другие физико-химические и эксплуатационные свойства бензинов, кроме детонационной стойкости.      Как и любая октаноповышающая присадка, Эффектон наиболее эффективен с низкооктановыми бензинами (БГС, дистиллят ГКЛ, бензин прямогонный), хорошо взаимодействует с другими присадками, такими как: ММА, МТБЭ, ПКЖ, Ферроцен.
 А 60
+
0,20-0,25% Эффектон
(2,0-2,5 литра на 1000 литров топлива)
=
А 76 

 А 76
+
0,15% Эффектон
(1,5 литра на 1000 литров топлива)
=
АИ 92

 АИ 92
+
0,05% Эффектон
(0,5 литра на 1000литров топлива)
=
АИ 95



п/п
Наименование показателей
Требования ТУ  0257-003-84114133-2009
Метод испытания

1
Внешний вид
Прозрачная жидкость от желтого до коричневого цвета
 

2
Массовая доля активного вещества, % в пределах
80-85
 

3
Плотность при 20єС не менее, гр./см.
0,9
по ГОСТ 3900

4
Содержание марганца в готовом продукте при внесении 0,1%присадки, мг/литр, не более
4,6
 

5
Прирост октанового числа смеси изооктана и нормального гептана, взятых в соотношении 80/20 по объёму, при добавлении 0,15% присадки, в единицах, не менее
9 12
по ГОСТ 511 по ГОСТ 8226

6
Растворимость в бензине
Полная
 

Присадка расфасована в металлические  бочки по 210 литров
                                                             Приготовление бензина в резервуарах       Приготовление бензина производится на выделенной площадке смешения,     оборудованной резервуаром или группой резервуаров вертикального или горизонтального типа. Рассчитанное количество присадки выливают в резервуар с бензином и перемешивают методом перекачки на кольцо.
                                                                     Требования безопасности      Присадка относится к 3 классу опасности. Легковоспламеняющаяся жидкость, все работы с присадкой производят вдали от огня и источников искрообразования, в случае пожара очаг возгорания тушат тонкораспыленной водой, пеной. При работе с присадкой следует избегать попадания ее на кожные покровы и в глаза. При попадании ее на незащищенную кожу необходимо смыть ее водой с мылом, при попадании в глаза - обильно промыть струей воды. При отборе проб, испытании и применении присадки следует применять средства индивидуальной защиты: спецодежда в соответствии с типовыми отраслевыми нормами, утвержденными в установленном порядке, сапоги резиновые, перчатки резиновые или типа анатомических (ГОСТ 3-88), очки защитные, защитные мази и пасты.
                                                                          Условия хранения. Присадку следует хранить в плотно закрытой, непрозрачной таре в складском помещении. Гарантийный срок хранения 12 месяцев со дня изготовления.
Объемы поставок не ограничены. 

Присадка к бензинам. Продаем!
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ][ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
Предлагаем присадку для повышения октанового числа бензинов «Продукт КВ-мотор». Цена –79, 31руб./л. Норма вовлечения от 1, 8-2, 5 л/м3 топлива (2, 5 литра присадки на 1000 литров исходного бензина) повышает детонационную стойкость и обеспечивает прирост октанового числа до 6 единиц в зависимости от химического состава сырья. Имеет сертификат соответствия и санитарно-гигиеническое заключение. Реализуется в бочках. По запросу высылаем рецептуру применения. См. сайт
ФЕРРОЦЕН  антидетонационная присадка, отличающаяся высокой эффективностью, экологичностью и простотой применения.
Технический Ферроцен выпускается по ТУ 6-02-964.
Общая информация:
Ферроцен органическое соединение металла. Порошок оранжевого цвета;
Содержание железа не менее 28%;
Температура плавления 173–1750C;
Ферроцен не растворим в воде. Растворяется в бензине, дизельном топливе и пр. Для приготовления присадки к топливам рекомендуется предварительно растворить Ферроцен в толуоле, МТБЭ или ММА.
Ферроцен и бензин: Добавление 160 – 180гр. присадки на 1 тонну бензина ведет к повышению октанового Числа на 4-5 ед. Точная дозировка зависит от качеств бензина и должна быть определена тестовым путем.
Ферроцен и дизельное топливо: Добавление Ферроцена в дизельное топливо значительно снижает уровень дымо- и сажеобразования.
При всех положительных качествах присадки, следует не забывать о том, что превышение норм содержания железосодержащих добавок может привести к повышенному износу двигателя и к снижению работоспособности свечей зажигания. В концентрации не превышающей 180 гр./тонну это влияние уменьшается до уровня наблюдаемого при применении товарных бензинов.
Тара: Отпускается в бочках по 25кг.
Производство и применение железосодержащих присадок в концентрациях не более 18 мг/дм3 разрешено решением Межведомственной Комиссии по допуску к производству и применению топлив, масел, смазок и специальных жидкостей при Госстандарте России (ныне Федеральное Агентство по техническому регулированию) №754 Р от 05.02.2004г.
Актуально до: 02 апрель 2011

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] 
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
Регион: Москва
Почтовый адрес: 125430, г. Москва, ул. Митинская, д. 30, стр. 3
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
Телефон\факс: +7 (495) 988-07-86 +7 (495) 769-01-54
Сайт: [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
E-mail: [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]


Тел: +7 499 731-4080, +7 499 710-2255
N-МЕТИЛАНИЛИН (ММА)
ЗАО «БЕЛИС» предлагает октаноповышающую присадку к бензинам N-метиланилин (ММА) производства ОАО «Волжский оргсинтез» г. Волжский
По вопросам поставок топливных присадок обращаться к Тихонову Алексею Александровичу
Телефон / факс: (499) 731-40-80, (916) 123-52-99
и Павлову Илье Вадимовичу
Телефон / факс: (499) 731-40-80, (903) 744-75-55
e-mail: [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
Данная топливная присадка (монометиланилин) позволяет получать неэтилированный бензин процессом смешивания прямогонного бензина с октаноповышающей добавкой. При соблюдении нормы добавления добавки, Вы можете получить Нормаль-80, Регуляр-92, соответствующий ГОСТу, а используя нашу добавку в комплексе с металлосодержащими присадками Премиум-95. Все представленные октаноповышающие присадки сертифицированы и допущены к применению на территории России и стран СНГ.
Данная топливная присадка (монометиланилин) повышает октановое число от 6 пунктов при введении 1,5%-2,5% в зависимости от вводимой присадки и фракционного состава бензина, являясь комплексными, улучшают эксплуатационные свойства бензина и позволяют:
повысить стабильность качества бензина при транспортировке и хранении;
снизить затраты на антикоррозийное обслуживание емкостей для хранения бензина и снизить образование смол в условиях хранения бензина;
снизить расход бензина на 100 км пробега на 5-7%;
снизить токсичность отработавших газов: окиси углерода (СО) на 20-30%, несгоревших углеводородов (СН) на 20-30%;
снизить затраты на техническое обслуживание автомобиля.
Технико-экономические расчеты показывают, что введение добавки монометиланилин в бензиновые смеси экономически более выгодно, чем использование МТБЭ (метилтретбутиловый эфир). Замена в рецептуре технологии производства бензина МТБЭ на N-метиланилин позволяет значительно сэкономить затраты на производство бензина (экономия до 30% затрат на производство бензина за счет более высокой эффективности N-метиланилина и экономии транспортных издержек по доставке, за счет более низкой нормы ввода в бензин: 1л ММА заменяет 6-8л МТБЭ).
Производят смешение бензиновой фракции и добавки в объеме резервуара путем 2-кратной циркуляции содержимого резервуара насосом.
ОАО «Волжский оргсинтез» выпускает около 17% всех производимых в России октаноповышающих добавок. Объем производства составляет 4.500 тонн N-метиланилина в месяц.
ОАО «Волжский оргсинтез» в 2000 году успешно прошло сертификацию по системе ИСО 9001:2000 менеджмента качества и ежегодно подтверждает своё соответствие стандарту.
На сегодня потребителями, производимых ОАО «Волжский Оргсинтез» октаноповышающих добавок, являются такие крупные НПЗ России как Хабаровский НПЗ, Ачинский НПЗ, Ангарская НХК, Нижнекамский НПЗ (ТАИФ), Саратовский НПЗ, Кичуйский НПЗ (Татнефть), Сызранский НПЗ (Форас), крупные нефтебазы в Центральном и Северо-Западном Федеральных округах, "Bulgarian Petroleum Refinery" НПЗ Болгария, НПЗ Нефтехимик Прикарпатья Украина, НПЗ Дрогобыч Украина, Херсонский НПЗ Украина, Одесский НПЗ Украина, Шебелинский ГПЗ Украина, Атырыусский НПЗ Казахстан, Шымкентский НПЗ Казахстан, Джалалабадский НПЗ Кыргызстан.
По всем вопросам, касающимся приготовления смесей бензина и рецептур дозирования мы готовы поделиться нашим опытом в области практического применения продукта, а также по Вашему запросу готовы выслать сертификаты, ТУ, пробы добавок.
Основные показатели:
Стандарт: ТУ 2471-269-00204168-96.

Параметры по стандарту
Норма по стандарту

1.
Внешний вид: маслянистая прозрачная жидкость желтого цвета, допускается красноватый оттенок
соответствует

2.
Массовая доля  N - метиланилина, %, не менее
98,0

3.
Массовая доля анилина, %, не более
0,5

4.
Массовая доля воды, %, не более
0,2

5.
Массовая доля деметиланилина, %, не более
1,3

6.
Плотность при t=200С, кг/м3 не менее
97

Продукция отгружается ж/д цистернами (норма загрузки 36-68 тонн) или самовывозом в бензовозах покупателя с ОАО «Волжский оргсинтез» г. Волжский Волгоградская обл., или нефтебаз: г. Серпухов Московская обл., г. Андреаполь Тверская обл..
Условия хранения: закрытая ёмкость, защищенная от солнечного света.

Приложенные файлы

  • doc 15726019
    Размер файла: 666 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий